Piston(Fig. 4) primește presiunea gazului și o transmite prin bolțul pistonului și biela către arborele cotit. La motoarele în doi timpi, pistonul acționează și ca o supapă cu bobină pentru mecanismul de distribuție a gazului.

Pistoanele funcționează în condiții foarte dificile: sunt expuse la gaze fierbinți și percep sarcini dinamice mari. De exemplu, la începutul cursei de putere, o forță de 20...40 kN acționează pe fundul unui piston cu diametrul de 100 mm pentru un motor cu carburator și 6...100 kN pentru un motor diesel. Pistonul se deplasează în cilindru cu o viteză variabilă mare (până la 2 m/s), în urma căreia apar forțe de inerție alternante semnificative (până la 15...20 kN) în seturile de biele și piston (cu un frecvența schimbărilor de semn de până la 200 Hz).

Desen. 4. Piston al motorului ZIL-130: a – vedere generală; b – segmente de piston; c – plasarea inelelor în piston: 1 – nervura pistonului; 2 – caneluri pentru segmente de piston; 3 – sefi; 4 – fundul pistonului; 5 – cap piston; 6 – fusta piston; 7 – inele de compresie; 8 – inel de compresie conic inferior; 9, 10, 11, 12 – inele racletoare de ulei cu expansoare; 13 – inserție din fontă

Utilizarea pistoanelor din aliaje de aluminiu face posibilă reducerea masei structurale și, în consecință, a forței de inerție cu 20...30% față de fontă. Alături de aceasta, pistoanele din aliaj de aluminiu au și dezavantaje: rezistență mecanică mai mică, uzură crescută și un coeficient de dilatare liniară mai mare (2...2,5 ori).

Deoarece pistonul nu poate fi răcit direct, se încălzește semnificativ mai mult decât căptușeala răcită. Pentru a preveni blocarea pistonului în căptușeală, este necesar să existe un anumit spațiu între ele când sunt reci. Acest decalaj scade pe măsură ce motorul se încălzește.

În prezent, pentru a reduce coeficientul de dilatare liniară și a crește rezistența, se folosesc pistoane din aliaj de aluminiu cu conținut ridicat de siliciu (conținut de siliciu de până la 22%, cum ar fi în familia de motoare YaMZ).

Pentru a preveni blocarea pistonului, acesta este instalat în cilindru cu un spațiu liber. Deoarece fundul pistonului și capul se încălzesc mai intens decât fusta, distanța dintre cilindru și cap este mai mare.

Designul și dimensiunile pistonului sunt determinate în principal de mărimea și viteza de creștere a presiunii gazului și de turația motorului. Pistoanele diesel au un design mai masiv și mai rigid și un număr mai mare de segmente de piston.

Durabilitatea pistonului și liniștea funcționării acestuia sunt foarte influențate de plasarea axei bolțului pistonului. Pentru a asigura aceleași condiții de funcționare pentru piston în direcții diferite de mișcare a acestuia, axa bolțului pistonului este ușor deplasată în jos și plasată la o înălțime de 0,64...0,68 din înălțimea de lucru a mantalei. Pentru a evita lovirea la trecerea prin punctele moarte, axa bolțului pistonului este deplasată cu 1,4...1,6 mm față de axa pistonului în direcția forței laterale în timpul cursei de lucru (opus sensului de rotație).

Bolt de piston servește la o legătură articulată a pistonului cu biela. Pentru a reduce masa și a reduce forțele de inerție, acesta este scobit. Știftul pistonului funcționează sub influența sarcinilor de șoc, variabile ca mărime și direcție, și este supus la îndoire și abraziune. Pentru a rezista la aceste sarcini, știftul pistonului trebuie să aibă un miez moale și o suprafață dură. Aceste cerințe sunt îndeplinite de știfturile pistonului din oțel carbon sau slab aliat. Sunt supuse unui tratament termic - carburare la o adâncime de 0,5...1,0 mm, urmată de călirea suprafeței cu curenți de înaltă frecvență la o adâncime de 1,0...1,5 mm. Suprafața exterioară a degetului este șlefuită și lustruită.

Bolțurile pistonului plutitoare, care se pot roti atât în ​​capul superior al bielei, cât și în boturile pistonului, au devenit covârșitor de răspândit pe motoarele moderne. Acest design asigură o uzură de împerechere mai uniformă. Fixarea axială a bolțului pistonului se realizează prin inelele arcului de reținere instalate în boturile pistonului.

Inele de compresie pentru piston servesc la etanșarea spațiului de deasupra pistonului și la prevenirea pătrunderii gazelor în carterul motorului. Inelul pistonului este o bară curbată care are o decupare când este liberă. Când este instalat în cilindru, inelul este comprimat și, datorită elasticității sale, este presat cu suprafața sa exterioară pe oglinda cilindrului. Cu cât numărul segmentelor de piston este mai mare, cu atât efectul de etanșare este mai bun. La motoarele cu carburator, pe piston sunt instalate 2-3 inele de compresie, la motoarele diesel - 3-4.

Segurile de piston ale motoarelor moderne de mare viteză funcționează în condiții extrem de dificile, sub influența presiunilor și temperaturilor ridicate, a forțelor de inerție și de frecare. În cele mai dificile condiții, inelul de compresie superior funcționează.

Cel mai comun material pentru realizarea inelelor de compresie pentru piston este fonta din aliaj. Segurile de piston din fontă sunt produse din țagle turnate individual. Cu toate acestea, calitatea inelelor din fontă nu îndeplinește pe deplin cerințele moderne.

În zilele noastre, inelele din oțel sunt adesea folosite. Mai promițătoare sunt inelele din materiale metal-ceramice, care au o rezistență mai mare la uzură. Astfel de inele sunt produse prin presarea unui amestec sub formă de pulbere de fier, cupru și grafit la presiune ridicată și temperatură ridicată.

În timpul funcționării motorului, inelele de compresie presează alternativ pe marginile superioare și inferioare ale canelurilor pistonului și acționează ca o pompă, încercând să pompeze ulei de pe pereții cilindrului în camera de ardere. Prin urmare, pe pistoane, pe lângă cele de compresie, inele raclete de ulei. Ei scot uleiul de pe pereții cilindrului, îndreptându-l înapoi în carter. Multă vreme, inelele raclete de ulei au fost făcute din fontă. În prezent, inelele de raclere a uleiului din compozit din oțel sunt utilizate pe scară largă. Dispunând de flexibilitate, mobilitate relativă a elementelor și presiune mare pe pereții cilindrului, inelul de oțel se adaptează bine la suprafața unui cilindru care are o formă distorsionată (datorită uzurii) și asigură o bună distribuție a uleiului pe suprafața cilindrului în ambele motoare noi si uzate. Trecerea de la inelele raclete de ulei din fontă la cele din oțel a făcut posibilă reducerea de 2 ori a consumului de ulei lubrifiant și creșterea kilometrajului motorului înainte de înlocuirea inelelor la 150.000 km.

biela asigură o legătură articulată între un piston care se mișcă rectiliniu și un arbore cotit rotativ. Transmite forța presiunii gazului în timpul cursei de lucru de la piston la arborele cotit. Biela efectuează o mișcare complexă plan-paralelă: piston de-a lungul axei cilindrului și balansare față de axa bolțului pistonului. Biela suferă sarcini alternative semnificative care acționează de-a lungul axei sale longitudinale. În timpul cursei de putere, forța presiunii gazului comprimă biela. Forțele inerțiale tind să rupă pistonul de arborele cotit și să întindă biela. Odată cu aceasta, mișcarea de balansare determină forțe inerțiale alternative care îndoaie biela în planul balansării sale.

Condițiile de funcționare specificate impun următoarele cerințe pentru proiectarea bielei: rigiditate ridicată; rezistență suficientă la oboseală; greutate mică; simplitate si fabricabilitate. Dimensiunile totale ale capului inferior al bielei nu trebuie să împiedice trecerea acestuia prin cilindru la asamblarea motorului.

Elementele principale ale bielei sunt capetele superioare (de o singură bucată) și inferioare (detașabile) și tija care le conectează. Cea mai bună formă de secțiune transversală a bielei, care îi oferă o rigiditate ridicată cu greutate minimă, este o grindă în I.

Bucșe din bronz sunt instalate în capul superior al bielei, care au rezistență ridicată la uzură și rezistență la defecțiunea prin oboseală.

Lagărele de biele cu pereți subțiri sunt instalați în capul inferior al bielei, care sunt realizate ca niște coji de rulmenți principale, cu același material strat anti-fricțiune.

Bielele pentru motoarele cu carburator sunt realizate din oțel carbon sau aliat. La motoarele diesel, bielele funcționează sub sarcini dinamice mari, astfel încât fabricarea lor necesită oțel aliat și secțiuni transversale crescute ale elementelor (greutarea structurii).

Arbore cotit(Fig. 5) primește forțe de la biele și le transformă în cuplu. Arborele cotit este partea cea mai solicitată a arborelui cotit. Este supusă întinderii, compresiunii, îndoirii, răsucirii, forfecarea, frecarea suprafeței, deformațiilor longitudinale și transversale. În acest caz, sarcinile sunt de natură dinamică și ating valori semnificative.

Dacă arborele este lung, aceste sarcini pot provoca deformații longitudinale și unghiulare vizibile și pot duce la cedarea prin oboseală.

Pe baza condițiilor de funcționare, a naturii și a mărimii sarcinilor, arborele cotit trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: să aibă echilibru static și dinamic; să fie suficient de rigid și durabil cu greutate redusă; au rezistență mare la oboseală; să fie rezistent la vibrații și vibrații de torsiune; au dimensiuni precise și rezistență mare la uzură a suprafețelor de frecare (journalele principale și biele).

Arborii cotiți sunt fabricați prin forjare sau ștanțare din oțel carbon sau slab aliat. În ultimii ani, arborii turnați din fontă de magneziu s-au răspândit. Au o greutate mai mică și sunt mai ieftine decât cele forjate.

Arborii sunt supuși unui tratament termic - călire și revenire. Coloanele arborelui cotit sunt călite cu curenți de înaltă frecvență până la o adâncime de 3...4 mm, șlefuite și lustruite.

Figura 5. Piese mobile ale mecanismului manivelei: 1 – clichet; 2 – şaibe de blocare; 3, 13 – fuste de biele; 4 – căptușeli de suport de biele; 5 – inel arc; 6 – bolt piston; 7 – capul superior al bielei; 8 – biela; 9 – șuruburi; 10 – capul inferior al bielei; 11 – capacul bielei; 12, 19, 24, 29 – fuste principale ale arborelui cotit;

14, 26 – căptușeli de jurnal principal; 15, 16 – pistoane; 17, 28 – contragreutăți; 18 – volanta; 20 – partea din spate a arborelui; 21 – inel de reținere; 22, 27, 30 – coperți; 23 – cavitatea uleiului; 31 – angrenaj de sincronizare; 32 – partea din față a arborelui; 33 – scripete curea

Arborele cotit are suporturi principale și biele conectate între ele folosind obraji. Jurnalele principale sunt realizate la fel ca diametru. Jurnalul bielei cu obraji adiacente formează genunchiul, arborele cotit. Toate suporturile de biele sunt aceleași ca lungime și diametru.

La motoarele de automobile și de tractor, arborii cotit se pot roti în rulmenți de rulare și alunecare. Rulmenții reduc pierderile prin frecare, ceea ce face ca pornirea motorului să fie mult mai ușoară pe vreme rece. Cu toate acestea, la motoarele cu mai mulți cilindri, proiectarea blocului cilindri și a arborelui cotit cu rulmenți de rulare devine semnificativ mai complexă. Există și alte dezavantaje. Prin urmare, rulmenții de alunecare sunt cel mai des utilizați. Lagărele de alunecare principale sunt fabricate sub formă de căptușeli de oțel cu pereți subțiri (semi inele), care sunt instalate în orificiile blocului cilindric. Pe suprafața interioară a căptușelii este aplicat un strat de aliaj anti-fricțiune, a cărui compoziție și proprietăți depind de gradul de încărcare.

Aliajele plumb-staniu (babbitts) au fost folosite mult timp la motoarele cu carburator. Aliajul SOS-6-6 pe o bază de plumb care conține 6% staniu, 6% antimoniu, 0,5% cupru a devenit larg răspândit. Totuși, aliajele plumb-staniu sunt sensibile la creșterea temperaturii și au o rezistență insuficientă la ciobirea oboseală.

În acest sens, căptușelile din oțel-aluminiu cu rezistență ridicată la oboseală și proprietăți bune anticorozive sunt acum utilizate pe scară largă. Căptușelile din oțel-aluminiu sunt utilizate pe scară largă pe motoarele moderne cu carburator în formă de V și le oferă o durată de viață destul de lungă între revizii.

La motoarele diesel cu sarcină crescută pe rulmenți se folosesc căptușeli de oțel cu un aliaj antifricțiune din bronz plumb care conține 30% plumb, ceea ce îmbunătățește proprietățile de presiune extremă. Rulmenții din bronz cu plumb pot rezista aproape de două ori mai multă sarcină decât babbitts fără deteriorare prin oboseală și funcționează stabil când sunt încălziți la 140...150°C, în timp ce pentru babbitt temperatura maximă admisă este de 120°C.

