Unitate Subaru simetrică. Crossover cu tracțiune integrală Subaru XV

Nu este un secret faptul că componenta principală a faimei lui Subaru este tracțiunea integrală. „Onestul cu normă întreagă a rămas doar pe Subars, restul a trecut la plug-in”- ai auzit vreodată asta? Ai pariat ... Dar în ce măsură corespunde acest lucru adevărului? Să luăm Forester „a” („pădurar”) ca exemplu, pentru că pentru mulți fani această mașină a devenit o icoană, alături de care majoritatea SUV-urilor nici măcar nu s-au apropiat tocmai pentru „onestitatea” 4WD și capacitatea de cross-country.

Ei bine, ce zici de transmisia automată? - numai schema AWD activă cu automat conectabil tractiune spate. Unde, în starea inițială normală, distribuția momentelor între roțile din față și cea din spate este de 90:10 (atingând uneori doar maximul 60:40). Din păcate, acest 4WD nu poate fi numit mai mult sincer decât Toyota sau Nissan din acei ani cu cuplaje electromecanice, decât Honda cu „două pompe” sau modelele cu „haldex” hidromecanic. Mai eficient - poate, dar nu „cinstit”.

Împreună cu motorul aspirat natural, apare o transmisie manuală cu un downshift (așa-numitul Dual Range). În versiunea cu pistol, totul este la fel.

Anul 2002, a doua generație Forester - o imagine similară

Așadar, nu cădea în extaz dintr-o singură frază magică. "subaru four vede"... Puteți oricând să clarificați - și ce anume? Dacă un VTD adevărat, atunci felicitări. Ei bine, dacă este activ AWD - bine ai venit la compania cu tine „disprețuitor” V-Flex, ATC, Haldex, DPS și alte în timp real.

2. Subaru 4WD. Formatul conferinței

"De ce articolul avea deja versiunea 1.7? Corectați erorile?"
Da, corectăm greșelile fanilor subaro pe cât putem și îi încurajăm să-și învețe propriul material - până la urmă, articolul a fost inițial construit în formatul unei discuții absente, iar versiunile trebuie să fie indexate pentru a evita confuzia între reimprimări. Dacă viața nu stă pe loc, atunci ar trebui să apară noi întrebări și răspunsuri.

"Ce fel de lucruri vechi descrieți aici?! Cine are nevoie de Subars vechi acum?"
În primul rând, un cititor atent ar fi putut observa că prima versiune a articolului a apărut în toamna anului 2005, când flota rusă de mașini străine de nivel mediu a fost completată în principal de mașini uzate de pe piețele europene, americane și, în special, japoneze. Așadar, prima generație de foriki la acea vreme erau cele mai proaspete și relevante mașini.
În al doilea rând, nu contează deloc pe baza modelului pentru a începe analiza stereotipurilor propagandei Subarov. Mai mult, în ultimii ani, situația cu tracțiunea integrală exclusivă nu s-a schimbat prea mult - nu au apărut scheme noi, A-AWD nu a devenit mai cinstită, ponderea mașinilor cu tracțiune integrală permanentă a scăzut în cele din urmă.

„Ce este atunci 4WD„ cinstit ”și de unde a venit?”
Conceptul în sine a fost introdus la începutul anilor 2000 de către comunitatea subarovodă. Ca un fel de răspuns pentru acei producători de autovehicule care încă numeau scheme cu roți din spate conectate automat, de exemplu, „toyota v-flex FULLTIME 4wd” (cuvântul „fulltime” în mod clar nu corespundea realității).
Așa că prin „cinstiți” au început cu adevărat să înțeleagă constant tracțiunea integrală, subliniind în mod deosebit diferența față de schemele cu acționare plug-in (cuplaj vâscos, ambreiaj electromecanic, DPS „ohm, Haldex” ohm etc.). Azi "constantă constantă 4WD" încă implică prezența unui diferențial de centru.
Desigur, acest lucru nu se aplică în niciun fel schemelor PartTime 4WD cu o conexiune forțată rigidă a punților față / spate.
Apropo, ideea de „onestitate” se referă mai mult la implementarea și marketingul constructiv, mai degrabă decât la eficiența comparativă - întrucât unele unități auto-conectate (inclusiv cea Subarov) oferă o mai bună capacitate între țări sau „fiabilitate” a controlului (mai ales în combinație cu sisteme de stabilizare) decât unele în mod constant pline (de exemplu, Toyota 4WD-uri cu o cuplare vâscoasă ineficientă pentru blocarea diferențialului central, sau chiar cu un centru liber și emulare a blocărilor de frână) - deci nu ar trebui să vă supărați imediat la o mentiune "onestitate".

"De unde știi sigur dacă mașina este A-AWD sau VTD?"
Ne uităm la placa compartimentului motorului (în figură - pentru mașinile de pe piața externă) și citim tipul de transmisie. „TZ” înseamnă Active AWD (cu excepția TZ102Y) și 4-AT, „TV” pentru VTD și 4-AT, „TG5” pentru VTD și 5-AT. CVT-urile care vin cu A-AWD sunt indexate „TR580” și „TR690”.

"Cel mai avansat 4WD - Subarovskiy"
Acesta este doar un alt mit. Dacă vorbim despre un plug-in Active AWD, atunci formal nu este mai perfect decât acționările cu roți conectate printr-un ambreiaj electromecanic sau hidromecanic. Sistemul VTD are puțini analogi, dar există - chiar și mașinile automate Toyota care funcționează pe același principiu au apărut ceva mai devreme și au fost mult mai răspândite (din păcate, până în 2000-2002 - ulterior schema cu blocare diferențială centrală hidromecanică a rămas doar pe modele Clasa E). Dar dacă „cine este mai cool” este atât de important, atunci cea mai sofisticată tracțiune integrală (ACD + AYC) a fost utilizată de Mitsubishi pe Lancer Evolutions.

"Deci, la toate Subar-urile cu mecanică dreaptă, tracțiune integrală?"
Nu, marea majoritate a modelelor cu transmisie manuală au tracțiune integrală standard, cu un cuplaj vâscos în diferențialul central. Doar la cele mai încărcate modificări „aproape de raliu” în diferențialul DCCD se folosește un ambreiaj electromecanic, iar șoferul poate modifica manual coeficientul de blocare din mers.

„De unde obțineți această clasificare a transmisiilor etc.?”
Folosim manuale de service de marcă, dacă este posibil - original japonez pentru modelele de pe piața internă.

„VTD nu este un diferențial, ci doar o cutie de viteze asimetrică ...”
Învățăm materialele. Chiar și „guru” auto ar trebui să arate uneori cel puțin în manualele Subarovskie -.

"Când a apărut tracțiunea integrală tip VTD?"
VTD a apărut pentru prima dată pe piața internă Alcyone (SVX) în 1991. Din 1993, a început treptat să fie instalat pe turbo Legacy și Impreza WRX.

"Ce înseamnă analogul VTD?"
Tracțiune integrală „cinstită” cu diferențial central, simetric (mașini automate Toyota A540H) sau asimetric (A340H și ulterior). Blocarea printr-un ambreiaj hidromecanic multi-disc, gradul de blocare este controlat automat de electronică. În cazul în care este utilizat în mod specific -. După 2002, a fost produsă doar a doua versiune - pentru modelele originale cu tracțiune spate.

"De ce este scris că TZ102Y pentru Impreza WRX GF8 este VTD? La urma urmei, Z este A-AWD"
Acest lucru este clarificat în articolul intenționat. Când a apărut prima cutie VTD a lui Subaru, vechiul sistem de desemnare a cutiei de viteze era în vigoare: o mașină automată AWD simplă a fost desemnată TZ102Z, iar VTD care a apărut a primit litera TZ102Y. Deja după un timp relativ scurt, compania a trecut la denumirile obișnuite TZ1A / TV1A.
În general, mașinile VTD TZ102Y au fost instalate doar pe câteva modele și modificări - Alcyone (în 1991-1996), Impreza (WRX cu EJ20G în 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo cu EJ20H în 1993-1998).

„Pentru silvicultori, distribuția nu scade deloc la 90/10”
Referindu-ne din nou la tutorial - / Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03 / Acest sistem poate varia infinit distribuția între 95% față și 5% tracțiune spate la un raport 60/40 cu distribuție statică a greutății ...

"Care foriki au un LSD din spate?"
În primul rând, despre SF ( S10) de pe piața internă japoneză - binecuvântarea aici este fără echivoc. Diferențialul LSD a fost absent în singura versiune automată cu VTD - în schimb, a funcționat emularea de blocare electronică folosind TCS / VDC. Pe dintre toate alte mașini au fost echipate cu diferențiale de alunecare limitată (tip VA2) cu un ambreiaj vâscos - atât pe versiunile turbo de top, cât și pe C / 20 atmosferice simple. Prin urmare, experimentele frunților cu volan pe partea dreaptă, cu agățarea roților și privirea la măruntaiele cutiei de viteze prin găurile din dopuri meritau respect, dar nu aveau sens.
Pe Foresters SG ( S11) diferențialele de alunecare limitată din spate (vâscoase) au fost instalate în totalitate, și chiar și LSD-ul frontal a primit cele mai încărcate. Dar pe a treia generație foriks ( S12) LSD nu a mai fost folosit.

"Nu avem LSD pe S / 20 și T / 25! Am văzut totul prin gaură! ..."
Ei bine, ar fi bine să aruncăm o privire asupra sursei japoneze din septembrie 1998 (hieroglifele sunt înlocuite cu cuvinte în engleză de înțeles). De ce nu este vizibil - vezi partea dedicată diferențialelor Subaru LSD.

"Transmisia Lineartronic este prima transmisie CVT longitudinală, cu variație continuă, de tip lanț care se montează pe un vehicul de producție."
Datorită cuvântului „tracțiune integrală” salvat de agenții de publicitate Subarov, sintagma devine imediat falsă. Pentru binecunoscutul variator Multitronic de la Audi-LuK al modelului 1999 este construit conform acestei scheme. Subarovtsy a împrumutat conceptul de la același LuK ", dar, cu toate acestea, au organizat preluarea puterii pe roțile din spate prin ambreiajul lor tradițional.

"Și ce zici de" onestitatea "unității pentru restul Subars?"
Într-adevăr, cât de comun era VTD în rândul Subarilor? Este necesar să faceți o rezervare - versiunile modelelor pentru diferite piețe erau diferite. Ca de obicei, cele mai puțin avansate sunt variantele nord-americane, cele mai multe fiind cele japoneze interne.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT
- VTD - versiuni cu EJ257 (STi) și 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - toate versiunile cu TR580 CVT
- VTD - versiuni WRX STi cu 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - versiuni de la 2.0 și partea 2.5
- VTD - versiuni cu 3.0, 2.5T, parte din atmosferică 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - toate versiunile cu CVT-uri TR580K, TR690J
- VTD - versiuni de top cu EJ255 / EZ36 și 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - toate versiunile cu CVT TR690
- VTD - versiuni 2.0GT cu EJ205 și 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - toate versiunile
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT TZ1A..B
- VTD - parte a versiunilor cu EJ255 și 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - toate versiunile cu 4-AT TZ1B
- VTD - parte a versiunilor (S-Edition) cu EJ255 și 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - toate versiunile cu variatoare

"Scanerul a privit semnalul de pe solenoidul C (procentul de putere care merge spre roțile din spate) ..."

De ce persistă încă concepția greșită conform căreia, eliminând forma de undă a solenoidului ambreiajului roții din spate, este posibil să se facă o concluzie clară cu privire la gradul de blocare al acestui ambreiaj și la magnitudinea cuplului transmis înapoi? Să vedem mai întâi partea ambreiajului și a supapei circuitului hidraulic ...

Adică, în primul rând, solenoidul participă la proces foarte indirect - ventilatoarele nu au niciun motiv să creadă că relația dintre timpul stării sale deschise / închise și presiunea care este modulată în supapa de control a ambreiajului va fi similară cu o dreaptă linie (chiar și Subaru înșiși împărtășeau uneori variante ale unor astfel de dependențe - evitând cu prudență rafinări pentru axa ordonată).

În al doilea rând, presiunea „pilot” în sistemul hidraulic în general (și până la solenoidul „C” în special) trebuie să fie constantă, în timp ce presiunea conductei (în fața supapei) este reglată constant în funcție de condițiile externe (transmisie, clapetă de accelerație) grad de deschidere) - între 3 și 17 bari. Astfel, valori complet diferite ale presiunii modulate a ambreiajului vor corespunde aceluiași procent din semnal pe solenoid.

Gradul de blocare este o funcție a unui parametru (ciclul de funcționare a semnalului) numai pentru cuplajele electromecanice. Dar în subarme, depinde de cel puțin doi parametri - ciclul de funcționare al semnalului pe supapă și presiunea din sistem, iar presiunea, la rândul său, este determinată de un set de condiții suplimentare.

3. Saloane și interioare. Pat procustean

3.1. Spaţiu

Acum părtinitor să evaluăm calitățile de consum ale unei mașini cu stele pe plăcuța de identificare, începând cu modelele clasice.

