Anvelope Goodyear UltraGrip Ice Arctic - recenzii. Oleg Rastegaev despre cauciucurile Goodyear UltraGrip Ice Arctic și Dunlop Ice Touch Goodyear ultra grip Ice Arctic

De fapt, aceste anvelope de iarnă sunt foarte adesea lăudate nu doar de schimbătoarele de anvelope, ci și de șoferii obișnuiți, pe care a trebuit să îi văd când schimbăm anvelopele în toamnă. Mulți oameni au pus Ice Arctic de la Goodyear. De ce, în ce fel diferă aceste anvelope de altele?

În primul rând, modelul benzii de rulare, care este semnificativ diferit de benzile de rulare ale altor mărci. Cauciucul arată astfel:

După cum puteți vedea în fotografie, absența unui număr decent de vârfuri se observă pe cauciuc. Acest lucru se explică prin faptul că cauciucul este foarte moale, de fapt considerabil mai moale decât altele și, prin urmare, vârfurile vor cădea puțin mai des. Și, cel mai probabil, folosirea greșită, poate vara am condus pe asfalt. Judecând după recenzii, spinii cad foarte rar, cel puțin iarna cu siguranță. Dar dacă vă place să mergeți cu anvelope de iarnă vara, atunci o astfel de imagine ca în fotografia de mai sus vă va „mulțumi” mai des.

Moliciunea cauciucului de iarnă determină aderența sa încrezătoare pe drumul înghețat, iar datorită modelului de rulare particular pe o zăpadă slabă sau moale înmuiată în apă, anvelopele greblează foarte bine. De asemenea, este convenabil să ieșiți de pe șină datorită modelului benzii de rulare laterale adânci. Pentru iarnă - nu vă puteți imagina mai bine.

Caracteristicile generale sunt următoarele

• dimensiunea variază de la 13 la 17 inci
• cu o lățime a profilului de la 155 la 225 mm
• Cu o înălțime a profilului de la 40 la 70

Această anvelopă are un indice de viteză ridicat - până la 190 km / h
Cauciucul, așa cum se vede în fotografie, este împânzit, iar forma știfturilor este, de asemenea, neobișnuită, sunt triunghiulare, datorită cărora se agață de gheață mult mai bine decât știfturile rotunde obișnuite.

Aceste anvelope sunt produse în Polonia și Germania (în funcție de diametrul anvelopei), deci nu există plângeri cu privire la calitate. Și recenziile pe care le puteți citi pe piață și site-uri sunt covârșitor de pozitive. Și dacă considerați că prețul fluctuează în intervalul de preț mediu (mai ieftin decât Hakki, dar mai scump decât Amtel și Kordiant), atunci multe dintre aceste anvelope sunt considerate cele mai bune anvelope de iarnă.

Dacă întâlniți recenzii negative, nu uitați că aceasta afectează calitatea unei anvelope noi. Pentru un ghimpat de iarnă, se consideră că trebuie să lăsați cel puțin 500 de kilometri la o viteză care nu depășește 60 km / h, doar atunci știfturile vor lua poziția dorită și corectă. Și dacă conduceți 100 km / h din prima zi, atunci nu există nimic care să scrie recenzii negative mai târziu. Aceste anvelope sunt foarte bune, fără buldozer.

Conform rezultatelor testelor la distanță de frânare pe gheață, ea a ocupat primul loc onorabil, înaintea mărcilor mai eminente și mai scumpe. Cel mai probabil, anvelopa se datorează vârfurilor sale, care sunt situate nu numai la margini, dar sunt prezente și în centru.

Prețuri aproximative pentru diferite dimensiuni standard

Destul de ieftin pentru o calitate atât de înaltă, de la 2500 ruble pentru R13 la 4800 pentru R16 cu un indice de încărcare ridicat. Deci, dacă există 12-20k ruble pentru a cumpăra anvelope de iarnă, vă recomandăm să acordați atenție mărcii Goodyear și în mod specific acestui model de anvelope.

Recenzie video

și, desigur, fără un videoclip care să demonstreze în mod clar toate proprietățile inovatoare ale acestei noi anvelope. Privindu-l, vreau să-mi îmbrac imediat mașina în aceste anvelope reci))

Rezultatele testului

Și bineînțeles, unde putem merge fără teste. Vă recomandăm să vedeți cum Ice Arctic a rupt concurenții))

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Poate cel mai important lucru: noile anvelope vor avea nu știfturi tradiționale „rotunde”, ci „triunghiulare”. Se pare că, de la ferestrele sediului european al Goodyear din Bruxelles, s-au săturat să urmărească succesul concurenților (în primul rând, Continental și Nokian), care folosesc vârfuri cu mai multe fațete de câțiva ani. O inserție semicirculară din carbură a fost plasată într-o carcasă triunghiulară și, pentru a nu depăși masa de vârf limitată în țările scandinave (1,1 g), excesul de metal a fost îndepărtat din acest caz - iar la bază părea o pălărie armată. La instalare, clema este orientată astfel încât marginea mai lungă a inserției să funcționeze activ în timpul frânării. Logica este clară: cel mai adesea accidentele de iarnă se întâmplă datorită faptului că nu este posibil să frânăm gheața. „Geografia” știfturilor s-a schimbat, de asemenea: acum sunt dispersate pe întreaga suprafață a benzii de rulare - și lasă pe gheață la frânare nu 12 linii, ca modelul precedent UltraGrip Extreme, ci 22.