În același timp, aliajul antifricțiune din bronz cu plumb nu absoarbe bine particulele abrazive solide, nu se sparge suficient de bine și este predispus la coroziune. Prin urmare, la motoarele cu rulmenți din bronz plumb se poate folosi numai ulei special cu aditiv anticoroziv.

Volant instalat pe capătul din spate al arborelui cotit pentru a reduce funcționarea neuniformă a motorului și pentru a îndepărta pistoanele din punctele moarte.

La motoarele cu mai multe cilindri, cursele de lucru au loc cu suprapunere parțială, ceea ce asigură o bună uniformitate și permite mecanismului manivelei să treacă de punctele moarte fără ajutorul unui volant. În aceste cazuri, volantul asigură funcționarea lină a motorului la turații mici, ușurează pornirea mașinii și facilitează pornirea motorului.

Volanul este turnat din fontă gri și atașat la flanșa arborelui cotit. Un inel dințat din oțel este presat pe janta volantului, care este folosit pentru a porni motorul de la demaror.

Pe suprafața de capăt a volantului sunt aplicate marcajele corespunzătoare PMS și momentului de aprindere. Aceste semne sunt folosite la instalarea aprinderii sau a injecției, precum și la efectuarea diferitelor ajustări. Asamblat cu arborele cotit, volantul trebuie echilibrat dinamic.

Când motorul funcționează, piesele arborelui cotit sunt supuse presiunii gazului asupra pistonului, forțelor inerțiale ale maselor care se deplasează înainte și înapoi (piston și o parte din masa bielei) și se rotesc (cotul arborelui și o parte din masa bielei), și forțele de greutate. Pe măsură ce arborele se rotește, aceste forțe, cu excepția forței greutății, își schimbă magnitudinea și direcția.

Dacă există un lucru care este puternic asociat cu orice mașină, acesta este mecanismul motorului. În mod ciudat, principiul funcționării sale s-a schimbat puțin de când Karl Benz a brevetat prima sa mașină în urmă cu 120 de ani. Sistemul a devenit mai complex, a dobândit o electronică complexă și a fost îmbunătățit, dar mecanismul manivelei (CCM) a rămas cel mai recunoscut „portret” al oricărui motor.

Ce este un KShM și de ce este necesar?

În timpul funcționării, motorul trebuie să ofere un fel de mișcare constantă și este cel mai convenabil ca aceasta să fie o rotație uniformă. Cu toate acestea, partea de putere (grup cilindru-piston, CPG) produce mișcare de translație. Aceasta înseamnă că trebuie să ne asigurăm că un tip de mișcare este transformat în altul și cu cele mai puține pierderi. Acesta este motivul pentru care a fost creat mecanismul manivelei.
În esență, un KShM este un dispozitiv pentru primirea și convertirea energiei și transmiterea acesteia mai departe către alte noduri care folosesc deja această energie.

Strict vorbind, arborele cotit al unei mașini este format din manivela în sine, biele și pistoane. Cu toate acestea, a vorbi despre o parte fără a vorbi despre întreaga structură ar fi complet greșit. Prin urmare, designul și scopul KShP și elementele conexe vor fi luate în considerare într-o manieră cuprinzătoare.

1. Corp cilindric- acesta este începutul tuturor mișcării motorului. Componentele sale sunt pistoanele, cilindrii și căptușele de cilindri în care se mișcă aceste pistoane;
2. Biele- acestea sunt elementele de legătură dintre pistoane și arborele cotit. În esență, biela este o punte metalică puternică, care este atașată de piston pe o parte folosind un știft de biela, iar cealaltă este fixată de fusul arborelui cotit. Datorită conexiunii știftului, pistonul se poate deplasa în raport cu cilindrul într-un singur plan. În același mod, biela acoperă scaunul arborelui cotit - suportul bielei, iar această prindere îi permite să se deplaseze în același plan cu legătura cu pistonul;
3. Arbore cotit– un arbore cotit de rotație, a cărui axă trece prin vârful arborelui, prin pivoturile principale (suport) și prin flanșa volantului. Dar fusele de biele se extind dincolo de axa arborelui și, datorită acestui fapt, atunci când se rotește, ele descriu un cerc;
4. Volant- un element esențial al mecanismului care acumulează inerția de rotație, datorită căruia motorul funcționează mai lin și nu se oprește într-un „punct mort”.

Acestea și alte elemente ale volantului pot fi împărțite în elemente mobile, cele care efectuează lucru direct și elemente auxiliare fixe.

Grupul mobil (de lucru) al KShM

După cum sugerează și numele, grupul în mișcare include elemente care sunt implicate activ în funcționarea motorului.

1. Piston. Când motorul funcționează, pistonul se deplasează în căptușeala cilindrului sub acțiunea forței de flotabilitate în timpul arderii combustibilului, pe de o parte, și prin rotirea arborelui cotit, pe de altă parte. Pentru a etanșa spațiul dintre acesta și cilindru, pe suprafața laterală a pistonului există inele de piston (compresie și racletor de ulei), care etanșează spațiul și previn pierderea puterii în timpul arderii combustibilului.

   
   Structura grupului de piston: (1 - canal de răcire a uleiului; 2 - camera de ardere în partea inferioară a pistonului; 3 - partea inferioară a pistonului; 4 - canelura primului inel de compresie; 5 - primul inel de compresie (superior); 6 - al doilea (inferior) inel de compresie; 7 - inel răzuitor de ulei; 8 - duză de ulei; 9 - gaură în capul bielei pentru alimentarea cu ulei la bolțul pistonului; 10 - biela; 11 - bolțul pistonului; 12 - inelul de reținere a știftului pistonului; 13 și 14 - despărțitori cu segmente de piston; 15 - centură de flacără.)

2. biela. Acesta este elementul de legătură dintre piston și arborele cotit. Capul superior al bielei este atașat de piston cu ajutorul unui știft. Capul inferior are o piesă detașabilă, astfel încât biela să poată fi așezată pe pivotul arborelui cotit. Pentru a reduce frecarea, lagărele de bielă sunt instalate între pivotul arborelui cotit și capul bielei - lagăre de alunecare sub forma a două plăci curbate în semicerc.

   
   Dispozitiv de biela

3. Arbore cotit. Aceasta este partea centrală a motorului, fără de care este dificil să ne imaginăm principiul său de funcționare. Partea sa principală este axa de rotație, care servește simultan ca suport pentru arborele cotit din blocul cilindrilor. Elementele care ies dincolo de axa de rotație sunt destinate a fi atașate de biele: atunci când biela se mișcă în jos, arborele cotit îi permite să descrie un cerc cu partea sa inferioară simultan cu mișcarea pistonului. La fel ca și în cazul bielelor, fusele arborelui cotit se sprijină pe lagăre de alunecare - căptușeli.

   
   Dispozitiv arbore cotit

4. Volant. Este atașat la o flanșă de la capătul arborelui cotit. Volanul se rotește cu arborele motorului și amortizează parțial sarcinile sacadate care sunt inevitabile în orice motor cu ardere internă. Dar sarcina principală a volantului este de a învârti arborele cotit (și odată cu acesta grupul cilindru-piston), astfel încât pistoanele să nu înghețe într-un „punct mort”. Astfel, o parte din puterea motorului este utilizată pentru a sprijini rotația volantului.

Grup fix KShM

Grupul fix poate fi numit partea exterioară a motorului în care se află cutia de viteze manuală.

1. Corp cilindric. În esență, aceasta este o carcasă în care se află direct cilindrii, canalele sistemului de răcire, arborele cu came, scaunele arborelui cotit etc. Poate fi din fontă sau aliaj de aluminiu, iar astăzi producătorii folosesc din ce în ce mai mult aluminiul pentru a face structura mai ușoară. În același scop, în loc de turnare solidă, se folosesc nervuri de rigidizare, care ușurează structura fără pierderea rezistenței. Pe părțile laterale ale blocului de cilindri există scaune pentru mecanismele auxiliare ale motorului.

   
   Corp cilindric

2. Cap cilindru(cap cilindru). Se instaleaza pe blocul cilindrilor si il inchide de sus. Chiulasa are orificii pentru supape, galerii de admisie si evacuare, suporturi pentru arborele cu came (una sau mai multe) si suporturi pentru alte elemente ale motorului. La chiulasa, de jos, atasata pad(1) - o placă care etanșează îmbinarea dintre blocul cilindrilor și chiulasa. Are găuri pentru cilindri și șuruburi de montare. Și de sus - capacul supapei(5) - închide chiulasa de sus când motorul este asamblat și gata de pornire. Garnitura capac supapei. Aceasta este o placă subțire care se potrivește în jurul perimetrului chiulasei și etanșează îmbinarea.

Principiul de funcționare al KShM

Funcționarea mecanismului motorului se bazează pe energia de expansiune în timpul arderii amestecului combustibil-aer. Aceste „micro-explozii” sunt forța motrice pe care mecanismul manivelei o transformă într-o formă convenabilă. Videoclipul de mai jos descrie în detaliu principiul de funcționare al KShM în animația 3D.

Principiul de funcționare al KShM:

1. Combustibilul atomizat și amestecat cu aer arde în cilindrii motorului. Această dispersie nu implică arderea lentă, ci arderea instantanee, datorită căreia aerul din cilindru se extinde brusc.
2. Pistonul, care se află în punctul de sus în momentul în care combustibilul începe să ardă, scade brusc în jos. Aceasta este mișcarea liniară a pistonului în cilindru.
3. Biela este conectată la piston și arborele cotit astfel încât să se poată deplasa (devia) în același plan. Pistonul împinge biela, care este așezată pe pivotul arborelui cotit. Datorită conexiunii mobile, impulsul de la piston prin biela este transmis tangențial arborelui cotit, adică arborele se rotește.
4. Deoarece toate pistoanele împing pe rând arborele cotit folosind același principiu, mișcarea lor alternativă se traduce prin rotația arborelui cotit.
5. Volanul adaugă impuls de rotație atunci când pistonul este în punctele sale „mort”.

Interesant este că pentru a porni motorul trebuie mai întâi să rotiți volantul. În acest scop, aveți nevoie de un demaror care să se cupleze cu roata dințată a volantului și să o rotească până când motorul pornește. Legea conservării energiei în acțiune.

Elementele rămase ale motorului: supape, arbori cu came, împingătoare, sistem de răcire, sistem de ungere, cureaua de distribuție și altele sunt piese și componente necesare pentru a asigura funcționarea arborelui cotit.

Defectele de bază

Având în vedere sarcinile, atât mecanice, cât și chimice, și temperatură, mecanismul manivelei este susceptibil la diverse probleme. Întreținerea competentă ajută la evitarea problemelor cu transmisia automată (și, prin urmare, cu motorul), dar totuși nimeni nu este imun la defecțiuni.

Bătăi de motor.

Unul dintre cele mai teribile sunete este atunci când în motor apare brusc o bătaie ciudată și un alt zgomot străin. Acesta este întotdeauna un semn de probleme: dacă ceva începe să bată, atunci există o problemă cu el. Deoarece elementele din motor sunt reglate cu precizie micronică, ciocănirea indică uzura. Va trebui să dezasamblați motorul, să vedeți ce a bătut și să înlocuiți piesa uzată.

Principala cauză a uzurii este cel mai adesea întreținerea proastă a motorului. Uleiul de motor are durata sa de viață, iar înlocuirea lui regulată este extrem de importantă. Același lucru este valabil și pentru filtre. Particulele solide, chiar și cele mai mici, uzează treptat piesele care se potrivesc fin, formând zgârieturi și uzură.

O lovitură poate indica, de asemenea, uzura rulmenților (garnituri). De asemenea, suferă de o lipsă de lubrifiere, deoarece rulmenții suportă o sarcină uriașă.

Putere redusă.
O pierdere a puterii motorului poate indica segmentele pistonului blocate. În acest caz, inelele nu își îndeplinesc funcția, uleiul de motor rămâne în camera de ardere și produsele de ardere se sparg în motor. Descoperirea gazelor indică, de asemenea, o risipă de energie, iar proprietarul mașinii simte acest lucru ca o scădere a caracteristicilor dinamice. Funcționarea prelungită într-o astfel de situație nu poate decât să înrăutățească starea motorului și să conducă la o problemă standard, în general, care duce la revizia motorului.

Puteți verifica singur starea motorului, măsurând compresia în cilindri. Dacă este sub standardul pentru o anumită modificare a motorului, înseamnă că motorul trebuie reparat.

Consum crescut de ulei.
Dacă motorul începe să „mânânce” ulei, acesta este un semn clar al segmentelor pistonului blocate sau al altor probleme cu grupul cilindru-piston. Uleiul arde împreună cu combustibilul, fum negru iese din țeava de eșapament, temperatura din camera de ardere depășește valoarea de proiectare, iar acest lucru nu adaugă sănătate motorului. În unele cazuri, curățarea fără a demonta motorul poate ajuta, dar în cele mai multe cazuri motorul va trebui să fie dezasamblat și depanat.

Nagar.
Depunerile pe pistoane, supape și bujii indică faptul că există o problemă cu motorul. Dacă combustibilul nu arde complet, trebuie să căutați cauza problemei și să o eliminați. În caz contrar, motorul este expus riscului de supraîncălzire din cauza deteriorării conductivității termice a suprafețelor cu un strat de depuneri de carbon.

Fum alb din țeava de eșapament.
Apare când antigelul intră în camera de ardere. Cauza cel mai adesea este uzura garniturii chiulasei sau microfisurile în mantaua de răcire a motorului, iar pentru a elimina problema este necesară înlocuirea acesteia.

