Unități de putere Fe, scop. Unități de putere Fe, domeniu Care sunt problemele cu motorul 2gr

Familia de motoare GR a Toyota este unul dintre cele mai populare tipuri de motoare disponibile atât în \u200b\u200bSUV-urile de marcă, cât și în vehiculele premium și în vehiculele emblematice marca Lexus. O utilizare atât de răspândită a motoarelor vorbește despre speranțele mari ale îngrijorării. Una dintre cele mai populare unități ale familiei este motorul 2GR-FE, care a fost lansat în 2005.

Specificațiile motorului

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Motorul este un motor cu 6 cilindri cu 4 supape pe cilindru. Majoritatea componentelor motorului sunt din aluminiu. Sistemul de distribuție a gazului DOHC este echipat cu o dezvoltare japoneză proprietară a controlului combustibilului VVT-i. Acești parametri sunt comuni întregii familii și, în mod specific, 2GR-FE are următoarele caracteristici:

Cealaltă față a monedei nu are prea multă putere în raport cu volumul mare și consumul mare de combustibil.

Compania estimează resursa totală a motorului la jumătate de milion de kilometri. Blocul de cilindri din aluminiu cu pereți subțiri nu poate fi revizuit și nu implică dimensiuni de reparație ale pieselor.

Probleme cu motorul

Examinând recenziile 2GR-FE pe forumuri specializate, puteți găsi multe reclamații de la proprietarii de mașini cu unități similare. Dar merită să ne amintim că linia de mașini pe care japonezii instalează motorul 2GR-FE este foarte mare. Unitatea este larg răspândită, prin urmare există o mulțime de recenzii despre aceasta.

Printre zonele cu probleme ale motorului, merită subliniat sistemul de lubrifiere VVT-i. Uleiul de înaltă presiune trece printr-un tub de cauciuc care se uzează după doi-trei ani de funcționare. Un tub rupt face ca uleiul să inunde întregul compartiment motor al vehiculului.

Unele unități 2GR-FE au un zgomot neplăcut la pornire la rece. Adesea lanțul de distribuție zgomotos. Și înlocuirea obișnuită a lanțului 2GR-FE nu rezolvă problema. Este necesar să sortați și să verificați întregul sistem de sincronizare.

Mașini pe care este instalat 2GR-FE

Lista mașinilor propulsate de acest motor este destul de mare. Printre aceste mașini există multe nave emblematice ale îngrijorării:

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Motoare din seria Toyota GR - Motoare pe benzină Toyota V6. Motoarele din seria MZ constau dintr-un bloc motor din aluminiu turnat sub presiune cu o chiulasă din aluminiu cu doi arbori cu came. Unghiul dintre pistoane este de 60 de grade. Motor cu injecție cu patru supape pe cilindru, biele forjate, arbore cu came turnat dintr-o singură piesă și galerie de admisie din aluminiu turnat. Motoarele din seria GR au înlocuit motoare precum V-6 și in-line 6, precum și V6 VZ utilizate la camioanele ușoare.

1GR-FE

Motorul 1GR-FE are o cilindree de 4,0 L (3956 cmc) și este proiectat pentru a fi instalat în tracțiuni pe spate și pickup-uri 4WD. Alezaj 94 mm și cursă 95 mm. Putere motor 239 CP (178 kW) la 5200 rpm, cuplu 377 Nm la 3700 rpm la 91 octan. Puterea motorului a scăzut după ce Society of Automotive Engineers a introdus un nou sistem de măsurare a puterii, motoarele Toyota scăzând cel mai mult la 87 octanici, comparativ cu aceleași motoare utilizate în Lexus la 91 octanici. Aceste motoare folosesc sistemul de sincronizare a supapelor Toyota VVT-i. Raport de compresie 10,0: 1. Masa totală a motorului este de 166 kg.

Versiunea actualizată a acestui motor oferă sistemul Dual VVT-i, iar puterea acestor motoare este de 285 CP. (213 kW) și un cuplu de 392 Nm la 91 octan. Motoarele 1GR utilizează un design al camerei de ardere „taper-squish” cu pistoane potrivite pentru a maximiza performanța motorului și consumul de combustibil. Motorul are și manșoane speciale din fontă care protejează blocul și, în unele cazuri, deteriorarea lor gravă duce la înlocuirea blocului. Pentru a crește rigiditatea blocului, 1GR are izolatoare din plastic la temperaturi ridicate care umple spațiul gol dintre exteriorul cilindrilor și bloc. Pentru a crește eficiența sistemului de răcire, 1GR folosește canale de apă între cilindrii motorului pentru a menține temperatura motorului uniformă pe întregul volum.

Motorul 2GR-FSE are o putere de 309 CP. (227 kW) la 6400 rpm și cuplu de 377 Nm la 4800 rpm. Greutatea totală a motorului este de 174 kg.

2GR-FSE era pe listă Cele mai bune 10 motoare ale lui Ward în 2006, 2007, 2008 și 2009.

