Repararea pompei mitsubishi karisma gdi. Motor GDI - ce este și de ce este bun? Argumente pro și contra utilizării

Să vorbim despre „un cuvânt nou în construcția motorului” - un motor care a primit abrevierea GDI (injecție directă pe benzină), care poate fi tradusă prin „injecție directă de combustibil”, adică combustibilul unui astfel de motor nu este injectat în admisie colector, ca la toate celelalte motoare, dar direct în cilindrii motorului. În acest moment, mașinile cu motoare ale sistemului GDI sunt produse de companii: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0 litri Motoare VG30dd), BOSCH (Moronic Sistem MED7).

Să ne gândim la câteva recomandări practice pentru proprietarii GDI.

Primul, principal și cel mai important lucru pe care trebuie să îl înțeleagă proprietarii de astfel de mașini este calitatea combustibilului pe care îl veți umple în rezervorul de combustibil. Ar trebui să fie „cel mai mult”: high-octane și pure (cu adevărat high-octane și cu adevărat pur). Bineînțeles, utilizarea benzinei cu PLUMB nu este deloc permisă. De asemenea, nu abuzați de diferite tipuri de "aditivi și produse de curățare", "stimulatori octanici" și așa mai departe și așa mai departe, care este din abundență în zeci de reprezentanțe auto.

Iar motivul acestei interdicții este chiar principiile „construirii” pompelor de combustibil de înaltă presiune, adică principiile „compresiei și injecției de combustibil”. De exemplu, pe motorul 6G74 GDI, este implicată o supapă cu membrană, iar pe motorul 4G94GDI, există cât mai multe șapte plonjere mici situate într-o „cușcă” specială, similară cu una rotativă și care funcționează conform unei mecanici complexe. principiu.

Atât supapa cu diafragmă, cât și pistonul sunt piese de precizie, iar suprafețele lor sunt finisate până la gradul 14 sau mai mare. Bineînțeles, dacă există impurități în combustibil sau, Doamne ferește, murdărie „obișnuită”, atunci este de la sine înțeles că după un timp de funcționare, pompa de combustibil de înaltă presiune pur și simplu se „așează”, adică nu pompați mai mult combustibilul în duzele vortex cu presiunea corectă. Desigur, proiectanții asigură curățarea combustibilului, care are mai multe etape:

• Prima curățare a combustibilului este realizată de „ochiul” de la intrarea pompei de combustibil situată direct în rezervorul de combustibil.
• A doua purificare a combustibilului este realizată de un filtru de combustibil „normal” (pe Mitsubishi este situat sub partea inferioară a mașinii, pe Toyota în rezervor).
• A treia purificare a combustibilului are loc atunci când combustibilul intră în pompa de combustibil de înaltă presiune: la "intrarea" liniei de combustibil, există o "sticlă de plasă" cu un diametru de 4 mm și o înălțime de 9 mm.
• Cea de-a patra curățare a combustibilului se efectuează când combustibilul IEȘEȘTE din „șina de combustibil” înapoi în rezervor - structural, „ieșirea” combustibilului se efectuează din nou prin corpul pompei de combustibil de înaltă presiune: există același lucru „sticlă-plasă”.

Primul „clopot” pentru proprietarul motorului GDI conform căruia ceva nu este în regulă cu motorul său este o scădere a puterii și a răspunsului clapetei de accelerație și, dacă nu acordă atenție acestui lucru, atunci după un timp motorul începe să refuze să pornească.

Notă necesară: în această etapă, proprietarul motorului GDI trebuie să arunce totul și să „zboare” la o stație de service care repară astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune, deoarece în acest caz se poate corecta altceva și cel puțin o puțin, dar restaurat.

Este destul de simplu să verificați și să vă asigurați că pompa de combustibil de înaltă presiune este „vinovată” de acest lucru. Pentru a face acest lucru, puteți aplica o tehnică constând din mai mulți „pași”:

Pasul 1: „confirmăm sau negăm vina” sistemului electronic de gestionare a motorului (toate componentele electronice), pentru care efectuăm diagnosticul și citirea DTC.

Notă necesară: pompa de combustibil de înaltă presiune GDI este un dispozitiv de precizie mecanică de înaltă precizie, iar dintre toate „componentele electronice” are doar o electrovalvă care „blochează” combustibilul. Sistemul de autodiagnosticare la mașinile cu motoare GDI este într-adevăr un sistem atât de „avansat” încât uneori ni s-a părut că este capabil să „gândească”.

De exemplu, computerul „știe” că motorul, după ce pornește dintr-o stare „rece”, nu este capabil să se încălzească în câteva minute (efectuând experimente, am schimbat cu forța citirile senzorului de temperatură a lichidului de răcire imediat după pornirea motor) și a reacționat la acțiunile noastre cu lumina „CHECK” de pe tabloul de bord. De asemenea, computerul „știe” cât de mult „aer este necesar pentru funcționarea normală a motorului”, iar atunci când scade (am simulat un filtru de aer „înfundat”) aprinde și lumina „VERIFICĂ” de pe tabloul de bord.

Am efectuat aproximativ treizeci de astfel de teste și am aflat că sistemul este atât de „avansat” încât poate impune respect. Cu toate acestea, în ciuda „avansării” sale, sistemul electronic nu poate, pur și simplu nu este „antrenat” să reacționeze la modificările presiunii combustibilului, din cauza deteriorării parametrilor „interiorului” pompei de combustibil de înaltă presiune (uzura datorată la utilizarea combustibilului de calitate scăzută). De aceea o facem

Pasul 2: verificăm funcționalitatea supapei electromagnetice de „blocare” și dacă totul este normal aici, atunci o facem

Pasul 3: Măsurăm presiunea pompei de combustibil de înaltă presiune la "ieșire". Și știind că ar trebui să aibă între 40 și 50 kgcm2, ne uităm la dispozitiv și tragem concluzii destul de clare.

Mașinile cu motoare GDI nu sunt încă „învățate” să funcționeze cu combustibilul nostru.

Ei bine, dacă aveți în continuare un motor GDI și „nicăieri să mergeți”, atunci singurul lucru care poate fi sfătuit este să curățați în mod regulat, după câteva mii de kilometri, curățarea completă a pompei de combustibil de înaltă presiune într-un atelier specializat.

Tipuri de injecție de combustibil GDI

Pentru început, există două tipuri de motoare 4G93: pentru Japonia „pură” și pentru Europa. Și au diferențe și, s-ar putea spune, destul de substanțiale. Și nu numai în proiectarea motoarelor, a pompei de combustibil de înaltă presiune, ci și în sistemul de injecție de combustibil în sine. Dar, pentru a ne înțelege mai bine și mai corect acum și în viitor, este necesar să ne punem de acord asupra exactității formulării, astfel încât să nu apară discrepanțe sau dezacorduri ...

Deci, să începem. Pentru Japonia „pur”, există doar două tipuri de injecție de combustibil pe motoarele GDI:
- modul de funcționare pe un amestec super-slab de combustibil-aer (modul ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- modul de funcționare în compoziția stoichiometrică a amestecului combustibil-aer (MOD DE IEȘIRE SUPERIOR)

Pentru mașinile care sunt „europene”, s-a adăugat un alt mod - injecție de combustibil DOUĂ ETAPE numită: modul DOUĂ ETAPE MIXING.

Comutarea modurilor de operare

MODUL DE COMBUSTIE ULTPA LEAN - în acest mod, motorul funcționează la viteze de până la 115 - 125 km / h, cu condiția ca accelerația să se facă cu calm, încet și lin, fără o apăsare accentuată a pedalei de accelerație. MOD DE IEȘIRE SUPERIOR - acest mod de funcționare este activat la o viteză de peste 125 km / h sau dacă o sarcină grea „cade” pe motor (o remorcă, o urcare lungă și așa mai departe).

AMESTECARE CU DOUĂ ETAPE - un start brusc de la un punct mort sau o accelerație bruscă la depășire.

Comutarea modurilor de la unul la altul are loc automat și aproape imperceptibil pentru șofer, totul este controlat de computerul de bord.

MOD DE COMBUSTIE ULTRA-LEAN

În acest mod, motorul GDI funcționează pe un amestec super-slab de aer / combustibil, aproximativ în raporturi de la 37: 1 la 43: 1. Raportul „ideal” este 40: 1. Cu acest raport, amestecul combustibil-aer arde complet la viteze de mișcare liniștită a mașinii (fără accelerație) până la 115-125 km / h și „dă” cuplul maxim motorului. Injecția de combustibil are loc la cursa de compresie atunci când pistonul nu a ajuns încă la punctul mort superior. Combustibilul este injectat într-un jet compact și, învârtit în sensul acelor de ceasornic, este amestecat cu aer cât mai complet posibil. Timpul de injecție a combustibilului este între 0,3 și 0,8 ms (0,5 ms este luat ca timp ideal).

Acesta este un mod de injecție a combustibilului în două etape, adică combustibilul este injectat în cilindru de două ori în patru timpi ai pistonului. Să ne uităm la imagine:

În timpul primei injecții de combustibil la cursa de admisie, raportul aer-combustibil este doar un raport de 60: 1. Acesta este un "amestec de două ori super-slab" și în acest raport nu va lua niciodată foc (nu se va aprinde) și servește în principal la răcirea camerei de ardere, deoarece cu cât temperatura este mai scăzută, cu atât va intra mai mult acolo la admisia de aer din cursă și, prin urmare, cu atât mai mult combustibil - în consecință, puteți furniza acolo la a doua cursă - cursa de compresie (a se vedea figura). Adică, toate acestea au fost inventate numai pentru a crește coeficientul de umplere a camerei de ardere (există ceva de gândit ... de exemplu, despre bujiile GDI „negre” - indiferent de aspectul dvs., dar acestea sunt ” negru și negru ". Și aproape întotdeauna și pe toate motoarele care vin pentru diagnosticare sau reparații).

Mai precis, la cursa de compresie din camera de ardere se obține un amestec combustibil-aer de 12: 1 (amestec super-bogat aer-combustibil).