Este de nedorit să ezitați în această situație: o mică scurgere poate duce la un ciocan de ariete. Camera de ardere este umplută cu lichid, pistonul se mișcă în sus, dar lichidul, spre deosebire de aer, nu este comprimat și se obține efectul de lovire a unei suprafețe dure. Consecințele unei astfel de catastrofe pot fi orice, inclusiv „pumnul prieteniei” și vânzarea mașinii pentru piese de schimb.

Concluzie

În ciuda sarcinilor mari, a condițiilor critice de funcționare și chiar a neglijenței proprietarilor, mecanismul manivelei se distinge printr-o supraviețuire de invidiat. Poate fi deteriorat de întreținere necorespunzătoare, sarcini anormale sau defectarea elementelor adiacente. Da, motorul poate fi aproape întotdeauna reparat, dar acest serviciu va costa de multe ori mai mult decât o întreținere regulată competentă. Nu degeaba există motoare de milioane de dolari care pot funcționa zeci de ani fără a cauza probleme proprietarului mașinii.

Dispozitivul mecanismului de manivelă este proiectat pentru a converti mișcarea alternativă a pistonului în mișcare de rotație, care poate acționa ca mișcare a arborelui cotit într-un motor cu ardere internă al unei mașini și invers.

Părțile mecanismului manivelei sunt împărțite în două grupuri, care includ: părți mobile și părți staționare. Piesele mobile sunt: piston impreuna cu, dispozitiv arbore cotit cu rulmenti, biela, bolt piston, volant si manivela. Piesele fixe includ: blocul de cilindri, care sunt părțile de bază ale unui motor cu ardere internă (este o singură turnare cu carterul); ambreiaj și carcasă volantă, chiulasă, carter inferior, capace blocuri, căptușe de cilindri, garnituri capac bloc, elemente de fixare, semiinele arborelui cotit, suporturi.

1. Scopul și caracteristicile mecanismului bielei.

Mecanismul manivela este dispozitivul principal al unui motor cu ardere internă cu piston. Acest sistem este conceput pentru a percepe presiunea gazului la o anumită cursă.În plus, acest mecanism vă permite să convertiți mișcările pistoanelor alternative în mișcări de rotație ale arborelui cotit al mașinii.

Acest dispozitiv standard este format din pistoane care au segmente de piston, căptușeli și chiulase, carter, biele, arbore cotit, volant, biele și rulmenți principali.În momentele de funcționare directă a motorului cu ardere internă, forțele de inerție ale maselor în mișcare alternative, presiunea gazului, inerția diferitelor tipuri de mase rotative dezechilibrate, frecarea și gravitația afectează direct părțile mecanismului manivelei.

Toate forțele de mai sus, cu excepția, desigur, gravitația, afectează modificarea valorii și direcției tuturor cantităților luate în considerare. Toate acestea depind direct de unghiul de rotație al dispozitivului arborelui cotit și de procesele care au loc direct în cilindrii motorului cu ardere internă.

2. Proiectarea mecanismului bielei.

Deoarece toate componentele mecanismului cotit sunt deja cunoscute, merită să începem să luăm în considerare structura arborelui cotit. Arborele cotit este unul dintre elementele principale ale unui motor cu ardere internă, care, împreună cu alte părți ale grupului cilindru-piston, determină durata de viață a motorului în sine.

Astfel, durata de viață a dispozitivului va fi caracterizată de mai mulți indicatori: rezistența la uzură și rezistența la oboseală. Arborele cotit preia toate fortele care actioneaza asupra pistoanelor cu ajutorul bielelor. După aceasta, arborele cotit transmite toate aceste forțe către mecanismul de transmisie. Va alimenta diferite tipuri de mecanisme ale motoarelor cu ardere internă. Structura arborelui cotit este alcătuită din: fuste principale, fuste de biela, obraji de legătură, o tijă și un deget.

3. Defecțiuni ale mecanismului bielei.

În timpul funcționării directe a unui motor cu ardere internă, ca urmare a acțiunii sarcinilor dinamice instabile și excesiv de mari, din forțele inerțiale ale pieselor în mișcare și rotative, de la presiunea gazului, arborele este supus la îndoire și torsiune, iar suprafețele individuale de dispozitivul pur și simplu se uzează.

Toate daunele cauzate de oboseală se acumulează direct în structura metalică, rezultând microfisuri și diferite tipuri de defecte. Uzura elementelor este determinată prin utilizarea instrumentelor de măsurare universale și speciale. Pentru a detecta fisurile, trebuie să utilizați un detector magnetic de defecte. Cu utilizarea constantă a arborelui cotit, acesta este supus defecte.

Cel mai frecvent este un defect de uzură. Dar multe părți ale întregului dispozitiv sunt supuse uzurii. Când principalele jurnale și bielele sunt uzate, din ovalitate și conicitate, este necesară șlefuirea la dimensiunea necesară pentru reparație. Aplicarea acoperirilor de suprafață, sudarea prin contact electric a benzii, metalizarea, umplerea suprafeței cu materiale pulbere este soluția la această problemă.

În plus, se recomandă instalarea de semi-inele noi și efectuarea unei proceduri de plastinare.În plus, uzura poate afecta scaunele care sunt necesare pentru angrenajul de sincronizare, scripete și volant. Uzura afectează, de asemenea, firele de ulei, suprafețele flanșelor volantului, știfturile volantului și canelurile. Pentru a rezolva toate problemele de mai sus, nu va fi nevoie de multe resurse și timp.

Pentru prima problemă, trebuie să efectuați metalizarea convențională, suprafața sau sudarea electronică a benzii. Problema firului este rezolvată prin simpla adâncire a firului cu un tăietor la un profil normalizat.Știfturile trebuie pur și simplu înlocuite, dar pentru caneluri trebuie să frezați pentru dimensiunea crescută a cheilor și pentru noi caneluri. După aceasta trebuie să faceți sudură și problema va dispărea.

În plus, uzura poate afecta și scaunul inelelor exterioare de la capătul arborelui, găurile pentru știfturi, montarea volantului și filetele. Oriunde trebuie să găuriți scaunele și să apăsați bucșele. În plus, știfturile trebuie să fie alezate pentru dimensiunea de reparație și sudate. Filetarea necesită, de asemenea, ștergere sau găurire cu lărgirea filetului într-un proces ulterior. Toate găurile filetate sunt, de asemenea, adâncite.

Pe lângă uzură, apar și probleme cu răsucirea arborelui, ceea ce duce la o încălcare a poziției manivelelor. În acest caz, trebuie să șlefuiți jurnalele la o dimensiune specială de reparație și să fuzionați jurnalele cu prelucrarea ulterioară. Cele mai problematice pot fi fisurile din jurnalele arborelui, deoarece pe lângă șlefuirea lor la dimensiunea de reparare, va fi necesară tăierea fisurilor folosind o unealtă abrazivă.În principiu, acest lucru este suficient pentru șofer, deoarece alte probleme și defecțiuni pot necesita intervenția profesională din exterior.

4. Întreţinerea mecanismului bielei.

Întreținerea corespunzătoare a motorului cu ardere internă și funcționarea lui normală va asigura o uzură minimă a tuturor pieselor sale și funcționarea neîntreruptă a acestuia. În plus, mecanismul manivelei nu va avea nevoie de reparații pentru o perioadă destul de lungă de timp.

Pentru a asigura condiții normale de funcționare pentru toate componentele structurale ale mecanismului manivelă în timpul funcționării acestuia strict NU este permis ca urmare a:

- funcționare prelungită când motorul este supraîncărcat;

Funcționarea motorului în condiții de presiune scăzută a uleiului;

Funcționarea motorului la temperaturi foarte scăzute ale uleiului în carter;

Funcționarea prelungită a motorului la ralanti, care va provoca cocsificarea segmentelor pistonului;

Funcționarea unui motor în care nu există carcasă de ventilator sau există una, dar se potrivește la suprafața de împerechere;

Funcționarea motorului în cazul în care nu există un filtru de aer sau este în stare defectuoasă;

Funcționare intermitentă a motorului, însoțită de evacuare fumurie și bătăi.

La dezasamblarea directă a dispozitivului motorului cu ardere internă pentru repararea acestuia, trebuie curățate cavitățile suporturilor de biela ale mecanismului arborelui cotit. Pentru a curăța complet toate cavitățile, trebuie să scoateți știfturile și să deșurubați dopurile cu șuruburi. Compoziția eficientă a curățării centrifuge a uleiului din cavitățile tijelor de biela va depinde de toate regulile de întreținere a sistemului de lubrifiere și de cât de corect este depozitat și reumplut uleiul în motor.

Dacă regulile recomandate nu sunt respectate, atunci cavitățile jurnalelor bielei se vor umple rapid cu diverse depozite, iar purificarea uleiului va dispărea în general în uitare. Dacă puterea a scăzut foarte mult, fumul și gazele sunt destul de puternice, pornirea motorului este dificilă și apar zgomote anormale care sunt asociate cu o defecțiune a mecanismului manivelei, ar trebui să "intrați" imediat în dispozitiv și să-l inspectați. . Demontarea motorului cu ardere internă trebuie făcută în interior.

1. Scop, dispozitiv, principiu de funcționare

Scop

Mecanismul manivelă servește la transformarea mișcării de translație a pistonului sub influența energiei de expansiune a produselor de ardere a combustibilului în mișcare de rotație a arborelui cotit. Arborele cotit primește forțele transmise de la pistoane de către biele și le transformă în cuplu, care este apoi transmis către unitățile de transmisie prin volantă.

Dispozitiv

Mecanismul constă dintr-un piston cu segmente de piston și un știft, o bielă, un arbore cotit și un volant.

Chiulasa - comuna tuturor celor patru cilindri - este realizata din aliaj de aluminiu. Este centrat pe bloc cu două bucșe și fixat cu zece șuruburi. Între bloc și cap este instalată o garnitură necontractabilă armată cu metal (suprafețele acestora trebuie să fie uscate) (reutilizarea ei nu este permisă).

Cilindrii sunt găuriți direct în bloc. Diametrul nominal de 82 mm poate fi mărit cu 0,4 sau 0,8 mm în timpul reparațiilor. Clasa cilindrului este marcată pe planul inferior al blocului cu litere latine în funcție de diametrul cilindrului în mm: A - 82.00-82.01, B - 82.01-82.02, C - 82.02-82.03, D - 82 . 03-82.04, E - 82.04-82.05. Uzura maximă admisă a cilindrului este de 0,15 mm pe diametru.

În partea de jos a blocului cilindric există cinci suporturi de rulment principale cu capace detașabile, care sunt atașate la bloc cu șuruburi speciale. Capacele nu sunt interschimbabile (găurile pentru rulmenți sunt prelucrate împreună cu capacele) și sunt marcate pentru distincție cu semne pe suprafața exterioară.Suportul din mijloc are fante pentru semi-inelele de tracțiune 12, care împiedică mișcarea axială a arborelui cotit. . Un semi-inel din oțel-aluminiu este plasat în față (pe partea roții arborelui cotit), iar un semi-inel metal-ceramic este instalat în spate. Inelele sunt fabricate cu o grosime nominală și o grosime crescută de 0,127 mm. Dacă jocul axial al arborelui cotit depășește 0,35 mm, unul sau ambele jumătăți de inele sunt schimbate (de joc nominal este de 0,06-0,26 mm).

Lagărele principale 13 și lagărele de biele 11 sunt din oțel-aluminiu cu pereți subțiri. Rulmenții principali superiori ai primului, al doilea, al patrulea și al cincilea rulmenți, instalați în blocul cilindrilor, sunt echipați cu o canelură pe suprafața interioară. Rulmenții principali inferiori, rulmentul superior al celui de-al treilea rulment și rulmenții bielei nu au caneluri. Se produc garnituri de reparatie pentru fuste de arbore cotit, reduse cu 0,25, 0,50, 0,75 si 1,00 mm.

Arborele cotit 25 este realizat din fontă de înaltă rezistență. Are cinci pivoturi principale și patru manivele și este echipat cu opt contragreutăți turnate integral cu arborele. Arborele cotit al motorului 2112 diferă de arborele cotit al motoarelor 2110 și 2111 sub formă de contragreutăți și rezistență crescută. Prin urmare, nu este permisă instalarea arborelui cotit de la motoarele 2110 și 2111 în motorul 2112. Pentru a furniza ulei de la fustele principale la biele, canalele 14 sunt găurite în arborele cotit, ale căror găuri de evacuare sunt închise cu apăsare. prize 26.

La capătul din față al arborelui cotit, un scripete de transmisie a arborelui cu came 28 este montat pe o cheie segmentată; o scripete de antrenare a generatorului 29 este atașată la aceasta, care este, de asemenea, un amortizor de vibrații de torsiune al arborelui cotit. Pe marginea dințată a scripetei lipsesc doi dinți din 60 - cavitățile sunt folosite pentru a acționa senzorul de poziție a arborelui cotit.

Un volant 24, turnat din fontă, cu o roată dințată din oțel presat 23, care servește la pornirea motorului cu un demaror, este atașat la capătul din spate al arborelui cotit cu șase șuruburi cu autoblocare printr-o șaibă comună 21. Orificiul în formă de con din apropierea coroanei volantului ar trebui să fie vizavi de maneta celui de-al patrulea cilindru (acest lucru este necesar pentru a determina TDC după asamblarea motorului).

