Motorul cu aburi din întreaga sa istorie a avut multe variante de întruchipare în metal. Un astfel de exemplu de realizare a fost motorul rotativ cu abur al unui inginer mecanic N.N. Tver. Acest motor rotativ cu abur (motor cu aburi) a fost activ activ în diferite domenii de tehnologie și transport. În tradiția tehnică rusă a secolului al XIX-lea, un astfel de motor rotativ a fost numit mașină rotativă. Motorul s-a remarcat prin durabilitatea, eficiența și cuplul ridicat. Dar odată cu apariția turbinelor cu aburi a fost uitată. Mai jos sunt prezentate materialele de arhivă ridicate de autorul acestui site. Materialele sunt foarte extinse, așa că în timp ce doar o parte din ele sunt prezentate aici.
Derulare încercare cu aer comprimat (3,5 atm) a unui motor rotativ cu abur.
Modelul este proiectat pentru 10 kW de putere la 1500 rpm la o presiune de abur de 28-30 atm.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, motoarele cu abur - „motoarele rotative N. Tversky” au fost uitate, deoarece motoarele cu abur alternativ s-au dovedit a fi mai simple și mai avansate din punct de vedere tehnologic în producție (pentru producțiile din acea vreme), iar turbinele cu abur au dat o putere mare.
Însă observația cu privire la turbinele cu abur este valabilă numai în dimensiunile lor mari în ansamblu. Într-adevăr - cu o putere mai mare de 1,5-2 mii kW, turbinele cu abur multicilindru depășesc motoarele rotative cu abur din toate punctele de vedere, chiar și atunci când turbinele sunt scumpe. Și la începutul secolului XX, când centralele electrice ale navelor și unitățile electrice ale centralelor electrice au început să aibă o capacitate de multe zeci de mii de kilowati, atunci doar turbinele puteau oferi astfel de capacități.
DAR - turbinele cu aburi au un alt dezavantaj. Atunci când scalează parametrii lor de masă în direcția de scădere, caracteristicile de performanță ale turbinelor cu abur se deteriorează brusc. Puterea specifică este semnificativ redusă, eficiența este redusă, în timp ce rămân costurile ridicate de fabricație și revoluțiile mari ale arborelui principal (nevoia unei cutii de viteze). De aceea - în zona de capacități mai mici de 1,5 mii kW (1,5 mW), este aproape imposibil să găsești o turbină cu abur eficientă din toate punctele de vedere, chiar și pentru mulți bani ...
De aceea, un întreg „buchet” de modele exotice și puțin cunoscute au apărut în această gamă de capacități. Dar, mai des, sunt la fel de scumpe și ineficiente ... Turbine cu șurub, turbine Tesla, turbine axiale și așa mai departe.
Dar, din anumite motive, toată lumea a uitat de „mașinile rotative” cu abur - motoarele cu abur rotativ. Între timp, aceste motoare cu aburi sunt de multe ori mai ieftine decât orice mecanisme cu lamă și șurub (spun asta cu cunoștințe, ca persoană care a făcut deja mai mult de o duzină de astfel de mașini cu banii proprii). În același timp, „mașinile rotative cu abur de N. Tversky” - au un cuplu puternic de la cele mai mici rotații, au o viteză de rotație medie a arborelui principal la viteză maximă de la 1000 la 3000 rpm. Ie astfel de mașini, chiar și pentru un generator electric, cel puțin pentru o mașină cu aburi (camion, tractor, tractor) nu vor necesita o cutie de viteze, ambreiaj etc., ci se vor conecta direct cu dinamul lor, roțile unei mașini cu aburi, etc., cu arborele lor.
Așadar, sub forma unui motor rotativ cu abur - sistemul cu motor rotativ N. Tversky, avem un motor universal cu abur, care va genera perfect electricitate dintr-un cazan cu combustibil solid, într-un sat din Leshoz sau Taiga, într-o moară de câmp sau va genera energie electrică într-o casă de cazane într-o localitate rurală sau „filare” pe deșeurile de căldură de proces (aer cald) la o fabrică de cărămidă sau ciment, la o turnătorie etc., etc.
Toate aceste surse de căldură au doar o putere mai mică de 1 mW și, prin urmare, turbinele convenționale sunt de mică folos aici. Dar practica tehnică generală nu cunoaște încă alte mașini pentru recuperarea căldurii prin transferul în funcțiune a presiunii aburului obținut. Căldura nu este folosită în niciun fel - pur și simplu se pierde prost și irevocabil.
Am creat deja o „mașină rotativă cu abur” pentru conducerea unui generator electric de 3,5 - 5 kW (în funcție de presiunea din abur), dacă totul este așa cum este planificat, în curând va exista o mașină în 25 și 40 kW. Exact ceea ce este necesar pentru a furniza energie electrică ieftină de la un cazan de combustibil solid sau de la deșeurile de căldură procesate la o moșie rurală, o fermă mică, o tabără de câmp etc.
În principiu, motoarele rotative se scalează bine în sus, prin urmare, prin montarea unei mai multe secțiuni de rotor pe un singur arbore, este ușor să crești în mod repetat puterea unor astfel de mașini prin simpla creștere a numărului de module standard pentru rotor. Adică este posibil să creăm motoare rotative cu abur cu o capacitate de 80-160-240-320 și mai mult kW ...
Dar, pe lângă instalațiile pe bază de aburi mijlocii și relativ mari, circuitele cu aburi cu motoare mici cu rotor cu abur vor fi solicitate în centralele mici.