În plus - un nou model direcțional al benzii de rulare, șuruburi cu așa-numita angrenare internă de vafe, un compus din cauciuc cu două straturi, cu un conținut ridicat de silice și noi polimeri în stratul de suprafață, care ajută la menținerea elasticității la temperaturi scăzute. Potrivit dezvoltatorilor, noile anvelope Goodyear depășesc concurența nu numai pe gheață și zăpadă, ci și pe asfalt! Inclusiv în ceea ce privește rezistența la uzură: resursa declarată a anvelopelor Goodyear UltraGrip Ice Arctic este de o dată și jumătate mai mare decât cea a anvelopelor Goodyear UltraGrip Extreme! Și cu zece la sută mai mare decât cea a anvelopelor Michelin X-Ice North 2. Personal, cu greu cred, dar mergi și verifică: testele comparative corecte ale kilometrajului anvelopelor sunt o afacere lungă, supărătoare și costisitoare.

Pentru zăpadă și gheață, este nevoie de o bandă de rulare mai moale, cu siphe fine, pentru asfalt, una mai dură. Un compromis este „blocarea” internă a lamelelor datorită așa-numitei angrenări de vafe între blocurile de cauciuc adiacente

Dar am reușit să evaluez proprietățile de aderență pe gheață. Din fericire, jumătate din Audi A3 diesel - cu autocolante „Anvelope concurente”. Printre competenți se numără Nokian Hakkapeliitta 7, Michelin X-Ice North 2 și Continental ContiIceContact. Toate mașinile sunt echipate cu sisteme de măsurare V-Box Mini.

La frânarea pe gheață de la 40 km / h, noile anvelope Goodyear au prezentat aceleași rezultate ca și ContiIceContact - o diferență de 20-30 cm este comparabilă cu eroarea de măsurare. La anvelopele Nokian și Michelin, mașina a trecut de la o jumătate de metru la un metru mai mult până la un punct. Echilibrul puterii este similar atunci când se evaluează manevrabilitatea pe gheață: anvelopele Goodyear și Continental se pot transforma puțin mai repede. Dar defecțiunile în alunecare sunt mai accentuate, motiv pentru care sistemul de stabilizare nedeconectabil funcționează mai grosolan decât atunci când se conduce, de exemplu, pe anvelopele Michelin. În general, pe tot parcursul zilei, atât pe gheață, cât și pe zăpadă, anvelopele Michelin X-Ice North 2 s-au remarcat plăcut prin tranzițiile lor ușoare și bine previzibile la alunecare. Pentru conducerea „civilă”, mai ales într-o mașină fără sistem de stabilizare, de asta aveți nevoie. Și există o explicație simplă a faptului că anvelopele Michelin sunt inferioare atât ContiIceContact, cât și noului Goodyear UltraGrip Ice Arctic, pentru o performanță maximă pe gheață. În timp ce anvelopele Goodyear sau Continental de 16 inci au câte 130 de știfturi, anvelopele Michelin de aceeași dimensiune au doar 118 știfturi în banda de rulare, ceea ce este în conformitate cu noile reguli de utilizare a știfturilor în țările scandinave. Dacă acum numărul de știfturi depinde doar de diametrul de aterizare al anvelopelor (de exemplu, pentru anvelopele de 16 inci - nu mai mult de 130, pentru 14 sau 15 inci - nu mai mult de 110), atunci din iulie 2013 pe fiecare rulare metru al benzii de rulare nu ar trebui să existe mai mult de 50 de spini. Este posibil ca, în aceste reguli, să existe și o interdicție de împingere a părții centrale a benzii de rulare: studiile au arătat că tocmai în această zonă știfturile distrug asfaltul. Atunci, la ce speră Goodyear, deoarece noile lor anvelope vor fi scoase în afara legii în Scandinavia peste un an? Și speră la o lacună prevăzută în acest regulament: în Finlanda există o procedură de evaluare a efectului anvelopelor cu șuruburi pe suprafața drumului. O anvelopă cu o viteză de 100 km / h este rulată de 400 de ori pe o piatră de granit, apoi se măsoară cât a scăzut masa acestei pietre datorită acțiunii abrazive a vârfurilor. Dacă uzura pietrei calibrate se încadrează în standard, atunci anvelopele pot fi permise la vânzare chiar și cu un număr crescut de știfturi. Dificil și incert. În cazul în care o astfel de schemă nu funcționează, atunci Goodyear va fi forțat să adapteze anvelopele la noile reguli - pentru a reduce numărul de știfturi, modelul știftului, care cel mai probabil va duce la o deteriorare a aderenței lor pe gheață.

Stratul exterior al benzii de rulare, saturat cu silice, asigură o bună aderență pe gheață și pe asfaltul umed, în timp ce stratul interior de cauciuc mai dur (aproximativ 60 Shore în loc de suprafața 50) este responsabil pentru fixarea sigură a știfturilor

Cu toate acestea, Rusia nu este încă amenințată cu introducerea unor astfel de norme, prin urmare, ne vor fi furnizate anvelope „originale” Goodyear UltraGrip Ice Arctic și dacă anvelopele Goodyear anterioare cu găuri goale au venit în Rusia, iar dealerii au produs știfturi, acum producătorul se va ocupa de această chestiune responsabilă.

Apropo, acest lucru nu a plăcut pe toată lumea. În Ucraina, unde știfturile sunt alese doar de către fiecare douăzeci de cumpărători de anvelope de iarnă Goodyear (în Rusia, anvelopele de iarnă cu știfturi sunt preferate de două treimi din șoferi), mulți dealeri au refuzat să cumpere anvelope UltraGrip Ice Arctic.

Știfturile „triunghi” din noile anvelope Goodyear UltraGrip Ice Arctic sunt situate pe toată lățimea benzii de rulare - 22 de rânduri de știfturi!