Biela 3 este din oțel, prelucrată împreună cu capacul 1 și, prin urmare, nu sunt interschimbabile individual. Pentru a evita amestecarea capacelor și a bielelor în timpul asamblarii, acestea sunt marcate cu numărul cilindrului în care sunt instalate. La asamblare, numerele de pe biela și capac trebuie să fie pe aceeași parte.

Pistonul 4 este turnat din aliaj de aluminiu de înaltă rezistență. Deoarece aluminiul are un coeficient de dilatare liniar de temperatură ridicat, pentru a elimina riscul blocării pistonului în cilindru, o placă de oțel de reglare a temperaturii 5 este turnată în capul pistonului deasupra orificiului pentru bolțul pistonului.

În partea superioară a pistonului există trei caneluri prelucrate pentru segmentele pistonului. Canelura inelului răzuitor de ulei are găuri care se extind în bofe, prin care uleiul colectat de inel de pe pereții cilindrului este alimentat la știftul pistonului de la. Axa orificiului pentru bolțul pistonului este deplasată cu 1,2 mm de la planul central al pistonului spre locația supapelor motorului. Datorită acestui fapt, pistonul este întotdeauna apăsat pe un perete al cilindrului, iar lovirea pistonului pe pereții cilindrului la trecerea prin TDC este eliminată. Cu toate acestea, aceasta necesită instalarea pistonului în cilindru într-o poziție strict definită. La instalarea pistonului, trebuie să urmați săgeata ștanțată în partea de jos (ar trebui să fie îndreptată spre scripetele arborelui cotit). Pistoanele motorului 2112 au fundul plat, cu patru adâncituri pentru supape (pistoanele motoarelor 2110 și 2111 au o locașă ovală în partea inferioară).

Diametrul pistonului poate fi măsurat pentru a-și determina clasa doar într-un singur loc: într-un plan perpendicular pe bolțul pistonului la o distanță de 51,5 mm de fundul pistonului. În alte locuri, diametrul pistonului diferă de cel nominal, deoarece Suprafața exterioară a pistonului are o formă complexă. Este oval în secțiune transversală și conic în înălțime. Această formă face posibilă compensarea expansiunii neuniforme a pistonului datorită distribuției neuniforme a masei metalice în interiorul pistonului.

Pistoanele, ca și cilindrii, sunt împărțite în cinci clase în funcție de diametrul lor exterior (marcajele sunt pe partea de jos). Diametrul pistonului (pentru dimensiunea nominală, mm): A - 81.965-81.975; B - 81,975-81,985; C - 81,985-81,995; D - 81,995-82,005; E - 82.005-82.015. Pistoanele din clasele A, C și E (dimensiuni nominale și de reparare) sunt disponibile pentru vânzare: distanța calculată între ele este de 0,025-0,045 mm, iar distanța maximă admisă în timpul uzurii este de 0,15 mm. Nu este recomandat să instalați un nou piston într-un cilindru uzat fără să îl găuriți: canelura de sub inelul superior al pistonului din noul piston poate fi puțin mai mare decât în ​​cel vechi, iar inelul se poate rupe pe „treapta” formată în partea superioară a cilindrului atunci când acesta se uzează. Pentru pistoanele de dimensiuni reparate, un triunghi (+ 0,4 mm) sau un pătrat (+ 0,8 mm) este scos pe partea inferioară.

În funcție de greutate, pistoanele sunt sortate în trei grupe: normale, mărite cu 5 g și scăzute cu 5 g. Aceste grupuri corespund marcajelor de pe fundul pistonului: G, + și -.

Pistoanele unui motor sunt selectate în funcție de greutate (distribuția nu trebuie să depășească 5 g) - acest lucru se face pentru a reduce dezechilibrul mecanismului manivelei.

Știftul pistonului 10 este din oțel, tubular în secțiune transversală, presat în capul superior al bielei și se rotește liber în bofurile pistonului. Este asigurat împotriva căderii prin două inele de reținere cu arc, care sunt situate în canelurile bofurilor pistonului. În funcție de diametrul exterior, știfturile sunt sortate în trei categorii la fiecare 0,004 mm, corespunzătoare categoriilor de pistoane. Capetele degetelor sunt vopsite în culoarea potrivită: albastru pentru prima categorie, verde pentru a doua și roșu pentru a treia. Inelele pistonului asigură etanșarea necesară cilindrului și conduc căldura departe de piston către pereții acestuia. Inelele sunt presate pe pereții cilindrului sub influența propriei elasticități și a presiunii gazului. Pe piston sunt instalate trei inele din fontă - două inele de compresie 7, 8 (etanșare) și un inel de raclere a uleiului (inferior) 6, care împiedică pătrunderea uleiului în camera de ardere.

Inelul de compresie superior 8 funcționează în condiții de temperatură ridicată, efecte agresive ale produselor de ardere și lubrifiere insuficientă, prin urmare, pentru a crește rezistența la uzură, suprafața exterioară este cromată și are o generatrică în formă de butoi pentru a îmbunătăți rularea.

Inelul de compresie inferior 7 are o canelură în partea inferioară pentru a colecta ulei în timpul cursei în jos a pistonului, în timp ce îndeplinește funcția suplimentară a unui inel de eliberare a uleiului. Suprafața inelului este fosfatată pentru a crește rezistența la uzură și a reduce frecarea față de pereții cilindrului.

Inelul răzuitor de ulei are margini de lucru cromate și o canelură pe suprafața exterioară, în care este colectat uleiul îndepărtat de pe pereții cilindrului. În interiorul inelului este instalat un arc spiralat din oțel, care deschide inelul din interior și îl apasă pe pereții cilindrului. Inelele de dimensiune de reparație sunt fabricate (în același mod ca și pistoanele) cu un diametru exterior mărit cu 0,4 și 0,8 mm.

Ungerea motorului este combinată. Rulmenții de biele și de biele, perechile suport-arbore cu came și ridicătorii hidraulici sunt lubrifiați sub presiune.Uleiul este pulverizat pe pereții cilindrului (pe lângă inelele și știfturile pistonului), pe partea inferioară a pistonului, la perechea de împingător cu came a arborelui cu came și supapă. tulpini. Componentele rămase sunt lubrifiate prin gravitație.

Principiul de funcționare

Dacă în cilindru se introduce o încărcătură din amestecul combustibil necesar pentru menținerea arderii și apoi se aprinde cu o scânteie electrică, se va elibera o cantitate mare de căldură și presiunea în cilindru va crește. Presiunea gazelor în expansiune va fi transmisă în toate direcțiile, inclusiv către piston, determinându-l să se miște. Deoarece pistonul este conectat pivotant la capul superior al bielei folosind un știft, iar capul inferior al bielei este atașat mobil de suportul arborelui cotit, atunci când pistonul se mișcă împreună cu biela, arborele cotit și volantul sunt atașate. rotiți până la capăt. În acest caz, mișcarea liniară a pistonului este transformată în mișcare de rotație a volantului folosind o biela și arborele cotit.

Prima cursă este admisia - pistonul se deplasează de la punctul mort superior (TDC) la punctul mort inferior (BDC), supapa de admisie este deschisă și supapa de evacuare este închisă. În cilindru se creează un vid, iar amestecul combustibil îl umple. În consecință, cursa de admisie servește la umplerea cilindrului cu o încărcătură proaspătă a amestecului combustibil.

A doua cursă este compresia - pistonul se mișcă de la nivelul solului. la V.M.T., ambele orificii sunt inchise cu supape. Volumul amestecului de lucru scade de 6,5-7,0 ori, temperatura crește la 300-400°C, drept urmare presiunea în cilindru crește la 10-12 kg/cm2. Cursa de compresie servește la amestecarea mai bună a amestecului de lucru și pregătirea acestuia pentru aprindere.

A treia cursă este arderea și expansiunea gazelor. La sfârșitul cursei de compresie, între electrozii bujiei apare o scânteie electrică, care aprinde amestecul de lucru. Căldura degajată în timpul arderii amestecului de lucru încălzește gazele la o temperatură de 2200-2500°C; in acelasi timp, gazele se extind si creeaza o presiune de 35-40 kg/cm2, sub influenta careia pistonul se misca in jos de sus. la n.m.t. Ambele deschideri sunt închise cu supape. Mișcarea pistonului se mai numește și cursa de putere. În timpul cursei de lucru, presiunea gazului care acționează asupra pistonului este transmisă prin bolțul pistonului și biela către manivelă, creând un cuplu pe arborele cotit. Cursa de lucru a pistonului servește la transformarea energiei termice a arderii combustibilului în lucru mecanic.

A patra cursă este evacuarea - pistonul se mișcă în sus de la nivelul solului. la e.m.t. Orificiul de admisie este închis. Gazele de eșapament sunt eliberate din cilindru în atmosferă. Scopul cursei de evacuare este de a curăța cilindrul de gazele de eșapament.

Când motorul funcționează, procesele care au loc în cilindru sunt repetate continuu în ordinea specificată.

Ciclul de funcționare a motorului este un set de procese care au loc în cilindru într-o anumită secvență - admisie, compresie, cursă de putere și evacuare.

Pistonul, mișcându-se în cilindru, ajunge fie în pozițiile extreme superioare, fie inferioare. Pozițiile extreme în care pistonul își schimbă direcția de mișcare sunt numite, respectiv, puncte moarte sus și jos.

Distanța pe care o parcurge pistonul între punctele moarte se numește cursa pistonului. Pentru fiecare cursă a pistonului, arborele cotit se va roti cu jumătate de tură sau 180°. Procesul care are loc în interiorul cilindrului în timpul unei curse a pistonului se numește cursă.

Când pistonul se mișcă din punctul mort de sus în jos, un spațiu este eliberat în cilindru, care se numește deplasare cilindrului.

Când pistonul se află în punctul mort superior, există cel mai mic spațiu deasupra lui, numit volumul camerei de ardere.

Deplasarea cilindrului și volumul camerei de ardere luate împreună constituie volumul total al cilindrului. La motoarele cu mai mulți cilindri, suma deplasărilor tuturor cilindrilor este exprimată în litri și se numește cilindree a motorului.

Unul dintre indicatorii importanți ai motorului este raportul său de compresie, determinat de raportul dintre volumul total al cilindrului și volumul camerei de ardere. Pe măsură ce raportul de compresie al motorului crește, eficiența și puterea acestuia cresc.

2. Principalele defecțiuni ale arborelui cotit

Un motor solid din punct de vedere tehnic ar trebui să dezvolte putere maximă, să funcționeze fără întreruperi la sarcină maximă și la ralanti, să nu se supraîncălzească, să nu facă fum și să nu curgă ulei prin garnituri.

Principalele semne ale unui mecanism de manivelă defect sunt:

1) reducerea presiunii la sfârșitul cursei de compresie în cilindri;

2) apariția de zgomot și bătăi când motorul este pornit;

3) pătrunderea gazelor în carter, consum crescut de ulei;

4) diluarea uleiului în carter (datorită pătrunderii vaporilor amestecului de lucru acolo în timpul curselor de compresie);

5) uleiul intră în camera de ardere și intră pe bujii, determinând formarea depunerilor de carbon pe electrozi și deteriorarea scânteilor. Ca urmare, puterea motorului scade, consumul de combustibil și conținutul de CO din gazele de eșapament cresc.

Putere redusă a motorului

- poate fi însoțită de pornire dificilă, funcționare instabilă în diferite moduri, consum crescut de combustibil și o creștere a procentului de conținut de CO și CH din gazele de eșapament.

Cauze:

Reducerea compresiei în cilindri:

Uzura CPG- duce la o creștere a golului, ceea ce contribuie la străpungerea gazelor din camera de ardere, sub influența diferiților factori, se modifică forma geometrică - apare ovalitatea, uzura cilindrilor la un con, deoarece cele mai nefavorabile condiții de funcționare sunt în partea lor superioară.

Segurile pistonului sunt uzate, rupte și care cad sau blocate în canelurile pistonului

apare atunci când uleiul contaminat nu este înlocuit în timp util sau când sunt utilizate tipuri de ulei cu un conținut ridicat de lacuri și rășini, aceasta duce la înfundarea canelurilor cu arderea ulterioară a inelelor, care încetează să mai curgă și rețin gazele care evadează; iar marginile lor ascuțite încep să „răzuie” alezajul cilindrului.

Slăbirea chiulasei

duce la o descoperire atât a amestecului de lucru comprimat, cât și a gazelor de eșapament, ceea ce provoacă arderea rapidă a garniturii capului și poate duce la deformarea capului în sine, mai ales atunci când motorul se supraîncălzi.

Zgomot crescut în timpul funcționării

Cauze:

Uzură crescută a pieselor

Ungerea slabă a pieselor

de exemplu, cu un nivel scăzut de lubrifiant în baia de ulei și diluarea excesivă a acestuia, atunci când se utilizează grade cu vâscozitate scăzută în climat cald.

Deteriorări mecanice și avarii de urgență

Cauze:

Încălcarea tehnologiei de asamblare

Defect de fabricație a pieselor sau uzură excesivă în timpul funcționării

Încălcarea funcționării normale a motorului - de exemplu, detonarea severă poate duce la arderea pistoanelor, ruperea bielelor și ruperea arborelui cotit.

Carcase rotative de rulment- duce de obicei la blocarea motorului.