Timp de injecție a combustibilului: la cursa de admisie - 0,5 - 0,8 ms; la ciclul de compresie - 1,5 - 2,0 ms

Toate acestea vă permit să obțineți putere maximă, pentru comparație: la aceleași turații, de exemplu, RPM 3000, motorul GDI „oferă” 10% mai multă putere decât același MPI (injecție distribuită de combustibil).

Aceasta este doar „diavolul este înfricoșător când este măcinat”, iar dispozitivul pompei de injecție GDI este destul de simplu. Dacă înțelegeți și aveți o anumită dorință, de exemplu ... Să privim fotografia și să vedem într-o stare demontată o pompă de înaltă presiune GDI cu o singură secțiune și cu piston:

De la stanga la dreapta:
1-acționare magnetică: arborele de acționare și arborele canelat cu distanțier magnetic între ele
Placă cu piston cu 2 baze
3 cleme cu piston
Jug cu piston cu 4 locuri
Supapa camerei de presiune cu 5 căi
Presiune înaltă reglată cu 6 supape la ieșirea din regulatorul de presiune al combustibilului
7-amortizor de arc
8-tambur cu camere de presiune ale pistonului
9-spălător-separator de camere de joasă și înaltă presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzină
10-caz de pompă de injecție cu electrovalvă pentru evacuare și cu orificiu pentru manometru

Ordinea de asamblare și demontare a pompei de injecție este prezentată în fotografie în numere. Excludem doar pozițiile 5 și 6, deoarece aceste supape pot fi instalate în timpul asamblării imediat, înainte de a instala tamburul cu piston. După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu „încastrează”. Aceasta este așa-numita verificare simplă „mecanică”.

Pentru a efectua o verificare „hidraulică”, trebuie să verificați performanța pompei de injecție „pentru presiune”.

Da, dispozitivul cu pompă de injecție este „destul de simplu”, totuși ...
Proprietarii GDI au multe reclamații, multe! Iar motivul, așa cum s-a spus deja de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru rusesc nativ ... Din care nu numai bujiile „se înroșesc” și cu scăderea temperaturii, mașina pornește dezgustător (dacă începe deloc), dar și „înghite” cu GDI, totul se irosește și se irosește cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în el ...
Să privim fotografia și să „arătăm cu degetul” la tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

fotografia 1 (completă)

Dacă priviți cu atenție (aruncați o privire mai atentă), veți observa imediat câteva „abraziuni de neînțeles” pe corpul tamburului. Ce se întâmplă atunci în interior?

fotografia 2 (separat)

foto 3 (tambur cu camere de presiune)

Și aici este deja clar vizibil - CARE este benzina noastră rusă ... aceeași roșiatică, aceeași rugină pe planul tamburului. Bineînțeles, aceasta (rugină), nu numai că rămâne aici, ci cade și asupra pistonului însuși și asupra a tot ceea ce „se freacă”
- priviți fotografia mai departe ...

fotografia 4

Și în această imagine puteți vedea clar ce „mici necazuri” ne pot aduce benzina noastră - dragă -. Săgețile indică „niște scuffs” din cauza cărora pistonul (pistonul) oprește presiunea de pompare și motorul începe să „funcționeze cumva greșit ...”, așa cum spun proprietarii GDI.

Pentru restaurarea pompei de injecție GDI, ar fi bine să aveți „niște” piese de schimb.

Pompa de injectie pentru motorul Mitsubishi GDI Pagina 1 din 57

POMPA DE INJECȚIE CARBURANT PENTRU MOTOARELE GDI ......... 2

PROIECTAREA POMPEI

Pompa de injecție DIESEL „NU LUCKY”

POMPA DE INJECȚIE BALANȚARE

PORTUL TAMBURUL DE INTRARE

MOD DE FUNCȚIONARE INSTABIL XX

PORTUL POMPEI

„Nisip” în benzină.

PRESIUNE SCĂZUTĂ A SISTEMULUI

SENZOR DE PRESIUNE (eroare # 56)

Senzor de presiune

Senzor presiune combustibil

VALVA DE PRESIUNE

REGULATOR DE PRESIUNE

VERIFICAREA PRESIUNII

Mod privat de a restabili presiunea

VERIFICAREA MĂRIMII

SUPAPĂ DE REDUCERE

Supapă de salvare hexagonală)

ASAMBLAREA POMPEI CORECTĂ

PUSHER-FURNIZOR

FILTRU ÎN POMPĂ

Oscilograma muncii

Un caz special de reparare a pompei

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.)

- & nbsp– & nbsp–

POMPA DE INJECȚIE A COMBUSTIBILULUI

MOTOARE GDI

- & nbsp– & nbsp–

Ne începem cunoștința cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune "cu o singură secțiune" instalată pe motorul 4G93 GDI, presiunea de lucru în care este creată prin intermediul a șapte piston:

photo1_1 Pompa de injecție „în trei secțiuni” și structura, funcționarea, diagnosticul și reparația acesteia, vom lua în considerare în articolele următoare. Este o pompă de combustibil atât de înaltă, care a fost instalată recent (după 1998) pe aproape toate mașinile cu sistem GDI datorită faptului că este mai fiabilă, mai durabilă și, în principiu, este mai bine diagnosticată și reparată.

Pe scurt, principiul de funcționare al acestui sistem GDI este destul de simplu:

O pompă de combustibil „obișnuită” „ia” combustibilul din rezervorul de combustibil și îl alimentează prin conducta de combustibil către a doua pompă - o pompă de înaltă presiune, unde combustibilul este comprimat în continuare și deja la o presiune de aproximativ 40-60 kg / cm2 este furnizat injectoarelor care „injectează” combustibilul direct în camera de ardere.

„Cea mai slabă verigă” din acest sistem este tocmai această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto 1), situată în stânga în direcția de deplasare (foto 2):

- & nbsp– & nbsp–

Din ce motive - este ușor de ghicit, pentru că nu numai proprietarii GDI, ci și șoferii „obișnuiți” au început să înțeleagă că dacă au început unele întreruperi de neînțeles în mașină (în motor), atunci primul lucru care trebuie plătit atenția la este bujia.

Dacă sunt „roșii” - cine este de vină? Nimeni ...

Schimbați doar, deoarece astfel de bujii nu sunt supuse niciunei „reparații”, așa cum este prescris uneori pe Internet.

COMBUSTIBIL Da, tocmai acesta este principala cauză a „bolii” sistemelor de injecție directă de combustibil. Ca și în cazul GDI și D-4.

În articolele următoare vom spune și vom arăta cu exemple și fotografii specifice CUM în mod specific și CE afectează exact benzina noastră „de înaltă calitate și internă”, de exemplu, asupra:

- & nbsp– & nbsp–

PROIECTAREA POMPEI

Dacă vă dați seama și aveți ceva dorință, de exemplu ...

Să ne uităm la fotografie și să vedem într-o stare demontată o pompă de înaltă presiune GDI cu o singură secțiune:

- & nbsp– & nbsp–

De la stanga la dreapta:

1-acționare magnetică: arborele de acționare și arborele canelat cu un distanțier magnetic între ele 2 plăci de bază ale pistonilor 3-cușcă cu piston 4-scaun al cuștii pistonilor 5-supapă de reducere a camerei de înaltă presiune 6-variabilă înaltă- supapă de presiune la ieșirea din duze-regulator de presiune combustibil 7-amortizor de arc 8 tambur cu piston camere de presiune 9-șaibă-separator de camere de joasă și înaltă presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzină 10-carcasă pompă de combustibil de presiune înaltă cu un solenoid supapa de siguranță și un orificiu pentru manometru Ordinea de asamblare și demontare a pompei de combustibil de înaltă presiune este prezentată în figuri. Excludem doar pozițiile 5 și 6, deoarece aceste supape pot fi instalate în timpul asamblării imediat, înainte de instalarea unui tambur cu piston (aceste supape și unele dintre caracteristicile lor vor fi discutate într-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu „încastrează”.

Aceasta este așa-numita verificare simplă „mecanică”.

Pentru a efectua o verificare "hidraulică", ar trebui să verificați performanța pompei de injecție "pentru presiune" ... (care va fi discutat într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul cu pompă de injecție este „destul de simplu”, totuși ...

Proprietarii GDI au multe reclamații, multe!

Iar motivul, așa cum s-a spus de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru rus nativ ...

Din care nu numai bujiile „devin roșii” și cu o scădere a temperaturii mașina pornește dezgustător (dacă este deloc), dar „înghiți” cu GDI toate se grăbesc și se grăbesc cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în ea .. .

Să privim fotografia și să „arătăm cu degetul” la tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

- & nbsp– & nbsp–

fotografia 3 (tambur cu camere de presiune) și aici este deja clar vizibilă - CARE este benzina noastră rusă ... aceeași roșiatică, doar rugină pe planul tamburului. Bineînțeles, aceasta (rugină), nu numai că rămâne aici, ci cade și asupra pistonului însuși și asupra a tot „ce se freacă”, vezi fotografia de mai jos ...

- & nbsp– & nbsp–

Pompa de injecție DIESEL „NU LUCKY”

Deoarece are un singur piston și, atunci când eșuează („se așează”, există un astfel de concept), atunci încep probleme de altă natură.

Pompa de combustibil de înaltă presiune GDI, care poartă un nume de „șapte piston”, este, probabil, lipsită de astfel de probleme?

Acesta este modul de a privi și din ce parte.

Mașina Mitsubishi cu motor GDI 4G93 nu a sosit pentru diagnosticare, a „venit”. Yeleele, încet, încet, pentru că motorul funcționa cumva.

Dar cel mai interesant lucru este preistoria traseului de reparații - de unde a revenit această mașină.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara anului 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 9 din 57 Oricât de ciudat ar părea, dar înainte, această mașină a fost diagnosticată la o companie de dealeri din această marcă de mașini.

Și ce e acolo?

Destul de ciudat, dar potrivit Clientului: „nu au putut face nimic acolo”.

În mod ciudat, nu au putut face cel mai simplu și cel mai obișnuit - verificați presiunea "ridicată".

Bine, să lăsăm acest raționament „peste bord” al poveștii noastre, deși sugerează gânduri destul de triste exprimate de „provincialul Moscovei” într-un articol recent despre „spațiile deschise” ale acestui site de internet, gânduri care confirmă și conving: „O, au fost oameni la vremea noastră! .. ".