Ghirlanda de caneluri în zona umerilor proiectată pentru a spori capacitatea de canotaj a anvelopelor Dunlop și Goodyear pe zăpadă adâncă

0 / 0

Atingere de gheață Dunlop

Noile anvelope cu gheață Dunlop Ice Touch debutează, de asemenea, alături de anvelopele Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Deoarece 75% din anvelopele Dunlop sunt deținute de Goodyear (restul de 25% sunt deținute de Sumitomo Rubber Industries din Japonia), nu este deloc surprinzător faptul că anvelopele Dunlop încorporează aceleași tehnologii găsite în noul Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Aceleași știfturi „triunghiulare”, suprafața de rulare cu două straturi, se potrivește cu același angajament intern. Care sunt diferențele?

Christian Lees (dreapta) - unul dintre creatorii compusului din cauciuc pentru noile anvelope - demonstrează elasticitatea cauciucului la temperaturi scăzute: o bandă de cauciuc obișnuit, imersată în azot lichid, se rupe ușor, iar cauciucul benzii de rulare a anvelopelor de iarnă Goodyear rămâne elastic.

Anvelopele Dunlop Ice Touch sunt destinate să ofere mașinii un răspuns mai sportiv prin intermediul blocurilor de rulare mai puțin mobile. În timp ce anvelopele Goodyear au lamele în formă de V în partea centrală a benzii de rulare fără cuplare internă, la anvelopele Dunlop toate lamele sunt „blocate”, adică mișcarea benzilor de cauciuc adiacente este limitată. Și o poți simți! Pe un traseu sinuos, Audi A3 răspunde mai repede la volan, dar ... Un pic mai târziu cu corecția de derapare - și mașina își „pierde” traiectoria. Pauzele de alunecare sunt mai clare, nu este timp să corectăm greșelile. Cu toate acestea, două sau trei cercuri de observare - și astfel de reacții încep deja să fie folosite spre bine: conducând laconic înaintea curbei, puteți merge foarte repede! Mi s-a părut deja că merg cu trei până la patru secunde mai repede pentru un tur de 1,5 kilometri, deși V-Box a declarat un câștig de doar 0,7 secunde comparativ cu anvelopele Michelin X-Ice North 2, pe care am călătorit fără niciun stres . Și la frânarea de la 40 km / h, Dunlop Ice Touch depășește anvelopele Nokian Hakkapeliitta 7 cu cel mult o jumătate de metru. Este păcat că organizatorii au pus lucrurile în așa fel încât să nu poată compara direct noile anvelope Dunlop și Goodyear ... Dacă comparăm cele două produse noi cu ochii unei „blonde”, atunci anvelopele Dunlop cu ornamentele lor canelurile din canelurile centrale par mai interesante.

Între timp, pot spune cu siguranță că ambele produse noi s-ar putea revendica în următorul nostru test comparativ al anvelopelor de iarnă, ale căror rezultate intenționăm să le publicăm în septembrie anul acesta.

Anvelopele Dunlop Ice Touch cu un model superb al benzii de rulare oferă mașinii un răspuns sportiv atunci când conduc pe zăpadă și gheață

Ca de obicei la producătorii de anvelope de iarnă, drumurile și lacurile înghețate din nordul Suediei din regiunea Åre au fost alese ca loc pentru prezentare (a avut loc la sfârșitul iernii trecute) și testul introductiv al noilor produse. În plus față de infrastructura funcțională pentru efectuarea unor astfel de teste, aceste locuri au fost de asemenea alese deoarece iarna în Scandinavia și o serie de regiuni din Rusia are o natură destul de similară - cu înghețuri foarte severe și umiditate scăzută. Potrivit Goodyear, tocmai pentru astfel de condiții a fost dezvoltată anvelopa UltraGrip Ice 2. Așa cum se așteaptă compania, va fi solicitată, în primul rând, de către locuitorii orașelor mari, unde ploaia de zăpadă și gheața de pe drum sunt fenomen relativ rar, dar gheața de dimineață se întâmplă în mod regulat ...

Comparativ cu modelul anterior, UltraGrip Ice 2 a suferit o serie de modificări cheie. Cele mai importante dintre acestea sunt utilizarea îmbunătățită a anvelopelor în condiții sub -25 ° C, manevrabilitatea îmbunătățită pe zăpadă și gheață și aderența mai bună pe drumurile de iarnă. Din punct de vedere tehnologic, acest lucru se realizează prin utilizarea unui compus de cauciuc crio-adaptiv. Goodyear susține că rămâne flexibil chiar și la temperaturi foarte scăzute și permite anvelopei să mențină o bună aderență pe suprafețe foarte alunecoase. Direcția și frânarea pe zăpadă și gheață se realizează datorită lamelor situate perpendicular pe direcția de deplasare a anvelopei - acestea sunt similare cu urmele unui snowcat. Anvelopele mușcă literalmente în zăpada sau gheața care acoperă carosabilul.

Primele curse pe Audi A3 diesel cu tracțiune față echipate cu UltraGrip Ice 2 s-au desfășurat pe două etape. Pe prima, am verificat manevrarea anvelopei pe zăpadă rulată, pe a doua, zonele înzăpezite alternate cu pete de chelie. Am verificat veridicitatea cererilor de calitate ale producătorului împotriva Nokian Hakka R2, Michelin X-Ice Xi3 și Continental Conti Viking Contact5.

Subiectiv, noutatea se simțea cam la același nivel sau puțin mai bine decât Nokian și conducea pe zăpadă puțin mai puțin „distractiv” decât Continental, dar semnificativ mai bine decât Michelin X-Ice Xi3. Manipularea anvelopei Goodyear mi s-a părut mai previzibilă și mai clară în comparație cu Nokian. Mult mai interesantă a fost comparația acestor anvelope într-un test de frânare efectuat pe o zonă marcată folosind dispozitive Racelogic.