Conducerea moștenirii mai vechi are un sentiment - înghesuit. Volanul înfășurat în jurul genunchilor din lateral ar trebui să arate picant, dar să mutăm mai bine scaunul pe spate ... Nu există nimic în spatele scaunului? Nu, doar că marja de ajustare longitudinală a fost deja complet selectată. Ei bine, nimic, vom devia spatele mai puternic și cumva ne vom potrivi. Volanul este scăzut și ocupă o poziție acceptabilă numai atunci când este complet pliat, suprapunându-se parțial dispozitivelor. Îndeaproape și în zona ansamblului pedalei (în general, lipsa spațiului pentru picioare este o trăsătură caracteristică a lui Subaru și chiar a atins B13-urile ulterioare). Desigur, calculul ergonomiei pentru șoferii mongoloizi cu brațe lungi și cu picioare scurte („asemănătoare maimuțelor”) este standardul majorității mașinilor japoneze reale, dar este exprimat pe deplin în Subars. Se pare că nu este un loc de muncă confortabil pentru șoferul unui break familial, ci un fel de cabină pseudo-curse. Volanul nu interferează cu pasagerul din față, dar gama de reglare longitudinală este, de asemenea, limitată, iar marja în lățime ... Nu suntem nimic, dar un pasager cu o construcție mai solidă în timpul iernii poate pune presiune pe șofer în sensul literal și figurat. Scaunul din spate este frumos. Este întotdeauna posibil să vă încadrați „în spatele său”, dacă nu trebuie să mergeți mult timp într-o astfel de poziție. Este mai bine să mișcați pasagerul din față și să stați în spatele lui - există o mulțime de spațiu pentru picioare, există încă un spațiu pentru cap deasupra (la urma urmei, avem o versiune cu "acoperiș înalt"). În general, este posibil să nu fie un vânt alizios, dar este departe de a fi o „daltă”. Acest aspect al cabinei în ansamblu a rămas în generațiile B10-B11-B12, în B13 spațiul liber a crescut ușor, dar senzația modernă de spațiu nu a apărut, în comparație cu concurenții, ergonomia a rămas arhaică.

Impreza G10-G11 s-a ocupat și mai sever de echipaj. Întotdeauna a părut că cea de-a 110-a Corolla din punct de vedere al capacității din clasa sa este foarte departe de a fi ideală, dar nu a fost o problemă pentru inginerii japonezi să facă un interior și mai strâns pentru inginerii japonezi - aici etanșeitatea din față progresează și în înapoi ... este mai bine să nu vă așezați deloc - acesta este locul pentru sacou și genți. Este clar că cineva este așezat în mod normal la volanul unei vaze clasice și nu bate dalta din spate împotriva tavanului, dar obiectiv nu există loc aici nici măcar pentru o persoană de construcție medie.

Forester S10 - dacă este construit pe baza lui Impreza, este chiar la fel de rău cu un loc în el? Din păcate, da - spațiul pentru cap este mai mult deasupra capului (un tavan înalt normal, la fel ca toate mașinile celui de-al treilea val cu aterizare verticală), mai liber în umeri (inclusiv datorită pereților laterali mai puțini ai corpului), dar de-a lungul lungimii - complet întuneric, un spațiu minim de viață poate fi găsit doar pe scaunele din față. Adică, prima versiune a legendarului break s-a dovedit a fi cu două locuri. O astfel de claustrofobie era încă acceptabilă în bazinele din gama de prețuri de la 0,5 la 3,0 dolari - ieftin și vesel, dar plimbare. Dar pentru a rezista cu aceeași etanșeitate, oferind de zece ori mai mult ... În S11, partea din față a devenit puțin mai spațioasă, dar aterizarea a fost joasă în mod pasager, nu corespunzând canoanelor de parchet, în spate, aceeași cameră de tortură a fost păstrată.

Pentru modelele celor mai noi timpuri, pretențiile privind ergonomia au devenit mai puțin așteptate. În 2005, a apărut Tribeca - prima Subara în care șoferul s-a simțit ca un om, deoarece toate defectele mărcii și minunile de design au fost compensate de dimensiuni. Impreza G12 în ceea ce privește spațiul nu a fost remarcabil, dar mai mult sau mai puțin un reprezentant modern al clasei C. Forester S12 ar putea fi considerat un progres prin standardele unei Subara - cu un scaun șofer aproape normal (aterizarea era în mod tradițional scăzută) și mai mult decât un scaun spate cu drepturi depline. Outback B14 a fost destul de dezamăgitor - într-o remiză masivă cu ampatament lung, cu un scaun spate spațios, scaunul șoferului era aproape mai prost organizat decât în ​​S12.

3.2. Interior

Faptul că piața nord-americană a reprezentat în mod istoric o prioritate pentru Subars a lăsat întotdeauna o amprentă în decorarea interioară - America, cu toată experiența sa vastă și continuă în domeniul auto, iartă calitatea scăzută a materialelor, designul și ciudățenia ergonomică.

Deci calitatea finisajului nu a fost niciodată punctul forte al Subar. Numai tapițeria din velur a scaunelor, care a fost înlocuită ulterior cu o „cârpă” primitivă, merita cuvinte bune fără echivoc. Plasticul (atât moale, cât și, mai mult, dur) era în mod tradițional de calitate inferioară, chiar și conform standardelor japoneze - era clar mai rău doar la Mitsubishi din noua eră. Interiorul a atins vârful calității performanței, aparent, în prima jumătate a anilor 2000 - și apoi a început declinul către materiale plastice total rigide. Și nu doar dur, ci și cu o textură neplăcută - „prelată” sau aproximativ dură. Și subarovtsy a ajuns la fundul intermediar pe G13..G33 - recomandăm tuturor să deschidă și să închidă ușile în ele cu ajutorul mânerelor interne, ocazional - astfel de senzații nu au fost nici măcar în bazine.

Aproape întotdeauna, suntem loiali inserturilor de pseudo-lemn din cabină - ele animă chiar interiorul ieftin și luminează vizual panourile înalte. „Aproape” - poate fi atribuit tocmai acelor Subar (cum ar fi B12), unde aceste inserții arătau incluziuni imense și flagrant străine (deși se încadrează deja destul de armonios în B13).

În designul interior, Subara a rămas în mod tradițional în spatele curentului asiatic timp de câțiva ani - cel puțin până în a doua jumătate a anilor 2000, acesta a fost un dezavantaj. Dar apoi liderii japonezi au început un declin progresiv al calității materialelor. Saloanele, fabricate clar din produse reciclate din sticle de plastic și deșeuri de hârtie, au devenit norma - dacă, din punct de vedere al calității absolute, Toyota nu a coborât încă la nivelul Mitsubishi, atunci în termeni relativi, declinul său a devenit cel mai mare. A doua tendință nesănătoasă a fost mândria - devenind primul producător, Toyota a crezut în capacitatea de a stabili independent stilul și ergonomia. Și dacă mai devreme propriile sale birouri de design se bazau cel puțin pe profesioniști europeni atrași, acum designerii au început cu o scară și un entuziasm fără precedent să taie stilul corporativ cu axe pe gusturile conducerii japoneze de top a companiei, sacrificând comoditatea elementară a pasageri de dragul unei revolte de forme. Deci, în unele cazuri, conservatorismul inhibat al lui Subaru a fost benefic.

3.3. Confort de călărie

Izolarea vibrațiilor de la motor este foarte bun - este necesar să se aducă un omagiu echilibrului nu absolut, dar totuși bun al contrariilor. Pe aceasta problema izolarea fonică este greu de raționat obiectiv - acest concept, care, în principiu, este potrivit doar pentru mașinile din segmentul premium, s-a dovedit a fi prea uzat în viața de zi cu zi prin raționamentul Seluk, care începe operarea oricărei cupe prin lipire cu centenari de bitum. În general, Subar-urile dau impresia unor mașini destul de zgomotoase, indiferent de vârstă - la turații mici, opusul gâlgâitor este aproape inaudibil, dar în timpul accelerației, un hohot de hacking izbucnește în cabină (mașinile cu mecanică se comportă mai rău din cauza turațiilor mai mari la viteza de croazieră ). Transmisia cu tracțiune integrală și cutia cu dispunerea longitudinală trăiesc mai aproape de cabină, astfel încât activitatea lor nu este întotdeauna tăcută. În acele vremuri, când ochelarii erau încă fără rame, uneori puteau zăngăni pe nereguli chiar și într-o poziție complet închisă.

Nivel echipare - medie pentru clasa și prețurile sale - nu dau dimes pentru un ban, dar nu economisesc prea mult. Deși mașinile în vârstă de pe piața europeană uneori chiar nu aveau aer condiționat.

Nu există reclamații cu privire la mașinile cu transmisii automate reparabile (chiar dacă sunt cu 4 trepte). Cele mecanice, pe lângă lucrările suplimentare inutile ale șoferului, au propriile lor dezavantaje. Ambreiajul este foarte strâns și, în același timp, are o călătorie prea lungă, cu un moment de acționare indistinct (într-un fel "histerezis", chiar și atunci când instalați un nou disc și coș) - datorită inginerilor japonezi, atunci când conduceți prin blocajele de trafic din oraș , mușchii piciorului stâng se legănă în fața ochilor noștri. Ca de obicei la Subaru, apare întrebarea - „de ce?” Pentru a sublinia încă o dată brutalitatea și sportivitatea - chiar și a unui break familial greu cu un motor modest? În pasiva cutiei mecanice, există trepte de viteză prea scurte - în primul rând, trebuie să folosiți o manetă și, în al doilea rând, în treapta a cincea la o sută de kilometri pe oră, rotațiile depășesc 3000 - prin urmare, este prea zgomotos chiar și la viteza de croazieră (iar motorul are un „foc de foc” lung atunci când circulați pe autostradă nu este bun).

Pandantive - de regulă, nu rău - cursă lungă, moderat elastică, destul de rezistentă. Desigur, nu oferă confort „de lux”, dar nici nu scutură sufletul, ca multe SUV-uri moderne. Și este foarte de dorit să le mențineți în stare de funcționare completă, altfel pasagerii din spate devin verzi destul de repede cu o oscilare laterală caracteristică pe nereguli.

În ceea ce privește geometria, lucrurile sunt în regulă, cu excepția consolelor frontale lungi, deși turbosubarele „reglate” într-un kit de caroserie, lăsarea asfaltului sau conducerea pe bordură sunt contraindicate în principiu. Tracțiunea integrală reparabilă în conformitate cu standardele clasei funcționează foarte bine, împreună cu o gardă la sol bună și o deplasare mare a roților, oferind o capacitate decentă de traversare.

Deci, ce zici de confort în general? Mașinile din generațiile B10-B12, G10-G11, S10 nu au fost adaptate pentru funcționare de oameni cu o construcție medie europeană în principiu. Generațiile B13, G12-G13, S11 ... pot fi aprobate condiționat pentru funcționare dacă respectă datele antropometrice ale proprietarului. Generațiile B14, S12-S13 pot fi deja considerate nu ideale, ci mașini cu drepturi depline.

4. Fiabilitate. Conform rețetei lui Sun Tzu

Aici este necesar să oferim o oarecare divagare lirică cu privire la evaluarea fiabilității mașinilor în contextul istoric.

În anii 90, țara nu cunoștea încă alte mașini străine, cu excepția celor second-hand - Occidentul a terminat masa europeană, doar Orientul Îndepărtat a curățat bucătăria japoneză. Mașinile care au venit în Federația Rusă intrau deja în perioada de maturitate (atât în ​​ceea ce privește vârsta, cât și kilometrajul), dar datorită acestui fapt a fost posibil să se evalueze în mod obiectiv fiabilitatea reală, durabilitatea și întreținerea lor. Atunci s-au format conceptele de fiabilitate a mașinilor diferitelor mărci japoneze - relativ vorbind, dacă Subars au început să nu se destrame, dar își manifestă activ bolile la vârsta de 8-10 ani, atunci cei 10-12 ani au devenit critică pentru Toyota (în anumite condiții statistice medii de funcționare). În plus, întreaga gamă Subarov se încadrează în cadrul a două clase de pasageri, în timp ce Toyota (și nu numai) avea o tracțiune spate mult mai durabilă din clasa E și SUV-uri cu drepturi depline. Rezistența la coroziune a fost evaluată într-un mod similar - Subars putrezit aproape mai repede decât Toyota de referință și destul de stereotip (de exemplu, o caracteristică preferată a break-urilor - într-o zi nu foarte bună, stâlpii din spate au căzut în portbagaj prin arcurile roților putrezite imperceptibil). Repararea contrariilor a cerut calificări superioare și o atenție atentă - cu lipsa de sens evidentă a unei astfel de soluții în care ceilalți au folosit vâslitori nu mai puțin fiabili, dar mult mai puțin exigenți. Singurul punct pozitiv a fost furnizarea de piese de schimb - cu un număr minim de modele, aproape toate modificările au avut analogi pe piața externă și internă, deci au existat mai puține probleme cu piese de schimb duplicate sau contract decât la repararea mașinilor Toyota cu volan pe partea dreaptă. care nu avea omologi direcți cu volan pe stânga.

La începutul anilor 2000, a început extinderea spre vest a mașinilor cu volan pe partea dreaptă, care a depășit radical „femeile euro-japoneze” anterioare atât în ​​ceea ce privește prețul, cât și calitatea (datorită vârstei lor și a kilometrajului semnificativ mai mic). Împreună cu livrările derulate de modele de pe piața americană, au exterminat practic oferta de mâna a doua europeană. Și mai aproape de mijlocul anilor 2000, a început o creștere a vânzărilor de mașini noi, câștigând viteza maximă înainte de pauza din 2009. Este suficient să spunem că la începutul anilor 2010, flota Subar din Federația Rusă era de aproximativ 200 de mii de mașini, dintre care aproximativ 80 de mii erau reprezentanți, vândute oficial în 2005-2010. De asemenea, este necesar să se țină seama de primirea a câteva zeci de mii de vehicule proaspete cu mâna dreaptă în aceeași perioadă - Subars în vârstă s-au dizolvat pur și simplu în această mare și într-un mod complet natural, odată cu creșterea ponderii la mașinile noi și reparabile, indicatorii de fiabilitate ai Subars au început să se îmbunătățească dramatic.