De exemplu, una dintre invențiile mele este „Generatorul electric de camping și turistic bazat pe combustibil solid local”.
Mai jos este un videoclip în care este testat un prototip simplificat al unui astfel de dispozitiv.
Dar micul motor cu aburi își învârte deja vesel și energic generatorul electric și dă energie electrică pe lemn și alt combustibil curent.
Principala direcție de utilizare comercială și tehnică a motoarelor cu abur rotativ (motoare cu abur rotativ) este generarea de electricitate ieftină folosind combustibil solid ieftin și deșeuri combustibile. Ie generare mică de energie - distribuită energie electrică pe motoare rotative cu aburi Imaginează-ți cum motorul cu abur rotativ se va încadra perfect în schema de funcționare a rumegușului, undeva în nordul rusesc sau în Siberia (Orientul Îndepărtat) unde nu există o sursă de alimentare centrală, electricitatea oferă un generator scump de motorină pe combustibil diesel importat de departe. Dar, rumegușul produce în fiecare zi cel puțin o jumătate de tonă de chipsuri de lemn, rumeguș - placă, care nu are unde să meargă ...
Astfel de deșeuri de lemn sunt un drum direct către cuptorul cazanului, cazanul oferă aburi de înaltă presiune, aburul conduce un motor cu abur rotativ și transformă generatorul electric.
În același mod, este posibil să se ardă milioane de tone de deșeuri agricole, nelimitate ca volum și așa mai departe. Și mai există turbă ieftină, cărbune cu abur ieftin și așa mai departe. Autorul site-ului a calculat că costurile de combustibil pentru generarea de energie electrică printr-o centrală mică cu abur (motor cu abur) cu un motor rotativ cu abur de 500 kW vor fi de la 0,8 la 1,
2 ruble pe kilowatt.
O altă aplicație interesantă a unui motor rotativ cu abur este instalarea unui astfel de motor cu abur pe o mașină cu aburi. Un camion este un tractor cu aburi cu cuplu puternic și combustibil solid cu costuri reduse - o motorizare cu abur mult necesară în agricultură și silvicultură. Folosind tehnologii și materiale moderne, precum și „ciclul organic Rankine” în ciclul termodinamic, acestea pot aduce eficiență eficientă până la 26-28% la combustibil solid ieftin (sau lichid low cost, cum ar fi „ulei de încălzire” sau ulei de motor uzat). Ie camion - tractor cu motor cu abur
și cu o capacitate a unui motor cu abur rotativ de aproximativ 100 kW, va cheltui aproximativ 25-28 kg de cărbune cu abur la 100 km (costă 5-6 ruble pe kg) sau aproximativ 40-45 kg de chipsuri de rumeguș (care preț în nord, le ia gratuit) ...
Există multe domenii de aplicare mai interesante și mai promițătoare ale unui motor cu abur rotativ, dar dimensiunile acestei pagini nu permit ca toate să fie luate în considerare în detaliu. Drept urmare, motorul cu aburi poate ocupa un loc foarte proeminent în multe domenii ale tehnologiei moderne și în multe sectoare ale economiei.
ÎNCEPEȚI UN MODEL EXPERIENȚAT DE UN GENERATOR DE PUTERE DE VAPOR CU UN MOTOR DE VAPOR
Mai -2018 După experimente îndelungate și prototipuri, s-a făcut un mic cazan de înaltă presiune. Cazanul este sub presiune la 80 atm presiune, astfel încât va menține presiunea de lucru la 40-60 atm fără dificultăți. Lansat cu un model experimental al unui motor cu piston axial cu abur, proiectat de mine. Funcționează excelent - vizionați videoclipul. În 12-14 minute de la aprinderea pe lemn, sunt gata să dau abur de înaltă presiune.
Acum încep să mă pregătesc pentru producerea unității a unor astfel de instalații - un cazan de înaltă presiune, un motor cu abur (rotativ sau cu piston axial) și un condensator. Unitățile vor funcționa într-un circuit închis cu o revoluție apă-abur-condens.
Cererea pentru astfel de generatoare este foarte mare, deoarece 60% din teritoriul rus nu are o sursă de alimentare centrală și se află pe generarea de motorină. Iar prețul combustibilului diesel este în continuă creștere și a ajuns deja la 41-42 de ruble pe litru. Și acolo unde există energie electrică, companiile energetice cresc toate tarifele, dar necesită mulți bani pentru a conecta noi capacități.
Turn Steam Engine 3 septembrie 2016
Iată câteva dintre motoarele interesante despre care am discutat deja cu tine: aici, dar toată lumea știe
Astăzi vom discuta despre o altă opțiune neobișnuită. În loc de cilindrul cu care ne obișnuiam, în această motorizare cu aburi exista o sferă. O sferă scobită în care s-a întâmplat totul.
Un disc se învârtea și oscila în sferă, pe fiecare parte a căreia sferturile mingii „aruncau” înainte și înapoi. După cum puteți vedea, în cuvinte este destul de dificil de explicat, prin urmare animația:
Săgețile roșii indică abur proaspăt, săgețile albastre indică evacuarea.
Arborele au fost așezate la un unghi de 135 de grade unul față de celălalt. Aburul prin orificiul din sfert a intrat sub avionul apăsat pe disc, s-a extins (făcând o muncă utilă) și după întoarcerea sfertului a ieșit prin aceeași gaură. Astfel, sferturile au funcționat ca supape de alimentare / îndepărtare a aburului. Un disc cu pumnul a făcut ceea ce face un piston într-un motor cu abur convențional. Dar mecanismul manivelei nu a fost deloc, prin urmare, nu a fost necesar să se transforme mișcarea reciprocă în rotație.