Motorul turbo a fost un Toyota Mark X + M Supercharger din 2009 (355 CP, 265 kW).
Motorul 2GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Crown Athlete (GRS184, 315 CP (232 kW) și 377 Nm @ 4800 rpm, 2006)
• Lexus GS 350 (GRS191 / 196, 2005)
• Lexus GS 450h (GWS191, 2005)
• Lexus IS 350 (GSE21 / 26/31/36, 2005)
• Lexus IS 300 (GSE37, 255 CP (190 kW) și 320 Nm @ 2000-4800 rpm, 2015)
• Toyota Crown Athlete (GRS204, 2008)
• Toyota Crown Hybrid (GWS204, 2008)
• Toyota Mark X (GRX133, 318 CP (234 kW) și 380 Nm @ 4.800 rpm, 2009)
• Lexus IS 350 ° C (GSE21, 2009)
• Lexus GS 350 (2011)
• Lexus IS 350 (GSE31, 2013)
• Lexus RC 350 (2014)

2GR-FXE

Motorul 2GR-FXE a fost instalat pe:

• 2010 Lexus RX 450h, (GYL10 / 15/16), fără sistem D-4S (injector convențional) 183 kW (245 CP)
• 2010 Toyota Highlander Hybrid, fără sistem D-4S (injector convențional) 183 kW (245 CP)
• 2012 Lexus GS 450h (GWL10), cu sistem D-4S (injecție indirectă și directă) 218 \u200b\u200bkW (292 CP)
• 2013 Toyota Crown Majesta

2GR-FKS

Motorul 2GR-FKS combină sistemul D-4S de la motorul 2GR-FSE cu sistemele necesare pentru a sprijini ciclul Atkinson utilizat pe motoarele 2UR-GSE și 8AR-FTS. Arborii cu came de admisie sunt echipați cu sistemul VVT-iW, sistemul de evacuare VVT-i. La autoturismele Tacoma, motorul dezvoltă 278 CP. (207 kW) la 6000 rpm și cuplu de 359 Nm la 4600 rpm. Lexus RX 350 a produs 295 CP. (220 kW) la 6300 rpm, cuplu 362 Nm la 4700 rpm. La Lexus GS350, puterea și cuplul erau de 311 CP. (232 kW) la 6600 rpm și respectiv 380 Nm la 4800 rpm.

Motorul 2GR-FKS a fost instalat pe:

2GR-FXS

Motorul 2GR-FXS este o versiune hibridă a modelului 2GR-FKS. A fost instalat pe Lexus RX 450h 2015 (GYL20 / 25).

3GR

3GR-FE

Motorul 3GR-FE are 3,0 litri (2994 cmc) și este o versiune Dual VVT-i pentru vehiculele cu tracțiune spate. Alezaj de 87,5 mm și cursă de 83 mm, raport de compresie 10,5: 1. Putere motor 228 CP (170 kW) la 6400 rpm, cuplu 300 Nm la 4800 rpm.

Motorul 3GR-FE a fost instalat pe:

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (China, Asia Pacific, cu excepția Japoniei)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (China)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Orientul Mijlociu, Asia Pacific, cu excepția Japoniei)
• 2007 Lexus IS 300 & IS 300 ° C (GSE22) (Orientul Mijlociu, Asia Pacific, cu excepția Japoniei)

3GR-FSE

Motorul 3GR-FSE are un sistem de livrare a combustibilului D-4. Motorul 3GR-FSE are o capacitate de 256 CP. (188 kW) la 6200 rpm, un cuplu de 314 Nm la 3600 rpm. Motorul supraalimentat era un Toyota Mark X Supercharged (320 CP, 2006-2009).

Motorul 3GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Mark X (GRX121) (Japonia, 2004)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182 / 183) (Japonia, 2003)
• Lexus GS 300 (GRS190 / 195) (Europa și America de Nord, 2005)
• Toyota Crown Royal (GRS202 / 203) (Japonia, 2008)

4GR-FSE

Motorul 4GR-FSE are o cilindree de 2,5 litri (2499 cmc). Alezaj 83 mm și cursă 77 mm, raport de compresie 12,0: 1. Puterea motorului 207 CP (152 kW) la 6400 rpm, cuplu 260 Nm la 3800 rpm. Aceste motoare folosesc sincronizarea dublei VVT-i și injecția directă D4.

Motorul 4GR-FSE a fost instalat pe:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180 / 181, Japonia, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120 / 125, Japonia, 2004)
• Lexus IS 250 & IS 250 ° C (GSE20 / 25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200 / 201, Japonia, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130 / 135, Japonia, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

5GR-FE

Motorul 5GR-FE are o cilindree de 2,5 litri (2497 cmc). Alezaj de 87,5 mm și cursă de 69,2 mm, raport de compresie 10,0: 1. Putere motor 194 CP (145 kW) la 6200 rpm, cuplu 242 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare nu folosesc injecție directă, dar au un sistem de sincronizare dublă VVT-i. 5GR-FE a fost construit doar în China și pentru piața chineză. Având același alezaj ca și 3GR-FE, ambele motoare au fost construite pe aceeași linie de producție, ceea ce reduce costurile de producție.

Motorul 5GR-FE a fost instalat pe:

• Toyota Reiz (GRX122, China, 2005)
• Toyota Crown (GRS188, China, 2005)

6GR-FE

Motorul 6GR-FE are o cilindree de 4,0 litri (3956 cmc). Alezaj 94 mm și cursă 95 mm, raport de compresie 10,0: 1. Putere motor 194 CP (145 kW) la 6200 rpm, un cuplu de 242 Nm la 4400 rpm. Aceste motoare nu folosesc injecție directă, dar au un sistem de sincronizare dublă VVT-i. În general, motorul este similar cu 1GR-FE cu sistemul Dual VVT-i.