3. Diagnosticul CVS

Ciocniile și zgomotul din motor apar ca urmare a uzurii părților sale principale și a apariției unor goluri crescute între piesele de împerechere. Ciocniile motorului pot fi auzite folosind un stetoscop, ceea ce necesită o anumită abilitate.

De obicei, atunci când garniturile se uzează foarte mult, stratul său antifricțiune se topește, ceea ce este însoțit de o scădere bruscă a presiunii uleiului. În acest caz, motorul trebuie oprit imediat, deoarece operarea ulterioară poate duce la deteriorarea pieselor.

Consumul crescut de ulei, consumul excesiv de combustibil și apariția fumului în gazele de eșapament (la un nivel normal de ulei în carter) apar de obicei atunci când inelele pistonului sunt blocate sau inelele cilindrilor sunt uzate. Apariția inelului poate fi eliminată fără a demonta motorul, pentru care 20 g dintr-un amestec de părți egale de alcool denaturat și kerosen trebuie turnați peste noapte în fiecare cilindru al unui motor fierbinte prin orificiul bujiei. Dimineața, motorul trebuie pornit, rulat timp de 10-15 minute, iar apoi uleiul trebuie schimbat.

Ascultarea cu un stetoscop

Înainte de diagnosticare, motorul trebuie încălzit la temperatura lichidului de răcire (90+-5) C. Ascultarea se efectuează prin atingerea vârfului tijei sensibile la sunet în zona de interfață a mecanismului testat.

Loc de munca piston-cilindru ascultați pe toată înălțimea cilindrului la o viteză scăzută de rotație a arborelui cotit, cu o tranziție la medie - sunete de ciocănit de un ton puternic plictisitor, crescând odată cu creșterea sarcinii, indică o posibilă creștere a decalajului dintre piston și cilindru, îndoirea biela, bolțul pistonului etc.

Împerechere canelură pentru segmentul pistonului verificați la nivelul BDC al cursei pistonului la o viteză medie de rotație a CV - un detonat slab și puternic indică un spațiu crescut între inele și canelurile pistonului sau uzura excesivă sau ruperea inelelor.

Împerechere bolt piston - bucșă cap superioară a bielei verificați la nivelul PMS la turație scăzută a motorului cu o tranziție bruscă la turația medie. O lovitură puternică, ascuțită, asemănătoare cu loviturile frecvente cu un ciocan pe o nicovală, indică o uzură crescută a părților de împerechere.

Împerecherea funcționează arbore cotit - rulment de biela ascultați la frecvențe de rotație HF joase și medii (sub BDC). Un sunet plictisitor de tonuri medii însoțește uzura lagărelor bielei. bate principalele directii HF este ascultat în aceleași zone (puțin mai jos) cu o schimbare bruscă a vitezei de rotație a HF: o lovitură puternică și surdă a unui ton scăzut indică uzura rulmenților principali.

Verificare compresie

Compresia în cilindri este determinată de un manometru, care este o carcasă cu un manometru încorporat. Manometrul este conectat la un capăt al unui tub, la celălalt capăt se află o bobină cu un vârf de cauciuc care se potrivește strâns în orificiul bujiei. Prin rotirea arborelui cotit al motorului cu demarorul sau maneta de pornire, se masoara presiunea maxima in cilindru si se compara cu cele standard.

Pentru motoarele pe benzină, valorile nominale de compresie sunt 0,75...1,5 (7 - 15 kgf/cm2). O scădere a puterii motorului apare atunci când segmentele pistonului sunt uzate sau blocate în caneluri, pistoanele și cilindrii sunt uzate sau chiulasa este slab strânsă. Aceste defecte provoacă o scădere a compresiei în cilindru.

Consumul de aer comprimat furnizat la cilindri

Pentru a determina scurgerea aerului comprimat din spațiul de deasupra pistonului, se folosește un dispozitiv K-69M. Aerul este furnizat către cilindrii unui motor încălzit fie prin cutia de viteze 1 a dispozitivului, fie direct de la conductă prin furtunul 4 la cilindrul 7 prin fitingul 6, înșurubat în orificiul pentru bujie sau injector, la care este furtunul 3. conectat folosind un cuplaj cu eliberare rapidă 5.

În primul caz, ei verifică dacă există scurgeri de aer sau căderi de presiune din cauza scurgerilor din fiecare cilindru al motorului. Pentru a face acest lucru, utilizați mânerul de viteză 1 pentru a regla dispozitivul astfel încât, atunci când supapa de ambreiaj 5 este complet închisă, acul manometrului să fie opus diviziunii zero, care corespunde unei presiuni de 0,16 MPa, și cu supapa complet deschisă și aerul care se scurge în atmosferă, este împotriva diviziunii de 100%.

Scurgerea relativa a grupului cilindru-piston se verifica prin montarea pistonului cilindrului testat in doua pozitii: la inceputul si la sfarsitul cursei de compresie. Pistonul este împiedicat să se deplaseze sub presiunea aerului comprimat, inclusiv a angrenajului din cutia de viteze a mașinii.

Cursa de compresie este determinată de un dispozitiv de semnalizare introdus în orificiul bujiei (injector).

Starea segmentelor și supapelor pistonului este evaluată în funcție de citirile manometrului 2 când pistonul este poziționat la PMS, iar starea cilindrului (uzura cilindrului în înălțime) este evaluată în funcție de citirile manometrului atunci când pistonul este poziționat la începutul și sfârșitul cursei de compresie și prin diferența dintre aceste citiri.

Datele obținute sunt comparate cu valorile la care funcționarea ulterioară a motorului este inacceptabilă. Valorile maxime admise ale scurgerilor de aer pentru motoarele cu diferite diametre ale cilindrilor sunt indicate în instrucțiunile dispozitivului.

Pentru a determina locația scurgerii (defecțiune), aer sub o presiune de 0,45-06 MPa este furnizat de la conductă prin furtunul 4 în cilindrii motorului.

Pistonul este instalat la sfârșitul cursei de compresie în punctul mort superior.

Locația pătrunderii aerului prin scurgere este determinată prin ascultarea cu un fonendoscop.

Scurgerile de aer prin supapele motorului sunt detectate vizual prin vibrația pufurilor indicatoare introduse în orificiul bujiei (injectorului) unuia dintre cilindrii adiacenți unde supapele sunt deschise în această poziție.

Scurgerile de aer prin segmentele pistonului pot fi determinate doar prin ascultare când pistonul este la nivelul solului. în zona de uzură minimă a cilindrului. O scurgere a garniturii chiulasei poate fi detectată de bule în gâtul radiatorului sau în planul conectorului.

Joc total în capătul superior al bielei și al lagărului bielei

Măsurarea jocurilor totale în capătul superior al bielei și al rulmentului bielei este o altă metodă eficientă de verificare a stării mecanismului manivelei. Verificarea se efectuează cu motorul oprit folosind dispozitivul KI-11140.

Sfatul 3 cu tubul dispozitivului este instalat în locul bujiei scoase sau al injectorului cilindrului testat. O unitate compresor-vacuum este conectată la baza 2 printr-un fiting. Pistonul este instalat la 0,5 - 1,0 mm de cota superioară. pe cursa de compresie, arborele cotit este oprit din rotire și, folosind o unitate compresor-vacuum, se creează alternativ o presiune de 200 kPa și un vid de 60 kPa în cilindru. În acest caz, pistonul, în creștere și în coborâre, selectează goluri, a căror valoare este înregistrată de indicatorul 1.

Distanța nominală de proiectare este de 0,02-0,07 mm pentru biele.

Cantitatea de gaze care se sparg în carter

Starea cuplajului piston – segmente piston – cilindru poate fi evaluată prin cantitatea de gaze care se sparge în carter. Acest parametru de diagnosticare este măsurat de un debitmetru KI-4887-1

1—3 - manometre, 4 conducte de admisie, 5, 6 - robinete, 7 ejector

Preîncălziți motorul în condiții normale de funcționare. Dispozitivul are o conductă cu 5 supape de accelerație de intrare și 6 de evacuare. Conducta de admisie 4 este conectată la gâtul de umplere cu ulei al motorului, ejectorul 7 pentru aspirarea gazelor este instalat în interiorul conductei de evacuare sau conectat la o unitate de vid. Ca urmare a vidului din ejector, gazele din carter intră în debitmetru. Folosind robinetele 5 și 6 pentru a instala lichidul în coloanele manometrelor 2 și 3 la același nivel, asigurați-vă că presiunea din cavitatea carterului este egală cu presiunea atmosferică. Presiunea diferențială AA este setată cu ajutorul unui manometru / același pentru toate măsurătorile folosind supapa 5. Cu ajutorul cântarii instrumentului, se determină cantitatea de gaze care se sparg în carter și se compară cu valoarea nominală.

4.Întreținere

La EO motorul este curățat de murdărie, starea acestuia este verificată vizual și funcționarea este ascultată în diferite moduri.

La T0-1 verificați fixarea suporturilor motorului. Verificați etanșeitatea conexiunii chiulasei, baii de ulei, etanșare arbore cotit. Dacă legătura dintre cap și bloc nu este strânsă, scurgerile de ulei vor fi vizibile pe pereții blocului cilindrilor. Dacă legătura dintre baia de ulei și simeringul de ulei nu este strânsă, CV-ul este evaluat după scurgerile de ulei.

La TO-2 Este necesar să strângeți piulițele chiulasei. Capul din aliaj de aluminiu este strâns pe un motor rece folosind o cheie dinamometrică sau o cheie obișnuită fără utilizarea duzelor. Forța ar trebui să fie între 7,5 - 7,8 kgf*m. Strângerea trebuie făcută din centru, treptat deplasându-se spre margini și în același timp să meargă cruce în cruce, fără să se zvâcnească (uniform). Strângeți prinderea baii de ulei.

CO Verificați starea CPG de 2 ori pe an.

5. Demontare, reparare, montare, diagnosticare

Dezasamblarea

Pentru a finaliza lucrarea, veți avea nevoie de: un set de chei, o cheie dinamometrică, o gaură de inspecție sau un suport, un opritor reglabil pe înălțime (de exemplu, un cric cu șurub), un dispozitiv de ridicare (un palan, palan sau troliu cu o sarcină). capacitate de cel puțin 100 kg) sau un al doilea opritor reglabil. Este mai bine să faci munca cu un asistent.

1. După slăbirea clemei, scoateți furtunul de ventilație a carterului din conducta blocului cilindrilor.

2. Folosind o cheie de 10 mm, deșurubați cele două șuruburi care fixează conducta de alimentare de blocul cilindri și deconectați-l de bloc.

Cometariu.

Conexiunea este etanșată cu o garnitură

3. Scoateți senzorul de detonare

4. Scoateți senzorul de poziție a arborelui cotit

5. Scoateți pompa de lichid de răcire

6. Scoateți demarorul

7. Scoateți generatorul

Scoateți fulia dintate de antrenare a arborelui cu came

cometariu

La motoarele cu 16 supape, deconectați tija inferioară de montare a motorului de traversa suspensiei față, folosiți o cheie tubulară de 17 mm pentru a deșuruba cele trei șuruburi care fixează suportul inferior al generatorului și scoateți ansamblul suport și tija.

8. Instalați un opritor reglabil sub cutia de viteze și agățați blocul cilindrului de un dispozitiv de ridicare sau instalați un opritor reglabil sub blocul cilindrilor. Ridicăm ușor blocul cilindrilor, descarcând suporturile unității de alimentare.

9. Scoateți capacul inferior al carcasei ambreiajului și deșurubați șuruburile care fixează cutia de viteze de blocul cilindrilor.

10. Deșurubați piulița superioară a șurubului de suport din dreapta.

11. Folosind o cheie tubulară de 13 mm, deșurubați cele trei șuruburi care fixează suportul de montare al motorului din dreapta pe blocul cilindrilor.

15. Scoateţi suportul de susţinere a motorului asamblat cu suportul de montare superior al generatorului.

16. Folosind o cheie tubulară de 15 mm sub aripa dreapta față a mașinii, deșurubați cele trei șuruburi care fixează suportul de suport pe elementul lateral drept.

17. Scoateți suportul împreună cu suportul drept al unității de alimentare.

18. Legănați ușor blocul cilindrilor, deconectați-l de la cutia de viteze și scoateți-l din compartimentul motor.

19. Scoateți volantul

20. Folosind o cheie tubulară de 10 mm, deșurubați cele șase șuruburi care fixează suportul simeringului din spate al arborelui cotit și scoateți-l.

cometariu

Există o garnitură instalată sub suport, care trebuie înlocuită în timpul asamblarii.

21. Scoateți pompa de ulei

22. Folosind o cheie tubulară de 17 mm, deșurubați două șuruburi care fixează cele cinci capace ale rulmentului principal.

23. Scoateți capacele lagărelor principale.

24. Scoateți carcasele inferioare ale rulmentului principal de pe capace.

25. Scoateți arborele cotit din blocul cilindrilor.

26. Îndepărtăm două semi-inele de împingere din canelurile celui de-al treilea suport.

27. Scoateți carcasele superioare ale lagărelor principale de pe suporturile blocului cilindrilor.

28. Spălăm blocul cilindrilor de murdărie și depuneri cu un detergent special, motorină sau kerosen și eliminăm canalele de ulei.