Nod principal:
În timp ce a existat o cursă de lucru (expansiunea aburului) pe o parte a sfertului, s-a efectuat o funcționare inactivă (evacuarea aburului epuizat) pe cealaltă parte a acestuia. Pe cealaltă parte a discului, același lucru s-a întâmplat cu o schimbare de fază de 90 de grade. Datorită poziției relative a sferturilor, discului i s-a dat rotație și oscilație.
De fapt, era un gimbal cu o sursă internă de energie. Crucea de disc verde a transmisiei cardanului efectuează aceleași mișcări de rotație-vibrații:
Rotația a fost transmisă la doi arbori ieșiți din motor. Era posibil să elimini energia din ambele, dar, în practică, judecând după cifre, una era folosită pentru acționare.
Așa cum a menționat revista franceză „La Nature” din 1884, motorul sferic a permis viteze de rotație crescute în comparație cu omologii pistonului și, prin urmare, a fost bine potrivit ca acționare a unui generator electric.
Motorul avea niveluri reduse de zgomot și vibrații și era foarte compact. Un motor cu un diametru interior al bilei de 10 cm și o viteză de rotație de 500 rpm la o presiune de abur de 3 atm produce 1 putere, la 8,5 atm - 2,5 CP Cel mai mare model cu un diametru de 63 cm avea o capacitate de 624 „cai”.
Dar. Motorul sferic a fost greu de fabricat pentru nivelul tehnologic de atunci și a necesitat un consum mare de abur din cauza incapacității de a face piese cu nivelul de toleranță necesar. A fost produs și de ceva vreme a funcționat efectiv ca un generator de acțiuni în Marina Britanică și pe Marea Căi Ferate Orientale (instalat pe un cazan cu abur și folosit pentru iluminarea electrică a mașinilor). Cu toate acestea, din cauza acestor neajunsuri, el nu a luat rădăcină.
P.S. Trebuie remarcat faptul că inventatorul motorului sferic al calului Turnul Beauchamp (Turnul Beauchamp) nu s-a pierdut pentru inginerie.
Aparent, el a fost primul care a observat o „pană cu ulei” în lagărele glisante și a măsurat presiunea în el. Ie inginerie modernă s-a bucurat până acum de cercetările domnului Tower.
surse
Lumea modernă obligă mulți inventatori să revină la ideea de a utiliza o instalație cu abur într-un mijloc conceput pentru a se deplasa. În mașini, este posibil să utilizați mai multe opțiuni pentru unități de alimentare care funcționează pe un cuplu.
Motor cu piston
Motoarele cu abur modern pot fi împărțite în mai multe grupuri:
Din punct de vedere structural, instalația include:
- dispozitiv de pornire;
- unitate cu două cilindri;
- generator de abur într-un recipient special echipat cu o bobină.
Procesul este următorul. După pornirea contactului, începe să vină puterea de la bateria celor trei motoare. Din prima, este pusă în funcțiune o suflantă, pomparea maselor de aer prin calorifer și transmiterea acestora prin canalele de aer către dispozitivul de amestecare cu un arzător.
În același timp, un alt motor electric activează o pompă de transfer de combustibil, care furnizează masă de condens din rezervor prin dispozitivul serpentin al elementului de încălzire către corpul separatorului de apă și încălzitorul amplasat în economizor către generatorul de abur.
Înainte de a începe lansarea, nu există nicio cale ca perechea să meargă la butelii, deoarece robinetul de accelerație sau bobina, care sunt controlate de mecanica basculantă, blochează calea către aceasta. Întorcând mânerele în partea necesară pentru mișcare și deschizând supapa, mecanicul pune în funcțiune mecanismul cu abur.
Perechile de deșeuri dintr-un singur colector se duc la o supapă de distribuție, în care sunt împărțite într-o pereche de părți inegale. Partea mai mică intră în duza arzătorului de amestec, se amestecă cu masa de aer, se aprinde din lumânare. Flacăra care apare începe să încălzească recipientul. După aceasta, produsul de ardere trece în separatorul de apă, condensul umidității curge într-un rezervor special de apă. Gazul rămas se stinge.
Instalația cu abur poate fi conectată direct la dispozitivul de transmisie a unității a mașinii, iar odată cu începerea funcționării sale, mașina începe să se miște. Dar, pentru a crește eficiența, experții recomandă utilizarea mecanicii ambreiajului. Acest lucru este convenabil pentru operațiunile de remorcare și diferite operații de încercare.
Dispozitivul se caracterizează prin capacitatea de a lucra practic fără restricții, suprasarcinile sunt posibile, există o gamă largă de ajustare a indicatorilor de putere. Trebuie adăugat că în orice oprire motorul cu abur nu mai funcționează, ceea ce nu se poate spune despre motor.
În proiectare nu este necesară instalarea unei cutii de viteze, a unui dispozitiv de striping, a unui filtru de purificare a aerului, a unui carburator, a unui turbocompresor. În plus, sistemul de aprindere într-o versiune simplificată, există o singură bujie.
În concluzie, putem adăuga că producția de astfel de mașini și funcționarea lor vor fi mai ieftine decât mașinile cu motor cu combustie internă, deoarece combustibilul va fi ieftin, materialele utilizate în producție vor fi cele mai ieftine.