În același timp, mașinile în vârstă, mai ales într-o stare mediocră, au început să fie aruncate în mod activ într-o provincie din ce în ce mai îndepărtată, unde nu era nimeni care să urmeze vicisitudinile ulterioare ale funcționării și reparării lor. Proprietarii au devenit și mai practici - vorbirea publică despre problemele lor nu aduce niciun beneficiu practic, dar îi sperie pe potențialii cumpărători. Soluțiile gata pregătite pentru problemele standard pot fi obținute cu succes folosind motoarele de căutare sau clarificate prin privat - așa că astăzi, chiar și pe forumuri de modele specializate, se obișnuiește „filtrarea bazarului”, nu încălzirea statisticilor defecțiunilor și în niciun caz pentru a contopi negativitatea serioasă în recenzii.

Ei bine, Toyota a jucat un ajutor neprețuit în îmbunătățirea evaluării relative a calității Subar. Descoperirea sa tehnologică a avut loc în 1998-2002 - din acel moment, toate inovațiile Toyota au condus doar la o scădere a calității. Toyota a preluat modernizarea mașinilor clasice - resursa lor a scăzut cu cel puțin jumătate. Au început injecția directă - motoarele s-au înecat cu benzină în carter sau au fluturat cu biele rupte. Au preluat modernizarea tracțiunii integrale perfecte a modelelor de pasageri - și doar croazierele au rămas în linie cu tracțiune integrală reală. Aceștia au întreprins introducerea „amplificatoarelor electrice economice” - și s-au întins campanii pe diverse lovituri pe difuzoare și șine rupte timp de o duzină de ani. Au preluat materiale inovatoare și vopsele ecologice - iar fierul pentru corp nu a mai fost acoperit în locuri de defecte cu un strat ușor de oxizi de protecție, dar la cea mai mică provocare a căzut cu fulgi de rugină banală. Au luat noi serii de motoare - și ZZ cu ulei pierdut și AZ cu capete rupte au fost incluse în folclor. Au luat roboți - și au eșuat împreună cu alți concurenți. Am luat variatoare ... - poate fi enumerat mult timp, mai ales dacă trecem de la sisteme la unități și piese. Singurul lucru care îi salvează pe proprietari este importul gratuit de piese de schimb (ceea ce figurează din „Asociația întreprinderilor europene” și din alte comunități monopoliste visează să trântească) și relativă prospețime a mașinilor care nu au avut încă timp să abordeze masiv vârsta „fluidității”.

În acest context, a fost suficient ca Subarovts să nu facă nimic - și să vadă cum pluteste calitatea Toyota, scufundată sub greutatea ultimelor tehnologii. Cu toate acestea, nici ele nu au rămas pe loc - în 2009, a început o tranziție accelerată de la mașinile automate clasice la CVT-uri (deși cu aspectul longitudinal Subarov, nimic nu a împiedicat trecerea, de exemplu, la mașinile automate cu 6 ... 8 trepte), din 2010 - trecerea de la motoarele EJ la noua serie FB.

În general, începând din a doua jumătate a anilor 2000, în evaluarea fiabilității, trebuie luat ca punct de referință superior ... Produse HMC - coreeni (desigur, vorbim despre Hyundai și Kia, și nu despre artizanatul SsangYong sau GM Korea ) au atins în cele din urmă nivelul de fiabilitate al celor mai buni japonezi din vremurile vechi și abia încep să cadă în propria lor „revoluție tehnologică”.

5. Opusuri. Inima puternică?

5.1. Formatul conferinței

„Motoarele Subaru sunt o capodoperă”
Este foarte posibil, dacă ne reamintim originea chiar a conceptului „chef-d” oeuvre - un produs exemplar. Dar eșantioanele pot fi diferite - de înaltă calitate și fiabilitate, practicitate și prostie ... Din păcate, motoarele Subarov se încadrează în o varietate de categorii.

"Subarovskiy opposit is very compact"
Dacă aruncați o privire mai atentă, se pare că motorul Subarov nu este „compact”, ci pur și simplu relativ plat și simetric - este „murdar” uniform peste compartimentul motorului. Conform legii conservării materiei, un motor cu ardere internă cu 4 cilindri cu un anumit volum de lucru nu poate fi mai mic decât anumite dimensiuni. Placa motorului este într-adevăr scurtă (jumătăți de blocuri de doi cilindri, în picioare cu niște margine) și plată (grosimea unui motor convențional cu colectoare plus un palet), dar foarte largă (două capete și două semiblocuri). Deci, dacă punem două rezervoare de un volum unul lângă altul, în linie și opuse, nu se știe încă care dintre ele se va dovedi „mai compact”.

„Motoarele Subaru sunt utilizate în aviație”
Și cum mărturisește acest lucru calitățile excepționale ale motoarelor Subarov? Motoarele BMW și VW sunt, de asemenea, foarte frecvente în aeronavele ușoare, dar din anumite motive fanii mașinilor germane nu folosesc acest argument în litigii. Avantajele „aviației” Subaru sunt în aspect, eficiența greutății bune și ... prețul unei unități uzate - atunci când nu sunt suficienți bani pentru un motor specializat de înaltă calitate, orice va face. Dar este suficient să puneți alături un Lycoming dovedit, fără o răcire voluminoasă a lichidului, fără o cutie de viteze obligatorie pentru un motor de mașină, capabilă să furnizeze o putere aproape maximă pentru un timp incomparabil mai lung, cu un timp de schimbare solid și în același timp timpul simplu din punct de vedere structural ... Apoi devine clar că nu are sens să fii mândru de aplicabilitatea motoarelor auto în aviație - fiecare ar trebui să-și facă treaba.

„Opusul este absolut echilibrat”
Doar motoarele R6, B6, R8, V12 sunt complet echilibrate. Boxerul patru B4, din păcate, nu intră în această listă. B4 are un anumit avantaj în ceea ce privește încărcarea vibrațiilor, dar nu există nicio diferență radicală cu cele patru linii obișnuite - una are forțe inerțiale de ordinul doi dezechilibrate, dar nu există un moment liber de la acestea, celălalt are un moment, dar forțele în sine sunt echilibrate.
În anii 90, era imposibil să prindem această diferență în practică - la viteza normală de mers în gol, patru în linie nu funcționau mai rău. Problema vibrațiilor a apărut doar odată cu apariția în anii 2000 a unei noi serii de motoare Toyota, cu turația la ralanti redusă la limită și un proces de ardere „dur” (în primul rând, AZ cu injecție directă). Putem spune că, pe fondul lor, opusele lui Subar la aceleași rpm sunt, în general, lipsite de vibrații.

"Distribuția ideală a greutății pe osie"
De fapt, publicitatea a fost întotdeauna despre simetrie în ceea ce privește longitudinal axă. Și în ceea ce privește raportul de greutate pe roțile din față și din spate - dimpotrivă, aspectul Subar complică problema - motorul boxer instalat longitudinal este în întregime în consola frontală, transmisia este strâns legată de acesta. Și nu ne putem imagina decât eforturile titanice ale subaroviților, întinzând distribuția greutății uneori până la 56:44 cu un nas atât de supraponderal. Și depășirea frontului lung impune, de asemenea, restricții asupra capacității geometrice de traversare.
În plus, designul cutiei de viteze devine complicat inutil - diagrama fluxului de putere cu o „păpușă cuibăritoare” din trei arbori concentrici și întruchiparea sa de fier sunt o priveliște interesantă. Și dacă mașinile până la o anumită vârstă nu provoacă obiecții, atunci transmisiile mecanice ale Subars sunt la cerere constantă (sub formă de piese de schimb contractuale) - nu fiecare copie supraviețuiește celor două seturi de ambreiaj fără reparații, chiar și atunci când este asociat cu motoare „vegetale” . Este ușor de ghicit cât durează transmisia aproape neîntărită, obținând o lovitură de 350 Nm de la motorul turbo contra 200 - "o picătură de nicotină ucide calul și rupe hamsterul în bucăți".

"... și au un centru de greutate scăzut pentru stabilitate și manevrabilitate remarcabilă la viteze mari."

5.2. „Puncte slabe” ale motoarelor Subarov

Geometria cilindrului supus unei caracteristici curioase - atunci când plasa de perfecționare este în ordine, iar cilindrul se transformă deja într-o elipsă. Cu toate acestea, surprize pot fi întotdeauna de așteptat de la blocuri de aluminiu cu manșoane din fontă care au coeficienți de expansiune diferiți, și chiar cu o manta de răcire deschisă. Metodele de „pregătire înainte de vânzare” ale unor astfel de specimene sunt demne de menționat - de la distanțiere în jacheta de răcire până la moletarea pe fusta pistonului, care maschează temporar jocul anormal.

Consumul de ulei a decimat motoarele indiferent de vârstă - mașinile vechi din primul val de mașini străine și oamenii de la reprezentanțe auto care încă miroseau a plastic proaspăt stăteau în aceeași coadă pentru a vedea medicul. Poziția orizontală a cilindrilor în sine contribuie la vapori aici, în prezența unei turbine și nu renunță la partea sa și, desigur, boala lipirii inelului este standard (și pentru toate EJ205 aceasta nu este nici măcar o boală , dar un fel de componentă de întreținere). Și încearcă fără echivoc măsurați nivelul uleiului de motor pe un subar separat necunoscut. S-a întâmplat? Ce este pe spatele sondei? Și dacă mașina este aruncată înapoi cu trei metri în lateral? Da, este un Subaru! Ei bine, ceea ce nu a ars, a fugit: scurgerile de garnituri și „transpirația” capacelor sunt o caracteristică generică a motoarelor boxer.
Noile motoare s-au comportat deosebit de interesant. Seria FB... Pentru ei, o risipă de până la 200 ml la mie nu este considerată critică nici măcar conform conceptelor populare, iar unii proprietari ruși cu un debit de până la 1000 ml au trecut deja la o înlocuire în garanție a unității. Apropo, așa cum s-a menționat mai sus, în Federația Rusă încearcă cu prudență să nu se oprească asupra particularităților operaționale, dar naivul shtatovskie subarovody a tăiat întregul adevăr. Printre altele, există motive sistemice aici - pentru o eficiență maximă, producătorul introduce inele de piston cu uleiuri super-lichide „preîncărcate” reduse (cum ar fi standardul 0W-20), plus că FB a crescut semnificativ cursa pistonului în comparație la EJ, respectiv - și viteza acestuia, ceea ce înseamnă că condițiile de casare a uleiului s-au înrăutățit.

În acest context, restul nu mai poate fi atribuit neajunsurilor, ci caracteristicilor de proiectare.

O mică notă referitoare la uleiurile utilizate - „0W-20 și altele”

Senzor de debit masic de aer se acoperă de murdărie sau se defectează pe mașinile oricărui producător. Din păcate, vechii senzori vechi MAP fac parte din trecut.

EGR - lipsit de sens și fără milă pentru motoarele pe benzină, provocând numai murdări abundente de depozite de carbon pe întregul tract de admisie, inclusiv supapa de accelerație.

Unificare ... La corect reparația este oarecum enervantă cu numărul de versiuni ale motorului și apariția aproape anuală a noilor modificări - având în vedere că compania are doar patru modele principale. De exemplu, cine își va aminti câte motoare instalate pe Impreza - 3..5? De fapt, au existat deja mai mult de o duzină de ele, cel puțin cincizeci de modificări.

Curea de distribuție situat în opus este convenabil, dar „aproape de cot, dar nu vei mușca” - rulează în jurul unei mulțimi de scripete și role. Dacă opțiunea SOHC cu un minim de atașamente nu prezintă probleme, atunci DOHC ar trebui tratat mai atent, fără a mai menționa motoarele DOHC cu AVCS (sistem de schimbare de fază). Totul ar fi bine, dar supapă ... Când cureaua de distribuție se rupe, acestea se întâlnesc cu pistonul (sau unul cu celălalt) și se apleacă pe aproape toate motoarele.
Pe seria FB, problema cu centura a fost rezolvată radical - prin instalarea a două lanțuri de distribuție.

Gâturile arborelui cotit ... Este ușor de ghicit că opoziția cu 4 cilindri implica în mod organic prezența a doar trei rulmenți ai arborelui cotit, dar asta a fost în cele mai vechi timpuri. Pentru a crește rigiditatea și a reduce ușor sarcina, Subarovtsy a mărit numărul de suporturi la cinci, dar, la fel ca în vechea parabolă, aproximativ zece pălării făcute dintr-o singură piele, miracolele nu s-au întâmplat. Gâturile de aici au rămas încă înguste, prin urmare, în comparație cu vâslașii, sarcina specifică este mai mare și uzura este mai puternică și, în același timp, cerințele pentru echipamente au crescut semnificativ dacă trebuie să fie râșnite.

Compensatoare hidraulice - până la jumătatea anilor 90, Subars erau foarte respectați, dar atunci bunul simț a predominat și plăcerea de a pompa o jumătate de duzină de „ciuperci” într-un castron de kerosen nu era la îndemâna tuturor.