În ciuda faptului că Nokian a depășit toți concurenții la frânare cu un metru sau doi, atât Goodyear, cât și Conti au fost la fel de buni la accelerație și l-au depășit pe Nokian în acest parametru. În medie, distanța de frânare a anvelopei Goodyear a fost de aproximativ 42-44 de metri, în timp ce Nokian a reușit să rămână la 40. Dar aceste cifre sunt relative și departe de măsurători exacte în aceleași condiții, deoarece ar trebui să fie la testele complete.

Condiția standard pentru astfel de teste este ca viteza să nu depășească 50 km / h. Este dictat de regimul european de trafic din oraș, dar mai există o nuanță - rezultatele. În timpul uneia dintre cursele cu o anvelopă Michelin, după ce am depășit viteza cu doar 10 km / h, am realizat brusc că frânele mașinii au încetat pur și simplu să existe. Pedala apăsată pe podea și spatele aproape rupt al scaunului, sub scârțâitul inimii din ABS pe „nota cu trei ruble”, nu a ajutat prea mult și deja am început să-mi dau seama ce tablă este mai bine să pătrund în parapet de zăpadă pentru a economisi o bară de protecție scumpă și optică - pentru a strica mașina, deși asigurată, chiar nu am vrut. Ca urmare, a fost posibil să opriți mașina mult dincolo de semnul la care, după ce a fost frânat, a fost necesar să mergeți la virajul în U. Nu am vrut să testez restul participanților la test într-un mod similar ...

Se pare că, pentru un locuitor al orașului, alegerea ar trebui să fie evidentă - trebuie să luați cauciucul care frânează mai bine. La urma urmei, un supliment de zece centimetri este exact ceea ce îl separă pe proprietarul mașinii de a deveni un client de service pentru caroserie. Dar, în practică, realizând că viața unui șofer de oraș nu se limitează la călătorii pe asfalt rece sărat, atunci când alegeți, merită să luați în considerare manevrarea și comportamentul anvelopei în afara străzilor orașului. Pentru mine personal, alegerea în favoarea știfturilor este evidentă și familiarizarea cu noua anvelopă cu șuruburi UltraGrip Ice Arctic SUV pentru crossover s-a dovedit a fi un argument minunat în favoarea „cuielor”.

UltraGrip Ice Arctic SUV este o nouă generație de anvelope de la Goodyear, care a fost creată special pentru funcționarea în condițiile climatice dure ale țărilor scandinave și ale unor regiuni din Rusia, unde temperatura aerului într-o zi tipică de iarnă poate scădea la minus 25-30 ° C și mai jos. În gama companiei, noutatea are loc sub Eagle UltraGrip și UltraGrip 8 și alături de modelul UltraGrip 500.

Ultimul pe care îl numesc ca punct de plecare pentru comparație. În timpul prezentării, Goodyear a susținut că noul produs a depășit performanța SUV-ului Ultragrip 500 în ceea ce privește manevrabilitatea îmbunătățită și tracțiunea pe gheață. Acest lucru este realizat folosind tehnologia Multicontrol Ice, care constă din știfturi direcționale unghiulare cu o inserție mai largă din carbură și o distribuție optimizată. Noua formă a bazei crampoanelor le face mai stabile, iar o frânare largă este necesară pentru o frânare mai eficientă. Distribuția optimizată a știfturilor îmbunătățește tracțiunea și reduce zgomotul extern.

Manipularea în zăpadă și nămol se realizează datorită lamelelor în formă de V și canelurilor deschise pentru umeri. Pentru zăpadă adâncă, banda de umăr are un design din dinte de ferăstrău și prinde efectiv zăpada în jurul marginilor anvelopei, canelurile largi o deviază, iar silice din compusul din cauciuc îmbunătățește frânarea umedă cu o mai mare disipare a energiei.

Într-un test efectuat în decembrie 2013 de Test World în trei probe europene diferite - Finlanda, Luxemburg și Germania la BMW X5, UltraGrip Ice Arctic SUV a fost lider în categoriile de distanță de oprire a zăpezii, aderență la zăpadă, manevrabilitate pe zăpadă". De asemenea, SUV-ul UltraGrip Ice Arctic a performat excelent în următoarele categorii: cea mai mică distanță de frânare pe gheață, manevrabilitate pe gheață și aderență pe gheață. Neoficial, ni s-a sugerat că concurenții folosiți la aceste teste erau aceleași cauciucuri pe care le aveam în ziua prezentării - SUV-ul Hakka 7, Michelin XIce North2, Continental ContiIceContact 4x4.

Din păcate, în acea zi temperatura de pe gheața lacului nu a scăzut sub -7. Așa că a trebuit să ne luăm cuvântul pentru menținerea performanței de frânare la temperaturi extrem de scăzute. Aceeași cunoștință a avut loc pe pistă, constând parțial dintr-o pistă de zăpadă, parțial din gheață pură și parțial dintr-o pistă cu gheață. Configurația secțiunii a fost făcută dintr-o dreaptă de pornire, o viraj lung urmat de o secțiune de accelerație-decelerare, câteva viraje de viteză redusă, o virare dreaptă și de lungime medie a „cinci”, urmată de o ieșire către o linie dreaptă cu o secțiune în formă de S și o secțiune de frânare.

