Aceasta este, ca de obicei, o trecere în revistă a motocicletelor pe un subiect dat.
Conceptul unei motociclete cu tracțiune integrală există de multă vreme și mulți producători au încercat să se joace cu această idee de-a lungul anilor. Dar nu a existat o ofertă adecvată pentru a vinde astfel de motociclete. Aceasta înseamnă că este încă imposibil să se judece succesul acestui concept.
Cândva, ceva similar s-a întâmplat pe piața auto și mulți producători, care au sugerat că vehiculele cu tracțiune integrală nu au loc pe piața civilă, s-au dovedit a fi greșite.
Inundarea pieței auto cu vehicule cu tracțiune integrală a avut loc imediat după cel de-al doilea război mondial, când fostele jeep-uri ale armatei au găsit sprijin în rândul fermierilor și al sătenilor care apreciau permeabilitatea unor astfel de echipamente. Rover a fost prima companie care a observat tendința, iar în 1948 a fost lansată Land Rover - prima și corectă încercare de a „amortiza” SUV-ul armatei. În următoarele trei decenii, multe alte firme s-au alăturat luptei pentru piața 4WD. La sfârșitul anilor 1970, Audi a fost prima companie care a rupt noțiunea de 4WD ca vehicul off-road, iar anii 1980 au văzut zorii Quattro.
Având atât Land Rover, cât și Audi ca pionieri pe piața 4WD (alături de alte companii precum Jeep și Subaru), este surprinzător faptul că niciun producător de motociclete nu a făcut niciun efort serios pentru a creați o motocicletă cu tracțiune integrală. Acest lucru este cu atât mai surprinzător cu cât unele dintre motocicletele de nișă 2WD au primit recenzii extraordinare, iar prototipul motocicletelor 4WD de la marile firme este adesea impresionant în performanță.
Așadar, iată lista noastră cu primele zece creații cu tracțiune integrală de pe piața motocicletelor, indiferent dacă este vorba de fabricarea bicicletelor în sine sau a kiturilor lor de conversie, sau a prototipurilor din producție.
10. Ținută sidrală Ural.
Ei bine, aceasta este desigur o înșelătorie! La urma urmei, această motocicletă are trei roți, deci două conduceri nu înseamnă că este cu tracțiune integrală. Cu toate acestea, este probabil cel mai apropiat vehicul de un jeep din această listă. La fel ca jeep-urile civile, Uralul de după cel de-al doilea război mondial este un descendent al echipamentului militar - BMW R75 german și rivalul său militar rus identic din aceeași epocă. Este încă în producție și este probabil cea mai de succes motocicletă 2WD construită vreodată, deși astăzi nu îndeplinește pe deplin cerințele noastre.
9. Suzuki XF5.
La sfârșitul anilor '80 și începutul anilor '90, se părea că Suzuki ar putea fi o companie capabilă să facă revoluția quattro în construcția de motociclete. Firma a prezentat o gamă de motociclete concept cu tracțiune integrală, lansând trei modele către public în 1991 pe baza aceleiași tehnologii. Era utilitarul XF4, scuterul Xf425 și ticălosul urât de rață și XF5 enduro. Am ales XF5 în doi timpi de 200cc pentru selecția noastră, deoarece acest concept avea cel mai convingător design. Sistemul de tracțiune față a motocicletei consta dintr-un arbore de acționare telescopic care rulează de-a lungul părții stângi a furcii motocicletei. Arborele în sine era acționat de un sistem de lanțuri. Întreaga structură a adăugat 7,8 kg greutății motocicletei.
8. Rokon.
În timp ce Uralul este, fără îndoială, cea mai reușită motocicletă cu două roți cu tracțiune din producție, Rokon, care există încă din anii 60, este cel mai apropiat de încercarea de a produce Land Rover pe două roți. Din păcate, pentru cea mai mare parte a istoriei sale, Rokon a eludat problema combinării tracțiunii față și a suspensiei față prin simpla abandonare a suspensiei și bazarea pe anvelope masive. Recent, însă, la unele modele a fost adăugată o suspensie față.
7. Drysdale 2x2x2.
Inginerul australian Ian Drysdale este cel mai bine cunoscut pentru uimitoarele sale motociclete eponime V8, dar 2x2x2 a fost un proiect anterior care i-a ilustrat lățimea abilităților. Motorul în doi timpi, pe care l-a proiectat special pentru această motocicletă, a transmis cuplul ambelor roți ale motocicletei folosind hidraulică. În acest caz, rotația ambelor roți a fost efectuată și cu ajutorul sistemului hidraulic. Călărind pe el, așa cum se spune, a dat o senzație fără precedent ...