Ei bine, bine, ce s-a întâmplat cu această mașină și de ce nu a venit, ci „a venit pe jos” la, după cum a spus Clientul, „atelierul ultimei mele speranțe”.

„Instabilitate la ralanti”.

Cu tot ce implică.

Când am verificat presiunea „ridicată”, s-a dovedit că este minimul permis pentru o funcționare „mai mult sau mai puțin” stabilă a motorului, doar 2,5 - 3,0 Mpa.

foto 1 Desigur, despre ce fel de muncă normală și corectă putem vorbi în acest caz?

Să ne oprim.

Uită-te acum la fotografia 1: am oprit în mod deliberat fluxul de lucru de verificare a presiunii în acest moment, atunci când manometrul nu este complet conectat și este ținut doar pe o singură montură.

Deci - de făcut - nu poți!

Și, desigur, înțelegeți de ce: presiunea combustibilului (benzinei) când motorul funcționează este de zeci de kilograme pe centimetru și, dacă Doamne ferește, montajul nu va rezista și se va rupe, atunci ...

Ca de obicei, așa cum ar trebui să fie în acest atelier: pompa de combustibil de înaltă presiune a fost scoasă și demontată. Ne-am uitat și „am aruncat o privire mai atentă” cu ajutorul unui control instrumental asupra stării pistonilor și am constatat că erau practic „morți”.

La fel ca pistonul, la fel și „toba”.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 10 din 57 Dar cel mai interesant este încă să vină ...

Faptul este că recent au existat prea multe reparații ale acestor pompe de combustibil de înaltă presiune cu înlocuirea pieselor individuale și sa întâmplat că pentru această pompă de combustibil de înaltă presiune sa dovedit a fi aproape imposibil de găsit normal, specificații adecvate ale pistonului ...

Este în regulă, pentru că există o ieșire din orice situație fără speranță.

Doar pentru aceasta trebuie să aveți „puțin” mai multă substanță cenușie și, cel mai important, experiența care vine de-a lungul anilor.

S-a găsit următoarea ieșire:

Găsirea „tamburului potrivit” este primul lucru.

În al doilea rând: să ridici mai mulți pistoni care „nu ar lăsa să treacă” și mai mulți - care ar „apăsa”.

Pe baza acestui fapt, s-a găsit „soluția GDI-Solomon” - 4 pistoni cu dimensiuni 5,956 2 pistoni cu dimensiuni 5,975 1 piston cu dimensiuni 5,990 fotografie 2 fotografie 3 De asemenea, uitați-vă cu atenție la fotografiile 2 și 3.

Dacă în fotografia 2 puteți observa diferențele dintre pistoni, atunci în fotografia 3 - ce?

„Tamburul este ca un tambur”, după cum se spune.

Să ne oprim și să ne dăm seama. Și să ridicăm puțin vălul „secretului” mecanismului de selectare și selectare a pistonilor și a tamburului, deoarece întrebarea principală aici este cum să alegem, după ce parametri, ce să privim, cum să privim.

Foto 2. Se poate observa că, în aparență, aceste piston sunt diferite.

Dar nu numai prin aspect, ci și prin compoziția sa chimică, din cauza căreia cel de la numărul 2 este uzat.

Foto 3. După cum se spune zicala: „Un tambur este ca un tambur”? Culoare.

Este mai aproape de maro. Și acest lucru sugerează, de asemenea, că un astfel de „tambur” este, de asemenea, uzat.

Concluzie: este necesar să selectați și să instalați din acestea. Și asta s-a făcut.

Rezultatul muncii depuse poate fi văzut aici:

- & nbsp– & nbsp–

SISTEMUL DE ASURARE A PRESIUNII DE COMBUSTIBIL

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 În fotografia de mai sus vedeți o supapă de siguranță de urgență, care nu a mai fost instalată pe pompa de injecție a patra generație.

Din fotografia 3 devine clar că dispozitivul acestei supape este destul de simplu, cu doar două părți: un arc calibrat și o tijă de configurație specială (foto 3).

Tulpina este introdusă în orificiul supapei plăcii incrustate (foto 1), iar cealaltă parte în împingător-suflant, unde se sprijină de piston (foto 2).

Principiul de funcționare este același simplu: de îndată ce presiunea din interiorul pompei de combustibil de înaltă presiune în canalele de înaltă presiune depășește citirea de 90 kg.cm2, supapa crește sub influența acestei presiuni crescute (un arc calibrat , amintiți-vă) și apoi au loc două acțiuni simultan:

1. suprapresiunea va curge „lin” în camera de joasă presiune.Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție de primăvară 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 12 din 57

2. arcul supapei va fi comprimat și sub influența sa va fi „stors” un alt arc, care se află în împingător-supraîncărcător și, astfel, în timpul căderii de presiune, pistonul împingător-supraîncărcătorului își va reduce performanța. imediat ce presiunea scade la 50 kg.cm2, supapa se închide și totul începe să funcționeze ca de obicei.

Această supapă nu mai este montată pe modelele GDI mai noi. Este dificil de spus din ce motive, dar cel mai probabil datorită faptului că această supapă a fost inițial instalată de un „suflet japonez de reasigurare”, deoarece un astfel de fenomen ca o creștere a presiunii la 90 de kilograme nu apare aproape niciodată.

O altă supapă „funcționează la presiune scăzută” foto 4 fotografie 5 fotografie 6 fotografie 7 fotografie 8 Este instalată la „ieșirea” de presiune scăzută la „retur” (foto 7).

Aspectul supapei și dimensiunile acesteia sunt prezentate în fotografia 4-5-6, iar fotografia 8 prezintă o supapă deja demontată (în principiu, nu este separabilă, dar dacă încercați ...).

Această supapă este destinată unui singur lucru: „nu descărcați combustibilul în linia de retur sub valoarea setată”.

Conducerea spune că această „valoare setată” este de 1 MPa, dar Practica infirmă această opinie stagnantă (traducere eronată? Nedorință de a înțelege datorită faptului că NUMELE funcționează deja pentru mașinile reparate?) Și susține că această supapă este declanșată la o valoare de 0,1 Mpa.

Toate supapele menționate nu necesită nicio curățare și reglare specială, deoarece toate acestea (calibrare) se fac pentru totdeauna în timpul asamblării.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 13 din 57 Desigur, dacă există Dorință și Timp, un „suflet tehnic în special arzător” poate încerca întotdeauna să schimbe ceva și apoi să vadă ce se întâmplă.

Un sfat: înainte de a începe o astfel de lucrare, studiați temeinic legea lui Pascal ...

POMPA DE INJECȚIE BALANȚARE

Când Clientul exprimă astfel de descrieri ale defecțiunii, cum ar fi: „Tracție slabă, lipsă de energie” și altele asemenea, primul lucru de făcut este să acordați atenție sistemului de aprindere și pompei de combustibil de înaltă presiune:

foto 1 fotografie 2 fotografie 3 fotografie 4 Nu are prea mult sens să lucrăm la diagnosticarea sistemelor de injecție directă a combustibilului cu echipamente „simple”, deoarece dispozitivele „proprietare” nu numai că facilitează diagnosticarea, ci și fac posibilă o realizare mai eficientă și repede.

Fotografiile de mai sus vorbesc despre acest lucru, spune-mi, cum altfel poți înțelege mai precis procesele care apar în sistemul de aprindere, dacă nu cu ajutorul dispozitivului prezentat în fotografia 2?

Sau, fotografia 4 prezintă afișarea scanerului MUT2 al dealerului, care vă permite să „adunați” parametrii necesari și să îi vizualizați simultan pentru a lua cea mai corectă decizie de determinare a defecțiunii existente?

Expresia „fără presiune” este un adevărat „verdict” al pompei de combustibil de înaltă presiune, dar pentru a fi pe deplin convins de acest lucru, trebuie efectuate verificări suplimentare, astfel încât „verdictul” să nu poată fi atacat ulterior.

- & nbsp– & nbsp–

Cea mai precisă verificare este „instrumentală”, când pompa de injecție, pe baza citirilor scanerului și a verificărilor suplimentare, este demontată, examinată și măsurată.

Motivul „verdictului” pompei de injecție descrise a fost următorul:

- & nbsp– & nbsp–

foto 7 Deci, despre ce poate vorbi toate acestea?

Pe baza experienței sale, Dmitry Yuryevich poate presupune că astfel de suprafețe uzate sunt obținute din cauza unui dezechilibru în tamburul cuștii pistonului.

Deși, dacă îl privești „exact așa”, atunci ce poți vedea?

Aproape nimic. Dar pentru a „vedea” cu adevărat, trebuie să ai mulți ani de experiență, pentru că numai după aceasta vine a doua și completă definiție: „Vezi și înțelege”.

- & nbsp– & nbsp–

PORTUL TAMBURUL DE INTRARE

Fotografiile de mai jos arată doar o astfel de defecțiune, care a apărut doar din aceste două motive: „factor” și combustibil.

- & nbsp– & nbsp–

fotografia 2 Fotografia 1 prezintă două „tobe” și dacă priviți cu atenție, puteți vedea că cea din stânga este un fel de „mai lină” și „mai plăcută la vedere” decât cea din dreapta.

Urmând săgețile din fotografia 1, vom vedea că planul „tamburului” din stânga

diferă și destul de puternic de planul „tamburului” drept.

Fotografia 2 prezintă aceleași părți de „împerechere” direct adiacente „tamburului”. Săgețile din fotografia 2 (poziția din stânga) prezintă „zgârieturi” și zgârieturi cauzate de „factorii” menționați mai sus.

O astfel de pompă de combustibil practic nu va mai funcționa. Pentru că nu va exista presiune sau va fi „la un pas de fault”, după cum se spune. „Metalul nu vorbește”, ci ne poate „induce” doar ce și cum s-a întâmplat. Să încercăm să luăm în considerare „istoricul medical” al unei astfel de defecțiuni?

Fotografia 3 arată „toba ștearsă” aproape la dimensiune completă (comparați-o constant cu aceeași, dar „netedă și corectă” în fotografia 1 (stânga).