Motorul 6GR-FE a fost instalat pe Toyota Coaster (GRB53, China, 2013).

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Toyota GR Engine”

Note

Extras Caracterizarea motorului Toyota GR

De la baterist, căruia, la ordinele lui Denisov, i s-a dat vodcă, carne de oaie și căruia i-a ordonat Denisov să se îmbrace într-un caftan rus, astfel încât, fără să-l trimită cu prizonierii, să rămână cu petrecerea, atenția lui Petya a fost deviată de sosirea lui Dolokhov. Petya din armată a auzit multe povești despre curajul și cruzimea extraordinară a lui Dolokhov cu francezii și, prin urmare, de când Dolokhov a intrat în colibă, Petya, fără să-și ia ochii, l-a privit și a fost din ce în ce mai încurajat, zvâcnindu-și capul ridicat pentru a nu fi nevrednic chiar de o astfel de societate precum Dolokhov.
Aspectul lui Dolokhov l-a izbit în mod ciudat pe Petya cu simplitatea sa.
Denisov îmbrăcat în chekmen, purta barbă și pe piept imaginea lui Nicolae Făcătorul Minunilor și, în modul său de a vorbi, în toate recepțiile sale, arăta particularitatea poziției sale. Dolohov, dimpotrivă, înainte, la Moscova, care purta un costum persan, acum arăta ca cel mai prim ofițer de gardă. Avea fața rasă, era îmbrăcat într-o haină matlasată a gardienilor cu Georgy în butonie și într-o pălărie simplă, care era îmbrăcată direct. Și-a scos mantia umedă din colț și, urcându-se la Denisov, fără a saluta pe nimeni, a început imediat să se întrebe despre caz. Denisov i-a spus despre planurile pe care detașamentele mari le aveau pentru transportul lor și despre trimiterea lui Petya și despre modul în care a răspuns ambilor generali. Atunci Denisov a povestit tot ce știa despre poziția detașamentului francez.
„Este adevărat, dar trebuie să știi ce și câte trupe”, a spus Dolokhov, „va trebui să pleci. Fără să știți exact câte dintre ele există, nu puteți intra în afaceri. Îmi place să fac lucrurile îngrijit. Acum, dacă vreunul dintre domni ar dori să meargă cu mine în tabăra lor. Am uniformele la mine.
- Eu, eu ... voi merge cu tine! - a strigat Petya.
„Nu trebuie să te duci deloc”, a spus Denisov, întorcându-se spre Dolokhov, „și nu-l voi lăsa niciodată să intre”.
- Grozav! - a strigat Petya, - de ce să nu merg? ..
- Da, pentru că nu este nevoie.
- Ei bine, mă vei scuza, pentru că ... pentru că ... voi merge, atât. Vrei să mă iei? - s-a întors spre Dolokhov.
- De ce ... - răspunse Dolokhov distrată, privind în fața bateristului francez.
- De cât timp îl ai pe acest tip? - l-a întrebat pe Denisov.
- Astăzi l-au luat, dar nu știu nimic. L-am lăsat pg "și pe mine.
- Ei, ce zici de ceilalți? - a spus Dolokhov.
- Cum unde? Denisov a strigat, înroșindu-se brusc: „Și voi spune cu îndrăzneală că nu există o singură persoană pe conștiința mea. Ți-ar plăcea cu adevărat să trimiți„ dacă vrei să trimiți o persoană însoțită de escortă în gog ”od, decât magul "aat, eu sunt", spunem onoarea unui soldat.
- Iată un conte tânăr la șaisprezece ani, care să spună aceste curtoazii decent, - a spus Dolokhov cu un rânjet rece, - dar este timpul să părăsiți asta.
- Ei bine, nu spun nimic, spun doar că voi merge cu siguranță cu tine, a spus timid Petya.
„Și este timpul ca tu și cu mine, frate, să renunțăm la aceste amabilități”, a continuat Dolokhov, de parcă ar fi găsit o plăcere deosebită vorbind despre acest subiect, care l-a enervat pe Denisov. - Ei bine, de ce ai luat asta pentru tine? Zise el clătinând din cap. - Atunci de ce ți-e milă de el? La urma urmei, știm aceste chitanțe. Le trimiți o sută de oameni și vor veni treizeci. Vor muri de foame sau vor fi bătuți. Deci este la fel să nu le iei?
Esaul, strecurându-și ochii strălucitori, dădu din cap aprobator.
- Totul este g "avno, nu este nimic de argumentat aici. Nu vreau să-mi iau sufletul. Spui" go - pomg "ut. Dacă nu de la mine.
Dolokhov a râs.
- Cine nu le-a spus să mă prindă de douăzeci de ori? Dar ei mă vor prinde pe mine și pe tine, cu cavalerismul tău, la fel și pe aspen. El s-a oprit. - Cu toate acestea, trebuie să facem afaceri. Trimite-mi cazacul cu un pachet! Am două uniforme franceze. Ei bine, mergem cu mine? - l-a întrebat pe Petya.
- Eu? Da, da, cu siguranță, strigă Petya, roșind aproape până la lacrimi, uitându-se la Denisov.
Din nou, în timp ce Dolokhov s-a certat cu Denisov despre ce ar trebui făcut cu prizonierii, Petya s-a simțit incomod și în grabă; dar din nou nu a avut timp să înțeleagă bine despre ce vorbeau. „Dacă oamenii mari și celebri cred asta, atunci trebuie să fie așa, deci este bine”, a spus el. - Și cel mai important, Denisov nu ar trebui să îndrăznească să creadă că îl voi asculta, că îmi poate porunci. Cu siguranță voi merge cu Dolokhov în tabăra franceză. El poate și eu pot ".
Până la toate convingerile lui Denisov de a nu merge, Petya a răspuns că și el era obișnuit să facă totul cu grijă și nu la întâmplare de Lazar și că nu s-a gândit niciodată la pericol pentru sine.
- Pentru că, - trebuie să fii de acord, - dacă nu știi exact câte sunt, viața depinde de ea, poate sute, și aici suntem singuri, și atunci chiar îmi doresc, și cu siguranță voi merge, cu siguranță voi merge, nu mă vei reține , - a spus el, - nu se va agrava decât ...