6. Prototipul KTM 2WD.
În 2004, KTM a luat calea hidraulică către tracțiunea integrală, creând o motocicletă prototip care folosea o pompă hidraulică acționată de un lanț scurt dintr-un pinion de transmisie conectat la un motor hidraulic de la butucul din față. Aceasta a însemnat că numai cele flexibile au conectat pompa și tracțiunea față. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea unei suspensii față normale și scăparea de antrenarea voluminoasă a lanțului. Mai târziu, KTM a brevetat și o motocicletă hibridă cu tracțiune integrală cu un motor electric pe butucul roții din față.
5. Wunderlich Hybrid BMW R1200GS.
În mod ironic, tunerul BMW Wunderlich a preluat aceeași idee ca hibridul patentat anterior de KTM, utilizând un motor electric. Și l-am aplicat la BMW R1200GS. Actuala generație de baterii, generatoare și motoare electrice montate pe butuc sugerează că acesta este cu siguranță viitorul motocicletelor. Problema controlului puterii roții din față rămâne, deoarece viteza și cuplul acesteia trebuie comparate cu roata din spate. Dar această problemă este rezolvată de software-ul modern.
4. Yamaha PES2.
Bicicleta sportivă electrică PES din versiunea a doua generație a inclus tracțiunea integrală cu motoare electrice care alimentează atât roțile din față, cât și cele din spate și cu un sistem de recuperare.
3. Suzuki Nuda.
Având în vedere fascinația lui Suzuki cu motocicletele cu tracțiune integrală în anii 80 și începutul anilor 90, este corect să includem pe listă unul dintre conceptele lor de tracțiune integrală. Nuda este, fără îndoială, cel mai faimos concept al lui Suzuki, folosind o transmisie pe arbore la ambele roți direct din cutia de viteze.
2. Yamaha 2-Trac.
Yamaha este una dintre puținele companii care au construit o motocicletă 4WD de producție completă, WR450F 2-Trac. Motocicleta a fost produsă în loturi mici. Tracțiunea față a fost realizată prin sistemul hidraulic Ohlins, foarte similar cu sistemul folosit anterior de KTM. Yamaha a experimentat, de asemenea, cu aceeași unitate pe o serie de alte biciclete până la R1.
1. Christini.
Dacă doriți cu adevărat să experimentați ce este o motocicletă 4WD, acesta este probabil cel mai bun și mai simplu mod de ao face. Firma americană Christini transformă motocicletele în tracțiune integrală de mulți ani și produce, de asemenea, kituri pentru astfel de modificări. Sistemul este foarte asemănător cu Suzuki XF5, o transmisie cu lanț de la un pinion la un arbore telescopic care rulează de-a lungul penei motocicletei, transmitând cuplul la butucul roții motocicletei printr-o cutie de viteze. Sună complicat și este, dar sistemul este destul de ușor și se potrivește diferitelor mărci și modele de motociclete. Compania produce mai multe modele de motociclete deja convertite și vinde kituri de conversie, inclusiv cadre modificate. Deși Christini s-a concentrat pe bicicletele off-road, el a realizat și o motocicletă de curse pe șosea în 2008 pentru a arăta cum tracțiunea integrală poate ajuta cursanții pe asfalt.
Multe companii cunoscute produc motociclete off-road - acestea includ biciclete încrucișate, precum și enduro-uri, care diferă de prima prin dimensiunea lor mare și adaptabilitatea pentru călătorii lungi. Cu toate acestea, chiar și ele nu pot fi numite SUV-uri cu două roți cu drepturi depline, deoarece terenul alunecos care cade sub roata motrică poate provoca alunecări și îndoiri. Conducerea printr-o mlaștină necesită o motocicletă cu tracțiune integrală care poate folosi tracțiunea pe roata din față pentru a continua în cele mai dificile situații. În ciuda aparentei irealități a unui astfel de vehicul, acesta poate fi achiziționat fără a petrece mult timp. Vă vom spune despre cele mai reușite motociclete cu tracțiune integrală produse în serie.
Pionier
În 1960, compania americană Rokon a introdus prima motocicletă cu tracțiune integrală din lume, care a devenit o adevărată senzație, cunoscută în întreaga lume. Inginerii implicați în dezvoltarea sa nu au folosit soluții tehnice complexe - în schimb, au folosit două lanțuri pentru a conduce roata din față. Se afla o cutie de viteze mică - permitea creșterea cuplului și schimbarea direcției de mișcare a mecanismului de acționare. Transmisia cu lanțul a fost destul de simplă, dar motocicleta a necesitat întreținere după fiecare plimbare off-road - bucăți de murdărie aderate la mecanism, care l-au amenințat cu daune grave.