Deci, privim:

Poziția "a" - aceasta ar trebui să fie întreaga suprafață Poziția "b" - primul "pas de dezvoltare"

Poziția „c” - al doilea „pas de producție”

Săgețile de sub numărul 1 arată „lățimea de lucru” „c” - cea mai mare și cea mai profundă.

După cum știm, într-o pompă de combustibil de înaltă presiune, toate părțile sale care intră în contact cu benzina sunt, de asemenea, „lubrifiate” de către aceasta. Și se răcoresc.

foto 3 fotografie 4 Calitate și calitate din nou. Doar acest lucru va „salva” planurile (suprafețele) procesate cu cea mai mare precizie de deteriorare și, ca urmare, va „păstra” presiunea necesară la „ieșirea” pompei de injecție.

„Bob de nisip”, unul și foarte mic, care poate ajunge în rezervorul de combustibil și care, datorită dimensiunilor reduse, va putea „să se târască” prin plase și elemente de purificare a filtrării combustibilului și să intre în „sfânt a sfintelor "pompei de combustibil (foto 4, poziția 1,„ urmele "rămase din„ bobul de nisip ”), a început mai întâi să„ elaboreze ”poziția„ b ”(foto 3).

Când șoferul „a înecat gazul în podea”, „bobul de nisip” s-a apropiat de centru și a început să „genereze” activ cercul „c” (foto 3), ca urmare a cărei dezvoltare atât de profundă a fost obținut (săgețile 1, foto 3).

Este puțin de neînțeles, ce legătură au expresia și consecințele acestui lucru, cum ar fi „gazul în poliție”?

Cu ceea ce se întâmplă aici:

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara anului 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 17 din 57

1. o creștere a rotațiilor (desigur) și a vitezei de rotație a „tamburului”.

2. "rata de frecare" crește, ceea ce necesită o răcire mai mare a combustibilului, care poate să nu fie suficientă datorită performanței scăzute a pompei de combustibil din rezervorul de combustibil, "înfundat" filtrul de combustibil în fața pompei de combustibil de înaltă presiune ". filtru „combustibil” înfundat în pompa de combustibil de înaltă presiune în sine, ceea ce va duce la o scădere a cantității necesare de combustibil nu numai pentru „producerea” presiunii, ci și pentru răcirea și „ungerea” pieselor de frecare. a pompei de combustibil de înaltă presiune.

Deci începe „dezvoltarea activă” a avioanelor.

Desigur, toate acestea sunt puțin aproximative și relative, deoarece nimeni nu s-a „uitat” încă în interiorul pompei de combustibil în timpul uzurii sale și putem presupune doar ...

MOD DE FUNCȚIONARE INSTABIL XX

Necunoscând caracteristicile acestui sistem de injecție a combustibilului sau fără a avea suficientă practică, puteți căuta o defecțiune pentru o perioadă destul de lungă de timp, sortând sau încercând să remediați exact ceea ce pare cel mai probabil pentru o anumită defecțiune.

Vom încerca să vă ajutăm în această chestiune și să vă spunem despre cea mai frecventă defecțiune, din cauza căreia apare „instabilul XX”.

Să ne uităm la fotografie:

- & nbsp– & nbsp–

În fotografia 1 vedeți „scaunul”, iar în fotografia 2-3-4 și „supapa de tip placă” în sine, care este „prima etapă” de pompare a combustibilului pentru a crea presiune ridicată.

Plăcile sunt poziționate exact așa cum urmează să fie asamblate.

La prima vedere, chiar și aceste plăci prezentate în fotografie sunt în perfectă ordine.

Cu toate acestea, dacă vă uitați atent (este bine, desigur, să aveți o lupă obișnuită pe desktop), puteți observa ceva:

- & nbsp– & nbsp–

După cum putem vedea, „raftul” dezvoltării „a” este mult mai mic decât „raftul” producției „b”.

Așa se produce uzura în jurul acestor găuri de revărsare. La fel și din cauza uzurii destul de naturale și a combustibilului (murdar) de proastă calitate.

Și apoi placa de mijloc a supapei cu plăci incrustate va începe să adere la gaură „incorect”, aproximativ modul în care am încercat să simulăm în fotografia 6.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev KA) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 19 din 57 Și pe baza legii lui Pascal, precum și luând în considerare faptul că lichidul (benzina) este supus încălzirii, vibrațiilor, că poate să nu fie complet omogen și deci mai departe, se dovedește că o astfel de lucrare la diferite găuri poate să nu fie „centrată”, ci deplasată atât la stânga, cât și la dreapta.

Și acum puteți scrie sau aminti:

Dacă o gaură "nu ține" ... nu, aici este necesar să vă opriți și să faceți o rezervare, deoarece recent au existat o mulțime de "elemente critice" care pot găsi cu adevărat greșeli la această expresie: "... nu țineți ... gaură ... "- iar" idiotul "va fi divorțat de expresii" exacte ", de expresii" greșite ", Internetul va fi din nou plin de afirmații despre" dezacordul fundamental cu autorul ".. și așa mai departe și așa mai departe ... deși, dacă nu încercați să scoateți expresia din întregul context, atunci totul este destul de înțeles, nu-i așa?

Deci, „dacă nu ține o singură gaură” (foto 7), atunci motorul va funcționa la XX, dar rotațiile sale vor „merge”.

Dacă două găuri deja „nu se țin”, atunci viteza lui XX va „merge” întotdeauna.

Dacă nu „ține” trei găuri, atunci XX pur și simplu nu.

Ei bine, al patrulea este exclus. Cel mai probabil, nu va ajunge la acest punct.

Ar trebui să se acorde o atenție deosebită atunci când se încearcă restabilirea plăcii de primăvară.

Însuși înțelegeți că nu trebuie decât să-l îndoiți „stingherit”, să-l îndoiți și ... presiunea, desigur, nu va mai fi acolo.

Toate plăcile sunt recuperabile. Doar nu le „frecați până la capăt”, va fi suficient să „îndepărtați” depunerile negre sau ruginite cu ajutorul lipirii pastei pentru supape și să restabiliți, ulterior, folosind „șmirghel-2000” un plan de „aterizare” neted pentru petalele de primăvară ale plăcii de mijloc.

PORTUL POMPEI

„Nu este nevoie să vă economisiți sănătatea ...” - și dacă modificăm ușor această expresie în raport cu mașina, atunci putem spune astfel:

"Nu este nevoie să economisiți combustibil."

Există o foarte, foarte răspândită opinie în rândul șoferilor că „nouăzeci și doi este mult mai bun decât cel nouăzeci și cinci”. Și sunt date numeroase exemple care, spun ei, pe nouăzeci și doi începe mai bine, iar consumul este mai mic, și așa mai departe, și așa mai departe ...

Această problemă este foarte, foarte controversată. Poți vorbi mult și mult timp.

Dar vom oferi doar un exemplu despre modul în care „GDI se referă la locul 92”.

Un client pe un Mitsubishi „Legnuma” din 1996 cu un motor 4G93 (volan pe partea dreaptă) a venit cu astfel de reclamații cu privire la mașina sa: „Ceva a început să se accelereze grav ... ralanti incert ...”.

Mașina a fost achiziționată cu doar o jumătate de an în urmă și la început nu au existat plângeri cu privire la aceasta. Și apoi a început totul ... dar cumva imperceptibil, „lin”, ca să zic așa.

Primul pas a fost verificarea presiunii pompei de combustibil de înaltă presiune.

S-a dovedit că pe XX „apasă” doar aproximativ 2,0 Mpa (aproximativ 20 kg / cm2).

Fluxul de date eliminat a confirmat verificarea mecanică inițială: „presiune scăzută dezvoltată de pompă”.

Pe turații - da, pompa de injecție a „apăsat” aproximativ 5,0 MPa, dar pe XX, din păcate.

- & nbsp– & nbsp–

Deci, „filtrul” a fost foarte înfundat ...

foto 7 fotografie 8 Dând clic pe fotografia 7 vom vedea o imagine mărită a pistonilor. Și vom defini, doar vizual, că sunt puternic „uzate”.

Mai precis, să privim fotografia 8.

Săgețile „a” și „b” indică distanța de cursă a pistonului, care este de aproximativ 6 milimetri. La punctul "a" diametrul era de 5,975 mm, iar la punctul "b" de 5,970 mm (amintiți-vă de dimensiunile "ideale": 5,995 mm).

Toate aceste fotografii sunt oferite doar pentru a ilustra „efectul benzinei de nouăzeci și doi asupra pompei de combustibil GDI de înaltă presiune”.

Da, această benzină a influențat atât de mult pompa de injecție în doar jumătate de an de funcționare.

Dacă realimentați tot timpul „nouăzeci și doi”, atunci resursa pompei de injecție va fi de la un an la un an și jumătate (aproximativ, deoarece există exemple destul de excepționale când GDI a „trecut” la „nouăzeci și doi „și pentru un timp mult mai lung).

Deci, de ce anume această benzină cu acest nume a devenit un „proverb” în articolul nostru?

„Nisip” în benzină.

Exact așa puteți spune și numi aceste cuvinte cauza defecțiunii de mai sus.

Cuvântul „nisip” este destul de arbitrar, deoarece înseamnă „impurități străine” pentru combustibil: impurități mecanice, apă, produse de coroziune și tot ce rămâne în rezervoarele de pe pereți - ulei, păcură, motorină și așa mai departe, si asa mai departe.

Toate acestea sunt amestecate în siguranță în timpul transportului, apoi sunt descărcate în containere subterane la benzinărie și, de asemenea, sunt vândute în siguranță.

Puteți pune o întrebare destul de corectă: „nouăzeci și cinci - mai bine?”.

Da, e mai bine.

Este dificil doar să spui „cât de bine”, pentru că fiecare părere este subiectivă.

Ce concluzie se poate trage din toate acestea?

Un singur lucru: să realimentați nu cu benzină de 92 m, să achiziționați unul mai scump, deoarece numai în această condiție este posibil să prelungiți și să „mențineți sănătatea” mașinii dvs.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 22 din 57

PRESIUNE SCĂZUTĂ A SISTEMULUI

Cum a funcționat?