Îmbrăcați în haine franceze și shako, Petya și Dolokhov au condus la poiana din care Denisov privea tabăra și, lăsând pădurea în întuneric complet, au coborât în \u200b\u200badâncitură. După ce a coborât, Dolokhov a ordonat cazacilor care îl însoțeau să aștepte aici și au călărit la un trap mare de-a lungul drumului spre pod. Petya, înghețat de entuziasm, călărea lângă el.
„Dacă vom fi prinși, nu mă voi abandona în viață, am o armă”, a șoptit Petya.
„Nu vorbi rusește”, a spus Dolokhov într-o șoaptă rapidă și în același moment în întuneric s-a auzit un apel: „Qui vive?” [Cine vine?] Și zgomotul pistolului.
Sângele s-a aruncat în fața lui Petya și el a apucat pistolul.
- Lanciers du sixieme, [Lancers of the 6 regiment.] - a spus Dolokhov, fără să scurteze sau să mărească viteza calului. Figura neagră a santinelei stătea pe pod.
- Mot d "ordre? [Recenzie?] - Dolokhov a ținut calul și a început să meargă.
- Dites donc, le colonel Gerard est ici? [Spune-mi, este colonelul Gerard aici?] A spus el.
„Mot d” ordre! ”A spus santinela fără să răspundă, blocând drumul.
- Când un officier fait sa ronde, les sentinelles ne demandent pas le mot d "ordre ..." a strigat Dolokhov, izbucnind brusc în flăcări, alergând în santinelă. "Je vous demande si le colonel est ici? [Când un ofițer se învârte în jurul lanțului, santinelele nu întreabă reamintesc ... Întreb dacă colonelul este aici?]
Și, fără să aștepte un răspuns din partea santinelei rătăcite, Dolokhov a mers pe deal la un pas.
Observând umbra neagră a unui bărbat care traversa drumul, Dolokhov l-a oprit și l-a întrebat unde sunt comandantul și ofițerii? Acest om, cu un sac pe umăr, un soldat, s-a oprit, s-a apropiat de calul lui Dolokhov, atingându-l cu mâna și, simplu și amabil, a spus că comandantul și ofițerii erau mai sus pe munte, pe partea dreaptă, în curtea fermei (așa cum numea el stăpânul conac).
După ce a trecut de-a lungul drumului, pe ambele părți ale cărora dialectul francez suna din focuri, Dolokhov s-a transformat în curtea conacului. După ce a trecut prin poartă, a descălecat de pe cal și s-a îndreptat spre un foc mare și aprins, în jurul căruia stăteau mai mulți oameni, vorbind cu voce tare. Ceva fierbea într-o oală pe margine, iar un soldat într-o pălărie și un mantou albastru, îngenuncheat, luminat puternic de foc, se amesteca în el cu o tijă.
- Oh, c "est un dur a cuire, [Nu te poți înțelege cu acest diavol.] - a spus unul dintre ofițerii care stăteau la umbră pe partea opusă focului.
- Il les fera marcher les lapins ... [Va trece prin ele ...] - a spus altul râzând. Amândoi amuțiră, uitându-se în întuneric la sunetul pașilor lui Dolokhov și Petya, apropiindu-se de foc cu caii lor.
- Bună ziua, domnilor! [Bună ziua, domnilor!] A spus tare, clar, Dolokhov.
Ofițerii s-au agitat în umbra focului, iar unul, un ofițer înalt cu gâtul lung, evitând focul, s-a urcat la Dolokhov.
„C” est vous, Clement? ”El a spus.„ D ”ou, diable ... [Ești tu, Clement? Unde naiba ...] - dar nu a terminat, aflându-și greșeala și, ușor încruntat, de parcă ar fi fost un străin, l-a salutat pe Dolokhov, întrebându-l cum poate sluji. Dolokhov a spus că el și tovarășul său ajung din urmă cu regimentul lor și a întrebat, adresându-se tuturor în general, dacă ofițerii știau ceva despre regimentul al șaselea. Nimeni nu știa nimic; și lui Petya i s-a părut că ofițerii au început să-l examineze pe el și pe Dolokhov cu ostilitate și suspiciune. Toată lumea a tăcut câteva secunde.
- Si tu comptez sur la soupe du soir, vous venez trop tard, [Dacă contați pe cină, atunci întârziați.] - a spus vocea din spatele focului cu un râs reținut.
Dolokhov a răspuns că sunt plini și că trebuie să circule noaptea.
A predat caii soldatului în pălăria de castron și s-a ghemuit lângă foc lângă ofițerul cu gâtul lung. Acest ofițer, fără să-și scoată ochii, s-a uitat la Dolokhov și l-a întrebat din nou: ce fel de regiment era? Dolokhov nu răspunse, de parcă n-ar fi auzit întrebarea și, aprinzând o scurtă țeavă franceză, pe care o scoase din buzunar, îi întrebă pe ofițeri cât de sigur era drumul de la cazaci din fața lor.