Ventilația carterului ... Este dificil să ne amintim de motoarele în care înfundarea lor a condus la „rapid și eficient” la service. Dacă un motor obișnuit încearcă să sufle, să scuipe ulei în filtrul de aer, să bată joja, atunci Subarovul opus cu tenacitatea mohorâtă a samurailor va începe imediat să stoarcă sigiliile de ulei.

Asamblare opusul eviscerat este o imagine epică. Strângeți corect arborele cotit între semiblocuri - acesta nu este un jug de fixat. Ei bine, pentru a combina gaura din piston, gaura din tija de legătură și o gaură specială din bloc, plantați știftul pistonului acolo și „lustruiți” totul cu un inel de fixare - acesta este același cântec (pentru pistonul de mijloc al cele șase cilindri opuse EZ - o poezie)! Bine, fie că este un monstru de curse în trei sau cinci sute de forțe - astfel de rafinamente pot fi iertate pentru el. Dar când cere vreun hummer „vegetal” aceeași muncă?! - sănătatea inginerilor japonezi și a susținătorilor acestora este pusă în discuție.
Nu trebuie să reamintiți că pentru o lucrare puțin mai serioasă asupra mecanicii, motorul trebuie scos din mașină (iar motorul DOHC este obligatoriu). Subarovul opus, desigur, poate fi îndepărtat mai ușor decât orice motor în linie - doar în majoritatea cazurilor acest rând în linie nu ar trebui deloc demontat.

Radiatoare curg masiv de la orice producător auto din Asia. Se simte că rezervoarele de radiatoare din plastic pentru autovehiculele japoneze și coreene sunt conduse de aceiași bunglers, cu aceleași încălcări ale procesului tehnic sau ale proiectului. Iar serviciile comunale rusești le oferă tot ajutorul posibil, inventând cele mai viguroase compoziții de reactivi anti-îngheț.

Pentru care nu se poate decât să lăudăm vechile motoare Subarov SOHC - este pentru disponibilitatea tractului de admisie și a sistemului de alimentare cu combustibil. Ce zici de filtrul de combustibil? Nu unul Toyota, cu nuci mereu acre și ascunse adânc în interiorul compartimentului motorului, dar ușor accesibil, pe furtunuri și cleme.

- Mai este ceva pe noile contrarii?
De atunci, motoarele de serie FB, desigur, nu au avut încă timp să se deschidă. În plus față de „maslozhor” menționat mai sus, există mai multe păcate mici în spatele lor:
- Ciripit, ca o mașină de cusut, mecanism de distribuție a gazului capului stâng (lansat înainte de începutul anului 2011) - rezultatul unui design nereușit al suporturilor basculante - se recomandă înlocuirea capului, a arborelui cu came de admisie, a supapelor de admisie și a balansierului ansambluri de sprijin.
- O lovitură în primele secunde după pornirea la rece (motoare din prima serie) - dispozitivul de tensionare al lanțului de distribuție din stânga nu a avut timp să funcționeze - se recomandă să nu acordați atenție sau să înlocuiți dispozitivul de tensionare.
- Congelarea liniei sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil.
- În loc de stoc (lansat înainte de începutul anului 2012), au apărut arcuri de supapă „îmbunătățite” - mai lungi și cu un pas de înfășurare neuniform - la deschiderea motorului, este necesar să le înlocuiți în vrac, fără a amesteca noul cu vechiul.
- Diverse scurgeri de ulei de-a lungul îmbinărilor de pe capetele blocului, de-a lungul conectorului capacului lanțului de distribuție, de-a lungul conectorului vasului de ulei (eliberați până în a doua jumătate a anului 2012).
- Defecțiuni în sistemul AVCS (sincronizare variabilă a supapelor) (eliberare înainte de a doua jumătate a anului 2012) - se recomandă schimbarea supapelor de control AVCS la victorie și, dacă este necesar - și asteriscuri.
- Probleme cu ratele de pornire, ralanti neregulate sau pornire slabă din cauza distanțelor setate incorect la instalarea senzorilor de poziție a arborelui cu came.

5.3. „Motor - milionar”

Resursa fantastică a motoarelor Subarov nu este altceva decât o legendă frumoasă. Mai mult, sunt foarte, foarte diferite ...

"Normal"
Motoarele vechi cu cilindree mică (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) nu sunt „milionare”, deși sunt destul de eficiente și fiabile - motoare decente pentru aceleași mașini vechi din clasa C. Din punctul de vedere al producătorului, unirea cu frații mari este de înțeles, asta e doar ... Ei bine, de ce ar avea o persoană normală nevoie de un motor modest cu un aspect sălbatic, unde chiar și un litru și jumătate vine cu două blocuri capetele și „caracteristicile” serviciilor contrare.

„Optim”
Cele mai bune motoare Subaru din punct de vedere tehnic sunt SOHC de doi litri (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Aici, o anumită problematică a fost cel puțin compensată de rentabilitate, iar resursa și puterea erau într-un echilibru rezonabil - în ceea ce privește fiabilitatea, nu erau inferioare clasicelor Toyota patru de același volum. Concepute pentru a 92-a benzină, aveau un apetit moderat și, deși au livrat o mulțime de minute „plăcute” în timpul reparației, au fost foarte ușor de întreținut. La 200-250 de mii de kilometri, au cerut un perete standard cu inele de înlocuire (fără plictiseală), după care au primit o „a doua viață”.

"In medie"
Motoarele aspirate natural de doi litri DOHC EJ20D, EJ204 ... sunt de fapt ultimele motoare care au avut o marjă reală de siguranță, dar patru arbori cu came pentru patru cilindri sunt încă prea mult. Desigur, întreținerea a devenit dificilă (la instalarea curelei de distribuție, probabilitatea unei erori este de câteva ori mai mare, schimbarea bujiilor este deja o problemă, toate funcționează pe partea mecanică - numai după scoaterea motorului), dar din fericire aceasta a fost solicitată rar și mai ales pe o bază planificată. Un consum foarte moderat de combustibil a fost, de asemenea, o caracteristică pozitivă a acestor motoare.

"Gunoi"
În primul rând, acestea sunt motoare turbo. De ce gunoi, totuși? Ei își îndeplinesc sarcina - să ofere tot ce este mai bun cu stres maxim și ... „să fie epuizați”. Dacă funcționarea de tip "fix - drive - for repair" este aleasă în mod deliberat, atunci nu există întrebări. Dar pentru un „civil”, și cu atât mai mult pentru o mașină de zi cu zi, acestea nu sunt potrivite, prin urmare, speranțele de a obține un motor puternic și tenace în același timp sunt naive.
EJ20G, EJ205 - motoare turbo de bază cu o resursă de 100-150 mii. Iată doar o „renaștere a pereților”, la fel ca cel puțin motoarele Subarov atmosferice, nu funcționează întotdeauna. Turbinele își încheie de obicei zilele cu anulări - după ruperea bielei, pistoanele sunt distruse, uzura de urgență ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 sunt monștri turbo ... și nerezidenți, pentru care 100 de mii vor fi un rezultat excelent. De multe ori aceste mașini sunt deja ucise de primul proprietar - bineînțeles, scobagul japonez nu a plătit douăzeci sau treizeci de mii pentru scaunul său nebun, astfel încât să adune praf în garaj, în așteptarea cumpărătorului său din rece Federația Rusă.
În al doilea rând, motorul DOHC EJ25 # este cu siguranță amintit, cel mai problematic motor aspirat Subarovsky - datorită supraîncălzirii inevitabile. În stoc pentru acest motor, ar fi bine să aveți o cutie de garnituri, un raft de capete și o mașină de rectificat suprafața pentru îndreptarea regulată a suprafețelor deformate. După ce s-a descoperit că un astfel de motor nu mai putea fi lansat în mod activ pe piața externă (acestea ar fi trimise în judecată), au apărut versiuni reduse ale SOHC. Dar, de asemenea, nu au evitat probleme masive cu încălcarea etanșeității îmbinării gazului. În orice caz, Subarov 2.5 se dovedește a fi mult mai capricios decât colegii lor de 2 litri.

„Motoarele 2,5 erau foarte fierbinți, dar în 99 această problemă a fost recunoscută și rezolvată oficial”.
Auzit, auzit ... Îți amintești exact cum și ce anume ai decis? Așa este, mașinile de pe piața externă, în loc de EJ25D DOHC care suferă de supraîncălzire, au primit un EJ251 / 2 SOHC de putere redusă (150-156 CP versus 175 - cam atât a produs EJ25D-DXDJE în 1997). Dar pe piața internă, succesorul EJ25D, numit EJ254 DOHC (167 CP), era încă instalat. Adică, FHI nu a învins problema, dar a decis până acum să nu dea motive pentru reclamații proprietarului occidental care solicită tehnologie (și nu numai în state, ci și în Europa - unde este pur și simplu prost să te plângi de mentalitatea proprietarilor și calitatea benzinei).

„Și motoarele EJ252 nu au existat niciodată”
Învățăm materialele. De exemplu, motorul EJ252-AWAWL a fost instalat în 1999-2001 pe moștenirea pieței americane.

- De ce nu au spus nimic despre costul reparației?
Merita? Prețul reparației nu mai este determinat de caracteristicile de proiectare, ci de o abordare individuală. Cererile unui anumit comandant, onestitatea sa, unde și ce piese sunt luate, cât de mult, în cele din urmă, motorul este înșurubat ... Ca rezultat, răspândirea este imensă - de la mai mult de bugetul 300 pentru un perete din bun vechi 2.0 (instalarea / demontarea unui motor pe o mașină - pe cont propriu) până în 2000 pentru comportamentul capetelor EJ254 și un record 3500-4000 pentru repararea unității supraalimentate a pădurarului în categoria „all inclusive” ( în prețurile de la mijlocul anilor 2000).

Linia de jos? Dacă motoarele Subaru ar fi cu adevărat la fel de bune cum se spune uneori, atunci nu ar avea probleme specifice pentru ceilalți și nu ar avea altele specifice, dar din păcate ... Subar-urile sunt de obicei echipate cu motoare mai puternice decât alte mașini asiatice din aceeași clasă - acesta este singurul lor avantaj real. Dar principala contradicție este că doar opusele „vegetale” sunt destul de fiabile și nepretențioase, ceea ce nu demonstrează niciun avantaj și beneficiu față de motoarele tradiționale de la alți producători, în timp ce motoarele mai iubitoare de distracție au inițial o resursă mai mică și ajung pe piața secundară într-o stare inestetică.

6. Faima sportivă?

Subaru este învăluit până la acoperișul „halo al gloriei raliurilor de luptă” - amintiți-vă doar publicitatea oficială de la începutul anilor 2000. Amprenta campionatului se află pe toate Legacy, Foresters și chiar Vivio, iar Impreza, prin definiție, este considerată o mașină de șofer din toate timpurile și popoarele. Chiar dacă este de 1,5 litri, trebuie doar să atașați o nară falsă pe capotă, o duză de evacuare și capace galbene ale roții ...

Dar cât de corecte sunt toate acestea? Iată mașinile campionilor din seria WRC de la bun început (nu a existat o clasificare personală în 73-78):

Subaru și-a prezentat cel mai agresiv meritele de curse, făcându-le principalul motiv pentru publicitate până la retragerea proprie din campionat. Cu toate acestea, atunci când evaluează mărcile prin succesul lor în luptele de raliu, PSA are mai multe motive să fie mândru, apoi FIAT, MMC și Toyota, și abia apoi FHI. La fel, cu „cupa constructorilor” - titlurile FIAT și PSA arată de mai multe ori „nu mai rău” decât cele ale FHI. Deci, domnilor, constructori subar, "de ce, dacă sunteți atât de deștepți, sunteți atât de săraci"?
Și nu ar trebui să începeți încă o dată despre „singurele mașini sport cu adevărat de serie”, despre o întâlnire lentă în clasa de producție între WRX și Evo ... Toată lumea înțelege că programul sportiv al Subarei și întreaga gamă de reclame conexe s-au bazat asupra succeselor echipei în absolut și nu au fost direcționate către vânzările de rime, ci spre compostarea creierilor viitorilor proprietari de Legacy, Outbacks și Foresters.

7. Ideologia Subaru?

Să ne hotărâm imediat cu privire la problema tracțiunii față Subaru - a meritat să suportăm „caracteristicile” acestui brand, iertându-i pentru tracțiunea integrală și puterea de cai. Însă achiziționarea unui scaun cu putere redusă, cu doar două roți, cu toate caracteristicile conținutului unui Subar, nu poate fi explicat altfel decât prin nebunie.

Inițial, Subars își ocupa sincer propria nișă în Federația Rusă - dacă aveți nevoie de un autoturism cu tracțiune integrală conducere la stânga, apoi au trebuit să aleagă doar între Audi și Subaru - și mai des în favoarea japonezilor. Dar pentru cei care erau mulțumiți de volanul pe dreapta, Subars-urile nu mai erau atât de atractive - existau mașini mai ieftine, mai fiabile, mai simple ... suficient pentru un șofer adecvat - și au existat o mulțime de concurenți demni. La urma urmei, nu toată lumea are nevoie de un monstru turbo luminos și de scurtă durată.

Ei bine, încă din anii 2000, a început epoca SUV-urilor, iar primele fotografii ale vehiculului 4WD au apărut în segmentul de pasageri cu volan pe stânga ... ceva cu tracțiune integrală a devenit disponibil sub aproape orice marcă - dacă doar fondurile permise. După aceea, haloul legendei din jurul Subaru a dispărut în cele din urmă.