29. Folosind un fir subțire de cupru, curățăm orificiile de evacuare ale injectoarelor de ulei de pe motoarele VAZ 2112, 21124 și 21114.

30. Ștergeți blocul uscat și inspectați-l. Fisurile și ciobirea metalului sunt inacceptabile.

31. Cu ajutorul unui micrometru, măsurăm fusurile principale ale arborelui cotit, precum și fusurile bielei.

Reparație

Nu sunt permise fisuri oriunde pe arborele cotit.

Procesul de restaurare a jurnalelor de biele

Tabel de dimensiuni de reparații ale căptușelilor și gâturilor KV

Efectuez reparații prin suprafață într-un mediu de carbon.

Diagnosticare

După reparație, arborele trebuie să îndeplinească următorii parametri

1) Rulare permisă a suprafețelor principale ale arborelui cotit

Instalați arborele cotit cu suporturile sale principale exterioare pe două prisme și verificați curățarea cu un indicator:

Masinele principale și suprafața de așezare a angrenajului de antrenare a pompei de ulei (nu mai mult de 0,03 mm);

Suprafața de aterizare a volantului (nu mai mult de 0,04 mm);

Suprafață de așezare pentru scripete și suprafețe care se îmbină cu garnituri de ulei (nu mai mult de 0,05 mm).

Deplasarea axelor tijelor de biele de la planul care trece prin axele tijelor de biele și ale fustelor principale după șlefuire trebuie să fie în intervalul ±0,35 mm. Pentru a verifica, instalați arborele cu pivoturile principale exterioare pe prisme și aliniați arborele astfel încât axa tijei de biela al primului cilindru să fie într-un plan orizontal care trece prin axele fustelor principale. Apoi utilizați un indicator pentru a verifica deplasarea verticală a tijelor de biele ale cilindrilor 2, 3 și 4 în raport cu tija de biela al primului cilindru.

Se înlocuiesc și jumătățile de inele dacă jocul axial al arborelui cotit depășește maximul admis - 0,35 mm. Selectați noi jumătăți de inele cu o grosime nominală sau mărită cu 0,127 mm pentru a obține un joc axial în intervalul 0,06-0,26 mm.

Măsurarea decalajului din rulmentul bielei: 1 - sârmă de plastic calibrată aplatizată; 2 - căptușeală; 3 - capac biela; 4 - scară pentru măsurarea decalajului

Scoateți capacul și utilizați scara de pe ambalaj pentru a determina dimensiunea golului prin aplatizarea firului.

Distanța nominală de proiectare este de 0,02-0,07 mm pentru biele și de 0,026-0,073 mm pentru pivoturi principale. Dacă distanța este mai mică decât limita (0,1 mm pentru biele și 0,15 mm pentru jurnalele principale), atunci aceste căptușeli pot fi utilizate din nou.

Asamblare

Prelucrați prizele cu o freză A.94016/10.

Clătiți HF de orice abraziv rămas și suflați cu aer comprimat.

Se degresează locurile pentru dopuri (white spirit GOST 3134-78, cârpe TU 68-178-77-82).

Instalați dopuri noi pentru canalul de ulei pe material de etanșare și calafateați în 3 puncte (dorn A.86010, daltă GOST 7211-72, ciocan GOST 2310-77, etanșant filet TU 6-10-1048-78).

32. Selectați inelele și carcasele lagărelor arborelui cotit corespunzătoare

33. Degresați soclurile lagărelor din suporturi și capacele rulmentului principal.

34. Amplasăm căptușele principale de jurnal cu caneluri în prizele de susținere.

35. Punem garnituri fara caneluri in capacele rulmentului.

36. Instalăm semiinele de împingere în canelurile celui de-al treilea suport principal. Pe fata este otel-aluminiu (alb pe interior si galben pe exterior), pe spate este metal-ceramica (galben pe ambele fete).

cometariu

Jumătățile inele sunt fabricate cu o grosime nominală și o grosime mărită cu 0,127 mm. Mișcarea axială a arborelui cotit trebuie să fie între 0,06-0,26 mm

37. Instalăm jumătate de inele cu canelurile spre exterior (spre obrajii arborelui cotit)

38. Lubrifiați pivoturile arborelui cotit și rulmenții cu ulei de motor curat.

39. Așezați arborele în suporturile blocului cilindrului și montați capacele lagărelor principale.

Numerele lagărului sunt marcate cu semne pe capace (de la 1 la 5). Capacul celui de-al cincilea rulment principal este marcat cu două semne distanțate spre marginile capacului.

Când sunt instalate în bloc, capacele ar trebui să aibă semnele îndreptate spre partea blocului pe care este instalat ghidajul indicatorului nivelului de ulei.

40. Strângeți șuruburile capacului cu o cheie dinamometrică la un cuplu de 68,31-84,38 Nm (6,97-8,61 kgfm). Strângem piulițele șuruburilor bielei la un cuplu de 51 Nm (5,2 kgf m)

41. Efectuăm asamblarea ulterioară în ordine inversă.

6. Metode de refacere a HF

Restaurarea pieselor este de mare importanță economică. Costul refacerii pieselor este de 2-3 ori mai mic decât costul fabricării lor. Acest lucru se explică prin faptul că la restaurarea pieselor, costurile materialelor, electricității și forței de muncă sunt reduse semnificativ.

Eficiența și calitatea restaurării pieselor depind de metoda adoptată.

Cele mai utilizate restaurări de piese sunt: ​​prelucrarea mecanică; sudare și suprafață; pulverizare, tratament galvanic și chimic, tratament sub presiune; utilizarea materialelor sintetice.

Prelucrare mecanică utilizat ca operație pregătitoare sau finală la aplicarea acoperirilor pe suprafețe uzate, precum și la restaurarea pieselor prin prelucrarea lor pentru a repara dimensiunea sau instalarea de piese de reparații suplimentare. Prin prelucrarea pieselor la dimensiunea reparației, se restabilește forma geometrică a suprafețelor lor de lucru, iar prin instalarea unei piese de reparație suplimentare, se asigură dimensiunile piesei că dimensiunile piesei corespund dimensiunilor piesei noi.

Sudarea și suprafața- cele mai comune metode de restaurare a pieselor. Sudarea este folosită pentru a elimina deteriorarea mecanică a pieselor (fisuri, găuri etc.), iar suprafața este utilizată pentru aplicarea de acoperiri pentru a compensa uzura suprafețelor de lucru. Instalațiile de reparații folosesc atât metode de sudare și suprafață manuale, cât și mecanizate. Dintre metodele de suprafață mecanizată, cele mai utilizate sunt suprafața automată cu arc scufundat și suprafața cu gaz de protecție și suprafața cu arc vibrant. În prezent, la restaurarea pieselor, se folosesc metode de sudare promițătoare precum laserul și plasmă.

Pulverizare ca metodă de restaurare a pieselor, se bazează pe aplicarea metalului pulverizat pe suprafețele uzate ale pieselor. În funcție de metoda de topire a metalului, se disting următoarele tipuri de pulverizare: arc, gaz-flacăr, de înaltă frecvență, detonare și plasmă.

Tratament galvanic și chimic se bazează pe depunerea metalului pe suprafața pieselor din soluții sărate prin metode galvanice sau chimice. Pentru a compensa uzura pieselor, se folosesc cel mai des cromarea, placarea cu fier și placarea cu nichel chimic. Straturile de protecție sunt aplicate pe suprafețele pieselor folosind procese galvanice (cromare, nichelare, galvanizare, placare cu cupru), precum și procese chimice (oxidare și fosfatare).

Tratament prin presiune restaurați nu numai dimensiunile pieselor, ci și forma și proprietățile fizice și mecanice ale acestora. În funcție de designul piesei, astfel de tipuri de tratamente sub presiune sunt utilizate ca deplasare, expansiune, sertizare, tragere, moletare, îndreptare etc.

Metodele enumerate pentru restaurarea pieselor asigură nivelul necesar de calitate și funcționarea fiabilă a pieselor în timpul intervalelor de revizie stabilite ale vehiculelor. Nivelul necesar de calitate al pieselor restaurate este atins prin alegerea corectă a metodei tehnologice, precum și prin gestionarea proceselor de acoperire și prelucrare ulterioară a pieselor. Calitatea pieselor restaurate este influențată de proprietățile materialelor inițiale utilizate în modurile de acoperire și prelucrare.

Pentru a restabili știfturile manivelei HF la dimensiunea nominală:

1) Spal CV-ul.Masor diametrele fustelor de biela. Apoi instalez arborele HF pe un strung; pentru aceasta, arborele cotit este instalat pe mașină astfel încât axa sa de rotație să treacă printr-unul dintre bolțuri; pentru aceasta sunt necesare schimbătoare de viteză care combină axa de rotație a manivelele cu axa de rotație a axului mașinii, iar cantitatea de deplasare trebuie să fie egală cu raza manivelei. (37,8 mm)

Arborele cotit decalat, care se rotește în jurul axei unuia dintre pivoturile bielei, este dezechilibrat. Un dezechilibru atât de mare în timpul rotației va duce cu siguranță la deformarea arborelui cotit în sine și a elementelor mașinii, drept urmare calitatea șlefuirii arborelui cotit va scădea brusc - forma jurnalului va fi distorsionată (va apărea o elipsă) , axa sa va fi neparalela cu axa jurnalelor principale.

Greutățile speciale montate pe plăcile frontale vizavi de mandrinele mașinii permit eliminarea sau cel puțin reducerea semnificativă a dezechilibrului arborelui cotit. Masa și locația greutăților de echilibrare sunt selectate în funcție de masa arborelui cotit și de raza manivelei.

Prelucrez (elimină riscurile și zgârieturile existente) cu un tăietor din oțel VK61 și 4 fuse de biele. După procesare, instalăm CV-ul în așa fel încât acum al 2-lea și al 3-lea suport de biele să coincidă cu axa de rotație a mașinii. Am tăiat 0,5 mm.

2) Măsurez mărimile gâtului rezultate. I suprafața jurnalelor folosind un redresor de sudură VDU-506 într-un mediu cu dioxid de carbon. Am alimentat firul cu electrod la locul de sudare folosind capul de suprafață OKS-6569 folosind un fir de 30KhGSA. (sârmă de suprafață, oțel structural aliat, calitate A-înaltă; 0,3% carbon, X - crom 1%, G - mangan 1%, C - siliciu 1%) cu aport pentru strunjire, șlefuire și suprafinisare.

Suprafața se efectuează pe Un electrod de curent constant cu diametrul de 1,2 mm de la casetă este alimentat continuu în zona de sudare. Un curent de 150..190 A și o tensiune de 19…21 Vk este furnizat firului electrodului printr-un muștiuc și vârf situat în interiorul arzătorului gaz-electric, rezultând o viteză de depunere de 20…30 m/h, o deplasare a firului electrodului de 18...20 mm, pas de depunere de 18...20 mm, extensia electrodului 10...13 mm, consum de dioxid de carbon 8...9 l/min.În timpul suprafeței, metalul electrodului și piesa este amestecată, grosimea stratului depus este de 0,8...1,0 mm. Dioxidul de carbon este furnizat zonei de ardere a arcului sub o presiune de 0,05...0,2 MPa printr-un tub, care, deplasând aerul, protejează metalul topit de efectele nocive ale oxigenului și azotului din aer.

Dioxidul de carbon din cilindrul 7 este alimentat în zona de ardere. La părăsirea cilindrului 7, gazul se extinde brusc și devine suprarăcit. Pentru a-l încălzi, îl trec printr-un încălzitor electric 6. Apa conținută în dioxid de carbon se îndepărtează folosind un desicant 5, care este un cartuş umplut cu sulfat de cupru deshidratat sau silicagel. Presiunea gazului este redusă folosind un reductor de oxigen 4, iar debitul acestuia este controlat de un debitmetru 3.

Instalatie pentru suprafata in dioxid de carbon

1 — casetă cu sârmă; 2 — aparate de suprafață; 3 - debitmetru; 4 - cutie de viteze; 5 - desicant; 6 — încălzitor; 7 - cilindru de dioxid de carbon; 8 - detaliu

3) Prelucrez jurnalele CV pe un strung, lăsând un permis de șlefuire de 0,3-0,5 mm

4) Slefuiesc jurnalele folosind o roată de șlefuit tip 24A40NS 16 A5 (GOST 2424-75) pe o mașină ZU131, la o dimensiune nominală de 47.850 mm, lăsând o rezervă pentru suprafinisare . Când roata de șlefuit intră în contact cu suportul arborelui cotit, alimentarea cu lichid de răcire este pornită.

Mod de slefuire: viteza de rotatie a arborelui cotit 1,03 s"1 (62 rpm), roata de slefuire - 13-13,8 s"1 (780-830 rpm); Roata de șlefuit este reglată cu un creion diamant de grad CI-1 (GOST 607-SO E).

Ovalitatea și conicitatea nu trebuie să depășească 0,005

5) Pentru finisarea gâturilor, în loc de lustruit, folosesc superfinishing. Execut suprafinisarea cu un cap echipat cu pietre abrazive pe un semi-automat special 3875 K. Granulația pietrelor este de 4-8. Superfinisarea uniformizează precizia dimensională. Când șlefuiți arbori pentru suprafinisare, lăsați un aport de 0,005 mm.

6) Verific CV-ul pentru runout, ovalitate și conicitate a jurnalelor.