S-a propus evaluarea eficacității frânării prin ochi - prin numărul de conuri distanțate uniform la o distanță de 50 de metri. Și aici a fost posibil să verificăm cât de stabilă a fost „pedala până la podea” a Audi Q5, încălțată cu anvelope de la Goodyear și de la concurenți, în timpul frânării. Încă din primele curse, outsiderul a devenit evident - Michelin. În secțiunea de frânare, mașina a oprit câteva corpuri în spatele ultimului con. Dar acesta a fost doar începutul. După ce ați intrat într-o tură într-o mașină cu un ESP dezactivat (cu un sistem activat în astfel de condiții, puteți circula foarte ușor și încet), mașina a trebuit scoasă din parapet de fiecare dată și pe o secțiune dreaptă cu gheață goală, încrucișarea tremura în mod vizibil. Rezultatul cercului de pe Michelin a fost aproape de cel care arăta trecerea secțiunii într-un mod de oraș liniștit, cu asistenți electronici la fiecare secundă apăsând motorul - 55 de secunde.

Imaginea s-a schimbat dramatic când am trecut la Q5 cu anvelopele Nokian, Conti și Goodyear. Ultimele două au arătat un comportament impecabil pe gheață, reacții predictibile la rândul său. La fel ca la testul cu anvelope de frecare, Nokian a fost, după părerea mea, mai bun la frânare, deși graficele de prezentare de aici au dat palma lui Goodyear. Dar când vine vorba de manevrarea pe gheață și zăpadă, aici Goodyear a mers cap la cap cu Conti, pierzând ușor în accelerație pe gheață după virare. Pe RaceLogis, această diferență arăta ca 44, respectiv 42 de secunde. În ceea ce privește senzațiile, ambele anvelope au lăsat cea mai favorabilă impresie, crossover-ul și-a menținut cursul și stabilitatea la viraje la fel de bine. Alegerea aici va fi deja determinată de disponibilitatea unei dimensiuni standard adecvate și de capacitățile financiare ale proprietarului mașinii. Cu toate acestea, prețul pentru toți participanții la test este aproape același și este în jur de 7-8 mii de ruble. pentru o anvelopă cu dimensiunea 215 / 50R17 sau 225 / 55R17. Deci, mai degrabă, condițiile de funcționare și stilul de conducere vor fi din nou decisive.

Este timpul să ne gândim la pantofi pentru următorul sezon de iarnă. În mod tradițional, pe lângă componenta financiară, alegerea va fi determinată în cadrul aceleiași dileme - împânzită sau fricțională? Ca răspuns la această întrebare, Goodyear a oferit simultan două noi modele de anvelope UltraGrip - UltraGrip Ice 2 și UltraGrip Ice Arctic SUV. Testăm articole noi în nordul Suediei.

Test de anvelope cu ghete de iarnă dimensiunea 205/55 R16 (2013)

Lista anvelopelor testate:

• Bridgestone Ice Cruiser 7000
• Continental ContiIceContact
• Atingere de gheață Dunlop
• Gislaved Nord * Frost 100
• Goodyear UltraGrip Ice Arctic
• Hankook W409 I * Pike
• Kama EURO 519
• Michelin x ice nord 2
• Nokian Hakkapeliitta 8
• Pirelli ice zero

„O sută șaptezeci, o sută optzeci, o sută nouăzeci ...” - acesta este unchiul Vanya care numără vârfurile în următoarea anvelopă. Stop! Ce naiba este o sută nouăzeci, dacă în țările din nordul Europei, unde este încă permisă utilizarea știfturilor, restricția a intrat în vigoare în iulie a acestui an: nu mai mult de 50 de știfturi pe metru de rulare? Adică, o anvelopă de 16 inci (205/55 R16) nu ar trebui să aibă mai mult de 96 de știfturi! Revenim din nou - și suntem convinși că suprafața de rulare a noilor anvelope Nokian Hakkapeliitta 8 are încă 190 de știfturi, aproape de două ori mai multe!

De ce au decis finlandezii să ocolească noile reguli - și un astfel de număr de spini oferă vreun avantaj față de concurenți? Să ne dăm seama în cursul următorului nostru test comparativ, la care au participat zece modele de anvelope cu șuruburi 205/55 R16.

Discuțiile despre înăsprirea regulilor de utilizare a știfturilor se desfășoară în țările scandinave de mult timp, motivul fiind uzura crescută a drumului. „Verzii” au început să susțină că praful de asfalt este și cancerigen, adică provoacă cancer. Și în 2009, a fost promulgată o nouă normă - până la 50 de știfturi pe metru liniar și indiferent de lățimea benzii de rulare sau de diametrul jantei anvelopei. În același timp, restricțiile anterioare au rămas în vigoare: proeminența știfturilor deasupra suprafeței benzii de rulare nu trebuie să depășească 1,2 mm.

Dar securitatea? La urma urmei, cu cât sunt mai multe vârfuri, cu atât mai bine, toate celelalte lucruri fiind egale, „cârligul” de pe gheață va fi mai bun ... Shinnikii au lăsat o portiță! Se pare că puteți instala mai multe știfturi, dar atunci trebuie să demonstrați că un știft mai dens nu va crește efectul distructiv asupra drumului. Ca rezultat, pe baza centrului de testare finlandez Test World, a fost dezvoltată o metodă pentru evaluarea la scară completă a impactului anvelopelor cu șuruburi pe suprafața drumului. Pe scurt, după un anumit număr de acționări pe o placă de granit, masa acestei plăci nu ar trebui să scadă mai mult decât după aceeași expunere la anvelopele de referință cu un număr „legal” de vârfuri.

Cu toate acestea, cererea grăbită pentru astfel de teste nu a urmat. De exemplu, Michelin a decis că acesta nu era un mod complet corect de a evita noile restricții - și și-a depus toate eforturile în îmbunătățirea anvelopelor cu un număr redus de știfturi. La fel au făcut și dezvoltatorii noilor anvelope Gislaved Nord Frost 100. Ce-i cu restul?