"Lipsa de confort este compensată de manevrabilitatea și stabilitatea uimitoare la viteze prohibitive!"

Este dificil să nu fii de acord cu o astfel de înțelegere a ideologiei Subarilor încărcați (cu excepția poate prea mult cu privire la viteze cu adevărat „scandaloase”). Scaunul înnebunit nu este foarte plăcut a calari, dar este atât de convenabil să joci eticheta pe un drum alunecos, este atât de convenabil să brodezi într-un flux dens, este atât de convenabil să verifici viteza maximă de întoarcere pe gheață ... aventura provoacă în mod deliberat o situație critică. Indiferent dacă va ajunge la capăt sau nu, este propria lui afacere, dar, operându-și mașinile pe drumurile publice, acești curse reprezintă un pericol pentru alții.

Poate că o turbosubară este tocmai o mașină de agresiune, concepută nu atât pentru a conduce, cât pentru a-și exprima propriul proprietar în fața altor participanți la mișcare. La urma urmei, un fel de rezervă de putere turboimplements Nu servește deloc pentru o „devorare a Autostrăzilor” confortabilă, nu, proprietarul acestui scaun nebun, strâns într-o cabină îngustă și agitată, cu un vuiet dintr-o țeavă de evacuare nestandardizată, al cărei diametru este invers proporțional cu volumul creierului proprietarului, se bucură de unica sa demnitate - "-wow!"

Ce s-a schimbat de-a lungul anilor? Poate că „piloții” din anii 2000 s-au maturizat, dar, uitându-vă la compoziția socială și, cel mai important, la compoziția națională a schimbării crescute, nu puteți face decât un facepalm și puteți alege o mașină mai mare și mai grea pentru dvs. Iar Imprezas-urile, deși continuă să se brodeze în traficul orașului, arată acum ca umbre palide ale trecutului - cu aspectul unei mase de scaune încărcate și cu o creștere a raportului putere-greutate al mașinilor din clasa mijlocie , Subaru și-a pierdut monopolul puterii. Ca să nu mai vorbim de faptul că numeroase SUV-uri premium și SUV-uri premium, care combină puterea proastă cu un nivel suficient de confort, privesc cu milă această agitație.

Din răspunsurile la articolul de subarovodov:

Citiți articolul original. De ce sunt „furioși”? De fapt, aproape totul este corect (forma de prezentare este doar specifică, cu o pantă PR). Despre vriks și forik (a trecut aproape un an) totul este corect. Și despre loc, și despre decorarea interioară și despre „turbo kick” și despre spălarea motorului. Nu sunt de acord doar cu privire la zgomot. Nu am observat așa ceva (într-adevăr, mult mai liniștit decât Honda). Și despre „carisma” (adică show-off) a mărcii, totul este corect.

Midas [Moscova] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Mă voi alătura, articolul este normal și corect, dar același lucru poate fi scris pentru orice marcă de mașini.

Alarme (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Un articol real, deși un acordeon cu butoane. Există într-adevăr mult adevăr.

Schtockus, Vin 06 ianuarie 2006 13:36
În general, există multe lucruri adevărate în articol. Doar că, așa cum spun inginerii germani, Subaru este o mașină „exigentă”. Dar, dacă cerințele ei sunt îndeplinite la timp, ea va conduce foarte mult timp ...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
Articolul este bine echilibrat și, surprinzător, nu este agresiv. Eu însumi călătoresc pentru al patrulea an într-o turbosuba ... dar este dificil să ne certăm cu multe fapte și comentarii acolo. Când au reparat o cutie cu un Sportshift pe un Impreza cu ochi bătători timp de șase luni ... deja eram supărat. Dar am mers ... și oricum îmi place!

KKK (195.68.142 .---), Data: 13-12-05 05:21
În detrimentul rezervoarelor cu radiatoare, votez cu ambele mâini, merită doar să adăugăm că sunt realizate dintr-un material practic ireparabil. Tulburat și scump. Și trebuie să adăugați servicii scumpe și piese de schimb originale la prețuri pur și simplu nerezonabile.

Paparacci, joi 15 decembrie 2005 18:40
Si ce? În general, textul este normal ... Este totul scris corect, nu știu, dar, în orice caz, este destul de obiectiv (confirmarea acestui lucru - P.S.). Ei bine, ce zici de bâlbâială, așa că de fapt stilul!

Foma 28.12.2005
Ei bine, în general, articolul corect corect! Nu este nimic care să îndoaie sufletul aici. Mai ales chiar pe indiciu cu tracțiune integrală permanentă pe Subics cu transmisie automată ...

Doktor 78, 30 decembrie 2005 14:56:04
Și la naiba, nu poți argumenta că ticăloșii au scris totul corect! ... Sunt de acord cu fiecare cuvânt al autorului și nu este ușor pentru 3 ani de comunicare cu Impreza 2 GT și un WRX, tot ce este scris acolo s-a întâmplat pentru mine și revizii și alte prostii. Dar iubesc SUBI, deși ca un evreu bătrân vreau altul (EVO), dar nu am încă bani.

Ad_, 30 decembrie 2005 17:19:58
Fabulos. Știam aproape totul. Și doar câteva fapte sunt noi, probabil și adevărate. Aș adăuga, de asemenea, despre inadecvarea completă a cumpărării unei mașini noi de la un monopolist ... la un preț ridicat.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nu, nu boyan. Noul forik turbo al unui prieten a început să mănânce un litru aproape din cabină. Cu un scandal și implicarea unor cunoscuți, motorul a fost înlocuit.

SAR, 30-01-2007
Da, abordarea din articol este normală, indicată chiar în titlul său - un articol care dezvăluie miturile din jurul mărcii Subaru. Și aproape tot ce este scris acolo are loc. Și scopul articolului nu este că Subaru sunt mașini proaste, ci că acestea sunt mașini obișnuite, cu avantajele și dezavantajele lor, nu există nimic supranatural în ele. Un singur Subaru nu este potrivit pentru alții, tk. criteriile sunt diferite pentru diferite persoane. Și, desigur, este necesar să se facă o „corecție a vântului” - și anume, orientarea conducătorului pe partea dreaptă a autorului. Dacă scoatem din text modelele cu volan pe partea dreaptă ale Toyota, Nissan etc., comparate de autor cu Subaru și le traducem într-un avion cu „volan pe stânga”, se dovedește că nu este nimic de comparat Subaru cu excepția Audi (pe care autorul a remarcat-o), dar Audi este o nișă de preț ușor diferită.

"Și în aceste periferii oamenii pleacă din oraș pentru a se odihni cu familiile lor. De ce ar trebui să meargă la 120?" Destul de bine. Sunt „legume” pe măsură ce te joci. Nu le pasă de această controlabilitate. Prețuiesc confortul, siguranța, costurile reduse de întreținere. Prin urmare, pentru ei (și majoritatea lor copleșitoare), compararea Subaru cu orice altă marcă este destul de normală, ei văd în ea doar o anumită cantitate de proprietăți de consum pentru niște bani. Și nu vor să plătească pentru mituri și legende. Iar viteza virajelor pe gheață nu este importantă pentru ei. Din punctul de vedere al unui astfel de utilizator este scris articolul.

Diver, 16.08.2007
... deși articolul este oarecum scris cinic, de fapt totul este corect și onest

8. Rezumat.

Și, desigur, mulțumesc tuturor subarovodamului existent pentru feedback-ul lor și pentru comentariile constructive!

Deci, ce ai vrut să spui cu acest articol, într-adevăr „zdrobește” Subaru? Da, o va face - doar din când în când, merită să răspundem fanilor care jignesc ocazional toate celelalte mașini, păstrând tăcerea despre locurile din propriul lor „soare”. Și le place extrem de mult să citească între rânduri ...

- Nu cumpărați Subars?În niciun caz, nu-i lăsați să le ia întotdeauna și, cu atât mai mult, cu atât mai bine - poate că etichetele de preț pentru alte mărci nu vor crește atât de rapid. La urma urmei, nu suntem dealeri sau comercianți de pe piață, în spatele fiecărui cuvânt despre care există doar dorința de a ne vinde propriile bunuri.

"Subar are tracțiune integrală proastă?" Nu, la Subar diferit tractiune integrala. Prin urmare, este analfabet să numim abstractul „Subaru 4WD” absolut cel mai bun și unic.

"Subar are motoare proaste?" Este întotdeauna util să ne imaginăm varietatea acestor motoare - bune și diferite, deoarece conceptul „repararea motorului forikului meu a costat 3,0 m USD” definește, de asemenea, unele cerințe pentru proprietar.

"Proprietarii Subar sunt inadecvati?" De ce să generalizezi atât de mult? Dar nu este nimic deosebit de surprinzător - dacă din toate celelalte mărci Subaru a oferit puterea maximă pentru banii minimați, atunci aceste mașini au fost cele care au atras cele mai inadecvate.

În prezent, la vehiculele convenționale sunt utilizate trei tipuri de tracțiune: tracțiunea față (FWD), tracțiunea spate (RWD) și tracțiunea integrală (4WD).

Deja la începutul istoriei sale, Subaru se baza pe tracțiunea integrală, care la acea vreme era folosită doar pentru vehiculele speciale. În acest capitol, vom discuta despre avantajele sistemului patentat de tracțiune integrală Subaru. Pentru o mai bună înțelegere, să luăm în considerare influența fiecărui tip de unitate asupra calităților dinamice ale vehiculului. Deoarece aceste calități depind în mare măsură de proprietățile anvelopelor, care sunt responsabile de legătura dintre vehicul și suprafața drumului, trebuie mai întâi să vă familiarizați cu caracteristicile anvelopelor.

Pe lângă faptul că oferă confort la deplasare atunci când conduceți, absorbind șocurile din denivelările de pe șosea, anvelopele îndeplinesc alte trei funcții importante:

Deoarece forțele de tracțiune și frânare nu pot apărea în același timp, în ilustrația din dreapta, forța care acționează asupra unei anvelope este reprezentată de două componente. Acestea sunt două forțe elementare, a căror amploare este limitată de proprietățile generale ale anvelopei, ceea ce înseamnă că nu există nicio posibilitate de control dacă anvelopa și-a epuizat rezervele de proprietăți pentru accelerație.

Imaginați-vă o mașină care se mișcă într-un arc. În această situație, o forță laterală acționează asupra tuturor celor patru anvelope pentru a contrabalansa forța centrifugă care apare atunci când vehiculul se rotește. Și, deși numai roțile din față sunt direcționate, forțele acționează asupra tuturor celor patru roți ale mașinii pentru a o împinge spre exterior, din traiectoria de virare. Dacă viteza vehiculului continuă să crească, forța care acționează asupra anvelopelor pentru a asigura traiectoria dorită își va atinge limita, după care vehiculul se va abate de la traiectoria specificată. În acest caz, dacă una dintre anvelope este încărcată cu un cuplu pozitiv sau negativ (de frânare), acesta va atinge limita de aderență înainte de restul anvelopelor. În funcție de tipul de unitate (FWD / RWD / 4WD), acest fenomen poate afecta cumva comportamentul mașinii. *

Performanța anvelopelor depinde în mare măsură de materialul și construcția acestora, precum și de starea drumului. În plus, acestea sunt influențate de sarcina verticală aplicată (cu cât este mai mare sarcina pe anvelopă, cu atât mai multă forță pe care o poate realiza în contact cu șoseaua). Anvelopa este capabilă să mențină un traseu dat numai în timpul rotației. Dacă roata este complet blocată, vehiculul devine instabil.

• Forța centrifugă
• Reacție laterală a anvelopei
• Forța maximă de aderență
• Forța de tracțiune
• Traiectorie specificată

* Nu numai tipul de sistem de acționare afectează comportamentul vehiculului. Majoritatea vehiculelor, indiferent de tipul de acționare, sunt proiectate cu subteran puțin pe drumuri uscate normale din motive de siguranță. Cele mai evidente caracteristici ale comportamentului, în funcție de tipul de acționare, se manifestă în moduri extreme sau pe drumuri alunecoase.

Tracțiunea față

Transmisie spate

Tracțiune integrală

Tracțiune integrală permanentă Subaru - AWD simetric

Avantaje

• Stabilitate ridicată: cuplul este distribuit tuturor celor patru roți, astfel încât comportamentul sigur să fie menținut chiar și pe suprafețe inegale.
• Flotație ridicată: o tracțiune excelentă în toate condițiile este asigurată de furnizarea cuplului pentru toate cele patru roți.
• Ușurința de manevrare: tendința de a subtrava sau supravirație este depășită chiar și în modurile extreme.
• Dinamică bună de accelerație: cuplul este aplicat tuturor celor patru roți, ceea ce face ca această schemă să fie o potrivire excelentă pentru motoarele de mare putere.

Dezavantaje ale AWD-ului tradițional, pe care AWD-ul simetric al lui Subaru este scutit

• Mai multă greutate, mai mult consum de combustibil ... Componentele cu tracțiune integrală pot fi păstrate simple și ușoare datorită dispunerii longitudinale a motorului și a cutiei de viteze.
• Manevrabilitate mediocru ... Datorită avantajelor de proiectare, tracțiunea integrală nu împiedică modelele Subaru să demonstreze manevrabilitate.