O abordare interesantă a fost luată de creatorii unui astfel de vehicul pentru a rezolva problema deplasării verticale a roților. Când suspensia a fost comprimată, lanțul s-ar desprinde instantaneu de pinion, astfel încât amortizoarele și arcurile ... au fost pur și simplu eliminate ca elemente care interferează cu sarcina principală a tehnicii. Dar motocicleta cu tracțiune integrală nu a devenit mai puțin confortabilă din aceasta - pe ea cu presiune scăzută, care a preluat complet funcțiile șasiului. Avantajul lor este, de asemenea, lățimea lor mare, care reduce presiunea specifică pe sol - datorită acestui fapt, vehiculele cu tracțiune integrală se pot deplasa prin mlaștini sau pământ mlăștinos fără să se blocheze.
Mulți motocicliști vor fi curioși să știe că inginerii Rokon au găsit utilizare chiar și pentru cavitățile din interiorul jantelor. Acestea conțin o rezervă de apă și combustibil, care îl va ajuta pe șofer să iasă din cea mai dificilă situație chiar și în circumstanțe extreme. Rokon cumpără motoare - compania a încheiat un acord de cooperare cu producătorul japonez Honda și compania industrială americană Kohler. Mai multă putere și orice parametri dinamici remarcabili nu ar fi un mare avantaj pentru o motocicletă capabilă să conducă prin mlaștini, astfel încât au fost alese ca bază o unitate de putere cu doi cilindri și o transmisie cu trei trepte.
Interesant este că Rokon folosește tracțiunea integrală pe bicicletele lor de peste 50 de ani, fără a schimba structura transmisiei și a șasiului. Abia relativ recent a fost lansat un mic lot de motociclete adaptate pentru proprietarii privați - acestea s-au diferit de versiunea descrisă mai sus prin prezența unei roți față cu pârghie și a unei acțiuni create pe baza a doi arbori cardanici trecuți prin furcă. Modificări fără suspensie frontală sunt furnizate armatelor din zece țări, inclusiv Statele Unite și Israel.
Acționare mecanică
La începutul anilor 90, s-au născut bicicletele cu tracțiune integrală Christini, produse de o mică companie din Statele Unite. Proprietarul Steve Christini a inventat un sistem mecanic de acționare pentru roata din față și l-a brevetat. După un timp, i-a venit în minte să adapteze un astfel de motor pentru motociclete, lucru pe care l-a făcut cu succes, petrecând aproximativ un an și jumătate la finalizarea mecanismului.
Motocicleta Christini 2x2 folosește un arbore telescopic lung pentru a acționa roata din față, întinsă între două roți dințate conice situate pe butuc și în furcă. Transmiterea cuplului către cel de-al doilea element de transmisie se efectuează folosind o mică articulație universală. Acest aranjament s-a dovedit a fi mai reușit decât mecanismul lanțului, deoarece arborele nu se murdărește chiar și atunci când conduceți în condiții puternice de teren. Cu toate acestea, dezavantajul său a fost costul ridicat, care a limitat numărul cumpărătorilor.
La început, Christini a produs doar kituri speciale de conversie pentru motocicletele Honda și KTM - le puteți instala singur sau puteți solicita servicii profesionale de instalare la magazinul principal de asamblare al companiei. Cu toate acestea, la mijlocul anilor 2000, a început producția de motociclete cu design propriu. Sunt interesați de diverse servicii de informații americane - de la salvatori la armată și centre medicale din zonele muntoase îndepărtate. Compania produce acum aproximativ 1.000 de motociclete pe an și continuă să producă kituri de conversie personalizate pentru alte mărci.
Ideea unei motociclete cu tracțiune integrală a bântuit producătorii autohtoni - în anii 70 a fost testat primul „Ural” de capacitate cross-country, care a fost lipsit de suspensia din față, eliminat pentru instalarea cutiilor de viteze în combinație cu un arbore cardan. Cu toate acestea, acest design era prea scump și greu de întreținut, așa că s-a decis abandonarea acestuia. Cu toate acestea, au existat mulți entuziaști care au echipat motocicletele domestice cu o transmisie cu tracțiune integrală - au folosit o schemă similară cu un cardan și fără suspensie față.