Restul și-au încărcat pe deplin capacitatea de producție pentru a produce cât mai multe anvelope, fixate conform vechilor reguli (nu mai mult de 130 de știfturi pentru anvelopele de 16 inci). La urma urmei, interdicția care a intrat în vigoare la 1 iulie privește producția, dar nu și vânzările de anvelope cu știftul „greșit”!

Și doar Nokian Tyres și-a mers pe drumul său: numărul de știfturi pe anvelopele noii Hakkapeliitta 8 nu numai că nu a scăzut, ci a crescut de o dată și jumătate! Firește, testul menționat anterior a fost trecut și, după cum am aflat, nu a fost efectuat la locul testului Test World, ci în propriul centru de testare din apropierea orașului Nokia. Se pare că puteți face acest lucru - sub supravegherea unui observator oficial de la agenția de securitate a transportului Trafi. Desigur, concurenții au ridicat furori - spun ei, cu atât de multe vârfuri, este imposibil să treci cu succes testul!

Eventual, explică Mikko Lukkula, șeful Dezvoltării anvelopelor cu șnururi Nokian. „În ultimii trei ani, am creat fundamental noi știfturi ușoare, am efectuat zeci de teste de uzură la suprafața drumului și suntem încrezători că anvelopele noastre se comportă bine pe gheață.

Deci, este indicată intriga principală a testului.

Unchiul Vanya stă la volanul unui Audi A3, Andrey Mokhov, după ce a verificat fiabilitatea senzorului optic, stă în dreapta și deschide laptopul. Acum - o duzină de frânare și accelerație, apoi - pe lift, schimbarea anvelopelor, din nou accelerarea și frânarea ...

În ciuda faptului că accelerația este controlată de sistemul de control al tracțiunii, iar decelerarea provine din ABS, vârfurile sfărâmă gheața netedă în pulbere de zăpadă.

Ultimul, al zecelea set de anvelope cu crampoane a fost testat pentru „accelerație-decelerare” - și ... Prima senzație! Cea mai mică distanță de frânare datorită anvelopelor ContiIceContact. De asemenea, au oferit mașinii o dinamică mai bună a accelerației. Deși avantajul față de anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8 „înfundate” este destul de mic, dar este! Adică, 190 de știfturi aliniate în 18 rânduri nu au performanțe mai bune pe gheață decât 130 de știfturi răspândite pe 12 rânduri. În orice caz, în îngheț de 14 grade. De ce? Pentru că, pentru a reduce efectul nociv asupra carosabilului, finlandezii au fost nevoiți să schimbe cu adevărat designul știfturilor: nu sunt doar mai ușoare, ci și mai mici - în înălțime și diametru - decât cele utilizate la anvelopele Continental. Și cele care au fost utilizate anterior în anvelopele Nokian Hakkapeliitta 7. Iar inserția din carbură în știfturile „mici” nu este atât de puternică.

Doi favoriți pășesc pe tocurile noilor anvelope Pirelli Winter Ice Zero.

Anvelopele Gislaved Nord * Frost 100 promit să devină o altă noutate izbitoare a acestui sezon.Există deja 96 de știfturi „legale” - și asigură o frânare destul de decentă pe gheață, deși în timpul accelerării - doar al optulea rezultat. În față se aflau anvelopele Goodyear UltraGrip Ice Arctic și Dunlop Ice Touch și Michelin X-Ice North 2 care ne sunt familiare din testele de anul trecut. Apropo, de ce Michelin este reprezentată de a doua generație de anvelope X-Ice North și nu de a treia generație? ? Compania a decis că ar fi mai bine să nu dai nimănui aceste anvelope pentru teste comparative până la lansarea oficială a unui nou model pe piață.

Noile articole pentru sezonul de iarnă au fost pregătite de Bridgestone, dar au refuzat să le furnizeze și înainte de premiera oficială. Prin urmare, în clasamentul nostru - anvelopele Bridgestone Ice Cruiser 7000, care în iarna viitoare vor fi vândute în mod activ și pe piața noastră.

Școala coreeană este reprezentată de anvelopele Hankook Winter i * Pike, iar școala rusă este reprezentată de anvelopele Kama Euro-519. Pe gheață, rezultatele ambelor sunt foarte modeste. Dar până acum vorbim doar despre proprietățile de prindere în direcție longitudinală.

Evaluarea controlabilității a început cu conducerea pe un cerc de gheață la viteza maximă posibilă și a continuat pe o pistă sinuosă, care a luat în considerare atât timpul de tur, cât și o evaluare subiectivă a comodității și fiabilității controlului. În aceste exerciții, anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8 au obținut deja o victorie convingătoare. "Aderență" excelentă în viraje, control excelent asupra mașinii pe pistă! Apropo, pot recomanda în siguranță aceste anvelope celor care merg la curse de amatori pe gheață: „a decola” câteva secunde din cerc nu este o problemă!

Anvelopele Continental sunt pe locul doi și chiar în spatele lor - și aceasta este a doua, deși mică, dar totuși senzație - anvelopele Gislaved. Mi-au permis să conduc cu încredere mașina pe un drum sinuos.

O altă surpriză m-a așteptat când Audi A3 a fost echipat cu anvelope Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Mașina încetinește și accelerează bine, dar nu ține bine în viraje. În primele ture am sărit chiar de pe pista de gheață de câteva ori. Din fericire, nu există grămezi de zăpadă de un metru în jur, ci benzi de siguranță cu un strat de zăpadă pufoasă de zece centimetri.

Dar în jurul pistei de manipulare „înzăpezită” - doar că zăpada ...