Pompa angrenajului Pappenheim
Cele mai vechi surse se referă la Ramelli, (1588) care a propus o pompă rotativă pentru pomparea apei de tip paletă, și Pappenheim, care a propus o pompă cu angrenaje, (1636) ca cele folosite astăzi pentru furnizarea uleiului de lubrifiere în motoarele auto. Deși niciunul dintre ei nu a sugerat să folosească designul lor ca motor de aburi, aceste scheme apar din nou și din nou în istoria structurii motoarelor cu abur.
1790
Motor cu abur Bramah & Dickenson
În interiorul camerei de lucru există un rotor rotativ cu o lamă, o intrare, o ieșire și o supapă realizate sub formă de jumper conectat la un cilindru extern sau la un alt mecanism de retragere, care poate fi îndepărtat la momentul potrivit pentru trecerea lamei. Supapa trebuie să se miște foarte repede și cu o anumită marjă pentru a evita un accident. În plus, trebuie să aibă o anumită marjă de siguranță pentru a rezista la căderea de presiune și a preveni scurgerile dintre intrare și ieșire. Acest proiect a fost propus pentru a fi utilizat ca motor de abur sau pompă de apă. Brahma a fost un inginer universal care a brevetat o serie de invenții de la șurubul elicei până la toaletă.
1797
Cartwright Steam Engine (MOTORUL CARTWRIGHT: 1797 PATENT)
În 1797, domnul Edmund Cartwright și-a patentat motorul rotativ rotativ cu lame de etriere pe rotor și două supape de clapă. Lichidul de lucru intră în motorul cu aburi prin orificiul E și, prin aplicarea presiunii pe lame, rotorul se rotește. Lamele în sine ovoblazh calea deschizând alternativ robinetul. După efectuarea lucrărilor, fluidul de lucru părăsește motorul cu aburi prin orificiul F; scopul găurii C nu este cunoscut cu exactitate, este posibil să fi servit la scurgerea condensului.
Katwright a fost implicată, de asemenea, în dezvoltarea de motoare convenționale alternante care erau alimentate cu abur de alcool.
1805
Motor cu abur rotativ Flint (MOTORUL FLINT: 1805 PATENT)
Andrew Flint a primit un brevet pentru motorul său cu abur rotativ în 1805. Rotorul are o lamă care îl conduce sub influența presiunii aburului. Pentru a preveni descărcarea de abur inactiv, în motorul cu aburi sunt instalate două supape rotative, sub formă de crescente i și k. Sunt concepute astfel încât să aibă două poziții într-una dintre ele care să permită trecerea lamelor și să nu permită trecerea aburului - în cealaltă. Aceste supape sunt acționate de conexiuni externe, Figura 3. Aburul intră în camera de lucru a motorului cu aburi prin orificiul h și părăsește mașina prin gaura g (Figura 2).
După cum se poate observa din a doua figură, rotorul motorului cu aburi este împărțit în două părți, aburul este alimentat prin partea inferioară, face treaba și părăsește mașina prin axul superior și gol. Atenție la etanșarea simplă a arborelui y și z.
Figura trei prezintă o pârghie originală și complexă care sincronizează supapele cu rotorul.
1805
Motor Trotter Rotary (MOTORUL TROTTER: 1805 PATENT)
Acest motor a fost brevetat de John Trotter la Londra în 1805. La fel ca multe alte motoare, acest design a fost folosit și ca pompă, așa cum se arată în figură - o pompă cu trei file de montare convenabile.
Cilindrii interiori și exteriori nu sunt mobile, dar cel interior este mobil. Lama a fost realizată dintr-o bucată dreptunghiulară de alamă sau alt metal montat între doi cilindri fixi.
1825
Motor EVA (motorul EVE)
În 1825, domnul Joseph Eva, cetățean american, a patentat un motor rotativ la Londra. Aici este o pompă de apă. Camera de lucru a motorului de aer constă dintr-un rotor cu trei lame și o supapă rotativă a cărei formă geometrică asigură trecerea lamei la momentul potrivit și separarea camerei de lucru în cavitățile de intrare și ieșire. După cum vedeți, atunci când lama trece prin rola, apare o cale de scurgere gravă, care are consecințe grave asupra eficacității acestui proiect. Mai jos sunt desenele originale preluate din același brevet.
1842
Miel cu motor rotativ cu inel inelar (MOTORUL LAMBĂ: 1842)
Acest motor a fost patentat în 1842, a fost proiectat să funcționeze cu aer sau abur ca curent ca motor pneumatic și ca pompă. Dacă nu a fost vreodată construit sau nu, nu se cunoaște în prezent. Cu toate acestea, această schemă este astăzi unul dintre cei mai populari producători de debitmetri. Camera de lucru este formată din doi cilindri staționari - externi și interiori, împărțiți în două părți: o partiție staționară pe o parte și un rotor cu inel mobil (piston) cu o fanta pentru despărțire - pe cealaltă. Rotorul funcționează alternativ fie spre interior, fie spre exterior cu suprafața interioară a inelului. Un ax cu o manivelă care se rotește este atașat la centrul rotorului.
Mai jos este o diagramă a unei mașini de expansiune cu două camere. Această mașină are două camere de lucru și doi pistoane inelare care sunt conectate la un arbore comun. A doua și următoarele camere externe sunt necesare pentru o utilizare mai eficientă a aburului.