Tracțiune față FWD

Avantaje

• Posibilitatea de a obține un interior mai spațios, deoarece nu există ax de elice sub fund. (Dar este necesar să se asigure o rigiditate suficientă a caroseriei, motiv pentru care multe modele cu tracțiune față au un tunel de podea).
• Stabilitate direcțională ridicată: Deoarece roțile din față trag vehiculul, forțele constante de tracțiune ale roților din față sporesc stabilitatea acestuia atunci când circulați la viteze mari.
• Manevrabilitate ușoară: un vehicul cu tracțiune față tinde să subverseze în condiții extreme de conducere. Când pedala de accelerație este eliberată și forța de tracțiune scade, sensibilitatea la control este restabilită cu o revenire la traiectoria stabilită.
• Eficiență excelentă a combustibilului: designul cu tracțiune față asigură căi de transmisie a cuplului scurte și eficiență ridicată de funcționare.

dezavantaje

• Răspuns slab la direcție: Deoarece atât tracțiunea, cât și conducerea sunt efectuate numai de roțile din față, în modurile de conducere extreme există o reacție mai puțin clară la direcție și o tendință de subtraversare.
• Odată cu accelerarea intensivă a unei mașini cu un motor puternic, sarcina este redistribuită pe roțile din spate, datorită cărora anvelopele din față nu își pot realiza pe deplin potențialul. Tracțiunea față se plătește la vehiculele cu motoare puternice.

Subversează

• Forța centrifugă
• Reacție laterală a anvelopei
• Forța maximă de aderență
• Forța de tracțiune
• Traiectorie specificată

Tracțiune spate RWD

Avantaje

• Manevrabilitate ascuțită: roțile din față au doar o funcție de direcție. Motorul din față și tracțiunea din spate oferă vehiculului o distribuție bună a greutății la roți.
• Raza de virare mai mică: absența tracțiunii față permite un unghi mai mare de virare.
• Accelerație bună pe drumuri uscate: în timpul accelerației, masa este redistribuită pe roțile din spate, contribuind la implementarea unei tracțiuni mai mari.

dezavantaje

• Capacitate mai mică pentru habitaclu și portbagaj: tracțiunea voluminoasă din spate (axul elicei, tracțiunea finală) este situată sub podeaua corpului.
• Greutate mai mare la bord: vehiculele cu tracțiune spate au mai multe componente decât vehiculele cu tracțiune față.
• În modurile extreme, aceste mașini tind să oversteer, ceea ce le face mai dificil de condus cu tracțiunea față.

  Pentru modelele sportive, acest lucru este mai mult un avantaj decât un dezavantaj, deoarece se adaugă la senzația de emoție.

Supraveghere

• Forța centrifugă
• Reacție laterală a anvelopei
• Forța maximă de aderență
• Forța de tracțiune
• Traiectorie specificată

Tracțiune integrală 4WD

Avantaje

• Stabilitate ridicată: cuplul este aplicat tuturor celor patru roți, astfel încât comportamentul sigur să fie menținut chiar și pe suprafețe inegale.
• Capacitate ridicată de cross country: posibilitățile de tracțiune sunt mult mai largi decât în ​​cazul unui sistem mono-drive.
• Manevrabilitate: direcția vehiculelor cu 4 roți este mai aproape de neutru.
• Dinamică bună de accelerație: cuplul este aplicat tuturor celor patru roți, astfel încât tracțiunea integrală este foarte bine asortată cu motoarele de mare putere.

dezavantaje

• Capacitate mai mică a habitaclului și a portbagajului: acționare greoaie pentru roțile din față și spate (axul elicei, acționarea finală sunt situate sub partea inferioară a caroseriei).
• Greutate mare la bord datorită numărului mai mare de piese, ansambluri și ansambluri.
• Consum crescut de combustibil asociat cu o masă mai mare și prezența unor piese rotative suplimentare.
• Răspuns slab de direcție datorat circulației puterii, precum și datorită faptului că roțile directoare sunt încărcate cu cuplu în timpul conducerii.

Direcție aproape de neutru

• Forța centrifugă
• Reacție laterală a anvelopei
• Forța maximă de aderență
• Forța de tracțiune
• Traiectorie specificată

Securitate

Tracțiune fiabilă

Principala diferență a transmisiei simetrice este aceeași lungime a arborilor axului drept și stâng, ceea ce face mai ușor asigurarea unei deplasări suficiente a suspensiei cu urmărirea clară a profilului drumului. Drept urmare, mașina „ține” fiabil drumul, roțile par să se lipească de suprafață.

Stabilitate ridicată

După cum sa menționat deja, combinația dintre motorul boxer Subaru și acționarea simetrică oferă stabilitate și controlabilitate excelente. Tracțiunea integrală oferă avantaje suplimentare față de concurență atunci când conduceți în afara terenului.

Plăcerea de a conduce

Rentabilitate

De regulă, vehiculele cu tracțiune integrală sunt mai grele și mai puțin controlabile, ceea ce duce în cele din urmă la un consum mai mare de combustibil. Tracțiunea integrală simetrică, datorită avantajelor sale de proiectare, nu necesită componente inutile. Unele modele Subaru au un consum de combustibil comparabil cu modelele mono-drive din aceeași clasă de la alți producători.

Manevrare ascuțită

Cu un motor boxer montat longitudinal și un tren de antrenare simetric, mașinile Subaru au o manevrabilitate rafinată. Acestea sunt dotate cu capacitatea de cross-country a modelelor cu tracțiune integrală și, în ceea ce privește viteza de reacție, depășesc modelele convenționale mono-drive.

Stabilitate și tracțiune

Eficiența tracțiunii integrale depinde de conceptul vehiculului. Cu cât distribuția cuplului este mai activă pe roți, cu atât este mai mare capacitatea de cross-country, însă cel mai adesea în detrimentul manevrabilității.

La modelele Subaru, capacitatea de reacție și eficiența ridicată a tracțiunii integrale pot distribui în mod activ cuplul pe roți, menținând o bună stabilitate și o capacitate ridicată de rulare pe diferite tipuri de drumuri fără a compromite consumul de combustibil și manevrabilitatea.

Nu este greu să vezi diferența dintre vehiculele cu tracțiune integrală bazate pe modelele cu tracțiune mono și vehiculele Subaru cu aspectul ideal construit de la bază.

Un vehicul cu tracțiune integrală cu diferențial central liber se oprește atunci când una dintre roți alunecă. Pentru a evita acest lucru, se utilizează un mecanism de blocare.

Cu toate acestea, funcționarea unui astfel de mecanism poate afecta negativ conducerea. De exemplu, atunci când conduceți pe asfalt uscat cu diferențial blocat, se circulă puterea, provocând sacadări și îngreunând virajele. Prin urmare, diferențialul trebuie deblocat pe drumuri uscate și blocat pe teren dificil, cu tracțiune redusă. Sistemul permanent de tracțiune integrală poate bloca și debloca automat diferențialul în funcție de condițiile de conducere.

Această soluție este necesară pentru a preveni scuturarea la blocarea încuietorii. În plus, este necesară o manevrare mai bună în fața schimbărilor bruște ale condițiilor de drum. Acesta este momentul în care contează cu adevărat experiența și expertiza tehnică în controlul 4WD!

Diferențial central

Diferențial central deblocat

Diferențial central blocat

• Forța potențială de tracțiune transmisă de roată
• Forța de tracțiune cheltuită pe pierderile interne
• Forța efectivă de tracțiune transmisă de roată

Controlabilitate

Sistem activ diferențial central multimod

Manualul în mai multe etape și cele trei moduri de control automat ale sistemului DCCD oferă o alegere între două tipuri de blocări ale diferențialului central. Acest lucru oferă echilibrul perfect de tracțiune și agilitate excelentă pe toate suprafețele drumului. Proporția de bază a distribuției cuplului între roțile din față și spate este de 41% / 59%. Redistribuirea cuplului este asigurată de controlul unui ambreiaj de transmisie cuplu electromagnetic cu mai multe plăci și de un diferențial mecanic cu alunecare limitată.

Sistem de stabilizare dinamică multi-mod

Sistemul de control al dinamicii vehiculelor

Standard pentru toate modelele Subaru, Controlul Dinamic al Stabilității monitorizează comportamentul vehiculului împotriva intenției șoferului prin intermediul mai multor senzori. Pe măsură ce vehiculul se apropie de o stare de flambaj, distribuția cuplului, motorul și modurile de frânare ale fiecărei roți sunt ajustate pentru a menține traiectoria intenționată a vehiculului.

Stabilitate la efectuarea manevrelor

La viraje sau la manevre atunci când se evită obstacole bruște, Controlul Dinamic al Stabilității compară intențiile șoferului cu comportamentul real al vehiculului. Această comparație se bazează pe semnalele de la senzorul de unghi al volanului, de la senzorul de depresiune a pedalei de frână și de la senzorul de accelerație laterală și rata de girație.

Apoi, sistemul reglează puterea motorului și modurile de frânare pentru fiecare roată pentru a menține vehiculul pe cale.

Sisteme de tracțiune integrală Subaru Symmetrical

Tracțiune integrală VTD * 1:

O versiune sportivă a tracțiunii integrale controlată electronic pentru caracteristici de direcție îmbunătățite. Sistemul compact de tracțiune integrală include un diferențial central planetar și un ambreiaj de blocare hidraulic cu mai multe plăci controlat electronic * 2. Distribuția cuplului 45:55 între roțile din față și cea din spate este reglată continuu printr-un blocaj diferențial folosind un ambreiaj cu mai multe plăci. Distribuția cuplului este controlată automat, ținând cont de starea suprafeței drumului. Acest lucru oferă o stabilitate excelentă, în timp ce distribuția cuplului, cu accent pe roțile din spate, îmbunătățește caracteristicile direcției.

Subaru WRX cu transmisie Lineartronic.
Instalat anterior pe mașini: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI cu transmisie automată 2011-2012

Sistem de tracțiune integrală cu distribuție activă a cuplului (ACT):

Un sistem de tracțiune integrală controlat electronic, care asigură o stabilitate direcțională mai mare a mașinii pe șosea, în comparație cu vehiculele cu tracțiune mono și vehiculele cu tracțiune integrală cu tracțiune plug-in la cealaltă punte.
Ambreiajul cuplu cu discuri autentic Subaru reglează distribuția cuplului între roțile din față și spate în timp real în funcție de condițiile de conducere. Algoritmul de control este încorporat în unitatea de comandă a transmisiei electronice și ia în considerare viteza de rotație a roților din față și spate, cuplul curent de pe arborele cotit al motorului, raportul de transmisie curent în transmisie, unghiul volanului etc. iar cu ajutorul corpului supapei comprimă discurile ambreiajului cu forța necesară. În condiții ideale, sistemul distribuie cuplul între roțile din față și spate într-un raport de 60:40. În funcție de circumstanțe, cum ar fi alunecarea, virarea strânsă etc., redistribuirea cuplului între axe se schimbă. Adaptarea algoritmului de control la condițiile actuale de conducere oferă o manevrabilitate excelentă în orice situație de conducere, indiferent de nivelul de pregătire al șoferului. Ambreiajul cu mai multe plăci este situat în carcasa unității de putere, este o parte integrantă a acestuia și folosește același fluid de lucru ca și alte elemente ale unei transmisii automate, ceea ce duce la o răcire mai bună decât într-un aranjament autonom, ca la majoritatea producătorilor și, prin urmare, o durabilitate mai mare.

Modele actuale (specificație rusă)
Pe piața rusă Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Pentru modificări cu transmisie Lineartronic.

Sistem de tracțiune integrală cu diferențial central autoblocant vâscos (CDG):

Sistem mecanic de tracțiune integrală pentru transmisii manuale. Sistemul este o combinație dintr-un diferențial central cu roți dințate conice și o cuplare vâscoasă. În condiții normale, cuplul este distribuit între roțile din față și spate într-un raport de 50:50. Sistemul asigură o conducere sigură și sportivă, utilizând întotdeauna la maximum tracțiunea disponibilă.

Modele actuale (specificație rusă)
Subaru WRX și Subaru Forester - cu transmisie manuală.

Sistem de tracțiune integrală cu diferențial de alunecare limitată activă controlată electronic (DCCD * 3):

Sistem de tracțiune integrală orientat spre performanță pentru evenimente sportive serioase. Sistemul AWD cu un diferențial activ cu alunecare limitată controlată electronic folosește o combinație de blocări mecanice și electronice ale diferențialului la schimbarea cuplului. Cuplul este distribuit între roțile din față și spate la un raport de 41:59, cu accent pe performanța maximă de conducere și controlul optim al stabilității dinamice a vehiculului. Blocarea mecanică are un răspuns mai rapid și se declanșează înainte de electronică. Lucrând cu un cuplu ridicat, sistemul demonstrează cel mai bun echilibru între claritate și stabilitate. Există moduri prestabilite de control al blocării diferențiale, precum și un mod manual, pe care șoferul îl poate utiliza în funcție de situația de conducere.

Modele actuale (specificație rusă)
Subaru WRX STI cu transmisie manuală.

* 1 VTD: distribuție variabilă a cuplului.
* 2 Diferențial cu alunecare limitată controlată.
* 3 DCCD: diferențial de centru activ.

Salt rapid la secțiuni

Premiera mondială a crossover-ului Subaru XV, creat pe baza modelului Subaru Impreza, a avut loc în 2011 și astăzi această mașină s-a impus ferm în rândul SUV-urilor urbane.

Nu există niciodată multă gardă la sol, mai ales în condițiile noastre.