Motorul 2GR a început să fie utilizat în mod activ în 2005 în loc de 3MZ-FE. În procesul de rafinare în versiunea de bază a motorului cu ardere internă (ICE), cursa pistonului a fost redusă cu 12 mm. Familia de motoare Toyota 2GR este cea mai comună propulsie. Acestea sunt instalate pe mașini ale diferitelor mărci ale mărcilor mondiale.

Specificații

Defecțiuni și funcționare obișnuite

1. Scurgeri de ulei. Problema este cauzată de un tub de ulei uzat în lubrifiantul VVTi. Motivul compoziției sale este că piesa este realizată din cauciuc. Trebuie să-l înlocuiți cu un tub complet din metal (după 2010).
2. Motorul Toyota 2GR trosnește în timpul pornirii. Cuplajele VVTi sunt de vină. Acestea trebuie înlocuite, dar aceasta nu afectează resursa în niciun fel.
3. Viteză de ralanti redusă. Este necesar să curățați supapele de accelerație. Se recomandă efectuarea procedurii cel puțin o dată la 50.000 km.

Pentru defecțiuni, puteți adăuga o scurgere periodică a pompei (după 50-70 mii km). Primele versiuni ale unității se caracterizează printr-o defecțiune a bobinelor de aprindere, uzura lanțului de distribuție după 200 mii km. Modificările FSE se disting prin stabilitatea formării punctajului în al cincilea cilindru. Un sistem de răcire imperfect este de vină. Rezultatul este depășirea uleiului și deteriorarea blocului de cilindri. În ciuda multor dezavantaje, motorul poate dura mai mult de 300 de mii de km. Principalul lucru este să îi monitorizăm starea la timp și să nu economisim combustibil și lubrifianți.

Video motor 2GR

Motorul utilizează un sistem electronic de sincronizare cu supapă variabilă dublă Dual VVT-i, un sistem de aprindere cu
bobine individuale (DIS), sistem de admisie cu geometrie variabilă (ACIS) și inteligent
sistem electronic de control al clapetei de accelerație (ETCS-i).

Tăiate longitudinal

Secțiune transversală

Specificații 2GR-FE

Număr de cilindri - 6
Dispunerea cilindrilor - în formă de V
Tren de supapă - cu doi arbori cu came în cap
Bloc cilindric (DOHC), 24 de supape, acționat cu lanț (cu sistem dual VVT-i)
Cameră de ardere - în formă de pană
Colectoare - amplasate pe o parte a camerei de ardere
Sistem de combustibil - injecție secvențială SFI
Sistem de aprindere - bobine de aprindere individuale pe fiecare cilindru DIS, o bujie pe cilindru
Cilindrul motorului - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Alezaj și cursă, mm (inch) - 94,0 x 83,0 (3,70 x 3,27)
Raport de compresie - 10,8
Puterea maximă - 204 kW la 6200 rpm
Cuplul maxim (ECE) 346 Nm @ 4700 rpm
Deschiderea de la -3 la 37 la TDC
Faze de distribuție a gazelor. Admisie. Închidere - 71 ~ 31 după BDC
Faze de distribuție a gazelor. Admisie. Deschidere - de la -3 la 37 la TDC
Faze de distribuție a gazelor. Eliberare. Deschidere - 60 ~ 25 la BDC
Faze de distribuție a gazelor. Eliberare. Închidere - 4 ~ 39 după TDC
Ordinea de ardere a cilindrilor 1–2–3–4–5–6
Clasa petrol - economie de energie API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
Număr octanic de cercetare - nu mai puțin de 91
Standardul pentru gazele de eșapament este Euro IV și standardul european pentru gazele de eșapament cu pornire la rece.
Greutatea de funcționare a motorului complet încărcată cu ulei de motor și lichid de răcire - 163 kg

(4.0 EFI VVT) tip "04 - dispunere longitudinală, cu injecție distribuită, mono-VVT. Instalat pe modele: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

O pompă de lichid de răcire și o pompă de ulei sunt încorporate în capacul turnat al lanțului de distribuție, respectiv canalele de ulei și lichid de răcire trec prin capac.

Filtru de ulei - "economic" pliabil cu cartușe înlocuibile, locație de jos (carcasa este încorporată în partea superioară a tigaiei).