Da, nimic, în principiu, dacă pot să spun așa, obișnuindu-mă cu faptul că multe GDI funcționează, spre deosebire de motoarele pe benzină „convenționale”, puțin diferit.

Uneori „greu”, ca și cum toate ridicatoarele hidraulice „se întind”, uneori încet și în liniște - „ca o pisică”.

Acesta a funcționat - „mediu”, dacă pot să spun așa.

Nimic neobișnuit. Ca majoritatea. Verificarea scanerului a fost afișată. că totul este „înăuntru” în ordine perfectă, nu există coduri de eroare, doar ...

Da, desigur, au acordat prima și cea mai mare atenție presiunii, s-au uitat la ceea ce arată scanerul, apoi au verificat din nou totul cu „mecanica” și ... și-au aruncat mâinile în fața Clientului: " Va trebui să ne uităm la pompă și să o rezolvăm. "

Presiunea a fost de aproximativ 4Mpa, de aceea a existat o astfel de senzație încât motorul, deși funcționează, este încă „cumva nu corect”.

Totul este corect, deoarece Diagnosticul nu este doar citirile instrumentelor, ci și sentimentele diagnosticulului însuși, pe care „le vede, le aude și le simte”.

Și la dezasamblarea pompei de injecție, acesta este rezultatul:

- & nbsp– & nbsp–

Știți cât de des se întâmplă: a fi sedus de etichete multicolore și inscripții sub ele (îndepărtează instantaneu apa! Viața eternă motorului dvs.!), Și apoi cedând argumentelor vânzătorului, care nu are nevoie decât de un singur lucru - să vândă, și atunci „iarba nu crește”, persoana cumpără și ... inundă.

Pe acest motor, Clientul a turnat și „niște” aditivi. Ce anume - lui însuși, probabil, îi este greu să-și amintească.

Bine, toate acestea pot fi eliminate, inclusiv:

foto 4 Proprietarii GDI nu pot scăpa de acest lucru și, prin urmare, este necesar să efectuați o întreținere regulată.

În plus, depunerile de carbon negru din tubulii pompei de injecție au fost „îndepărtate”, curățate sau mai bine zis „aduse” pe placă la starea de funcționare a supapei. Împreună a durat aproximativ două ore.

Au pus totul la loc, au pornit motorul și ... Ei bine, iată-l din nou „și”.

Da, motorul funcționa, dar din nou „cumva greșit”.

Instrumentele erau în regulă, dar senzațiile nu.

Există așa ceva ca „dați benzină”.

Deci, cu „gaz ascuțit”, motorul a dezvoltat turația „curat” (condiționat), dar cu „gaz moderat ascuțit”, motorul „a fost irosit”.

Apoi au acordat din nou atenție sistemului de aprindere.

- & nbsp– & nbsp–

După înlocuirea duzei de pe cilindru unde lumânarea era „strălucitoare” - toată lumea, chiar și „senzațiile” au zâmbit satisfăcute: „Mașina poate fi dăruită”.

Și ce legătură are orașul Perm cu titlul articolului?

Numai în ciuda faptului că această mașină a fost condusă de acolo la Moscova numai pentru a efectua întreținere.

Fara comentarii?

SENZOR DE PRESIUNE (eroare # 56) ... acesta este cel mai gustos cod de eroare pentru diagnosticul gânditor, deoarece permite atât mâinile, cât și gândurile.

Nu există nicio specificitate în acest cod de eroare („Presiune anormală ...”), totul este doar în general, ceea ce este deosebit de valoros și atractiv (desigur) pentru majoritatea diagnosticelor.

Așadar, să vedem pentru început ce „ne spune” manualul, pe care ne vom baza.

Dar - doar slab și nu mai mult.

Nu fi ghidat.

Acest DTC este complet legat de presiune. Sau la definiția sa „prin” senzorul de presiune sau la „pierderea specifică”, care este determinată și de senzorul de presiune.

Codul de eroare 56 apare dacă:

1) dacă în 4 secunde (cifra este îndoielnică, dar bine), - tensiunea de ieșire a senzorului de presiune este de 4,8 volți sau mai mult ... sau 0,2 volți sau mai puțin

2) dacă în 4 secunde presiunea combustibilului este de 6,9 ​​MPa sau mai mult ... sau 2 MPa sau mai puțin Ce ne oferă „manualul” în acest caz și ce cauze ale defecțiunii sunt „văzute” în acesta?

Totul este ca de obicei și simplu: o defecțiune a senzorului de presiune, o defecțiune a pompei de combustibil de înaltă presiune, o defecțiune a unității electronice ...

Totul este ca de obicei.

Și este oferită și ieșirea „obișnuită”: înlocuirea pompei de injecție.

Dar cel mai interesant lucru este că descrierea acestui DTC spune că:

„Acest cod de diagnostic apare atunci când aerul se scurge în conducta de combustibil de înaltă presiune din cauza unei defecțiuni a alimentării cu combustibil.”. Toate, desigur, sunt mult mai complicate și mai dificile.

Nu degeaba în serviciile auto „mari” și „de elită” „cer” aproximativ două mii de dolari pentru eliminarea acestui cod de eroare.

Întrebi, cât costă acest DTC în alte ateliere?

Mult mai putin. Deoarece statul este mai mic acolo, mai puțini oameni trebuie să „hrănească”, așa că se dovedește că acolo DTC # 56 „costă” câteva sute de dolari. De aproape 8-10 ori mai puțin.

Cu aceeași calitate și mai puțin timp.

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 fotografie 4 Fotografiile 1, 2 și 4 arată aspectul senzorului de înaltă presiune în sine.

Fotografia 3 arată o „defecțiune” rezultată dintr-un „factor uman”.

Din restul defecțiunilor, pur teoretic, se poate presupune că orificiul supapei poate fi înfundat (foto 4).

Orice altceva, cu excepția defecțiunilor „interne”, se obține ca rezultat al lucrărilor efectuate pe motor în orice moment (conectorul senzorului „deschis”, oxidarea contactelor etc.).

Bineînțeles, nu trebuie să uitați niciodată că, atunci când scoateți senzorul și îl reinstalați, trebuie să monitorizați întotdeauna cu atenție dacă etanșarea acestuia rămâne intactă, altfel presiunea din interiorul pompei de injecție se va schimba.

Presiunea anormală (scăzută sau ridicată) din pompa de injecție poate fi formată din mai multe motive. Este dificil să le enumerăm pe toate, așa că deocamdată ne vom concentra pe câteva, cele mai „izbitoare”.

- & nbsp– & nbsp–

Foto 7 Fotografiile 5 și 6 prezintă pistonul regulatorului de înaltă presiune, foto 7 - pistonul principal-suflant cu o ondulație separatoare.

În fotografia 5, numerele 1 și 2 arată suprafețele de lucru ale pistonului și, dacă vă uitați atent, veți observa că aceste suprafețe sunt diferite. Stânga este mai murdară decât dreapta. Cum? Așa-numitele „depozite rășinoase” (benzină, prietene, benzină ...).

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 27 din 57 Fotografia 6 arată săgeata care arată uzura suprafeței de lucru a aceluiași piston. Acest lucru se poate întâmpla ca urmare a ... da, din nou, calitatea combustibilului. De exemplu, un bob de nisip (cuarț, apropo) și atât, câteva zeci de kilometri și presiunea din pompă începe să scadă.

În fotografia 7, nici nu trebuie să priviți cu atenție - fisura, care a fost formată din nou ca urmare a „factorului uman” (în timpul demontării și asamblării pompei de injecție), iar presiunea internă din pompa de injecție se reduce și „ajută” uleiul să se amestece cu combustibilul. Bineînțeles, despre ce fel de funcționare a motorului „normală” putem vorbi în cazul unor astfel de defecțiuni? El nu va „trage” și „ca o locomotivă cu aburi” va fuma ...

ECU poate „face față” presiunii scăzute (ridicate) din pompa de injecție într-un singur mod - semnalizând despre aceasta „prin” codul de diagnosticare a problemei nr. 56.

Aș dori să vă sfătuiesc încă un lucru: fiți foarte atenți la „manualele” traduse în limba rusă, chiar, de exemplu, dacă sunt „de la Rolf”.

La urma urmei, oamenii au tradus și ...

De exemplu, să vedem ce spune „manualul” GDI despre „senzorul” nostru de presiune în secțiunea „Moduri de operare de urgență”.

„Când sistemul de autodiagnosticare detectează o defecțiune a unuia dintre senzorii principali, sistemul intră în modul de control de urgență (logică de control prestabilită), astfel încât mașina să poată continua să se deplaseze în siguranță la stația de service.”

Senzor presiune combustibil

1) Presiunea combustibilului se presupune a fi de 5 MPa (în cazul unui circuit deschis sau scurtcircuit în circuit)

2) Oprește releul pompei de combustibil (în cazul nerespectării valorii presiunii ridicate a combustibilului).

3) Oprește alimentarea cu combustibil (ca și cum presiunea este prea mică sau când turația motorului este peste 3000 min-1).

În mod logic vorbind, puteți lua punctul # 1 despre credință, da, totul este corect. ECU în cazul „deschis sau scurt” poate „lua” o astfel de decizie, poate fi programată.

Dar punctele 2 și 3 se contrazic complet, deoarece dacă (vezi punctul 2), atunci se dovedește că senzorul de presiune este în stare bună de funcționare și detectează presiunea ridicată.

Același lucru este valabil și pentru punctul # 3.

Cel mai bun lucru în acest caz este să faceți referire la „manual” în engleză „nativă”.

Pentru că, vorbind critic, traducerea este, desigur, inversată, dar ... stupidă. Fără a cunoaște caracteristicile acestui sistem.

Trebuie remarcat faptul că la modelele ulterioare de mașini cu GDI, codurile de eroare (numărul lor) sunt ușor extinse, nu există deja un cod binar, ci un cod OBD2, care face posibilă determinarea mai bună a defecțiunii și eliminarea acesteia.