7. Compoziția chimică și proprietățile mecanice ale HF

Proprietăți mecanice

Oțelul este un aliaj de fier și carbon care conține până la 2,14% carbon.

Otelurile sunt clasificate dupa:

1) Compoziția chimică:

a) carbonice

b) dopată

2) Scop:

a) Structurale

b) Instrumental

c) Special

3) Calitate:

a) obișnuit

b) Calitativ

c) Calitate înaltă

d) Calitate deosebit de înaltă

4) Gradul de dezoxidare:

a) fierbere (KP)

b) Calm (SP)

c) Semicalm (PS)

5) Metoda de livrare este împărțită în 3 grupuri:

grupa A - oțelul este furnizat conform proprietăților mecanice, litera A nu este indicată.

grupa B - oțelul este furnizat în funcție de compoziția sa chimică

grupa B = A+B

Fonta este un aliaj de fier și carbon în care conținutul de carbon variază între 2,14-6,67%.

Tipuri de fontă.

1. Fontă albă. Carbonul este sub formă de cementită (Fe3C). Tare, fragil și greu de tăiat.

2. Fontă gri. Carbonul este în stare liberă sub formă de grafit. Acestea sunt fonte de turnătorie, în care grafitul este sub formă de plăci. Mai puțin durabil, are proprietăți de turnare, rezistă bine la uzură și are capacitatea de a amortiza vibrațiile.

3. Fontă cenușie aliată. Are o structură cu granulație fină și o structură mai bună a grafitului datorită aditivilor în cantități mici de nichel, crom și molibden, uneori titan și cupru.

4. Fontă de înaltă rezistență. Un tip de fontă gri modificată cu magneziu. În același timp, fierul și siliciul sunt introduse în fonta lichidă, rezultând grafit în formă sferică.

5. Fontă maleabilă. Proprietăți anticorozive ridicate, funcționează bine în aer umed, apă și gaze de ardere. Piesele care absorb sarcinile de șoc sunt fabricate din acesta.

Arborele cotit al VAZ-2112 este realizat din material de înaltă frecvență. Cifrele din spatele literelor HF - fontă de înaltă rezistență înseamnă rezistență temporară la rupere sub tensiune. De exemplu, fonta de calitate HF 60 ar trebui să aibă yv = 60 kgf/mm 2 sau yv = 600 MPa. Fonta de înaltă rezistență se caracterizează prin forma sferică a grafitului; se obține prin modificarea fontei cenușii cu granulație redusă cu aditivi care conțin magneziu sau magneziu pur. Fonta de înaltă rezistență este utilizată pe scară largă în industria auto (arbori cotit și arbori cu came, angrenaje cu diferite mecanisme, blocuri de cilindri etc.), inginerie grea (piese de turbină, role de rulare, capete de ciocan etc.), transport, inginerie agricolă ( angrenaje și pinioane, discuri de ambreiaj, diferite tipuri de pârghii, role de susținere etc.) și în multe alte industrii.

Compoziție chimică.

Conține: carbon (C) = 3,3-3,5%, siliciu (Si) = 1,4-2,2%, mangan (Mn) = 0,7-1,0%, fosfor (P) = nu mai mult de 0,2%, sulf (S) = nu mai mult de 0,15%

Proprietățile mecanice ale fontei ductile rezistență la tracțiune (rezistență temporară) y în VCh60 = 600 MPa; puterea de probă y 0,2 = 310-320 MPa; alungire relativă (ductilitate) d = 10-22%; duritate VCh45 140-225, VCh50 HB 153-245 HB;

Duritate Brinell HB= 170-241*10-1 MPa, ?в= 196 MPa

8. Dispozitive utilizate în timpul reparațiilor

Suprafața într-un mediu cu dioxid de carbon constă în faptul că firul de electrod din casetă este alimentat continuu în zona de sudare, așa cum se arată în figură. Curentul este furnizat firului electrodului printr-un muștiuc și un vârf situat în interiorul arzătorului gaz-electric. În timpul suprafeței, metalul electrodului și al piesei este amestecat. Dioxidul de carbon este furnizat zonei de ardere a arcului sub o presiune de 0,05...0,2 MPa printr-un tub, care, deplasând aerul, protejează metalul topit de efectele nocive ale oxigenului și azotului din aer.

Schema de suprafata in mediu cu dioxid de carbon: 1 - piesa bucala; 2 - fir electrod; 3 - arzator; 4 - vârf; 5 — duza arzatorului; 6 - arc electric; 7 - bazin de sudura; 8 - metal depus; 9 - piesa sudata.

Schema de instalare pentru suprafața arcului în dioxid de carbon: 1 - casetă cu sârmă; 2 — aparate de suprafață; 3 - debitmetru; 4 - cutie de viteze; 5 - desicant; 6 — încălzitor; 7 - cilindru de dioxid de carbon; 8 - detaliu.

Suprafața într-un mediu cu dioxid de carbon se realizează folosind curent continuu de polaritate inversă. Tipul și marca electrodului sunt selectate în funcție de materialul piesei care se restaurează și de proprietățile fizice și mecanice necesare ale metalului depus. Viteza de alimentare a sârmei depinde de puterea curentului, care este stabilită astfel încât să nu existe scurtcircuite sau întreruperi de arc în timpul procesului de suprafață. Viteza de depunere depinde de grosimea metalului depus și de calitatea formării stratului depus. Suprafața rolelor se realizează în trepte de 2,5...3,5 mm. Fiecare rolă ulterioară trebuie să se suprapună pe cea anterioară cu cel puțin 1/3 din lățimea sa.

Duritatea metalului depus, în funcție de marca și tipul firului de electrod, este de 200...300 HB.

Consumul de dioxid de carbon depinde de diametrul firului electrodului. Consumul de gaz este influențat și de viteza de depunere, configurația produsului și prezența mișcării aerului.

După ce a fost aplicat un anumit strat de metal, începem tratarea suprafeței exterioare prin șlefuire.

După instalarea piesei de prelucrat, se plasează opritoare pentru a măsura direcția de mișcare a mesei. Opritoarele de avans longitudinale sunt poziționate astfel încât la șlefuire roata să nu atingă clema și să nu iasă în contact cu piesa de prelucrat. Opritoarele instalate trebuie să fie bine fixate. Pentru a stabili poziția relativă a cercului și a piesei de prelucrat, în centre este instalată o piesă de referință. Capătul său din stânga este folosit ca bază pentru instalarea capului de șlefuit. Pentru orice lungime a piesei de prelucrat care este șlefuită, poziția acestui capăt rămâne neschimbată.

Înainte de șlefuirea de probă, porniți mai întâi motorul electric al discului de șlefuit, apoi motorul electric pentru rotirea piesei de prelucrat. Apoi aduc cercul pe piesa de prelucrat până când apare o scânteie și mută manual masa. După terminarea a două sau trei treceri, porniți alimentarea automată și, după șlefuirea de probă, măsurați diametrele piesei de prelucrat la ambele capete. Dacă există o conicitate, atunci verificați poziția mesei, asigurându-vă că suprafața de prelucrat este cilindrică.

Strungul de tăiere cu șuruburi este proiectat pentru prelucrarea externă și internă, inclusiv tăierea filetului, a unor grupuri simple și mici de piese

Vedere generală și amplasarea comenzilor pentru un strung de șurub model 16K20

1 - pat, mânere de control: 2 - control interblocat, 3,5,6 - setarea avansului sau pasului firului de tăiat, 7, 12 - controlul vitezei axului, 10 - setarea pasului normal și crescut al filetului și pentru tăiere fire cu pornire multiplă, 11 - schimbarea direcției de tăiere a firului (stânga sau dreapta), 17 - deplasarea glisierei superioare, 18 - fixarea penei, 20 - fixarea contrapuntului, 21 - volan pentru deplasarea penei, 23 - pornirea mișcărilor accelerate ale etrierului, 24 - pornirea și oprirea piuliței șurubului de plumb, 25 - control pentru schimbarea direcției de rotație a arborelui și oprirea acestuia, 26 - pornirea și oprirea alimentării, 28 - transversal mișcarea glisierei, 29 - pornirea avansului automat longitudinal, 27 - buton pentru pornirea și oprirea motorului electric principal, 31 - mișcarea longitudinală a glisierei; Componentele mașinii: 1 - pat, 4 - cutie de alimentare, 8 - carcasă de transmisie a curelei de transmisie principală, 9 - capul frontal cu antrenare principală, 13 - dulap electric, 14 - ecran, 15 - scut de protecție, 16 - glisiera superioară, 19 - contrapunctură , 22 - suport de mișcare longitudinală, 30 - șorț, 32 - șurub plumb, 33 - ghidaje de pat.

Mașină de șlefuit cilindrică - concepută pentru prelucrarea pieselor prin șlefuire.

Vedere generală a mașinii de șlefuit cilindric universal mod. ZU131:

1 - pat, 2 - echipamente electrice, 3 - cap, 4 - dispozitiv pentru șlefuire interioară, 5 - carcasă roată de șlefuit, 6 - mecanism de alimentare a capului de șlefuit, 7 - cap de șlefuit, 8 - coadă, 9 - sistem hidraulic de antrenare și lubrifiere, 10 — sistem de control hidraulic, 11 — roată de șlefuit, 12 — mecanism manual de mișcare a mesei

Redresor universal de sudare VDU-506. Este un redresor cu tiristor reglabil cu o caracteristică externă rigidă sau în cădere. Diferența față de versiunea VDU-506S este construcția clasică și absența unei caracteristici combinate curent-tensiune în modul de sudare semi-automată. Funcționează împreună cu o mașină semiautomată PDGO-510-5, cu stabilizarea vitezei de avans a firului de sudură și capacitatea de a îndepărta mecanismul de alimentare din redresor la o distanță de până la 30 m, optim pentru condițiile de atelier la sudare. la curenți de arc până la 450 A (PV = 100%).

Micrometrul este neted. Un micrometru neted este un instrument pentru măsurarea dimensiunilor liniare externe. Valoarea diviziunii micrometrului este de 0,01 mm.

1 - suport; 2 - toc dur; 3 - gauge (măsură gauge) pentru setarea micrometrului la zero; 4 - toc mobil (microsurub); 5 - tulpină; 6 - cap micrometru; 7 - capac de instalare; 8 - dispozitiv cu clichet; 9 - dispozitiv de frana.pret divizare cantar tambur, mm......0,01

Indicator de apel numit cap de măsurare, adică un instrument de măsurare care are o transmisie mecanică care transformă mișcările mici ale vârfului de măsurare în mișcări mari ale săgeții, observate pe scara cadranului.

a - vedere generală; b - schema de viteze

În ceea ce privește structura sa externă și internă, acest indicator este similar cu un ceas de buzunar, motiv pentru care și-a primit numele.

Din punct de vedere structural, cadranul este un cap de măsurare cu mișcare longitudinală a vârfului de măsurare. Baza acestui indicator este carcasa 13, în interiorul căreia este montat un mecanism de conversie - un angrenaj cu cremalieră și pinion. Un metru trece prin corp - o tijă-șină cu un vârf de măsurare 4. Pe tija 1 există o cremalieră tăiată, ale cărei mișcări sunt transmise prin angrenaje (5) și angrenaj (7), precum și un tub. 9 la mâna principală 8. Cantitatea de rotație a mânuței 8 este numărată pe o scară circulară - cadranul . Pentru a seta indicatorul pe marcajul „O”, cadranul este rotit cu janta 2.

Cadranul indicator de cadran este format din 100 de diviziuni, valoarea fiecărei diviziuni este de 0,01 mm. Aceasta înseamnă că, atunci când vârful de măsurare este deplasat cu 0,01 mm, acul indicator va deplasa o diviziune a cadranului.

10.Unelte de tăiere

Freză de strung. Servește la îndepărtarea unui strat de metal sau așchii pentru a da produsului o formă sau o dimensiune dată.

Frezele constau dintr-o parte de lucru (cap) și o tijă (corp).

Pe partea de lucru, prin ascuțire se formează următoarele:

suprafața frontală de-a lungul căreia curg așchiile;

suprafața principală spate orientată spre suprafața de tăiere;

suprafata auxiliara spate orientata spre suprafata prelucrata.

Intersecția suprafețelor principale din față și din spate formează lama principală de tăiere, care efectuează munca principală de tăiere.

Intersecția suprafețelor auxiliare din față și din spate formează o lamă de tăiere auxiliară care taie o porțiune mai mică a stratului de material care este îndepărtat.

În funcție de scopul lor, frezele au una sau două lame de tăiere auxiliare și, în consecință, una sau două suprafețe auxiliare posterioare.

R6M5 - oțel rapid, sculă, aliat; P6 - tăiere de mare viteză 6% wolfram, M5 - molibden 5%.

Frezele din oțel pentru scule pot rezista la încălzire până la temperaturi de 600˚C fără a-și pierde proprietățile de tăiere. După tratamentul termic, uneltele din oțel de mare viteză au o duritate de HRC 62-63.

De asemenea, pentru fabricarea tăietorilor, aliajele de tungsten-cobalt (VK) sunt utilizate pentru prelucrarea materialelor casante: fontă, bronz, porțelan. Sunt compuse din carburi de wolfram și cobalt; aliajele conțin până la 10% cobalt. Rezistența la căldură VK 900˚С: VK6, VK8. VK8 este un aliaj dur de wolfram, K8 este 8% cobalt, restul este carbură de tungsten. Aliajele de titan-cobalt (TC) au o duritate mai mare decât aliajele de tungsten-cobalt. TK are si o rezistenta la caldura de 1000˚C, dar rezistenta lor este mai mica (cu acelasi continut de cobalt) Aliajele T15K6, T5K10 sunt folosite pentru prelucrarea materialelor cu aschii continui - oteluri. T15K6 este aliaj de titan-cobalt, T15 este titan 15%, K6 este cobalt 6%, restul este carbură de titan.