O unitate de control separată este utilizată pentru a controla ventilatoarele electrice, care vă permite să reglați viteza în funcție de temperatura lichidului de răcire, presiunea agentului frigorific de aer condiționat, viteza vehiculului și viteza arborelui cotit.

Intrare și ieșire

Amortizoarele de sistem sunt instalate în partea superioară a galeriei de admisie ACIS acționat electric, schimbând lungimea efectivă a tractului de admisie pentru a crește puterea. La turații mici și medii și sarcini mari, supapa ACIS este închisă și lungimea efectivă a galeriei de admisie este mărită, în alte intervale supapa este deschisă și lungimea efectivă a galeriei este minimizată.

Acționarea pneumatică este utilizată la intrare AICVblocând unul dintre cele două canale dintre admisia de aer și filtru. La viteze mici și medii, supapa închide unul dintre canale, aerul curge către filtru printr-o deschidere mai mică, ceea ce ajută rezonatorul să reducă zgomotul de admisie. La turații mari și când accelerația este deschisă, ambele porturi se deschid, sporind eficiența admisiei.

Pe unele modele, toba de eșapament conține o supapă mecanică care reglează fluxul de gaze de eșapament. La viteze mici, o supapă închisă ajută la reducerea zgomotului, la viteze mari se deschide, reducând contrapresiunea la ieșire.

Injecție de combustibil - distribuită. În condiții normale - secvențial, o dată pe ciclu pentru fiecare cilindru, la temperaturi scăzute și turații reduse, se poate efectua injecția de grup. Conductă de combustibil - fără conductă de retur, amortizor de presiune - extern pe colectorul de combustibil (în unele versiuni, un amortizor suplimentar poate fi instalat în conducta din fața conductei de alimentare cu combustibil către colector), colectorul în sine este fabricat din plastic. Viteza pompei de combustibil este controlată de ECU cu un rezistor și un releu. Un rezervor EVAP este instalat lângă rezervorul de combustibil.

Senzorul de poziție a pedalei de accelerație este un efect Hall cu două canale fără contact. Senzorii de poziție ai arborelui cu came sunt magnetorezistenți (spre deosebire de cei inductivi, furnizează un semnal digital la ieșire și funcționează corect la o viteză redusă). Senzorii de lovitură sunt piezoelectrici de bandă largă, instalați pe fiecare semibloc în zona cilindrului din mijloc. Senzorul de debit de masă (MAF) de tipul „fir fierbinte” este combinat cu senzorul de temperatură a aerului de admisie. Primul senzor de oxigen pentru fiecare semibloc este un senzor de raport de amestec plan (plan) (AFS), senzorul din spatele catalizatorului este un senzor de oxigen convențional.

Echipament electric

Sistem de aprindere - DIS-6 (bobină de aprindere separată pentru fiecare cilindru). Bujiile Iridium (Denso FK20HR11 - electrod central realizat din aliaj de iridiu, contact de platină pe electrodul lateral), cu o parte filetată extinsă (datorită acestui fapt, este posibil să extindeți canalul de răcire în cap și să îmbunătățiți disiparea căldurii).

Demarorul este de un nou tip (1,7 kW), cu o cutie de viteze planetară și o înfășurare segmentată a armăturii; în locul înfășurării pe câmp, sunt instalați magneți permanenți și interpolați.

Unitățile auxiliare sunt acționate de o singură curea cu un dispozitiv de întindere automată a arcului.

Practică

Din experiența de funcționare și din datele producătorului, se pot distinge o serie de defecțiuni tipice 2GR-FE.

Trebuie remarcat faptul că, în cazurile în care tubul s-a rupt în mișcare și pierderea de ulei a fost determinată doar prin aprinderea indicatorului de presiune de urgență, motorul a avut timp să funcționeze o perioadă de timp în condiții de foamete de ulei, ceea ce a dus ulterior la probleme mecanice grave - manivarea rulmenților bielelor, deteriorarea paturilor arborelui cu came etc. Această circumstanță ar trebui luată în considerare pentru orice mașină cu 2GR-FE, eliberată din fabrică cu un tub vechi - întrucât istoria funcționării și circumstanțele posibilelor înlocuiri sunt necunoscute, atunci toate aparțin grupului de risc.

... Ca la toate motoarele Toyota moderne - o problemă standard cu scurgeri și zgomot de la pompa de lichid de răcire, care este mai ușor de atribuit imediat consumabilelor.
... Defecțiunea bobinelor de aprindere (până în 2010, 90919-02251) - producătorul a prescris înlocuirea garanției pentru bobinele noi.
... Zgomot în zona capacului capului la pornire și posibile erori legate de distribuția supapei - producătorul a prescris o procedură complexă pentru înlocuirea elementelor de distribuție de la pinioane la arbori cu came și ansambluri de pat. Problemele cu pinioanele VVT \u200b\u200berau comune pentru aproape întreaga serie GR.
... Erori legate de supapele de control VVT (până în 2011) - a fost prescrisă înlocuirea în garanție a supapelor defecte.
... Probleme și erori în sistemul de control al vitezei de ralanti (înainte de 2010) - a fost prescrisă o înlocuire în garanție a ansamblului corpului clapetei de accelerație.
... Funcționarea defectuoasă a ambreiajului de depășire în scripetele alternatorului (până în 2012) - instalarea de scripete noi (o boală comună a întregii serii GR).
... Furtunuri de răcire ulei scurgeri (până în 2012, 15767-31010).