1866
Motor cu abur rotativ Norton (motorul rotativ NORTON)
Această mașină cu aburi a fost patentată în SUA în 1866. Această mașină este reversibilă.
1882
Motor cu aburi Dolgorukova (motorul cu abur rotativ Dolgorouki)
Această mașină a fost expusă la expoziția internațională electriclectricit în secțiunile rusești și germane. În acea secțiune, ea a fost la standul Siemens & Halske, unde a lucrat ca dinamovist al unei mașini care a fost proiectată pentru calea ferată (Berlin Suburban Lines).
O volantă masivă indică faptul că acest motor nu se poate lăuda cu un moment constant.
Aburul a fost furnizat la intrarea acestui motor cu abur sub o presiune de 4 până la 5 atm de 58 până la 72 psi și a dezvoltat puterea de la 5 la 6 cai putere (de la 3,7 la 4,5 kW) la 900..1000 rpm / minut mai departe. Este mult mai rapid decât un motor cu abur alternativ, care este mult mai potrivit pentru mașinile dinamice cu acționare directă. Generatorul ar putea produce un curent electric de până la 20 de amperi (tensiunea nu este cunoscută, dar se poate presupune din puterea că undeva în regiunea de 220 de volți).
Mașina este formată din două perechi de rotori în formă de C, care sunt sincronizate de angrenaje în afara camerei de lucru din mijlocul corpului motorului cu aburi. S-a remarcat faptul că motorul cu aburi nu are un loc orb. Motorul cu aburi era echipat cu un regulator centrifugal pe conducta de intrare (colțul din stânga sus din fotografie).
Maneta frontală a fost proiectată pentru a controla viteza.
MOTOR TVERSKOGO N.N.
Raport N.N. Tver. Pe rezultatele unui test comparativ al mașinilor rotative și liniare.
- Suveranii grațioși! În 1883, v-am raportat despre mașina mea în 4 forțe nominale, care trebuia construită la fabrica baltică pentru barca Suveranului Împărat. Acum am deja oportunitatea de a raporta rezultatele testelor la mașinile mele. Dar pentru o mai bună înțelegere a problemei, este necesar să vă familiarizați cu mașinile rotative; și, prin urmare, fără a intra în detalii despre dispozitivul acestuia, voi încerca să restabiliți pe scurt ceea ce am spus în 1883.
188 H
Mai jos sunt alte două modele de mașini cu role din anii 80)
Motor de abur Berrenberg. Corpul este format din două suprafețe cilindrice care se intersectează. Lamele sunt situate pe laturile opuse ale rotorului. Lamele sunt realizate sub formă de cilindri rotativi care se rostogolesc de-a lungul suprafeței interioare a carcasei. Un impuls de abur intră în camera de lucru a motorului cu aburi dintr-o supapă rotativă.
Motorul cu abur Ritter. Are o idee similară de furnizare a aburului în camera de lucru cu motorul cu abur anterior, cu toate acestea, are trei valve rotative, ceea ce este mult mai complicat.
1886
Motor Steam Behrens (MOTORUL BEHRENS)
Această motorizare cu abur (turbină) a fost patentată de Henry Behrens în Statele Unite în 1866. Această motorină cu aburi are o volană masivă și există, de asemenea, un regulator de abur de intrare centrifugal. Această turbină cu aburi avea două rotoare în formă de C, care sunt sincronizate între ele printr-un angrenaj situat în afara camerei de lucru. Avantajul motorului cu abur asamblat în conformitate cu această schemă este, fără îndoială, minimul golurilor de etanșare de capăt necesare la capetele rotoarelor. Toate celelalte garnituri sunt cilindrice, ceea ce le face foarte simple pentru implementarea tehnică.
Pentru a reduce dezechilibrul rotorilor în formă de C, Henry Behrens a brevetat un contragreutate pe capetele din spate ale rotoarelor la 10 aprilie 1866, iar apoi în 1868 a propus o schemă cu rotori simetrice care nu necesită un echilibrator.
Astăzi putem întâlni acest design ca un debitmetru rotativ de cameră de înaltă precizie cu lame trapezoidale.
1895
Pompa Klein
Turbina cu abur Yunbehend
Această motorizare cu aburi a fost patentată de Jacob Yunbehend în iunie 1898 în Statele Unite.
Motorul are un rotor central cu șapte lame și două supape rotative pe ambele părți ale acestuia. Sincronizarea dintre rotor și supapele rotative se face cu ajutorul unui tren de viteze. În plus, există alte două supape rotative care oferă o inversare ușoară.
MOTORUL PONTULUI: 
1912
MOTORUL MARCURILOR: 
unde nu există o tijă de legătură între piston și brațul de torsiune (disc), iar pistonul se deplasează pe o cale circulară sau pe o cale toroidală care formează atât camera de ardere cât și camera de presurizare.
Această lipsă de conectare a barei scade eficiența termică a sistemului de motoare cu ardere internă de la 45% (motoare mari și heavey Compund pentru generare de energie electrică, nu modile), puterea motorului Diesel Reciprocating la o scăzută cu 60% pentru motoarele circulare cu mult mai puțin.
Numele luat Jonova este preluat de la unul dintre inventatorii acestui tip de motoare circulare numite
Ioan NOWAKOWSKI.
Am 200 de brevete care sunt la fel ca Jonova, dacă sunteți interesat, puteți să-mi trimiteți un e-mail.