Prin urmare, merită să cunoașteți crossover-ul și care are această gardă la sol la maximum. Acesta este noul Subaru XV, care are o gardă la sol de 220 mm. Această mașină, ca și Subaru Forester, este construită pe platforma noului Impreza. Este puțin mai mic decât „pădurarul”, dar garda la sol este exact aceeași. În plus, tracțiunea integrală obligatorie. Este Subaru!

De ce are nevoie o mașină de o distanță atât de impresionantă între drum și caroserie? Întrebați-i pe cei care locuiesc în afara orașului și depășesc în fiecare zi kilometri de cele mai bune drumuri. De asemenea, la această întrebare vor primi răspunsuri cei care locuiesc în oraș, dar pe acele străzi unde nu există asfalt.

Opțiune alternativă

Cu toate acestea, garda la sol nu este singurul criteriu atunci când alegeți un vehicul versatil. La urma urmei, dacă ar fi așa, atunci pur și simplu nu ați avut o alternativă la un SUV egal, dar există o astfel de alternativă. Abilitatea Subaru XV pe teren off-road poate da cote multor cadre, iar în ceea ce privește comportamentul pe asfalt și consumul de combustibil, aproape orice comparație va fi în favoarea crossover-ului.

Pentru a înțelege mai bine dimensiunile Subaru XV, vă prezentăm datele „Forester”. XV este cu 15 cm mai scurt și cu 12 cm mai jos, dar ampatamentul lor este aproape același. De fapt, nimeni nu va simți diferența de 5 mm în practică și, prin urmare, interiorul Subaru XV este aproape la fel de spațios ca cel al Foresterului.

Specificații

• Lungime: 4450 mm
• Lățime: 1780 mm
• Înălțime: 1615 mm
• Ampatament: 2635 mm
• Greutate: 1415 kg
• Distanță: 22 cm
• Volumul portbagajului: 310/1210 litri

Diferența de lungime se observă doar în volumul portbagajului. Dacă Forester are 505 litri, atunci Subaru XVI are doar 310. Pe de altă parte, pentru cele mai compacte cu cinci uși este o cifră destul de obișnuită. Desigur, portbagajul poate fi cvadruplat dacă scaunele din spate sunt rabatate. Pentru o mașină cu tracțiune integrală, există întotdeauna un bagaj supradimensionat cu care trebuie să faceți o excursie la natură.

Da, spătarele canapelei din spate nu sunt reglabile în ceea ce privește unghiul de înclinare. Dar aterizarea aici este mai ușoară decât pe Forester și acest lucru vă permite să vă deplasați cu mai mare încredere pe asfalt. Acest Subaru este capabil să vireze la o viteză demnă de cele mai bune autoturisme premium.

Faptul că mașina are o gardă la sol de 22 cm nu este absolut simțit. Și este clar de ce. Motorul boxer permite în mod tradițional ca centrul de greutate să fie mai mic decât cel al altor mașini. În plus, tracțiunea integrală permanentă și un sistem foarte competent, stabilit, al stabilității cursului de schimb.

În ceea ce privește motoarele, avem Subaru XV disponibil cu două motoare, ambele pe benzină. Volumul unității de bază este de 1600 "cuburi". Are 114 CP.

Dar mult mai interesant, desigur, este motorul de doi litri, în care există o sută și jumătate de piloți. Cu aceasta, accelerația de la zero la prima sută durează 10,5 secunde, iar consumul de combustibil în ciclul combinat este mai mic de 8 litri la 100 km. Și iată ce este interesant: această cifră pentru versiunea cu transmisie automată este mai bună decât cea a unei mașini cu manual cu 6 trepte.

Motoare:

• Benzină de 1,6 litri
• Putere 114 CP
• Cuplu: 150 Nm
• Viteza maximă: 179 km / h
• Timp de accelerare la 100 km / h: 13,1 sec

• 2 litri benzină
• Putere 150 CP
• Cuplu: 198 Nm
• Viteza maximă: 187 km / h
• Timp de accelerare la 100 km / h: 10,7 secunde
• Consum mediu de combustibil: 6,5 litri la 100 km

Caracteristici CVT

Motivul este simplu: aici, la fel ca în noua generație Forester, nu este un automat clasic, ci un variator Lineartronic. Adică, nu există schimbări de viteză ca atare, dar există o tracțiune neîncetată în aproape întreaga gamă de turații. Există unele caracteristici urlătoare ale variatorului, dar acesta se îneacă în sunetul plăcut specific al motorului boxer. Mai ales dacă acest motor este rotit.

Apropo, dacă se dorește, variatorul oferă posibilitatea de a schimba vitezele în modul manual, în plus, nu numai cu un selector, ci și cu schimbătoarele de palete. Deși, pentru a fi sincer, CVT face o treabă excelentă chiar și fără indicațiile șoferului.

Conform standardelor clasei, Subaru XV are un interior destul de spațios. Mai ales în comparație cu crossover-urile concurente. Aici puteți simți imediat avantajul că mașina este construită pe baza unui autoturism. Iar ajustarea este mai confortabilă, iar comenzile sunt la îndemână.

Interiorul, desigur, nu este la fel de inteligent ca cel al lui Forster, dar și calitatea materialelor de finisare este la înălțime. Panoul frontal din plastic moale. Scaunele, deși par a fi obișnuite, păstrează de fapt foarte tenace șoferul și pasagerii pe rând.

Sistem audio, climatizare, geamuri electrice - toate acestea sunt deja „la bază”. Însă accesul fără cheie la salon, butonul de pornire a motorului, tapițeria scaunelor din piele, senzorii de ploaie și lumină, precum și controlul climatizării cu două zone se bazează doar pe configurația de top. În acesta, locul unui afișaj monocrom va fi, de asemenea, luat de unul color multifuncțional, la fel ca pe Forester, cu o imagine dinamică și o cameră de vizualizare conectată.

Sistem de tracțiune integrală

Subaru XV are doar tracțiune integrală. Este adevărat, schema „patru pe patru” poate fi diferită aici. Totul depinde de motor și de transmisie. Cea mai off-road, destul de ciudat, este versiunea cu motor de 1,6 litri și transmisie manuală. Are un diferențial central autoblocant și un reductor. Deci, dacă intenționați să faceți băi de noroi adevărate mai mult sau mai puțin obișnuite, este mai bine să optați pentru această versiune.

Mașinile cu variator au propria schemă de tracțiune integrală simetrică, cu distribuție activă a cuplului. În mod implicit, 60% din tracțiune este transferată pe roțile din față și 40% pe spate. Dar pentru o mai bună aderență și o manevrabilitate mai bună, acest raport poate fi schimbat aproape instantaneu și foarte flexibil. Acesta este tocmai motivul pentru sentimentul de încredere care apare la fiecare șofer care se întâmplă să fie la volanul unui Subaru.

Sistemul de control al stabilității este obligatoriu pentru toate versiunile XV. Apropo, la toate nivelurile de asamblare, cu excepția celor mai elementare, Subaru XV este echipat cu airbaguri frontale și cu cortină. În testele europene, acest crossover a primit cel mai mare rating - cinci stele. Mai mult, această mașină a fost numită „cea mai sigură pentru copiii pasagerilor”.

Subaru XV este cu adevărat o mașină versatilă care face aproape toate sarcinile cu care se confruntă vehiculele atunci când funcționează în condițiile noastre la fel de bine. Este confortabil în oraș, superb pe autostradă și nu se teme de condițiile off-road moderate.

10.05.2006

După ce am analizat schemele 4WD utilizate pe Toyota în detaliu în materialele anterioare, s-a constatat că există încă un vid informațional cu alte mărci ... Să începem cu tracțiunea integrală a mașinilor Subaru, pe care mulți le numesc „cele mai real, avansat și corect. "

Cutiile mecanice, prin tradiție, sunt de puțin interes pentru noi. Mai mult, totul este destul de transparent cu ei - încă din a doua jumătate a anilor 90, toți mecanicii Subaru au o tracțiune integrală sinceră cu trei diferențiale (centrul este blocat de un cuplaj vâscos închis). Pe partea negativă, merită menționat designul prea complicat, obținut prin combinarea motorului montat longitudinal și a tracțiunii frontale originale. Și, de asemenea, refuzul subarovției de la utilizarea în masă a unui astfel de lucru fără îndoială util ca o schimbare descendentă. La versiunile individuale „sport” ale lui Impreza STi, există și o transmisie manuală avansată cu un diferențial central „controlat electronic” (DCCD), unde șoferul își poate schimba gradul de blocare din mers ...

Dar să nu ne distragem atenția. Transmisiile automate utilizate în prezent de Subaru utilizează două tipuri principale de 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Tracțiune permanentă față, fără diferențial central, conectarea roților din spate printr-un ambreiaj hidromecanic controlat electronic

1 - amortizor blocare convertor de cuplu, 2 - ambreiaj convertor de cuplu, 3 - arbore de intrare, 4 - arbore de antrenare a pompei de ulei, 5 - carcasă ambreiaj convertizor de cuplu, 6 - pompă de ulei, 7 - carcasă a pompei de ulei, 8 - carcasă cutie de viteze, 9 - senzor de viteză roată turbină, ambreiaj 10 - 4 viteze, 11 - ambreiaj invers, 12 - 2-4 frână, 13 - set de viteze planetare față, 14 - ambreiaj 1 viteză, 15 - set de viteze planetare spate, 16 - 1 viteză de frână și mers înapoi , 17 - arbore de ieșire cutie de viteze, 18 - angrenaj în modul "P", 19 - pinion de acționare față, 20 - senzor de turație a arborelui de ieșire din spate, 21 - arbore de ieșire din spate, 22 - tijă, 23 - ambreiaj A- AWD, 24 - față transmisie antrenată, 25 - roată liberă, 26 - bloc supapă, 27 - palet, 28 - arbore de ieșire față, 29 - angrenaj hipoid, 30 - roată pompă, 31 - stator, 32 - turbină.

NS Această versiune a fost instalată mult timp pe marea majoritate a Subaru (cu transmisie automată de tip TZ1) și este cunoscută pe scară largă din modelul Legacy din '89. De fapt, această tracțiune integrală este la fel de „cinstită” ca noul control activ al cuplului Toyota - aceleași roți din spate plug-in și același principiu TOD (Torque on Demand). Nu există diferențial central, iar tracțiunea spate este activată de un ambreiaj hidromecanic (ambreiaj) în cutia de transfer.

Schema Subar are unele avantaje în algoritmul de lucru față de alte tipuri de 4WD conectate (în special cele mai simple, cum ar fi V-Flex primitiv). Deși mic, dar momentul din timpul funcționării A-AWD este transmis înapoi constant (cu excepția cazului în care sistemul este oprit forțat) și nu numai atunci când roțile din față alunecă - acest lucru este mai util și mai eficient. Datorită hidromecanicii, forța poate fi redistribuită ușor mai precis decât într-un ATC electromecanic. În plus, A-AWD este structural mai durabil. La autovehiculele cu un cuplaj vâscos pentru conectarea roților din spate, există pericolul unei „apariții” spontane ascuțite a tracțiunii din spate într-un viraj, urmată de un „zbor” necontrolat, dar cu A-AWD această probabilitate, deși nu este complet exclus, este redus semnificativ. Cu toate acestea, odată cu înaintarea în vârstă și uzură, previzibilitatea și netezimea cuplării roții din spate scad semnificativ.

Algoritmul de funcționare a sistemului rămâne același pe tot parcursul timpului de producție, ajustându-se doar ușor.
1) În condiții normale, când pedala de accelerație este eliberată complet, distribuția cuplului între roțile din față și cea din spate este 95 / 5..90 / 10.
2) Pe măsură ce gazul este presat, presiunea furnizată ambreiajului începe să crească, discurile sunt comprimate treptat și distribuția cuplului începe să se deplaseze spre 80/20 ... 70/30 ... etc. Relația dintre gaz și presiune în linie nu este nicidecum liniară, ci arată mai mult ca o parabolă - astfel încât o redistribuire semnificativă are loc numai atunci când pedala este apăsată ferm. Cu o pedală complet încastrată, ambreiajele sunt presate cu efort maxim și distribuția ajunge la 60/40 ... 55/45. Literal, „50/50” nu este atins în această schemă - aceasta nu este o blocare dură.
3) În plus, senzorii de viteză ai arborilor de ieșire față și spate instalați pe cutie fac posibilă determinarea alunecării roților din față, după care partea maximă a momentului este preluată înapoi, indiferent de gradul de livrare a gazului (cu excepția cazului unui accelerator complet eliberat). Această funcție funcționează la viteze mici, până la aproximativ 60 km / h.
4) Când prima treaptă de viteză este pornită cu forța (de către selector), ambreiajele sunt imediat comprimate de presiunea maximă posibilă - astfel, cum ar fi, sunt determinate „condițiile dificile de off-road” și acționarea rămâne cea mai „permanentă” deplin".
5) Când siguranța "FWD" este conectată la conector, presiunea crescută nu este furnizată ambreiajului și acționarea se efectuează întotdeauna numai la roțile din față (distribuția "100/0").
6) Odată cu dezvoltarea electronicii auto, alunecarea a devenit mai convenabilă pentru a controla folosind senzori ABS standard și pentru a reduce gradul de blocare a ambreiajului în viraje sau când se declanșează ABS.

Trebuie remarcat faptul că toate distribuțiile de pașapoarte ale momentelor sunt date numai în statică - în timpul accelerației / decelerării, distribuția greutății de-a lungul axelor se schimbă, astfel încât momentele reale de pe axe sunt diferite (uneori „foarte diferite”), la fel ca în cazul diferitelor coeficientul de aderență al roților la șosea.