Dezavantaje indirecte care nu sunt legate de fiabilitatea motorului:
... În ceea ce privește majoritatea modelelor cu o unitate de putere transversală, puterea motorului prea mare are ca rezultat o scădere a resurselor de transmisie (ca în cazul notoriei cutiei U660).
... Cu un aranjament transversal, accesul la motorul în formă de V este vizibil dificil, pentru multe operații este necesară dezasamblarea „admisiei”, zona scutului compartimentului motorului și în unele modele - și suspendarea motorului.

- Capetele blocului sunt tradiționale - fără o singură carcasă a arborelui cu came, fără compensatoare hidraulice în acționarea supapelor (se folosesc împingători de reglare).

În sistemul de lubrifiere, filtrul este instalat în partea superioară a motorului pe un răcitor de ulei standard.

Oarecum neobișnuite sunt cerințele crescute octanice chiar și pe versiunile de pe piața japoneză (Regular - numai în America de Nord)
- La unele modele, poate fi utilizat un rezervor suplimentar de combustibil, dar aici schema este implementată cu o pompă de ejecție simplă, un gât comun, fără sistem de comutare și două pompe electrice.
- A fost introdusă o unitate electronică separată de control pentru a regla performanța pompei de combustibil (3 viteze de funcționare).
- Sistem de alimentare cu linie de retur, regulator de presiune a combustibilului de vid pe galeria de admisie.

Bujii cu filet extins, dar realizate din materiale convenționale (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Starterele sunt ambele mai moderne cu o cutie de viteze planetară și o înfășurare segmentată a armăturii și mai puternice (2 kW) tradiționale cu o cutie de viteze (pentru regiuni cu climă rece).

A doua versiune (tipul "2009) era deja structural apropiată de alte motoare GR. Au apărut faze variabile la ieșire (limitele de schimbare au fost de 40 ° pentru admisie și 35 ° pentru evacuare), paturi ale arborelui cu came, un distanțier în jacheta de răcire, pistoanele au devenit mai compacte, arborele cotit a fost simplificat, filtrul de ulei pliabil și răcitorul de ulei au fost mutate într-un suport separat sub motor, au început să fie utilizate bujii mai avansate (Denso SK20HR11) și a apărut un sistem de alimentare cu aer evacuat.

Practică

Absența elementelor de cauciuc inutile în sistemul de lubrifiere și unitatea de sincronizare simplificată au însemnat automat că nu au existat probleme corespunzătoare tipice pentru 2GR-FE. O resursă bună arată lanțul de sincronizare. Bătăile comune ale compartimentului motorului sunt de obicei sunetul EVAP și al injectoarelor.
... Mai des, s-au observat defecte minore - scurgeri de ulei de sub capacul de distribuție, întrebări la pompă, defecțiuni în sistemele de reducere a toxicității (senzori de oxigen, sistem de recuperare a vaporilor de combustibil).
... Există cazuri frecvente de distrugere a bujiilor datorită încălcării cuplului de strângere.

Suporturile frontale sunt umplute hidraulic, suporturile active nu sunt utilizate.
- Filtrul de ulei este instalat orizontal în față, pe suportul părții superioare a rezervorului (rezervorul are și o formă caracteristică motoarelor longitudinale). Este instalat un senzor de nivel de ulei (întrerupător de limită cu plutitor) - dacă nivelul scăzut persistă mai mult de 40 de secunde, sistemul de control pornește indicatorul de pe tabloul de bord.

Conductă de combustibil - cu conductă de retur, regulator de presiune încorporat în modulul pompei de combustibil.

ETCS menține funcționarea SNOW prin amortizarea răspunsului la pedala de accelerație.
- Bujii - iridiu, cu un electrod lateral (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Pistoanele cu o formă de fund caracteristică sunt diferite pentru jumătatea stângă și dreapta.

Injecția de combustibil este directă, în camera de ardere, sincronizată cu fazele (poziția pistonului). Combustibilul curge de la pompa din rezervor la pompa de combustibil de înaltă presiune, unde presiunea acestuia crește (până la 4..13 MPa), de acolo la galeria de combustibil și, în cele din urmă, este injectată în cilindri prin duze.

Moduri de operare ... Motorul poate funcționa în două moduri principale:
- Mod omogen / omogen - combustibilul este injectat la cursa de admisie și se formează un amestec substanțial omogen de aer / combustibil în cilindru. Datorită răcirii aerului de admisie în timpul evaporării combustibilului, umplerea cilindrului crește.

În timpul cursei de admisie, pistonul scade și aspiră combustibilul în camera de presiune.
- La începutul cursei de compresie, o parte din combustibil este returnată înapoi în timp ce supapa de dozare este deschisă (astfel presiunea necesară a combustibilului este setată la 4 ... 13 MPa).
- La sfârșitul cursei de compresie, supapa de dozare se închide și combustibilul de înaltă presiune este pompat prin supapa de reținere a deschiderii în șina combustibilului.
- La pornirea motorului, supapa de dozare se deschide și combustibilul este alimentat direct în colector sub presiunea regulatorului (400 kPa).