Jonova Engine nu este deloc nou design, există sute de „Jonova”, precum design-urile motoarelor, doar datorită activității Universității Arizona Arizona, devine populară. faceți clic pe fotografiile urmatoare pentru a accesa site-ul
Puteți accesa site-ul UA cu versiunea originală făcând clic pe oricare dintre aceste două fotografii.
Acest desen engin se întoarce de o sută de ani (există multe brevete) am făcut o mulțime de servey + internet.
Iată textul unuia dintre site-urile Jonova.
„Înscris de: Russell Mitchell
Membrii echipei: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Primăvara 2003 Caută cuvinte
motor jonova, motor Jonova, motor Jonova, motor Jonoova, motor Joonova, motor joonoova, motor joonnoova.
Proiectul a condus la dezvoltarea a patru faze posibile ale proiectului. Faza I presupune dezvoltarea unui desen animat CAD care ilustrează mișcarea motorului, oferind în același timp o vizualizare îmbunătățită pentru cei care nu sunt familiarizați cu proiectul. Faza II constă în dezvoltarea unui model de litografie stereo pentru validarea dinamică a proiectului. Finalizarea etapei a III-a este un model metalic de lucru rulat pe aer comprimat. În cele din urmă, faza a IV-a este un motor cu combustibil fierbinte. Aceasta a fost o etapă opțională, care trebuie finalizată dacă a fost premisă timpul. Proiectul actual prezice un motor ideal capabil să producă nouăsprezece cai putere la 3000 rpm. Acest design a inclus o compresie internă, ceea ce duce la final la un motor mai prietenos din punct de vedere al mediului, deoarece este nevoie de mai puțin combustibil pentru a produce aceeași putere. Scopul inițial al echipei a fost să construiască un motor de ardere a hidrogenului. Timpul, siguranța și limitările de etanșare au făcut ca acest lucru să fie extrem de improbabil. Hardware-ul pentru prototipul final, un motor din aluminiu, a fost completat recent datorită donației generoase de timp și materiale ale mașinii de la Centrul de Instituții de Cercetare Universitar. Acest prototip final include rulmenți, canale de răcire, bujii, bobină, distribuitor, carburator și alte echipamente necesare pentru a ajunge la o stare de ardere a combustibilului. Fazele I, II și III au fost finalizate, ceea ce a dus la un proiect de proiectare de succes. "
Căutați cuvinte
Animare cu motor Jonova - animație cu motor jonova -Complet complet - cuplu complet - Moment continuu - motor cuplu p- Motor toroidal - Motor cu toroidă- Motor cu piston - Motor cu piston - Motor fără cameră - Cam cu mai puțin motor-
________________________________
Isaev Igor
dezvoltare 19 ?? ani incarnare 2011
În 2009, un inginer intern și inventator I. Yu. Isaev a propus o schemă pentru implementarea ciclurilor ICE în structura structurală a acestui tip de mașini rotative, care a fost semnificativ diferită de cele propuse anterior. Principala diferență a acestei invenții este transferul într-o cameră separată structural din ciclul tehnologic „arderea amestecului de lucru - formarea gazelor de ardere de înaltă presiune”. Adică, pentru prima dată în proiectarea ICE, ciclul „expansiune-ardere”, obișnuit pentru toate tipurile de motoare cu ardere internă, este împărțit în două procese tehnologice „combustie” și „expansiune”, care sunt implementate în camere de lucru diferite ale motorului. Acesta este motivul pentru care inventatorul își numește motorul în 5 timpi, deoarece etapele tehnologice următoare sunt implementate secvențial în diferite camere volumetrice din acesta:
Principalul avantaj al motoarelor cu aburi este că pot folosi aproape orice sursă de căldură pentru a o transforma în lucru mecanic. Acest lucru le distinge de motoarele cu ardere internă, fiecare dintre acestea necesitând utilizarea unui anumit tip de combustibil. Acest avantaj este cel mai vizibil atunci când se utilizează energie nucleară, deoarece un reactor nuclear nu este capabil să genereze energie mecanică, ci produce doar căldură, care este utilizată pentru a genera abur care conduce motoarele cu abur (de obicei turbine cu aburi). În plus, există și alte surse de căldură care nu pot fi utilizate în motoarele cu combustie internă, de exemplu, energia solară. O direcție interesantă este utilizarea energiei diferenței de temperatură a Oceanului Mondial la adâncimi diferite
Alte tipuri de motoare cu ardere externă, cum ar fi motorul stirling , care poate oferi o eficiență foarte ridicată, dar au o greutate și dimensiuni semnificativ mai mari decât tipurile moderne de motoare cu aburi.
Locomotivele cu abur funcționează bine la altitudini mari, deoarece performanțele lor nu scad din cauza presiunii atmosferice scăzute. Locomotivele cu abur sunt încă utilizate în regiunile muntoase din America Latină, în ciuda faptului că în zonele joase au fost înlocuite de mult timp cu tipuri mai moderne de locomotive.
În Elveția (Brienz Rothhorn) și Austria (Schafberg Bahn), noi locomotive cu aburi uscate și-au dovedit valoarea. Acest tip de locomotivă a fost dezvoltat pe baza modelelor elvețiene de locomotive și mașini SLM (1930), cu numeroase îmbunătățiri moderne, cum ar fi utilizarea rulmenților cu role, izolație termică modernă, fracții de ulei ușor arzând ca combustibil, linii de abur îmbunătățite etc. e. Ca urmare, astfel de locomotive au un consum de combustibil cu 60% mai mic și cerințe de întreținere semnificativ mai mici. Calitățile economice ale acestor locomotive sunt comparabile cu locomotivele diesel moderne și electrice.