Cu toate acestea, lucrurile nu au depășit experimentele individuale. Datorită costului ridicat al vehiculelor cu tracțiune integrală, motocicletele de fond complet diferite au intrat în serie. Acestea erau echipate cu un autoturism nedemontabil, sub care trecea un arbore de antrenare, care rotea o roată suplimentară. De fapt, acest vehicul a fost un triciclu cu roată față offset - acest aranjament a oferit o capacitate sporită de cross-country și o fiabilitate mai mare în comparație cu modelele cu tracțiune integrală. produs de uzina Irbit „Ural” și Kiev „Dnepr”.
Analogi moderni
Un dezavantaj semnificativ al tuturor schemelor descrise mai sus a fost că acestea nu vă permiteau să selectați proporția cuplului transmis roții din față. Drept urmare, astfel de autovehicule au fost greu de controlat și nu foarte economice, deoarece pierderile din transmisie au atins valori foarte mari. Un aspect alternativ a fost oferit de Yamaha, care a lansat WR450F 2-Trac, bazat pe un prototip de curse, la sfârșitul anilor '90. Caracteristica sa principală a fost absența completă a componentelor mecanice ale unității, ceea ce a făcut posibilă realizarea unui astfel de sistem fiabil și ușor de utilizat.
Întrebându-vă cum să faceți o motocicletă modernă cu tracțiune integrală, inginerii Yamaha au venit cu o soluție simplă - roata din față nu ar trebui să rotească arborele sau lanțul, ci într-un motor hidraulic compact care poate fi ușor integrat în butuc. La rândul său, uleiul i-a fost furnizat prin conductă, care este un furtun armat de înaltă rezistență, care poate rezista la sarcini foarte grele. Presiunea uleiului din sistemul de tracțiune integrală al motocicletei a fost creată de o pompă mică situată lângă cutia de viteze - a fost acționată de un lanț separat. Acest aranjament a făcut posibilă automatizarea schimbării distribuției cuplului între roți. Dacă roata din spate se rotește la viteză normală, motorul hidraulic este inactiv și motocicleta rămâne cu tracțiunea spate, dar la cel mai mic semn de alunecare, intră în acțiune o pompă, care transferă 15% din cuplul înainte.
Honda a mers pe o cale alternativă - prototipul său folosea un motor electric compact periat, care se afla și în butucul roții din față. Pentru a conduce o astfel de unitate suplimentară, a fost utilizat un generator de putere crescut, care a făcut posibilă alimentarea unei unități de 5 kilowați folosind un fir electric electric. Aspectul a fost destul de reușit, deoarece chiar și o ușoară slăbire în sârmă a lăsat loc pentru ca roata să se miște vertical. Cu toate acestea, producătorul a fost nevoit să îl abandoneze, deoarece motorul electric s-a supraîncălzit mult timp - a trebuit să fie răcit timp de 10 minute la fiecare jumătate de oră. Prin urmare, nu am văzut o motocicletă cu tracțiune integrală Honda - compania s-a concentrat pe producția de biciclete enduro grele și cross-country, care a devenit unul dintre cele mai importante domenii pentru activitatea sa viitoare.
Este realist să cumperi o motocicletă cu tracțiune integrală?
Dacă vorbim despre americanul Rokon și Christini, atunci acestea sunt disponibile pentru cumpărare în întreaga lume, dar costul ridicat pune la îndoială oportunitatea unei astfel de achiziții. Dacă luăm în considerare taxele fiscale și vamale, atunci costul primului va fi de 25 de mii de dolari, iar omologul său mai modern - 30 de mii. Achiziționarea japoneză Yamaha WR450F 2-Trac, estimată la aproximativ 800 de mii de ruble, pare mult mai realistă. De asemenea, puteți cumpăra o motocicletă uzată, dar trebuie să acordați o atenție deosebită stării tehnice a acționării sale hidraulice. De asemenea, puteți cumpăra o motocicletă cu tracțiune integrală de casă în Rusia, dar în acest caz nu veți primi nicio garanție privind calitatea și fiabilitatea echipamentului.
Ideea de a crea o motocicletă cu tracțiune integrală a îngrijorat mintea inginerilor din întreaga lume încă de la prima motocicletă. Istoria a văzut multe modele diferite, inclusiv tracțiunea față, dar puțini au ajuns la producția în serie.
De ce? Piloții cu experiență nu au nevoie, în principiu, de tracțiunea față - întreaga școală de călărie enduro este construită în jurul tracțiunii spate, iar în curse nu au prins rădăcini componente suplimentare care reduc fiabilitatea generală și măresc greutatea. Acordați atenție - chiar și în clasificarea mașinilor Dakar, din când în când, nu câștigă vehiculele cu tracțiune integrală, ci cărucioarele cu tracțiune spate.