Amplificator injector (EDU) ... Injectoarele sunt controlate printr-un amplificator separat care convertește semnalul de la unitatea de control într-un semnal de înaltă tensiune la injectoare pentru o precizie și viteză maximă. După deschidere, injectorul este ținut deschis de un semnal de joasă tensiune.

Unitate SCV ... Între chiulasă și galeria de admisie, există un bloc de supape SCV care închide unul dintre cele două orificii de admisie pentru fiecare cilindru, în funcție de condițiile de funcționare ale motorului. Amortizoarele sunt acționate de un motor electric printr-un mecanism de legare.

La rpm reduse și sarcină scăzută, temperatură scăzută a lichidului de răcire, SCV este închis, aerul intră printr-un singur port, debitul crește și procesul de combustie și completitudinea sunt îmbunătățite.
- La sarcini mari, SCV se deschide, aerul intră prin ambele orificii, umplerea cilindrilor crește, se creează un vortex vertical în camera de ardere și formarea amestecului se îmbunătățește.

Un mare avantaj al sistemului D-4 pe motoarele GR este absența unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR).

Bujie ... „Iridium” (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - pe lângă electrodul cu contact de platină, se mai adaugă doi electrozi laterali.

Ca de obicei pentru Toyota, introducerea de noi soluții tehnice a presupus o serie de „boli ale copilăriei” diferite, în special în comparație cu seriile bine purtate JZ și MZ.

A trecut destul timp de la infamul prim motor D-4 pentru ca compania să poată găsi soluțiile potrivite - și într-adevăr, sistemul de control și putere nu este mai problematic decât cu motoarele cu injecție multipunct. Și absența EGR a redus semnificativ problemele legate de cocsarea galeriei de admisie și a tuturor elementelor mobile la admisie.
În plus față de întrebările standard privind sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil (modul adsorbant), pot fi observate două defecte specifice.
... Probleme cu senzorii AFS și oxigen - nu este recomandat să conduceți mult timp cu o eroare de amestec prea îmbogățită (producătorul consideră că o cantitate excesivă de benzină pătrunde în ulei).
... O serie de companii revocabile: pentru coroziunea componentelor din aluminiu ale sistemului de alimentare cu combustibil - coroziunea internă și fluctuațiile de presiune ar putea duce la distrugerea prin sudare sau la apariția fisurilor și scurgerilor de combustibil (pe piața internă până în 2005, pe piața externă până în 2008), pe căsătoria inelelor O injectoare cu o posibilă scurgere (piața japoneză înainte de 2005), de către un senzor de presiune a colectorului care deșurubează spontan (piața japoneză 2007-2009).

Cu partea mecanică, lucrurile au fost mai rele:
... Scurgerile de ulei la îmbinările corpurilor arborelui cu came (până în 2008) nu merită o atenție specială.
... Crăpătura din timpul de acționare după pornire este o boală cronică, pe care au încercat să o corecteze în fiecare an prin eliberarea următoarelor modificări ale pinioanelor de admisie VVT \u200b\u200b(de exemplu - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...). Mai mult decât atât, japonezii înșiși au escaladat situația, notificând posibilitatea de deșurubare spontană de la vibrația șuruburilor de cuplare VVT, urmată de „dezasamblarea” acesteia din mers și blocarea motorului.
... Campanii mari revocabile pentru respingerea arcurilor supapelor - incluziunile presupuse străine în material duc la slăbirea sau distrugerea arcurilor, care se manifestă sub formă de zgomot în timpul funcționării, întreruperilor și opririi motorului în mișcare (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006 ...).

Injecția de combustibil este amestecată: direct în camera de ardere și distribuită în canalul de admisie. La sarcini mici și medii și turații mici, se utilizează injecția mixtă - utilizarea unui amestec omogen crește stabilitatea procesului de ardere și reduce emisiile. Sub sarcină grea, se utilizează injecția directă de combustibil - evaporarea combustibilului din cilindru îmbunătățește umplerea în masă a cilindrilor și reduce tendința de a bate, ceea ce permite o creștere a raportului de compresie.

Moduri de operare .
- Mod de amestecare strat cu strat. Combustibilul este furnizat la orificiul de admisie la cursa de evacuare. La cursa de admisie, după deschiderea supapelor, un cilindru omogen intră în cilindru. La sfârșitul cursei de compresie, combustibil suplimentar este alimentat direct în cilindru, îmbogățind zona bujiei. Acest lucru facilitează aprinderea inițială, care apoi se propagă la sarcina slabă în restul camerei de ardere. Acest mod este utilizat după pornirea la rece a motorului pentru a reduce timpul de aprindere, pentru a crește temperatura gazelor de eșapament și pentru a accelera încălzirea catalizatorului.

Injecția distribuită (presiune scăzută) utilizează o linie tradițională fără o linie de retur cu injectoare convenționale.

Diferențe în sistemul de alimentare cu combustibil:
- interval de presiune de lucru crescut 2..20 MPa
- pompă modificată cu împingător cu role

Lipsa amortizoarelor de pulsație externe
- supapă de presiune încorporată în pompa de combustibil de înaltă presiune

Conţinut