VALVA DE PRESIUNE

În 1996, motorul GDI a fost pus în producție în serie. A apărut primul model de producție al mașinii Galant 1.8GDI.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara anului 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 28 din 57 Până la sfârșitul anului 1997, motoarele GDI erau instalate pe Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner. (World News Feed) Așadar, tehnologia GDI a început și a cucerit aproape întreaga lume cu avantajele sale incontestabile, principalul fiind siguranța mediului.

În literatura de specialitate deschisă, pe Internet, există multe și adesea vorbit despre GDI, dar toate - în cuvinte generale și raționamente vagi. S-a mai menționat că „motorul funcționează la presiune ridicată”.

Și ce este în mod specific, "cu ce este această" presiune ", cum este implementat acest sistem ... nici un cuvânt, nici jumătate de cuvânt.

Vom încerca să umplem puțin acest gol și să spunem în acest articol despre supape, cu ajutorul cărora se transmite și se menține această „presiune cea mai mare” din sistemul GDI.

Să începem cu electrovalva „obișnuită”, care se află pe „corpul” pompei de injecție, pentru că odată cu ea începe „cântecul cântecului” GDI în sine:

foto 1 fotografie 2 În fotografia 1 această supapă este numerotată 2, iar în fotografia 2 această supapă este la "înălțime maximă", puteți chiar să identificați numărul de serie. Pentru un înlocuitor? Nu, știi, supapa este atât de simplă în design și atât de fiabilă în fabricare încât aproape niciodată nu dă greș.

Scopul acestei supape de apăsare este unul și funcționează doar în două poziții - „PORNIT-OPRIT”, adică se deschide și se închide.

Cu toate acestea, așa-numitul „algoritm” al activității sale este foarte interesant ...

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara anului 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 29 din 57 A existat (și probabil că există încă) opinia că supapa de apăsare „funcționează” atunci când contactul este pornit.

Nu, această supapă se deschide numai în momentul în care un semnal de la generator ajunge la ECU și numai în acest moment ECU dă o comandă supapei de apăsare pentru ao deschide. (imediat există „loc de gândire, nu-i așa? .. nu există semnal de la generator ... nu există semnal de la ECU la supapă - acesta este motivul codului de eroare al pompei de combustibil de înaltă presiune. În plus, este destul de posibil să speculăm despre aceste defecțiuni și acest lucru, de asemenea, nu mai puțin probabil: supapa este constant „închisă” sau „deschisă” constant din anumite motive * - ce credeți că se va întâmpla din această cauză? gândi ...).

După deschidere, supapa „descarcă” presiunea existentă în șina de combustibil de înaltă presiune înapoi în rezervor, adică restabilește poziția „de pornire” a presiunii din sistem pentru funcționarea pompei de combustibil de înaltă presiune (aceasta este exact ce ar trebui să se întâmple: înainte ca pompa de combustibil de înaltă presiune să înceapă să funcționeze, șina de combustibil „nu trebuie să conțină presiune ridicată”).

Și acum este timpul să ne uităm - „ce se întâmplă unde”, adică scopul liniilor de presiune înaltă și joasă:

- & nbsp– & nbsp–

Vă amintiți că am vorbit odată cu dvs. despre „vastitatea acestui site” că cantitatea de combustibil „injectat” va fi întotdeauna diferită la diferite presiuni? (apropo, o întrebare similară a fost adresată recent la Conferința noastră - Gândul se mișcă!).

Exact acest lucru se întâmplă când deșurubați sau răsuciți acest hexagon.

Există ceva de gândit? Dar!

Producătorul (firma MITSUBISHI) și dealerii săi (desigur, iau pâine de la masa cui?), Toți recomandă și recomandă cu tărie „să întoarceți hexagonul numai în direcția creșterii presiunii.”, Atunci producătorul recomandă insistent înlocuirea întregului ansamblu .

Dar ... suntem „oameni ruși”, nu-i așa? Mai mult, poate, nu poți spune, nici măcar nu prezice - ce va răspunde DIAGNOSTUL RUS la recomandările „industriei auto” japoneze ...

Rămâne să dezasamblați încă două valve, care servesc la împărțirea și conectarea camerelor de presiune înaltă și joasă, dar nu există fotografii ale acestora, așa că hai să o lăsăm pentru mai târziu.

REGULATOR DE PRESIUNE

Exact așa - ținând seama strict și bazându-se pe legea lui Pascal, a fost creată pompa de injecție GDI.

Lichid (inclusiv benzină), o substanță aproape incompresibilă, știm asta din școală. În pompa de combustibil, nu stă nemișcată, se mișcă constant, se contractă, se amestecă, se încălzește și se răcește, fricțiunea împotriva pereților o încetinește într-un loc și „turbulează” în altul ...

Aici apar pulsații și salturi „în presiune”, care ar putea „îngropa” însăși ideea GDI chiar în embrionul său ...

Ele ar putea, dacă nu ar fi fost inventate și brevetate (pentru GDI) mai multe dispozitive care diminuează fluctuațiile, pulsațiile și creșterile de presiune din interiorul pompei de combustibil GDI de înaltă presiune între așa-numitele puncte „nodale”, primul dintre acestea fiind „ intrarea în pompa de combustibil de joasă presiune "(foto 3, săgeată).

Da, aici provine combustibilul din pompa de joasă presiune din rezervorul de combustibil.

Vă rugăm să rețineți că în acest loc se află așa-numitul „filtru”, despre care am vorbit în articolele anterioare (săgeata din fotografia 4 arată exact „amprenta” sa ... și acum puteți calcula câte astfel de „ filtrele "merită pe pompa de injecție GDI și trag anumite concluzii, ce este necesar pentru a curăța și ce -" mai târziu ").

După filtr, combustibilul este „procesat” de regulatorul de presiune joasă:

Foto 1 - detaliu regulator

Foto 3 - „scaunul” regulatorului Spre deosebire de regulatoarele „convenționale” de joasă presiune (sistemul MPI, de exemplu), acest regulator este puțin mai complicat. Nu este de tip „membrană”, ci de tip „piston”.

Suprafețele interne sunt de precizie. Aici începe „netezirea” inițială a pulsațiilor, care poate avea loc în timpul funcționării pompei de rapel (în rezervor) și a mișcării combustibilului prin conducta de combustibil către pompa de injecție.

Primele „probleme de presiune” pot fi așteptate aici. Să ne uităm la fotografia 2, care arată arcul regulatorului (în fotografia 1 este a patra din stânga). Vă puteți imagina CE era în interiorul regulatorului, dacă arcul are un aspect atât de „roșcat” (combustibil, prietene, combustibil! ..

la repararea acestei pompe de injecție s-au spus cuvintele „grozave”:

„Nu apă în combustibil, ci combustibil în apă ...”).

- & nbsp– & nbsp–

Cu toate acestea, „regulatorul - este regulatorul”, scopul său principal este diferit, doar „ajută”, cel puțin puțin, dar - cu întreaga sa structură ajută la netezirea pulsațiilor de combustibil către dispozitivul principal numit „ camera amortizor ":

foto 7 fotografie 8 foto 7, poziția 3 - camera amortizorului pompei de combustibil de înaltă presiune (1 treaptă) foto 8 - detalierea camerei amortizorului După cum puteți vedea în fotografia 8, camera în sine este destul de simplă și constă doar din două metale părți. Săgeata arată gaura (gaura de strangulare) prin care combustibilul umple mai întâi camera (presiune ridicată) și apoi (amintim legea lui Pascal) - „netezește” posibilele pulsații.

Cu toate acestea, nu se poate renunța la o singură cameră de amortizare și „mintea japoneză” a inventat așa-numita „a doua cameră de amortizare” situată lângă senzorul de presiune a combustibilului:

- & nbsp– & nbsp–

În cazul în care camera amortizorului din prima treaptă este destul de ușor de demontat (scoateți-o cu o șurubelniță, rotiți-o), atunci va trebui să folosiți aer comprimat pentru a dezasambla a doua treaptă DK, aceasta „stă” atât de strâns.

Unele dificultăți pot apărea la asamblarea regulatorului de presiune scăzută a combustibilului, astfel încât să puteți utiliza fotografiile 1, fotografiile 5 și 6, dar, în plus, asigurați-vă că urmăriți următoarea fotografie:

care arată reglarea finală și instalarea carcasei interioare.

Săgeata 1 indică o decupare, care trebuie aliniată cu canelura 2 la remontarea regulatorului de presiune.

În caz contrar, regulatorul va fi numit doar regulator ...

VERIFICAREA PRESIUNII

Toate acestea pot fi aflate după o verificare preliminară a pompei de injecție „pentru presiune”.

După ce a fost „reanimat”, a fost asamblat și gata pentru a fi instalat pe motor.

Tehnica de aici este simplă și totul poate fi perfect înțeles din fotografiile de mai jos:

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Instalăm pompa asamblată într-un menghin, o reparăm ... da, nu descriem procedura „manuală”, adică așa cum este descris în „manuale”, deoarece, în mod natural, „echipamentele speciale de testare” vor fi necesar acolo, dar nu vă vom înfunda capul, nu? Astfel de „adaptări”, în principiu, nu sunt deloc necesare (cu atât mai mult, cât costă în dolari?!) Deja cine are ce ...).

Deci, am fixat pompa de injecție într-un menghină și cu un adaptor prefabricat conectăm „presiunea înaltă”, adică intrarea-ieșirea la injectoare (foto 1).

După aceea, începem să turnăm combustibilul (benzina) în „intrarea” de joasă presiune (foto 2, săgeată), în timp ce derulați arborele pompei de combustibil. Puteți derula cu degetele sau puteți folosi un „fit” special realizat (foto 5), adică un cap „24” ușor modernizat.

Umpleți combustibilul și rotiți pompa până când bulele se epuizează (foto 3), adică nu există aer în interiorul pompei.

- & nbsp– & nbsp–

Deci va trebui să dezasamblați totul din nou și să priviți mai amănunțit și mai atent.

După cum puteți vedea, procedura descrisă este destul de simplă, trebuie doar să faceți câteva „adaptări”, de care pur și simplu nu puteți face fără.

O modalitate privată de a restabili presiunea Eugene de la Moscova, a sugerat o modalitate destul de interesantă de „restabilire” a presiunii.