1.2. VTD AWD

Tracțiune integrală full-time, cu diferențial central, blocare prin ambreiaj hidromecanic cu comandă electronică

1 - amortizor blocare convertor de cuplu, 2 - ambreiaj convertor de cuplu, 3 - arbore de intrare, 4 - arbore de antrenare a pompei de ulei, 5 - carcasă ambreiaj convertizor de cuplu, 6 - pompă de ulei, 7 - carcasă a pompei de ulei, 8 - carcasă cutie de viteze, 9 - senzor de viteză roată turbină, ambreiaj 10 - 4 viteze, 11 - ambreiaj invers, 12 - 2-4 frână, 13 - set de viteze planetare față, 14 - ambreiaj 1 viteză, 15 - set de viteze planetare spate, 16 - 1 viteză de frână și mers înapoi ; , 25 - transmisie față, 26 - roată liberă, 27 - bloc supapă, 28 - palet, 29 - arbore de ieșire față, 30 - angrenaj hipoid, 31 - roată pompă, 32 - stator, 33 - turbină ...

Schema VTD (Variable Torque Distribution) este utilizată pe versiunile mai puțin masive cu transmisii automate precum TV1 (și TZ102Y, în cazul Impreza WRX GF8) - de regulă, cea mai puternică din gamă. Aici, cu „onestitate” totul este în ordine - tracțiunea integrală este cu adevărat permanentă, cu un diferențial central asimetric (45:55), care este blocat de un ambreiaj hidromecanic controlat electronic. Apropo, 4WD-urile Toyota funcționează pe același principiu de la mijlocul anilor '80 pe cutiile A241H și A540H, dar acum, din păcate, a rămas doar pe modelele originale cu tracțiune spate (full-time-H sau i - Tracțiune integrală de patru tipuri).

Pentru VTD, Subaru vine de obicei cu un sistem VDC (Vehicle Dynamic Control) destul de avansat, în opinia noastră - un sistem de stabilitate sau stabilizare direcțională. La început, componenta sa, TCS (Traction Control System), încetinește roata de derapare și sugrumă ușor motorul (în primul rând, prin sincronizarea aprinderii și, în al doilea rând, chiar prin oprirea unora dintre injectoare). Stabilizarea dinamică clasică funcționează din mers. Ei bine, datorită capacității de a frâna în mod arbitrar oricare dintre roți, VDC emulează (imită) un blocaj diferențial pe axa transversală. Desigur, acest lucru este grozav, dar nu ar trebui să vă bazați în mod serios pe capacitățile unui astfel de sistem - până acum niciunul dintre producătorii de automobile nu a reușit să aducă „blocarea electronică” mai aproape de mecanica tradițională în ceea ce privește fiabilitatea și, cel mai important, eficienţă.

1.3. „V-Flex”

Tracțiune permanentă fără diferențial central, conectarea roților din spate cu cuplaj vâscos

Probabil demn de menționat este 4WD-ul folosit pe modele CVT mici (cum ar fi Vivio și Pleo). Aici schema este și mai simplă - tracțiunea față permanentă și puntea spate „conectată” printr-o cuplare vâscoasă atunci când roțile din față alunecă.

Am spus deja asta în limba engleză, sub conceptul LSD toamna toți diferențiale de alunecare limitată, totuși, în tradiția noastră, acest lucru se numește de obicei un sistem cu o cuplare vâscoasă. Dar Subaru a folosit o gamă întreagă de diferențiale LSD în mașinile lor ...

2.1. LSD Viscous Old Style

Aceste diferențiale ne sunt cunoscute mai ales din prima moștenire BC / BF. Proiectarea lor este neobișnuită - nu tijele grenadelor sunt introduse în angrenajele arborilor axiali, ci arborii spline intermediari, pe care sunt apoi montate grenadele interne ale modelului „vechi”. Această schemă este încă utilizată în cutiile de viteze din față ale unor Subar, dar cutiile din spate de acest tip au fost înlocuite cu altele noi în 1993-95.
În diferențialul LSD, angrenajele semi-axiale dreapta și stânga sunt „conectate” printr-un cuplaj vâscos - arborele splinei dreapta trece prin cupă și se angajează cu butucul ambreiajului (sateliții diferențiali sunt în consolă). Carcasa ambreiajului este integrală cu angrenajul arborelui axului stâng. Într-o cavitate umplută cu fluid de silicon și aer, există discuri pe canelurile butucului și carcasei - cele exterioare sunt ținute în loc de inele distanțier, cele interioare se pot mișca ușor de-a lungul axei (pentru posibilitatea de a obține un „efect de cocoașă”). Ambreiajul răspunde direct diferenței de viteză între arborii axului drept și stâng.


În timpul mișcării drepte, roțile din dreapta și din stânga se rotesc cu aceeași viteză, cupa diferențială și angrenajele laterale se deplasează împreună și momentul este împărțit în mod egal între axele laterale. Când există o diferență în viteza de rotație a roților, carcasa și butucul cu discurile atașate la ele se mișcă unul față de celălalt, ceea ce determină apariția unei forțe de frecare în fluidul siliconic. Datorită acestui fapt, în teorie (numai în teorie), ar trebui să existe o redistribuire a cuplului între roți.

2.2. LSD vâscos cu design nou

Diferențialul modern este mult mai simplu. Grenadele noului design sunt introduse direct în angrenajele axelor, sateliții sunt pe axele obișnuite, iar pachetul de discuri este instalat între carcasa diferențială și angrenajele arborelui axului stâng. O astfel de cuplare vâscoasă „reacționează” la diferența de viteză de rotație a cupei diferențiale și a arborelui axului stâng, altfel principiul de funcționare rămâne același.


- transmisie manuală Impreza WRX până în 1997
- Forester SF, SG (cu excepția versiunilor FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (cu excepția versiunilor FullTime VTD + VDC)
Fluid de lucru - ulei de transmisie din clasa API GL-5, vâscozitate conform SAE 75W-90, capacitate ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. Fricțiune LSD

Următorul în linie este diferențialul mecanic de frecare, care a fost utilizat pe majoritatea versiunilor Impreza STi de la mijlocul anilor '90. Principiul funcționării sale este și mai simplu - roțile dințate cu jumătate de ax au un joc axial minim, între ele și carcasa diferențială este instalat un set de șaibe. Când există o diferență de viteză între roți, diferențialul funcționează ca oricare dintre cele libere. Sateliții încep să se rotească și există o sarcină pe angrenajele semi-axiale, a căror componentă axială apasă pachetul de spălare și diferențialul este parțial blocat.

Diferențialul de frecare de tip camă a fost folosit pentru prima dată de Subaru în 1996 pe turbo Imprezers, apoi a apărut pe versiunile Forester STi. Principiul funcționării sale este bine cunoscut de majoritatea camioanelor noastre clasice, „shishig” și „UAZ”.
Practic nu există o legătură rigidă între angrenajul de antrenare al diferențialului și arborii axului, diferența de viteză unghiulară de rotație este asigurată de alunecarea unui arbore axial față de celălalt. Separatorul se rotește odată cu carcasa diferențială, cheile (sau „biscuiții”) atașate la separator se pot deplasa în direcția transversală. Crestele și văile arborilor cu came, împreună cu cheile, formează o transmisie de rotație, ca un lanț.

Dacă rezistența pe roți este aceeași, atunci cheile nu alunecă și ambii arbori de osie se rotesc cu aceeași viteză. Dacă rezistența pe o roată este considerabil mai mare, atunci tastele încep să alunece de-a lungul depresiunilor și proeminențelor camei corespunzătoare, totuși, din cauza fricțiunii, încercând să o rotească în direcția de rotație a separatorului. Spre deosebire de un diferențial de tip planetar, viteza de rotație a celei de-a doua jumătăți de arbore nu crește în acest caz (adică, dacă o roată este staționară, a doua nu se va roti de două ori mai repede decât carcasa diferențială).

Domeniul de aplicare (pe modelele pieței interne):
- Impreza WRX după 1996
- Forester STi
Fluid de lucru - ulei de transmisie convențional din clasa API GL-5, vâscozitate conform SAE 75W-90, capacitate ~ 0,8 l.

Evgeniy
Moscova
[e-mail protejat] site
Legion Autodata

Veți găsi informații despre întreținerea și reparația mașinii în cărți:

Chiar la începutul istoriei sale, Subaru s-a bazat pe versiunile cu tracțiune integrală ale modelelor sale - o tehnologie care era disponibilă în acel moment, în principal pe vehicule speciale. În 1972, Subaru a introdus primul său model cu tracțiune integrală, Leone Estate Van 4WD și, de atunci, mai mult de jumătate din vânzările companiei provin de la vehicule cu tracțiune integrală. De asemenea, este important ca tracțiunea integrală simetrică a lui Subaru să nu fie adaptată vehiculelor cu o singură punte, ci a fost creată imediat pentru a fi utilizată pe vehiculele cu tracțiune integrală. În ceea ce privește tracțiunea integrală Subaru Symmetrical All Wheel Drive cu semi-osii de aceeași lungime, cuplată cu un motor Subaru Boxer amplasat longitudinal și o transmisie deplasată în ampatament, acest aranjament permite, pe lângă distribuția ideală a greutății ideale de-a lungul axelor, pentru a asigura o implementare eficientă a puterii motorului și un bun echilibru de tracțiune. roți cu drum pe orice tip de suprafață. Adică distribuția optimă a cuplului între toate roțile, ceea ce înseamnă un nivel ridicat de controlabilitate.

Cuplul este distribuit optim la toate roțile, rezultând o direcție aproape neutră

Tracțiunea integrală simetrică contracarează în mod fiabil atât derivația punții față, cât și deriva spate

Există patru tipuri de tracțiune integrală AWD simetrică. Primul dintre ele, VTD, nu este reprezentat astăzi pe piața rusă, dar a fost folosit anterior pe modelele Legacy GT 2010–2013, Forester S-Edition din aceeași perioadă, Outback cu un motor de 3,6 litri 2010–2014, Tribeca , WRX și WRX STI 2011-212 Acest sistem folosește un diferențial central de tip planetar, care este blocat de un ambreiaj hidraulic cu mai multe plăci controlat electronic.

Distribuția originală a cuplului 45:55 este monitorizată în mod constant și reglată automat de controlul dinamic al vehiculului pe baza condițiilor suprafeței drumului, a profilului și a topografiei. Al doilea sistem este ACT cu distribuție activă a cuplului. Aici, printr-un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic, cuplul, în funcție de starea drumului, este măsurat la roțile din față și spate până la un raport de 60:40 în timp real. Pe piața rusă cu acest tip de tracțiune integrală sunt prezentate modelele Forester, Outback și XV cu transmisie Lineatronic.

Pentru transmisiile manuale, există un sistem de tracțiune integrală CDG cu diferențial cu alunecare limitată. Designul său folosește un diferențial central cu angrenaje conice, care este blocat de o cuplare vâscoasă. În același timp, în condiții normale de conducere, distribuția tracțiunii între roțile din față și spate are loc într-un raport de 50:50. Acest sistem este foarte potrivit pentru conducerea sportivă, deci nu este de mirare că anterior a fost folosit pe modelul WRX cu cutie de viteze manuală, iar astăzi modelele Forester și XV cu transmisie manuală sunt prezentate pe piața rusă. Al patrulea tip de tracțiune integrală Subaru - DCCD are un diferențial activ cu alunecare limitată controlată electronic în arsenalul său și este complet destinat pasionaților de conducere sportivă, cei care iubesc marca Subaru pentru mașinile sale cu caracter de curse.

Cu acest tip de unitate am prezentat mașina Subaru WRX STI. Acest design este o simbioză a blocărilor electronice și mecanice ale diferențialului central care reacționează la schimbările de cuplu. În primul rând, se declanșează blocarea mecanică mai rapidă, apoi se activează blocarea electronică. Cuplul este distribuit între roțile din față și spate într-un raport de 41:59, iar întregul sistem este axat pe utilizarea optimă a performanțelor maxime. Proiectarea diferențialului prevede posibilitatea „preîncărcării”, adică modul de presetare a caracteristicilor sale. Realizând rapid un cuplu ridicat, acest sistem oferă un echilibru bun între claritate și precizie de control și stabilitatea vehiculului. Desigur, acest tip de unitate oferă și un mod de control manual al transmisiei.

Centrul de greutate redus al motorului compact boxer, tracțiune integrală simetrică cu lungimi de transmisie egale și variații ale transmisiei ... Toate acestea asigură o manevrabilitate excelentă pe toate tipurile de suprafețe

Și, în concluzie, câteva postulate cunoscute despre beneficiile tracțiunii integrale. În acest caz, tracțiunea integrală simetrică Subaru Symmetrical AWD. Datorită faptului că cuplul este distribuit la toate cele patru roți, mașina demonstrează un comportament stabil atât pe un arc pe o suprafață asfaltică, cât și atunci când circulă pe un drum cu o suprafață neuniformă. Avantajul unui vehicul cu tracțiune integrală este deosebit de vizibil atunci când circulați pe drumuri de iarnă. În al doilea rând, o mașină cu tracțiune integrală este mai predispusă la subtraversare neutră decât verii săi cu tracțiune mono. Astfel, șoferul său este mult mai puțin probabil să treacă peste cot. Și, desigur, o mașină cu tracțiune integrală are, de obicei, o dinamică bună a accelerației: cuplul transmis tuturor celor patru roți permite o mai bună realizare a capacităților motoarelor de mare putere.