Dar dacă nu aveți ambiții sportive și doriți să urcați pe o motocicletă unde nu poate ajunge orice ATV, atunci tracțiunea integrală poate fi o soluție bună. Dezavantajele oricărui ATV cu tracțiune integrală - un design complex, mase neprelucrate ridicate și, de regulă, o deplasare modestă a suspensiei față, pun capăt vitezei mari, dar nu sunt necesare tuturor, mai ales dacă scopul este pur și simplu să ajungi acolo sau să te distrezi.
Motocicletă internă „Baksan” în timpul unei expediții la Muntele Elbrus. Foto - Sergey Gruzdev
Există multe implementări ale ideii unei transmisii cu tracțiune integrală pentru o motocicletă în lume, într-un fel sau altul încercând să depășească principalele dezavantaje inerente unui astfel de design, dar în primul rând vom lua în considerare vehiculele cu tracțiune integrală de serie care pot fi cumpărate astăzi. Cu toate acestea, cele mai interesante mașini de piese cu dispunerea roților 2x2 merită încă menționate.
De exemplu, motocicleta Ural cu tracțiune integrală este foarte populară în Rusia. Serial „Uralele” cu tracțiune integrală nu sunt produse, fiind limitate doar de acționarea suplimentară la roata laterală. Însă meșterii produc singuri „Uralele” cu tracțiune integrală: desfășoară cutia de viteze a punții spate și o atașează la furcă, o conectează la SHRUS și la cutia de viteze a automobilului, care preia puterea de la ambreiajul arborelui cu tracțiune din spate printr-un lanț.
Schema clasică pentru implementarea tracțiunii integrale pe motocicleta Ural. Foto - Nemoy
Mai rar, produsele de casă sunt, de asemenea, construite din mașini mai simple cu lanț. Este mai dificil să implementați o transmisie 2x2 pe astfel de motociclete - trebuie să instalați un pinion suplimentar, trageți al doilea lanț de transmisie prin întreaga bicicletă, selectați o cutie de viteze unghiulară adecvată, instalați o articulație CV și o altă cutie de viteze și apoi transferați momentul pe roata din față cu un lanț separat. În plus, trebuie să inventați o nouă furcă, de obicei de tip paralelogram, deoarece o furcă telescopică cu transmisie cu lanț nu poate funcționa.
Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de motociclete cu tracțiune integrală este auto-construit Baksan, care a urcat în vârful Elbrus în 2003.
Motocicletă de tracțiune integrală "Baksan" de casă, cu transmisie cu lanț și furcă paralelogramăa în
Inginerii occidentali merg mai departe și încearcă să experimenteze tipul de acționare, de exemplu, folosind modele în care o furcă telescopică este asociată cu o articulație universală cu lungime variabilă. O schemă de tracțiune integrală similară este utilizată la motocicletele de serie, dar despre ele vom vorbi mai jos, dar deocamdată - o fotografie a uneia dintre cele mai faimoase tracțiuni integrale, deși construită de personalizatori.
Tracțiunea integrală a acestei biciclete este realizată prin intermediul unei articulații universale care schimbă lungimea în urma deplasării furcii. Foto - Rev "it
Vorbind despre personalizatoare, nu se poate să nu menționăm compania Wunderlich, specializată în fabricarea tuningului și accesoriilor pentru motociclete. Pentru expoziția EICMA 2015, producătorul a pregătit o versiune cu tracțiune integrală a turismului enduro, dotându-l cu o centrală hibridă care combină o benzină de 125 cai „opusă” și un motor cu roți de 10 kW cu treapta de mers înapoi.
Povestea cu tracțiune integrală BMW a continuat pe 1 aprilie 2017, când reprezentanții brandului bavarez a emis o declarație despre producția în serie a R1200GS xDrive Hybrid, s-a dovedit însă o glumă.
În plus față de modelele relativ comune descrise mai sus, există și soluții complet nebunești, de exemplu, australianul Drysdale Dryvetech 2 × 2 × 2. Aceasta nu este o greșeală, există într-adevăr trei două în nume: pe lângă tracțiunea integrală, dispozitivul are și ambele roți rotative. Acest design a devenit posibil datorită faptului că această motocicletă cu tracțiune integrală nu are deloc arbori cardanici sau lanțuri, ci doar furtunuri prin care o pompă hidraulică acționează fluid, antrenând roțile. Direcția este implementată în același mod.