Cum și ce să facem în acest caz - în imaginea sa:

Să spunem clar: „nu confirmăm și nu infirmăm”.

Pentru că Practica ar trebui să decidă totul, adică cineva ar trebui să încerce totul, să încerce și să dea concluzia: „funcționează!”

Sau vice versa...

Nu este mai ușor să aveți aceste piese de schimb pe desktop:

- & nbsp– & nbsp–

VERIFICAREA MĂRIMII

Deoarece liniile de pe ecranul scanerului sunt convertite automat în microni în minte.

Un pic ciudat, trebuie să fiți de acord: scanerul nu a arătat niciodată măsurători în milimetri sau microni, nu?

- & nbsp– & nbsp–

Foto 1.a Foto 2.

a În primul rând, doar „ascultați”: „faceți clic sau nu?”, apoi, dacă există suspiciuni, îndepărtați și dezasamblați. Verificarea vizuală este întotdeauna mai fiabilă decât simpla presupunere.

Doar atunci când verificați supapa, este necesar să țineți tija sa mobilă, altfel, când tensiunea este aplicată supapei, aceasta poate zbura și zbura în jurul atelierului.

Merită, de asemenea, să verificați „filtrul”, acordând atenție stării acestuia și „prezenței sau absenței” contaminării.

În fotografia de mai jos puteți vedea că acest „filtru” din partea inferioară a ochiului are așa-numitele „fire de păr” (restul nu sunt vizibile, dar, îndrăznim să vă asigurăm, există multe dintre ele pe alte părți) , care, în mod natural, „nu adaugă presiune”:

- & nbsp– & nbsp–

foto 5 Privind simultan pistonul din fotografia 3 și nu spuneți care este „bun” și care este „rău”. Adevărat, dacă te uiți atent, cel din stânga pare să fie puțin „mai mic”?

Pentru aceasta, există o verificare instrumentală (foto 4).

Și acum numerele care sunt numite "uscate", dar spun multe (apropo, aruncați o privire mai atentă exact la ce loc este măsurat pe piston, pentru ca mai târziu să nu vă înșelați în măsurătorile dvs.).

Diametrul normal al unui piston nou este de 5,995 mm.

În fotografia 4, diametrul pistonului măsurat este de 5,975 mm.

Diferența este de 20 microni. Este mult sau puțin? Se poate repune un astfel de piston?

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara anului 2005 Pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 40 din 57 Practica arată (și demonstrează) că este posibil. Până la 5.970 mm.

Dacă în timpul măsurătorilor se dovedește că diametrul este, de exemplu, 5,965 mm sau chiar mai mic, atunci un astfel de piston poate fi pliat într-o cutie separată „pentru istorie”, deoarece cu un astfel de diametru „nu va exista presiune”.

De asemenea, puteți „reține” un astfel de tabel (rețineți modificarea culorii):

Dar chiar și cu o dimensiune de 5.975, trebuie să fii atent, deoarece această dimensiune este, așa cum se spune, „la limită”.

Desigur, după cum se spune: "Există încă șanse de succes", dar totuși ...

Aici este deja necesar să ne uităm la dezvoltarea „tamburului” (cu un „gabarit intern”, de exemplu), în interiorul acestuia, unde pistonul „merge” (foto 5).

Și dacă găurile de acolo nu sunt „sparte”, dacă există o astfel de încredere, atunci „încercarea nu este tortură”?

În articolul „dacă lovești și vezi” există argumente interesante ale „etka 602” despre „repararea” pistonilor. Au fost trimise și alte propuneri, alte opțiuni privind modul de „restaurare” a pistonului, până la prelucrarea suprafeței pistonului într-o „baie electronică” auto-fabricată.

Se pare că astfel de speranțe sau similare ar trebui abandonate ...

Pentru că glumește cu astfel de toleranțe micronice, fără a avea o bază solidă de instrumente și încercând să „repare” GDI exclusiv „pe genunchi” - toate acestea vor duce doar la rezultate negative, o pierdere de timp și efort.

foto 6 foto 7 Apropo, dacă ați decis deja să dezasamblați pompa de combustibil și să vedeți „cum se învârte în interior”, atunci nu uitați să verificați funcționalitatea regulatorului de înaltă presiune, să vă uitați la starea pistonului și, dacă necesar, „macină-l”.

Acesta este singurul „dispozitiv” (din engleză. Device) din această pompă de injecție, care poate fi „frecat” (foto 7, mek la locul de muncă). Pielea este importată, „două miimi”.

Notă: Cum se spune corect: „piston” sau „piston”? Greu de spus...

cu toate acestea, cui îi place și cum. Argoturile se schimbă în fiecare fus orar ...

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Pompa de injecție primăvara anului 2005 a motorului Mitsubishi GDI Pagina 41 din 57

SUPAPĂ DE REDUCERE

Cu motor GDI.

Și singurul lucru la care încă mai putea spera este că telefonul său mobil funcționează în continuare și îl poate suna pe Maestru, care ...

Improbabil. Dar speranța ... mereu moare ultima.

Conversația a fost scurtă și „productivă”: ... patru ture ... da ... opriți-o ... acum începeți ...

Aceasta este o poveste reală, care s-a întâmplat destul de recent și și-a continuat activitatea în atelier, unde diagnosticul a fost deja diagnosticat cu exactitate și „tratamentul” a fost prescris pentru acest GDI.

Și pentru a face un pic mai clar despre ce este vorba, trebuie să oferiți câteva fotografii:

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 2 prezintă o vedere mărită a supapei de reducere a presiunii, cea care „se rotește”. Patru ture.

Aruncați o privire și faceți provizii (pentru orice eventualitate? !!) cu o cheie atât de „complicată”.

Cu excepția cazului în care, desigur, sunteți proprietarul GDI și vă este frică să vă ridicați exact în același mod ca cel descris mai sus. Noaptea, în pădure ... brr!

Apropo, la mașinile fabricate înainte de 2000 - un hexagon. „Pe trei”.

Dar toate acestea sunt „emoții”, să încercăm să privim „înăuntru” și să vedem - „cum se învârte acolo”?

Dacă deșurubăm această supapă, atunci presiunea din „retur” va scădea. Patru spire reprezintă aproximativ „presiunea MPI”, adică aproximativ 4-6 kg / cm2.

Și motorul va funcționa cu noi în „modul de funcționare asupra compoziției stoichiometrice a amestecului aer-combustibil” (aproximativ).

Și motivul pentru aceasta, Fig 3 este așa-numita "unitate de control a injectorului".

Și dacă a fost posibil să porniți motorul „în modul MPI”, atunci concluzia este practic lipsită de ambiguitate.

Principala „boală” a acestei unități este eșecul „modulului de control al modului GDI”, adică modul de funcționare pe un amestec de aer-combustibil super-slab.

Puteți încerca să „înțelegeți” și să-i definiți „boala” prin următoarele, de exemplu, semne:

1) pornire dificilă a motorului

2) după o pornire „dificilă”, motorul funcționează „extrem de neuniform” și instabil, impresia este că problemele rezidă fie în instalarea incorectă a curelei de distribuție, injectoare „înfundate” etc.

Scanerul nu detectează astfel de defecțiuni.

Din anumite motive, ce este un „modul de control al modului GDI” și multe altele - totul va fi descris în alte articole.

Postfață: ... conversația „din pădurea de noapte” de la începutul articolului nu a fost menționată întâmplător, nu. Proprietarul mașinii s-a dovedit a fi un om deștept și și-a dat seama repede de toate. Este frumos să vorbești cu o astfel de persoană!

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 43 din 57 Dar știi, se întâmplă, de asemenea, ca o persoană să înceapă să întrebe ceva „despre GDI” și după un minut de conversație să începi să obosești și să nu înțelegi: „cum nu poți înțelege acest lucru, cel mai simplu? ".

Dacă o persoană începe să repare nu „doar” motoare, ci - GDI și cu atât mai mult cu Diagnostics, atunci toate acestea deja de la sine predetermină un anumit nivel de cunoștințe al acestei persoane.

Și dacă începe să ceară, să lămurească, să-l ceară din nou pe cel mai „elementar”, atunci apare o întrebare complet corectă: „De ce are nevoie de asta?”.

Pentru - „doar bani”? Pentru „experiență”?

Dar judecați singur: cum puteți câștiga și „acumula” experiență în cazul în care nu există o „bază”, de exemplu, conceptul de „doar un„ motor în patru timpi ”sau ce este un canal de bypass„ obișnuit ”, Abrevierea IACV ... și așa mai departe, etc ...

Este un lucru rar când merg imediat la școală în clasa a zecea.

Supapă de reducere hexagonală) În mod surprinzător, faptul rămâne: partea pompei de combustibil de înaltă presiune GDI prezentată în fotografia 1 costă aproape la fel ca ansamblul pompei de combustibil în sine - dacă, desigur, cumpărați de la dealeri:

foto 1 Vorbind despre pompa de injecție GDI, nu se poate spune niciodată în mod specific: „acest detaliu” este responsabil „pentru presiune”, nu.

În această pompă de combustibil, aproape toate „detaliile” sunt legate fie de crearea, fie de menținerea presiunii.

Există multe modalități de a determina „vinovăția” unei anumite părți (nod) a pompei de injecție.

De exemplu, prezentate în fotografia 2 supape de control al presiunii:

- & nbsp– & nbsp–

fotografia 3 Să ​​începem să o răsucim.

Dacă, la atingerea unei presiuni de aproximativ 60 kg / cm (plus sau minus), funcționarea motorului se stabilizează, atunci putem spune (presupune) cu un anumit grad de încredere că motivul stă în supapa de control al presiunii (în timpul răsucirii , a „traversat groapa minei” și a început să funcționeze bine).

În caz contrar, dacă întoarcem hexagonul aproape până la capăt (până la „oprire”) și funcționarea motorului nu se stabilizează, atunci trebuie căutată mai departe cauza defecțiunii, poate că este necesar să „facem o pompă”.

Și în această expresie „a face o pompă”, există o duzină sau mai multe defecțiuni, dintre care aproximativ o jumătate bună au fost deja descrise în articolele anterioare.

Nota 1: Repararea unei astfel de defecțiuni „la dealer” și conform manualului dealerului este foarte „simplă” - „ÎNLOCUIȚI”.

