Cele mai fiabile motoare Toyota, pentru ei un milion de kilometri nu este limita. Puncte tari și puncte slabe ale motoarelor Toyota Motoarele moderne Toyota

Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"

Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"

Baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"

Putere
Un pic mai multe despre caracteristici - "Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota"

Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - "Umplerea volumelor și a lichidelor"

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi, OHV este folosit de Toyota doar pe segmentul de camioane diesel.

Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicatoare hidraulice sau reglarea jocurilor supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).

Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, deveniseră mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acționări ale arborelui cu came de la curea, apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie de transmisie, a fost acționat de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au reținut șaibele sub tija de împingere.

În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor de masă, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. În acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon uneori se ciocnesc, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare în a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. În mod obișnuit, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap existau o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea dispozitivelor de împingere de reglare la diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii, în cea mai mare parte, pur și simplu au încetat să urmărească distanțele.

Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, atunci când lanțul depășește sau instalează în mod necorespunzător lanțul, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapa și pistoanele se întâlnesc.

Un fel de derivare printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțat 2ZZ-GE cu o supapă variabilă de ridicare (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a fost dezvoltat.

Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (fazele de admisie și evacuare variabile) și ridicatoarele hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.

Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț comparativ cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai reduse.

Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul de ungere general al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, pe motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară posibil). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de clasa a treia reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără un mecanism cu clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neutilizat să se „joace” la fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic inevitabil „găsește” pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna semnificativ mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți pinion) și există întotdeauna un impact atunci când legătura se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curelei de distribuție (și este pur și simplu inadecvat pentru unii producători).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează pe Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate corectă de precizie, deoarece supapele motoarelor din lanțul Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, dar din motive inexplicabile uneori pot aluneca pe asteriscuri.

Ca urmare - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pentru 150 tkm ... și costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați detaliile și nu înlocuiți toate componentele necesare în același timp.

Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia prin curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate aparatele electronice profunde - EPHH, toate videle - UOZ și ventilația carterului, toate cinematica - clapeta, aspirația manuală și acționarea celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul banilor vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyota este cu totul altceva. Este suficient să ne uităm la câteva 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, târziu, carburatoarele „electronice” au reprezentat în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, un bypass de evacuare a aerului, un bypass de gaze de eșapament (EGR), electricitate de control a aspirației, două sau trei trepte de control al ralantiului prin sarcină (consumatori de energie și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor și ventilație cu cameră plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul de admisie, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, o unitate electronică de control ... Este surprinzător de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar acest sistem sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat . A fost elementar să rupem echilibrul - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, bineînțeles, nu-și amintea unde erau conectate. Este posibil să reînvieți cumva acest miracol, dar este extrem de dificil să stabiliți o funcționare corectă (astfel încât un pornire la rece normală, încălzirea normală, turația normală de mers în gol, corectarea normală a sarcinii, consumul normal de combustibil să fie menținute în același timp) este extrem de dificil. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez au trăit doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali sunt puțin probabil să-i amintească.

Ca urmare, injecția distribuită a Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatorii japonezi târzii - nu existau mult mai multe componente electrice și electronice, dar vidul era puternic degenerat și nu existau acționări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit astfel fiabilitate și întreținere valoroase.

Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în serie relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (a se vedea. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.

„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii ...) este proastă” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.

Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea cu reducerea emisiilor și eficienței (nu degeaba motorina motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu acestea în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injectarea directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului inadecvat (în afară de aceasta, producătorul a unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...

Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, realul economiile au fost întotdeauna mai mici). În condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină în niciun caz nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.

Puteți auzi adesea „da, veți schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puține lucruri s-au spus despre faptul că injectoarele, care deseori necesită și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrării la o emulsie benzină-ulei (nu comparați grame de benzină care uneori intră în ulei la pornirea și evaporarea la rece, pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încercați să „curățați clapeta de accelerație” - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate 3S-FE” are ca rezultat întâlnirea pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.

Pentru ce, în general, Toyota este apreciată în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftine-mai rapide-mai sportive-mai confortabile ...)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția pentru combustibil, pentru consumabile, pentru alegerea pieselor de schimb, pentru reparații ... Puteți cumpăra, desigur, extracte de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege benzina cu atenție și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii intră în legătură cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 atunci când există alte alternative este contrară bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice ale modelelor pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar a fost injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori oxigenatorii complet epuizați trebuiau înlocuiți) și a scăpa de catalizatorul de pe ei a fost la fel de ușor ca pere cu coajă - dar de obicei nu era o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe, apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutarea catalizatorului mai aproape de evacuare, trecerea la „colectoare”, trecerea la senzorii de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, înrăutățind în mod deliberat răspunsul motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...

Astăzi, cu o calitate normală a benzinei și cu mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu reluarea ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.

Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Sistemul de alimentare cu aer evacuat (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... dar vai, în Japonia acest lucru poate fi găsit doar pe mașinile care sunt în mod clar „anti-populare”.

În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând seama de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport acceptabil forță-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, motorul mai reușit nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele frumoase care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.

Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip "90 sunt aprobate în mod egal.

Anii 2000. În ceea ce privește motoarele cu a treia undă, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei pot concura cu succes diferit pentru titlul de outsider, chiar și motoarele" bune "sunt absente în clasa de mijloc. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fondul tinerilor concurenți.

Anii 2010. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele cu a patra undă arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior, există încă 1NZ-FE (din păcate, în cele mai multe cazuri este un tip „modernizat” „03” în rău). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE are o performanță bună. Economic și politic motivele pentru consumatorul mediu nu mai există.

Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motorului s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tipul "90 și tipul" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența dintre legendarul tip 3S-FE "90 și tipul" 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...

Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată când trec la TDC la curse mult mai mici decât în ​​clasicul tip „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.

Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare scânteie de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6 ani. Este bine că cel puțin lumânările au rămas simple cu două pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare sfărâmate în cilindri.

Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială în multe variante de tipul „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie” ... De fapt, benzina era dată acum înainte de a intra cilindrul mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.

Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a cusăturii de pe pereți a fost de obicei păstrată) .

Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu ultimul serviciu buletine). Cu un fum remarcabil de ulei și zgomotul pistonului care se schimbă pe cursele de peste 200 t / km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat o revizie de înaltă calitate și extrem de profesionistă a motoarelor moderne „de unică folosință” din toate țările pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursa unor astfel de motoare este probabil de înțeles.

Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin, cu liderii din anii trecuți). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...

Faptul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în toate modurile posibile motoare individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când „run-in-ul” tradițional este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată ce a creat motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără florile inerente multor alți japonezi și europeni. producători avansați „au fost numiți cu dispreț condovye - cu atât mai bine!