În ceea ce privește bicicletele cu tracțiune integrală de serie, motocicletele 2x2 sunt construite în Europa și SUA, iar în Rusia există mai mulți producători simultan. Prima motocicletă de serie cu tracțiune integrală a fost americanul „Rokon”, care a apărut pe linia de asamblare la sfârșitul anilor 60 și este încă în căutare în toată lumea. Tracțiunea față cu lanț și motorul de 208 cc nu contribuie la înregistrările de viteză, dar, spre deosebire de altele, versiunea de top a Rokon este echipată cu roți unice.
1973 Rokon Trail Breaker cu jante unice. Foto - Antiquemotorcycle
Da, nu sunt instalate pe toate versiunile, ci doar pe Rokon Trail-Breaker de vârf, dar niciun concurent nu are o astfel de caracteristică: jantele sunt, de asemenea, canistre în care puteți turna combustibil. Sau, dacă sunt goale, cu flotoare, datorită cărora motocicleta are o bună rezervă de flotabilitate și, dacă este necesar, poate traversa râul. Un astfel de dispozitiv nu este ieftin - peste 450 de mii de ruble, dar merită. Același Rokon oferă versiuni mai simple, de exemplu, modelul Ranger cu motor de 160 cmc poate fi cumpărat cu 435.000 de ruble.
Modificare modernă a ATV-ului Rokon Trail-Breaker. Foto - Сycleworld
O altă motocicletă cu tracțiune integrală de serie care a devenit o adevărată legendă în timpul vieții sale este Yamaha WR450F 2-Trac. Bicicleta, care a fost lansată în 2004, a fost prezisă de jurnaliști că va avea un viitor minunat și a numit-o aproape o revoluție în lumea vehiculelor cu două roți, dar, din păcate, noutatea nu a prins rădăcini. Unghiile din capacul sicriului enduro-ului cu tracțiune integrală au fost conduse atât de prețul ridicat, aproape de două ori cât costul analogului cu tracțiunea spate (2-Trac nu a fost furnizat oficial Rusiei, dar entuziaștii au adus dispozitivele din Europa pentru un fabulos 16.000 €) și politica producătorului japonez, care a produs o motocicletă revoluționară ediție limitată. Cu toate acestea, există încă o posibilitate teoretică de a cumpăra acest model.
Yamaha WR450F 2-Trac - un basm care s-a adeverit
Din punct de vedere tehnic, Yamaha WR450F 2-Trac a fost și rămâne un reprezentant remarcabil al clasei sale: în timp ce roata din spate era acționată de un lanț, cuplul a fost transmis hidraulic roții din față. Și, deși transmisia motocicletei nu era pe deplin cu tracțiune integrală, dar, așa cum este la modă la mașinile moderne, este conectată automat atunci când roata din spate alunecă, cuplul de 15% pe care l-a furnizat roții din față a încântat pe toți cei care au avut norocul să o conducă fiară.
Tracțiunea față conectează Yamaha 2-Trac se conectează atunci când roata din spate alunecă
Vehiculul pentru toate terenurile este extrem de simplu și fiabil: nu există suspensii, motorul provine de la un generator, două trepte de viteză, iar singura frână cu disc este instalată nu pe roți, ci pe transmisie. Dar în configurația cea mai goală, „Tarus” costă doar 115.000 de ruble, iar în cea mai de top, cu un motor Honda, far și starter electric, 140.000 de ruble. Și nu contează că, în absența PTS, o astfel de motocicletă nu poate fi condusă pe drumuri, dar poate fi demontată rapid și pusă în portbagajul break-ului.
Producătorul intern oferă o alternativă bună la „Rokon” pentru bani rezonabili
De asemenea, compania produce motociclete cu tracțiune integrală.
Sergey VETROV, Kachkanar
Regiunea Sverdlovsk, fotografie a autorului
Când conduceam prin vad în Ural, roata din față s-a prins între două bușteni și s-a blocat. Am scos-o, bineînțeles - oamenii amabili au ajutat. Și deja pe mal m-am gândit: dacă roata din față ar fi roata motrice, motocicleta s-ar fi tras singură!
Instruire
Arborele kickstarter a interferat cu viitorul design și l-am tăiat la culoare cu un „polizor”. Acum motorul pornește demarorul electric obișnuit de la noile motociclete Irbit. Dar nu l-am instalat în locul său obișnuit - pe lateral, acolo va interfera și el. L-a montat de sus, deasupra mijlocului cutiei de viteze. Deasupra starterului, am așezat o carcasă de filtru de aer de casă (cu un element filtrant de la „Zhiguli”). Pentru a face motorul mai ușor de pornit în sezonul rece, am instalat o baterie de 35 Ah.