A doua zi, gerul s-a diminuat de la paisprezece grade la minus șapte. Avem la dispoziție o pistă de 600 de metri cu zăpadă perfect împachetat. Lucrarea va fi monotonă: accelerație la 50 km / h, frânare, accelerație din nou, frânare din nou ... Dar dacă mai devreme șoferul ar fi trebuit să lucreze cu pedalele pentru a exclude alunecarea inutilă a roții la pornire și blocarea în timpul frânării, acum aceasta este monitorizat de electronică - Controlul tracțiunii și ABS. Și în curând se pare că va fi posibil să se facă fără un șofer cu totul.

În același timp, mașina robotică Audi A4 își perfecționa abilitățile pe următoarea pistă! Operatorul conduce încă, dar numai pentru a seta modurile de conducere necesare și a verifica corectitudinea execuției lor de către robot. Sistemele executive, la comanda electronice, călcă pe gaz în sine, pe frână - și chiar rotesc volanul. La sfârșitul pistei, mașina se rotește singură și continuă să măsoare în direcția opusă.

Am simțit o ușoară creștere de gelozie profesională, dar m-am consolat rapid cu faptul că pe pista de manipulare o astfel de bucată de fier nu mă va înlocui mult timp! Apropo, mi s-a permis să merg ca pasager într-o mașină cu un robot „la volan” - și ... Nu ar trebui să smulg, făcând ecou luditei englezi, acest „braț” sau „picior” obraznic? În curând nu va mai fi nevoie de testeri pe pistele de manipulare! De exemplu, această mașină cu conducere automată știe deja cum să facă o „rearanjare” pe zăpadă. Senzorii de viteză unghiulară detectează alunecarea, iar comanda este dată imediat pentru a corecta volanul ... Încă cinci ani - și astfel de mașini vor circula de-a lungul pistelor înfășurate, dezvăluind diferența dintre anvelope!

Analizând deocamdată rezultatele testelor manuale de zăpadă, vedem că sunt foarte apropiate la frânare: diferența dintre cele mai bune anvelope (Dunlop Ice Touch) și cele mai proaste (Bridgestone Ice Cruiser 7000) este mai mică de trei metri, care este de zece la sută. În timpul accelerației, răspândirea este puțin mai mare, aproximativ 20 la sută, iar preferatele de aici sunt deja diferite - anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8. Adică finlandezii s-au conjurat nu numai cu vârfurile, ci și cu banda de rulare - la urma urmei , pe zăpadă, nu atât vârfurile sunt importante, cât banda de rulare.

Și pe pista de manipulare, înfășurându-mă în jurul copacilor și bolovanilor presărate cu zăpadă, m-am simțit cel mai relaxat pe anvelopele Nokian: reacții rapide și alunecare complet controlată. Mai mult, în alunecare este mai bine să nu încetiniți, altfel sistemul de stabilizare dezactivat de buton se va „trezi” și ritmul va scădea. Apropo, acesta este, de asemenea, un indicator: dacă la anvelopele Nokian am „trezit” sistemul de stabilizare o singură dată, atunci la alte anvelope l-am deranjat mult mai des - din cauza erorilor cauzate de alunecările întinse (au supărat în special Bridgestone Ice Cruiser 7000 și Kama Euro-519).

La începutul primăverii, am completat testele cu un ciclu de teste de „asfalt”.

În primul rând, ne-am uitat la comportamentul anvelopelor pe nămol - o nămol de zăpadă-apă care a acoperit asfaltul cu un strat uniform. Acest strat are o adâncime de doar 3,5 cm, iar anvelopele Hankook plutesc deja cu 19,4 km / h. Cu toate acestea, cele mai bune anvelope Bridgestone din acest tip de testare nu sunt cu mult în urmă - limita lor este de 21,2 km / h.

Iar pe asfaltul umed, deja fără amestec de zăpadă, cele mai scurte distanțe de frânare sunt datorate anvelopelor Gislaved, iar cel mai grav este pe Nokian Hakkapeliitta 8.

Da, da, scepticii de la alte companii de anvelope au reușit deja să șoptească că, cu atât de multe știfturi, anvelopele Nokian nu vor funcționa bine pe asfalt. Pe umed - este, dar pe suprafața uscată, anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8 au prezentat unul dintre cele mai bune rezultate la frânare. Apropo, acesta este un motiv pentru a reaminti din nou că anvelopele moderne cu gheare funcționează pe asfalt și nu uneori chiar mai bine decât anvelopele cu gheare de tip scandinav - cele care sunt denumite în mod popular Velcro. Acest lucru se datorează cauciucului mai rigid necesar pentru a fixa știfturile în poziție. Există încă un mit popular conform căruia o anvelopă cu țeapă se rostogolește pe asfalt, sprijinindu-se mai mult pe vârfuri decât pe cauciuc. De fapt, știfturile, în contact cu asfaltul, sunt încastrate în corpul benzii de rulare, practic fără a reduce punctele de contact ale cauciucului cu șoseaua. Totuși, totul depinde de ce obiective își propune producătorul atunci când creează un anumit model de anvelope. Schimbând modelul benzii de rulare, duritatea și compoziția chimică a cauciucului, puteți schimba echilibrul calităților, preferând fie comportamentul pe suprafețe alunecoase de iarnă (gheață, zăpadă), fie pe asfalt.

Cu anvelopele Dunlop Ice Touch, acest echilibru este clar deplasat spre asfalt: Audi A3 frânează cu încredere și răspunde cel mai bine la virajele bruste ale volanului. Dar pe anvelopele ContiIceContact, distanța de frânare atât pe asfaltul uscat, cât și pe cel umed este cu câțiva metri mai lungă, adică se preferă calitățile „de iarnă”.