În plus, locomotivele cu aburi sunt mult mai ușoare decât cele diesel și cele electrice, ceea ce este valabil mai ales pentru căile ferate montane. O caracteristică a motoarelor cu aburi este că nu au nevoie de o transmisie, transferând forța direct la roți. În același timp, motorul cu abur al locomotivei cu aburi continuă să dezvolte tracțiune chiar dacă roțile se opresc (se opresc de perete), care este diferit de toate celelalte tipuri de motoare utilizate în transport.
Coeficient de performanță
Un motor cu abur care eliberează aburul în atmosferă va avea o eficiență practică (inclusiv un cazan) de la 1 la 8%, dar un motor cu condensator și extinderea părții de curgere poate îmbunătăți eficiența cu până la 25% și chiar mai mult. Centrala termica cu supraîncălzitor iar încălzirea regenerativă a apei poate atinge o eficiență de 30 - 42%. Plante cu ciclu combinat cu un ciclu combinat în care energia combustibilului este utilizată mai întâi pentru conducerea unei turbine cu gaz, iar apoi pentru o turbină cu abur, acestea pot obține o eficiență de 50-60%. La o uzină de cogenerare, eficiența este îmbunătățită prin utilizarea aburului parțial epuizat pentru necesitățile de încălzire și producție. În acest caz, se folosește până la 90% din energia combustibilului și doar 10% este împrăștiat inutil în atmosferă.
Astfel de diferențe de performanță se datorează naturii ciclul termodinamic motoare cu abur. De exemplu, cea mai mare sarcină de încălzire scade pe perioada de iarnă, astfel încât eficiența centralelor termice în timpul iernii crește.
Unul dintre motivele scăderii eficienței este că temperatura medie a vaporilor din condensator este puțin mai mare decât temperatura ambiantă (așa-numita cap de temperatură). Temperatura medie a temperaturii poate fi redusă prin utilizarea condensatoarelor multi-pass. De asemenea, eficiența utilizează economizatoare, încălzitoare de regenerare și alte mijloace de optimizare a ciclului aburului.
În motoarele cu abur, o proprietate foarte importantă este aceea că expansiunea izotermă și contracția apar la presiune constantă. Prin urmare, schimbătorul de căldură poate avea orice dimensiune, iar diferența de temperatură dintre fluidul de lucru și răcitor sau încălzitor este de aproape 1 grad. Drept urmare, pierderea de căldură poate fi redusă la minimum. Pentru comparație, diferența de temperatură între încălzitor sau răcitor și fluidul de lucru din stirling poate ajunge la 100 ° C
Pe lângă motoarele cu abur alternativ, motoarele cu aburi rotative au fost utilizate în mod activ în secolul al XIX-lea. În Rusia, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, au fost numite „mașini rotative” (adică „roți rotative” din cuvântul „colo” - „roată”). Au existat mai multe tipuri, dar „mașina rotativă” a inginerului mecanic din St. Petersburg N. N. Tversky a fost cea mai reușită și mai eficientă. Motor cu abur N. N. Tversky . Mașina era un corp cilindric în care rotorul-rotorul se rotea, iar tamburele de blocare speciale blocau camerele de expansiune. „Mașina Kolovratnaya” a lui N. N. Tversky nu avea un singur detaliu care să facă mișcări reciproce și era perfect echilibrat. Motorul Tversky a fost creat și funcționat mai ales pe entuziasmul autorului său, dar a fost folosit în numeroase exemplare pe nave mici, fabrici și pentru conducerea mașinilor dinamice. Unul dintre motoare a fost chiar instalat pe Imperial yacht Standard și, ca mașină de expansiune, condus de un cilindru cu amoniac cu gaz comprimat, acest motor a pus în mișcare unul dintre primele submarine experimentale, minosock subacvatic, testat de N N. Tversky în anii 80 ai secolului XIX în apele Golfului Finlandei. Cu toate acestea, în timp, când motoarele cu aburi au fost înlocuite de motoarele cu combustie internă și motoarele electrice, „mașina rotativă” a lui N. N. Tversky a fost aproape uitată. Cu toate acestea, aceste „mașini rotative” pot fi considerate prototipuri ale motoarelor cu ardere internă rotative de astăzi.
n
Motoarele cu abur staționar pot fi împărțite în două tipuri în funcție de modul de utilizare:
- Mașini electrice care se opresc foarte rar și nu ar trebui să schimbe direcția de rotație. Acestea includ motoarele cu energie pornită centrale electrice precum și motoare industriale utilizate în fabrici, fabrici și în căi ferate prin cablu la tracțiune electrică răspândită. Motoarele cu putere redusă sunt utilizate pe modelele navei și în dispozitivele speciale.
Mașini cu mod variabil, care includ mașini laminatoare metalice , trolii cu abur și dispozitive similare care trebuie să se oprească frecvent și să schimbe direcția de rotație.
Troliu cu abur este în esență un motor staționar, dar este montat pe un cadru de sprijin, astfel încât să poată fi mișcat. Poate fi ancorat cu un cablu și mutat prin tracțiune proprie într-un loc nou.