Unitate de acționare
Am sudat un pinion "Izhevsk" cu 18 dinți la furcă, care este montat pe arborele de ieșire al cutiei de viteze. Am făcut o placă, de-a lungul marginilor căreia am sudat „cupe” pentru rulmenți - acum arborele principal de acționare este introdus în ele. Din marginea dreaptă a acestui bloc am sudat o „sticlă” în care am instalat angrenajul de ieșire (treapta a 4-a) din cutia de viteze „Izhevsk” cu rulment propriu cu role și un asterisc cu 18 dinți. Capătul posterior al arborelui principal se rotește liber în interiorul angrenajului. Această parte este realizată după asemănarea cu jumătatea dreaptă a cutiei de viteze "Izhevsk" a arborelui de intrare. Pe canelurile sale am pus un angrenaj de 2-4 trepte (de asemenea „Izhevsk”). Prin deplasarea acestuia de-a lungul canelurilor, este posibilă cuplarea camelor și a angrenajului de ieșire - pentru a porni sau opri unitatea. Și nu manual: treapta de viteză este mișcată de pârghia electromagnetului, iar comutatorul său este situat pe volan. Pentru a acționa unitatea, opriți motocicleta și apăsați butonul. Convenabil! Am tăiat dinții angrenajului ca fiind inutili și am lustruit suprafața pe care erau. Acum garniturile de ulei alunecă de-a lungul acestuia, protejând mecanismul de murdărie. La marginea din față a blocului (de-a lungul cursului motocicletei) am sudat încă o „sticlă”, în ea am așezat un rulment cu bile cu două rânduri de pe puntea spate a „Uralului”.
Acest bloc este atașat la știfturile de montare a motorului. Tensiunea lanțului cu 24 de legături poate fi ajustată prin plasarea știfturilor cu grosimea dorită între bloc și cadrul motocicletei. Am introdus arborele principal în „ochelari” și l-am fixat pe o parte cu două piulițe, pe de altă parte, am instalat o articulație CV exterioară din mașina „Oka” pe ea. L-am fixat în același mod în care traversa este atașată la puntea spate standard - aceeași pană, aceeași piuliță cu filet din stânga. Îmbinarea CV intră în garnitura de ulei, care se află în „sticlă” în fața rulmentului cu bile cu două rânduri.
Potrivi
După ce ați fixat structura asamblată, ați tras lanțul - totul a funcționat: arborele principal se rotește liber, sistemul de comutare funcționează. Dar la instalarea cilindrului din stânga, m-am confruntat cu faptul că arborele se sprijinea de aripioarele de răcire ale cilindrului. A trebuit să le tai puțin.
Pierderile au fost de aproximativ 50 cm2. Dar nu am observat că sistemul de răcire a pierdut foarte mult. În același timp, am îndoit ușor țeava de eșapament a cilindrului din stânga - pentru a nu interfera cu arborele la viraj în stânga.
Axa fata
Rămâne să atașați puntea spate a "Ural" la roata din față. Am luat părțile de capăt ale brațului oscilant din spate și l-am sudat pe suporturile furcii din față. (Am încercat să îndeplinesc toate dimensiunile de aterizare, ca și pentru roata din spate.) Am rotit capacul angrenajului osiei cu 47 °, astfel încât coada acestuia să „privească” spre arbore. Pe tija am fixat o traversă și un cuplaj elastic. Pe de altă parte, ambreiajul a fost conectat la o articulație de direcție convertită, care include un rulment, un butuc și o altă articulație CV de la mașina Oka, de asemenea, externă. Articulatia de direcție este fixată rigid de suporturile furcii din stânga. Această parte a structurii este necesară pentru ca atunci când volanul este rotit, arborele să nu atingă roata. În "grenadă" am instalat și fixat arborele osiei cu un inel de fixare. Aceasta este o conductă cu secțiune transversală pătrată, în care al doilea semiaxe al articulației CV opuse, cu secțiune pătrată, alunecă longitudinal. Aceasta compensează schimbarea lungimii arborelui atunci când volanul este rotit și furca din față este declanșată.
Filtru de aer de casă cu element filtrant „Zhiguli”.
rezultate
Toate unitățile de tracțiune față au fost proiectate în așa fel încât să simplifice cât mai mult posibil instalarea și demontarea mecanismului. Pentru a scoate unitatea, eforturile unei persoane sunt suficiente și va dura până la o jumătate de oră. Dacă doriți să vă întoarceți la locurile lor, veți petrece aproximativ o oră. Unghiurile de direcție au fost menținute la fel, deși, trebuie să spun, „grenadele” la unghiuri maxime funcționează la limită.