Piatră de polizor

O unealtă abrazivă este realizată din materiale abrazive artificiale și naturale prin presarea unei mase constând din granule de măcinare (abraziv - particule mici, dure, ascuțite) și un liant, urmată de tratament termic și mecanic. Abrazivele sunt folosite pentru prelucrarea mecanică (inclusiv modelarea, degroșarea, șlefuirea, lustruirea) a diferitelor materiale și produse realizate din acestea.Efectul abrazivilor se reduce la îndepărtarea unei părți a materialului de pe suprafața prelucrată. Abrazivele au de obicei o structură cristalină și în timpul funcționării se uzează în așa fel încât particulele minuscule se desprind din ele, în locul lor apar noi margini ascuțite (din cauza fragilității). După mărimea granulelor, abrazivii se caracterizează printr-o scară de la 4 (grosier) la 1200 (fin).

Tratamentul suprafeței cu roți de șlefuit asigură o rugozitate Ra de 1,25-0,02 microni.

Scheme de șlefuire cilindrică exterioară:

a - slefuire cu curse de lucru longitudinale: 1 - slefuire; 2 - piesa de prelucrat de șlefuit; b - măcinare adâncă; c - slefuire prin plonjare; d - măcinare combinată; S n.p.— avans longitudinal; S n— alimentare încrucișată; t — adâncimea de prelucrare

Dispozitive pentru instalarea și fixarea discurilor de șlefuit:

1— fus; 2 - flanse; 3 - roți de șlefuit; 4 - garnituri; 5 - nuci; 6, 7 — flanșe adaptoare; 8 - canelura inelară; 9 - șuruburi

11.Stația de lucru a unui mecanic auto

Locul de muncă reprezintă o zonă de spațiu care este echipată și echipată corespunzător pentru a efectua munca de către un lucrător sau o echipă de lucrători. Acesta trebuie sa fie prevazut cu tot ce este necesar pentru executarea neintrerupta a sarcinii de productie, iar lucrarea trebuie efectuata in stricta conformitate cu tehnologia reglementata.

Un mecanic reparator auto la o întreprindere de transport auto efectuează lucrări legate de întreținerea și repararea continuă a materialului rulant la posturi specializate în module de garaj.

Pentru a efectua întreținere și reparații de rutină, stâlpii sunt echipați cu dispozitive de inspecție care asigură accesul la vehicul din toate părțile.

Organizarea locului de muncă al unui mecanic de reparații auto:

1 — scaun ridicător și pivotant; 2 - banc de lucru cu două piedestale; 3 - masă pentru spălarea și uscarea pieselor; 4 — suport-raft; 5 - macara cu grindă, capacitate de ridicare 1 t

Șanțurile de inspecție sunt împărțite după lățime în:

— îngust (inter-cane) (Fig. 20 a);

- lat (Fig. 20 c).

Ele pot fi în fund sau cu flux direct. Mașinile ies din șanțuri fără margini în marșarier și din șanțuri drepte în față.

Lungimea șanțului trebuie să depășească lungimea mașinii cu 1,0-1,2 m, iar adâncimea este de 1,4-1,5 m pentru mașini și 1,2-1,3 m pentru camioane și autobuze. Lățimea unui șanț îngust este de 0,9-1,1 m, unul lat - 1,4-3,0 m.

Șanțurile au scări în trepte, iar pe părțile laterale de-a lungul marginii există flanșe de ghidare pentru roțile mașinii. Șanțurile sunt dotate cu nișe cu lămpi care pot fi folosite pentru depozitarea uneltelor. Pereții șanțurilor sunt căptușiți cu plăci ceramice sau plastice.

Ascensoarele sunt concepute pentru a ridica mașini și pentru a facilita accesul la acestea de jos.

Ascensoarele pot fi:

Staționar:

Hidraulic (piston simplu și dublu)

Electromecanic (cu două, trei și patru stâlpi)

Mobil:

Cricuri hidraulice

Ascensoare hidraulice sau mecanice plasate într-o groapă de inspecție.

Unelte și accesorii. În funcție de scopul lor, stațiile de întreținere sunt echipate cu setul necesar de dispozitive și unelte.

Pentru a efectua lucrări de dezasamblare, asamblare și fixare, se folosesc seturi de instrumente de instalații și instalații (Fig. 21), chei dinamometrice și extractoare.

Setul de instrumente sanitare include:

— chei cu două fețe;

— capete înlocuibile cu prize;

- cheie reglabilă;

— chei cu două fețe;

- ciocan de lăcătuș;

- barbă;

- clești;

- șurubelnițe;

- rotator;

—chei speciale (pentru crampoane, bujii etc.).

Set de scule pentru montator

La asamblarea conexiunilor filetate critice (fixarea chiulasei, capacele bielei etc.), se folosește o cheie dinamometrică pentru a strânge piulițele și șuruburile cu o anumită forță. Cuplul de strângere (în kilograme) se determină cu ajutorul unui cântar (indicator) instalat special pe cheie.

cheie dinamometrică:

1— cap; 2 - săgeată; 3 - scară; 4 - mâner; 5 - tija elastica

Pentru a deșuruba și a strânge știfturile, se folosește o cheie excentrică (Fig. 23), care are o rolă cu o suprafață moletă și este atașată excentric de axa cheii. Suportul gol este pus pe știft, retrăgând rola. Când rotiți cheia de buton, axa se blochează și se rotește împreună cu cheia, asigurându-se că știftul este întors sau înăuntru.

Cheie excentrică:

1 - stand; 2 - buton; 3 - axa;

4 - rolă

La întreținerea mașinilor se folosesc diverse tipuri de extractoare, care pot fi fie universale, fie concepute pentru a efectua o anumită operațiune.

Extractoare:

a - supapă; b - rotoare pompe de apă; c — roți dințate; 1 - suport; 2 - șurub.

1. Înainte de a întreține sau repara o mașină pe un lift (hidraulic, electromecanic), plasați un semn de avertizare pe panoul de control al ascensorului „Nu atingeți - oamenii lucrează sub mașină!” Asigurați pistonul de ridicare împotriva coborârii spontane cu un opritor (bară).

2. Goliți benzina, uleiul și apa atunci când reparați piesele și ansamblurile asociate cu sistemele de răcire și lubrifiere. Evitați stropirea și vărsarea de lichide.

Lichidele vărsate accidental trebuie acoperite cu nisip sau rumeguș, care apoi trebuie îndepărtate cu ajutorul unei palete de praf și al unei perii.

3. Asigurați-vă că lucrați în siguranță sub mașină:

Frână cu frâna de mână;

Cuplați treapta joasă;

Opriți contactul (alimentarea cu combustibil);

Puneți opritoare (pantofi) sub roți.

4. Când efectuați lucrări legate de rotirea arborelui cotit sau a arborelui elicei, verificați suplimentar dacă contactul este oprit, alimentarea cu combustibil (pentru mașinile diesel), puneți maneta schimbătorului de viteze în poziția neutră și eliberați maneta frânei de mână.

După terminarea lucrărilor necesare, acţionaţi frâna de mână şi cuplaţi din nou treapta de viteză joasă.

5. Când reparați o mașină în afara unui șanț de inspecție, a unui pasaj superior sau a unui lift, utilizați șezlonguri sau covorașe.

6. Intră sub mașină și ieși de sub ea doar din partea opusă aleii. Plasat sub mașină între roțile de-a lungul mașinii.

7. Înainte de demontarea și montarea unităților și componentelor (motoare, arcuri, axe spate și față etc.), descărcați-le de greutatea caroseriei prin ridicarea caroseriei cu un mecanism de ridicare și apoi montarea suporturilor.

8. Dezasamblați și asamblați arcurile folosind unelte speciale. Verificați alinierea orificiului urechii arcului și a cătușei numai folosind un pumn sau un dorn. Este interzisă efectuarea acestei verificări cu degetele.

9. Îndepărtarea unităților și a pieselor individuale (arcuri de frână și supape, tamburi, știfturi de arc etc.), asociate cu aplicarea unor solicitări fizice semnificative sau neplăceri în muncă, trebuie efectuată folosind dispozitive (extractoare) care să asigure siguranța muncă.

10.Înainte de a scoate roțile, asigurați-vă că mașina este bine instalată pe suporturi și că există opritoare sub roți care nu au fost îndepărtate.

11. Înainte de a scoate anvelopa, eliberați complet aerul din camera roții.

12. Demontarea și montarea anvelopelor trebuie efectuate într-un departament de reparații anvelope folosind echipamente și unelte speciale pentru această lucrare, folosind bariere de siguranță.

13.Înainte de asamblarea roții, verificați starea flanșelor detașabile ale jantei și a inelului de reținere. Flanșele jantei și inelele de reținere trebuie să fie fără rugină și fără urme, crăpături și bavuri. Jantele, inelele și flanșele detașabile trebuie să se potrivească cu dimensiunea anvelopei.

14. Când instalați o anvelopă, introduceți inelul de reținere cu întreaga sa suprafață interioară în locașul de pe janta roții.

15. Anvelopele trebuie umflate cu aer folosind dispozitive speciale. Înainte de umflare, asigurați-vă că inelul de blocare este complet în canelura de blocare. Este permisă corectarea poziției anvelopei pe jantă prin lovire numai după oprirea alimentării cu aer.

16. Înainte de întreținerea și repararea caroseriei unui autoturism pe un suport rotativ, este necesar să fixați mașina pe acesta, să goliți combustibilul din rezervoarele de combustibil și apa din sistemul de răcire, să închideți ermetic gâtul de umplere cu ulei de motor și să îndepărtați baterie.

17. Este necesar să spălați piesele cu kerosen într-un loc special destinat. Suflați-le cu aer comprimat în dulapuri speciale închise dotate cu ventilație de evacuare.

18.Coordonați-vă clar acțiunile atunci când lucrați împreună cu alți lucrători.

Întreținerea și repararea unui vehicul cu motorul pornit, cu excepția cazurilor de reglare a sistemelor de alimentare și a echipamentelor electrice și de testare a frânelor;

Efectuați lucrări de reparații la un vehicul suspendat doar pe mecanisme de ridicare, fără suporturi;

Lucrați sub o mașină fără șezlonguri sau covorașe, întinsă pe jos sau pe podea;

Folosiți obiecte aleatorii (scânduri, cărămizi etc.) ca suporturi sau opritoare de frână (saboți);

Lucrați cu opritoare deteriorate sau instalate incorect, precum și plasați un corp încărcat pe opriri;

La demontare, scoateți jantele roților cu un baros sau un ciocan;

În timp ce umflați anvelopa, împingeți în jos inelul de reținere cu un ciocan sau un baros;

Apropiați-vă de un foc deschis, fum sau chibrituri luminoase dacă mâinile sau salopeta sunt umede cu benzină.

20. Înainte de a testa și testa frânele de pe stand, asigurați mașina cu un lanț sau un cablu pentru a preveni rostogolirea de pe stand.

21.Înainte de a porni motorul, frânați mașina și puneți maneta de viteze în poziția neutră.

22.Porniți motorul folosind un demaror. Porniți motorul cu capota deschisă în absența persoanelor neautorizate la locul de muncă.

Când porniți motorul pe un suport, atingeți părțile rotative;

Funcționarea motorului într-o zonă închisă, neaerisit

Bibliografie

Epifanov L.I., Epifanov E.A. Întreținere și reparații auto: un manual pentru studenții instituțiilor de învățământ secundar profesional. - M.: FORUM: INFRA-M, 2003.- 280 p.: ill. - (Seria „Învățămîntul profesional”)

Karagodin V.I., Mitrokhin N.N. Reparatii vehicule si motoare: Manual. pentru studenti medie prof. manual stabilimente. - M.: Măiestrie; Superior şcoală, 2001. - 496 p.

Kozlov Yu.S. Stiinta Materialelor. Editura „ATAR”, 1999 - 180 p.

Kubyshkin Yu.I., Maslov V.V., Suhov A.T. VAZ-2110, -2111, -2112. Operare, întreținere, reparare, reglare. Ghid ilustrat. - M.: SA „KZHI „Za Rulem”, 2004. - 280 p.: ill. - (Seria „Pe cont propriu”).

Shestopalov S.K. Proiectare, întreținere și reparare autoturisme: Manual. Pentru inceput prof. educaţie; Manual alocație pentru mediu. prof. educaţie. - Ed. a II-a, șters. - M.: Centrul editorial „Academia”; ProfObrIzdat, 2002. - 544 p.

Adaskin A.M. Știința materialelor (prelucrarea metalelor): manual pentru începători. prof. educație: Proc. alocație pentru mediu. prof. educație / A. M. Adaskin, V. M. Zuev. - ed. a III-a, ster. - M.: Centrul de editură „Academia”, 2004. - 240 p.

Makienko N.I. Curs general de instalatii sanitare: Manual. pentru școlile profesionale. - Ed. a III-a, rev. - M.: Mai sus. şcoală, 1989. - 335 p.: ill.