În majoritatea motoarelor cu abur, aburul schimbă direcția în fiecare ciclu al ciclului de serviciu, intrând în cilindru și ieșind din același galerie. Un ciclu complet al motorului durează o revoluție completă a manivelei și constă din patru faze - intrare, expansiune (fază de lucru), evacuare și compresie. Aceste faze sunt controlate de supape într-o „cutie cu aburi” adiacentă cilindrului. Ventilele controlează debitul de abur prin conectarea secvențială a colectoarelor din fiecare parte a cilindrului de lucru cu colectoarele de admisie și evacuare ale motorului cu abur. Ventilele sunt antrenate de un mecanism de supapă de un fel. Cel mai simplu mecanism de supapă oferă o durată determinată a fazelor de lucru și, de obicei, nu are capacitatea de a schimba direcția de rotație a arborelui mașinii. Majoritatea mecanismelor de supapă sunt mai avansate, au un mecanism invers și vă permit, de asemenea, să reglați puterea și cuplul mașinii prin schimbarea „tăierii cu abur”, adică schimbând raportul dintre fazele de admisie și expansiune. Întrucât, de regulă, aceeași supapă de alunecare controlează atât fluxul de abur de intrare, cât și de ieșire, o modificare a acestor faze afectează, de asemenea, simetric raportul fazelor de descărcare și de compresie. Și aici există o problemă, deoarece raportul acestor faze nu ar trebui în mod ideal să se schimbe: dacă faza de evacuare devine prea scurtă, atunci majoritatea aburului de evacuare nu va avea timp să părăsească cilindrul și va crea o presiune semnificativă în faza de compresie. În anii 1840 și 1850, s-au făcut multe încercări de sustragere a acestei limitări, în principal prin crearea de circuite cu o supapă suplimentară de închidere instalată pe valva de distribuție principală, dar astfel de mecanisme nu au demonstrat o funcționare satisfăcătoare și, în afară de acestea, s-au dovedit a fi prea scumpe și complicate. De atunci, compromisul obișnuit a fost extinderea suprafețelor culisante ale supapelor de glisare, astfel încât fereastra de intrare să fie închisă mai mult decât ieșirea. Ulterior, s-au dezvoltat scheme cu supape de intrare și ieșire separate, care ar putea oferi un ciclu de funcționare aproape perfect, dar aceste scheme au fost rareori utilizate în practică, în special în transport, din cauza complexității și a problemelor operaționale.
Extensie multiplă
Dezvoltarea logică a schemei compuse a fost adăugarea de etape de extindere suplimentare, ceea ce a crescut eficiența în muncă. Rezultatul a fost o schemă de expansiune multiplă, cunoscută sub denumirea de mașini de expansiune triplu sau chiar patruplu. Aceste motoare cu abur au folosit o serie de cilindri cu acțiune dublă, al căror volum a crescut cu fiecare etapă. Uneori, în loc să crească volumul cilindrilor cu presiune joasă, a fost utilizată o creștere a numărului lor, precum și la unele mașini compuse.
Imaginea din dreapta arată motorul cu aburi cu triplă expansiune. Steam trece prin mașină de la stânga la dreapta. Blocul de supapă al fiecărui cilindru este situat în stânga cilindrului corespunzător.
Apariția acestui tip de motoare cu aburi a devenit deosebit de relevantă pentru flotă, întrucât cerințele de mărime și greutate pentru motoarele navelor nu au fost foarte stricte și, cel mai important, această schemă a facilitat utilizarea unui condensator care returnează aburul de evacuare sub formă de apă dulce înapoi în cazan (folosiți apă sărată pentru a alimenta cazanele nu a fost posibil). Motoarele cu abur din uscat, de obicei, nu întâmpinau probleme cu alimentarea cu apă și, prin urmare, puteau descărca vaporii de evacuare în atmosferă. Prin urmare, o astfel de schemă a fost mai puțin relevantă pentru ei, în special ținând cont de complexitatea, dimensiunea și greutatea acesteia. Dominanța motoarelor cu aburi cu expansiune multiplă s-a încheiat doar cu apariția și disponibilitatea pe scară largă a turbinelor cu abur. Cu toate acestea, în aburul modern 
Motoare cu abur în linie
Motoarele cu abur direct au apărut ca urmare a încercării de a depăși un neajuns inerent al motoarelor cu abur cu distribuție tradițională a aburului. Cert este că aburul dintr-un motor cu abur convențional își schimbă constant direcția de mișcare, deoarece aceeași fereastră este folosită atât pentru intrarea, cât și pentru ieșirea aburului de pe fiecare parte a cilindrului. Când aburul de evacuare iese din cilindru, acesta își răcește pereții și canalele de distribuție a aburului. Prin urmare, aburul proaspăt cheltuiește o anumită parte din energie pentru încălzirea lor, ceea ce duce la o scădere a eficienței. Motoarele cu abur din linie au o fereastră suplimentară care se deschide cu un piston la sfârșitul fiecărei faze și prin care aburul iese din cilindru. Acest lucru crește eficiența mașinii, deoarece aburul se mișcă într-o direcție, iar gradientul de temperatură al pereților cilindrilor rămâne mai mult sau mai puțin constant. Mașinile de extindere simplă prezintă aproximativ aceeași eficiență ca mașinile convenționale de distribuție a aburului. În plus, acestea pot funcționa cu viteze mai mari și, prin urmare, până la apariția turbinelor cu abur, ele erau adesea folosite pentru a conduce generatoare electrice care necesită o viteză mare de rotație.
Motoarele cu abur direct pot fi fie cu acțiune simplă, fie cu dublă acțiune.