O parte din puterea motorului este cheltuită pe rotația altei cutii de viteze. Dar, contrar așteptărilor, viteza maximă nu a scăzut. Deși consumul de combustibil a crescut semnificativ: dacă configurația standard consumă 8 litri la 100 km, atunci cu tracțiune față -10,5 litri. Ceea ce nu este surprinzător: greutatea totală a unităților suplimentare, fără a lua în considerare demarorul electric și bateria mare, a fost de 21 kg.
Majoritatea pieselor au fost realizate literalmente pe genunchi, astfel încât acuratețea și alinierea lor lasă de dorit. În timpul funcționării de vară, a fost descoperit un defect - mecanismul de acționare a unității are nevoie de protecție împotriva murdăriei, așa că acum ajustez o carcasă îngrijită. Cu toate acestea, dispozitivul a călătorit fără avarii timp de aproximativ 5.000 km și a trecut cu succes testele la IMZ. Mai mult, din fabrică a fost comparat cu o motocicletă pe care au fost instalate: o unitate către o remorcă laterală cu blocare diferențială, cauciuc cu praguri puternice și un motor mai puternic. Al meu nu i-a cedat, „înarmat până la dinți”, cu permisiune! Și care ar fi rezultatele dacă aș instala și eu o unitate cu scaun cu rotile Irbit?
M-a agitat faptul că IMZ se va angaja să producă Ural cu îmbunătățirile mele, dar experții din fabrică au spus că Uralul este deja scump, iar unitățile suplimentare îl vor face și mai scump. Sunt sigur că o astfel de mașină va avea propriul cumpărător.
Mecanism de acționare față: 1 - Reductor de punte spate Ural; 2 - piesele brațului oscilant spate sunt sudate pe suporturile furcii din față; 3 - cardan; 4 - manșon de cauciuc; 5 - articulația de direcție; 6 - "sticlă" cu rulment cu două rânduri; 7 - SHRUS; 8 - Anterele articulațiilor CV; 9 - țeavă „pătrată”; 10 - farfurie; 11 - bloc de trepte pentru cuplarea transmisiei frontale; 12 - Furcă Irbit a unui cuplaj de cauciuc cu un asterisc „Izhevsk”; 13 - lanț; 14 - piuliță; 15 - capac; 16 - asterisc "Izhevsk"; 17 - solenoid pentru pornirea unității; 18 - arborele principal; 19 - paranteză; 20 - pană; 21 - semiaxa „pătrată”; 22 - manetă ambreiaj reproiectată.
Sursa materială: revista „MOTO”
Motocicletă cu tracțiune integrală BMW andriusscott a scris în 4 ianuarie 2016
BMW R 1200 GS pentru toate terenurile este bine respectat de călătorii cu motociclete din întreaga lume. Dar chiar și cu o tehnică atât de remarcabilă, uneori apar situații când cei 125 de cai standard care conduc puntea spate nu mai sunt suficienți pentru a deplasa o unitate grea cu o greutate de 260 kg. Ce să faci, împinge?
Compania germană Wunderlich, care se ocupă de mult timp în producția de accesorii pentru vehicule cu două roți BMW, a propus o ieșire - o roată cu motor.
Wunderlich X2 are un motor de tracțiune instalat pe puntea din față a italianului Evolt, cu o capacitate de 10 CP (7,6 kW), care, împreună cu un motor cu ardere internă standard, vă permite să depășiți cu mai mult succes secțiunile off-road, salvând proprietarul de lucrări fizice inutile.
Motorul electric poate funcționa și autonom, permițându-vă să vă deplasați cu viteze de până la 20 km / h înainte și 3 km / h în modul invers. 
Din păcate, această lucrare este încă un concept și detaliile proiectului, în special capacitatea bateriei și succesul coordonării funcționării celor două centrale electrice, au rămas în culise.
Încercările de a crea o motocicletă cu două roți au fost făcute mai devreme, dar până acum a rămas singura încarnare în serie Yamaha WR450F 2-Tracprodus din 2004.
Sistemul 2-Trac a făcut posibilă conectarea roții din față cu o pompă hidraulică atunci când roata din spate a alunecat, transferându-i până la 15% din tracțiune. 
Motocicleta a arătat o parte bună, inclusiv la raliul Paris-Dakar, dar, ca un alt proiect revoluționar - GTS1000 echipat cu o suspensie față de legătură, nu a avut prea mult succes. 
Cumpărătorul în masă este atent la inovație.
Poate că, cel puțin de data aceasta, ideea va prinde rădăcini