Acesta este locul în care anvelopele cu vârf se pierd întotdeauna față de cele neîmpletite, deoarece sunt în confort acustic. Există în mod clar mai mult zgomot din partea lor, mai ales dacă banda de rulare are deja 190 de știfturi, precum anvelopele Nokian. Cu toate acestea, cu mai puține știfturi, anvelopele Kama Euro, Pirelli, Continental și Bridgestone se clatină în același mod. Iar cele mai silențioase anvelope sunt Michelin X-Ice North 2. Ele sunt cele mai moi, împreună cu anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8.

Cum se vor comporta astfel de anvelope moi dacă lovesc o gaură sau se lovesc de o pervaz de asfalt? În urmă cu doi ani, am efectuat deja teste de impact asupra anvelopelor de vară. Și acum, pentru prima dată, anvelopele de iarnă au fost supuse unui astfel de experiment.

La o viteză de 40 km / h, mașina intră într-un canal de oțel fixat la un unghi de 30 de grade - o bucată dintr-o grindă în formă de U. Dacă anvelopa rezistă, încercarea se repetă deja cu o viteză de 45 km / h. Și tot așa până când anvelopa „expiră”. Nu ne-am batjocorit suspensia noului Audi A3 - am găsit un Mercedes-Benz C 180 bătut.

Anvelopele Bridgestone au rezistat cele mai multe impacturi: au reușit să pătrundă doar cu o viteză de 70 km / h! Și aceasta nu este o coincidență: atunci când își dezvoltă anvelopele, japonezii iau în considerare specificul drumurilor proaste, întăresc structura și o verifică ei înșiși cu teste de impact.

Anvelopele Continental rezistă, de asemenea, până la lovitură - au cedat cu o viteză de 60 km / h. Cea mai mare parte a anvelopelor a fost terminată la o viteză de 50 km / h, dar anvelopele Michelin, care ne-au plăcut atât de mult pentru moliciunea lor, au fost perforate chiar în prima cursă, la o viteză de 40 km / h. Am decis chiar să repetăm ​​experimentul - dacă ar fi fost un accident? Bang Bang! Shhhhhh ... Și cea de-a doua anvelopă Michelin X-Ice North 2 cu o gaură prin ea merge la depozitul de deșeuri. Și din nou, totul este de înțeles: compania franceză acordă din ce în ce mai multă atenție reducerii rezistenței la rulare, de dragul căreia peretele lateral devine mai subțire (reducând totodată așa-numitele pierderi de histerezis - consumul de energie pentru încălzire datorită deformării).

Apropo, am testat și anvelopele pentru rezistența la rulare - folosind un tambur de bandă de alergat. Și s-a dovedit că anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8 rulează mai ușor decât altele, și nu Michelin X-Ice North 2. Dar acest lucru este fără știfturi, deoarece anvelopele cu știfturi ar deteriora suprafața calibrată a tamburului. Nu este un fapt faptul că această evaluare nu se va modifica cu vârfurile. Cu toate acestea, în ceea ce privește consumul de combustibil, diferența este încă mică - cea mai mare parte a anvelopelor sunt separate de 0,2-0,3 l / 100 km. Iar diferența dintre cele mai „economice” și cele mai „vorace” anvelope (se aștepta ca acestea să fie anvelope Bridgestone) este de 0,6 l / 100 km. Și totuși, din moment ce experimentul a fost realizat fără spini, nu am ținut cont de rezultatele acestuia la obținerea estimărilor finale.

Rezultatele testului

Opiniile experților cu privire la fiecare anvelopă sunt prezentate mai jos

Cauciuc de iarnă. Principalele caracteristici declarate de producător:

• aderență și manevrabilitate excelente pe gheață,
• scurtarea distanței de frânare pe gheață,
• manevrare îmbunătățită pe zăpadă,
• performanță bună pe drumuri umede.

Anvelope cu crampoane pentru performanțe superioare în condiții de iarnă grele, inclusiv zăpadă adâncă.

Rezultatele testului 205/55 R16 "Autoview" 2018

Evaluare generală: 8,35 puncte, locul șase.
Număr de vârfuri: 130.
Greutatea anvelopei: 9,9 kg.
Proeminența vârfului după test: 1,3 mm.

Pasabilitate.
+ Prindere longitudinală pe zăpadă.

- Zgomot.
- Manipularea pe gheață.

Goodyear continuă să se bucure cu caracteristicile tractorului pe solul virgin, proprietăți excelente de aderență pe zăpadă laminată. Dar caracteristicile de manipulare - în special pe gheață - sunt încă slabe, iar zumzetul caracteristic al benzii de rulare înrăutățește viața atunci când conduceți pe asfalt.

Rezultatele testului 195/65 R15 „La volan” 2018

Anvelope bune de iarnă - atât pentru oraș, cât și pentru mediul rural.

Nu sunt la fel de rele ca anvelopele Nokian sau Continental mai ieftine.

Rezultatul testului anvelopelor cu crampoane 205/55 R16 „La volan” 2015

916 puncte (locul trei).
+ .
+ Aderență ridicată pe zăpadă, gheață și asfalt.
+ Super permeabilitate.
- Dificultăți de manipulare pe un drum de iarnă și stabilitate direcțională pe unul cu zăpadă.
- Nivel scăzut de confort.
Câți spini: 130.
Proeminența știfturilor înainte de încercări: 1,2 ... 1,7 mm.
Proeminența știfturilor după teste: 1,5 ... 1,9 mm.

Vă vor permite să vă simțiți încrezători pe orice drum de iarnă și să deveniți rege pe off-road.