Nota 2: Repararea unei astfel de defecțiuni într-un atelier, în care oamenii obișnuiesc să se bazeze pe experiență și să câștige abilități, va costa clientului de aproape zece ori mai puțin ...

Notă 3: Recent, articole precum „repararea dealerului” și altele asemenea sunt adesea folosite în articole. Și nu numai în articole, în viața noastră acest tip de reparații este o cheltuială mare pentru anumite cercuri de clienți.

Vom vorbi despre acest lucru în mod specific, dar deocamdată observăm că acest tip de reparații, numit „dealer”, poate fi și scurtează timpul de reparație (înlocuiți ansamblul ansamblului sau căutați o defecțiune - timpul este diferit, trebuie să de acord), dar acest tip de reparații în același timp „usucă creierul”, deoarece gândirea nu mai este necesară, trebuie doar să urmați cu strictețe și orbește instrucțiunile dezvoltate „acolo”.

Și această instrucțiune („manual”) nu recomandă întotdeauna în mod justificat în cazul „nu există rezistență acolo sau acolo” - „înlocuiți în ansamblu” una sau alta unitate sau unitate.

Producătorii vor încerca să „zdrobească” atelierele mici, să le distrugă la rădăcină, întreaga întrebare este doar în timp și suma alocată pentru „spargerea” unei anumite facturi (totul se va face sub masca „grijii pentru siguranță” de vehicule "ale oamenilor NOI, cel mai probabil ...).

Și asta ar trebui să se întâmple. Mai devreme sau mai târziu. Deoarece Thinking Diagnostician nu este profitabil pentru volume mari de reparații. Deja, există un anumit flux de clienți de la dealeri la servicii auto, unde funcționează Thinking Diagnostic.

Rusia va fi „zdrobită” și în această zonă ...

Notă necesară:

La fel ca și la acest articol și la orice altceva din secțiune.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 45 din 57 ... să spunem doar: nu s-au primit „multe”, dar deja „suficiente” scrisori cu aproape aceeași întrebare (sau reproș), care poate fi exprimată în „general” după cum urmează: „Am făcut totul așa cum ai scris în articolele tale”, dar mașina mea „nu merge” oricum.

Îndrăznesc să vă asigur - în acest caz, ea nu va „merge”.

Înțelegerea nu numai a muncii, ci și a algoritmului de reparații GDI se dezvoltă ca un mozaic - din toate acestea multe articole care au „văzut lumina” deja.

Dar ei, s-ar putea spune, sunt doar „partea vizibilă a aisbergului”, orice altceva este ascuns de ultimii ani de experiență acumulată, în special de moderatorul nostru al secțiunii GDI Dmitry Yuryevich.

A urmări ceea ce este scris pentru un caz specific (să facă acest lucru), izolat de propria sa simptomatologie, este un lucru fără speranță și, în cele din urmă, duce la un punct mort.

Apropo, aceasta neagă practic încercările „diagnosticelor supărătoare” de a utiliza site-ul nostru web și Forumul pentru a „strânge împreună dolari personali” pe baza experienței altcuiva.

Atât site-ul, cât și forumul pot ajuta doar persoana care are în mod constant un deget pe pulsul diagnosticului. Numai pentru astfel de oameni, un indiciu mic în jumătate de cuvânt este, uneori, decisiv.

ASAMBLAREA POMPEI CORECTĂ

- & nbsp– & nbsp–

foto 11 fotografie 12 Fotografiile de la nr. 1 la nr. 12 sunt amplasate exact așa cum se desfășoară ansamblul pompei de combustibil de înaltă presiune în trei secțiuni GDI.

Foto 1: pregătirea „scaunului” pentru instalarea plăcilor supapei cu plăci incrustate Foto 2: instalarea știftului pe care se vor „pune” plăcile supapei Foto 3: instalarea plăcii inferioare Foto 4: instalarea plăcii din mijloc Foto 5: : instalarea plăcii superioare (în fotografie Figurile prezintă toate cele trei plăci instalate) Foto 6: Instalarea supapei de presiune Foto 7: Instalarea bazei „împingător-suflant” Foto 8: Suprafețele sunt lubrifiate cu un spray special Foto 9 : Instalarea „împingător-suflant” Foto 10-11-12: Instalarea unității mecanice Pe fotografia 10-12 să ne oprim puțin mai detaliat ...

Faptul este că, atât în ​​timpul asamblării, cât și în timpul demontării acestei pompe de injecție (mai ales pentru prima dată), pot apărea acțiuni care nu sunt complet corecte, ceea ce va duce la defectarea „împingător-supraîncărcătorului”:

- & nbsp– & nbsp–

în această ultimă fotografie puteți vedea consecințele așa-numitului „factor uman” deja menționat în articolul precedent. Da, dacă este greșit să dezasamblați sau să asamblați pompa de combustibil de înaltă presiune, atunci va apărea o distorsiune și veți vedea ulterior aproximativ același lucru ca în fotografia 13. Cum se asamblează corect?

Instalați unitatea mecanică cu atenție și fără distorsiuni pe „împingător-suflant”

Dacă nu există un dispozitiv special, atunci folosiți ajutorul unui partener care va apăsa unitatea mecanică cu ambele mâini, astfel încât șuruburile de legătură să poată fi instalate și „înșurubate”.

Cel mai bine este să „zdrobiți” această unitate mecanică cu două șuruburi de fixare în același timp, astfel încât să nu existe distorsiuni

PUSHER-FURNIZOR

Să ne uităm la fotografie:

- & nbsp– & nbsp–

foto 2 foto 3 Din aceste nouă „coaste” constă „cel mai fraged și mai vulnerabil” (și mai scump!) din acest dispozitiv - o ondulație metalică.

Scopul său este destul de simplu: în timp ce se contractă (cursa este mică, doar 3-5 mm), dimensiunile camerei interioare, în care este amplasat combustibilul, se schimbă, iar combustibilul este furnizat de mici „scuturi” în prima etapă de „pompare” (despre care vom vorbi în articolele următoare).

Dacă, în timpul asamblării și demontării, nu este complet corectă instalarea acestei piese, atunci se va produce o distorsiune și ... foto 4 Aceasta se va întâmpla în viitor.

Și un astfel de detaliu este „practic întreaga pompă”, așa cum spun experții. Costul său este de câteva sute de „ruble verzi”.

... da, așa cum am menționat deja, în majoritatea cazurilor disfuncționalități GDI (și nu numai GDI, desigur!), există un „factor uman”.

După cum arată practica, dacă încercați să exprimați totul în termeni procentuali, obțineți aproximativ 90%.

Restul de 10 la sută este un „factor uman indirect”.

Aceeași defecțiune, menționată în acest articol, poate apărea și din cauza uleiului de motor „dezgustător” sau a utilizării unor aditivi „de neînțeles” în ulei sau combustibil, care a fost deja menționat recent „în imensitatea acestui site”.

Ce legătură au „aditivii pentru ulei sau combustibil”?

Având în vedere că, pe o parte, ondulația metalică prezentată în fotografie este în contact cu uleiul (exterior) și cu combustibilul (interior).

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 50 din 57 Și acum să ne imaginăm că uleiul, de exemplu, este destul de „vechi și uzat” sau, de exemplu, conține „de neînțeles” și nu este recomandat de producător „Unii” aditivi („super”, desigur) - ce se poate întâmpla în acest caz?

„Uzură crescută”. „Fricțiune necalculată”.

Acest lucru este suficient pentru ca, după ceva timp, acest ondulat metalic să înceapă să se spargă și ... foto 5 Cu mulți ani în urmă, când GDI tocmai începuse să apară în Rusia și erau încă o adevărată „curiozitate japoneză”, când pompele de injecție GDI erau îngrijorător, dar - au rezolvat-o și au studiat când experiența a venit prin „încercare și eroare” și când a trebuit să plătiți pentru aceasta din „portofelul de diagnosticare” (Nu existau „manuale”! Nu existau cărți! Nu exista nimic !), și așa, apoi inițial s-a crezut că atunci când această ondulație metalică se sparge, combustibilul va pătrunde în ulei (sau invers, ceea ce este „fără ambiguități”).

Acum, de la „înălțimea unei anumite experiențe”, nu putem decât să chicotim și să spunem că acest lucru nu se va întâmpla niciodată.

Da, dacă ondulația se rupe, o anumită cantitate de combustibil poate pătrunde în ulei, dar este extrem de minimă, pentru că ... Să ne amintim la ce presiune funcționează GDI.

Vă amintiți?

Da, 50-60 kg.cm2.

Dacă scade presiunea, atunci ce se întâmplă?

Așa este, motorul nu va mai funcționa. Pentru că o grămadă de ondulație este echivalentă cu faptul că pompa de injecție nu mai funcționează deloc (nu există „pompare” inițială - nu există presiune, nu?).

Dar au existat și cazuri destul de excepționale în care mașina a intrat în propria sa putere în atelier cu această defecțiune.

După citirea acestui articol și a articolelor anterioare, se maturizează o concluzie complet lipsită de ambiguitate, definitivă și destul de tristă, care ar trebui totuși să dea un impuls gândurilor proprietarilor GDI: „În 95% din disfuncționalitățile GDI emergente,„ factorul uman ” "este de vina.

Turnat într-un "super" aditiv. Umplut cu combustibil „super”. Uleiul de motor a fost schimbat la momentul nepotrivit. La apariția vremii reci, au „condus tot drumul” motorului în speranța de a-l porni - l-au pornit, iar apoi au început „neînțelegerile” (asta se va scrie totuși, mai ales că Iarna vine în curând!).

GDI este un organism destul de „complex” și, pentru a-l opera normal și corect, pentru a „călări frumos” - nu este mai ușor să nu te angajezi în „performanță amatorică”, ci să suni sau să vii și să te consulti?

- & nbsp– & nbsp–

aveți un compresor (aer comprimat), un aerosol „ca” „Curățător carburator” și puțină perseverență și diligență.

Este necesar să clătiți și să curățați ochiurile până când toate acestea (și partea opusă) sunt clar vizibile „la lumină”.

Urmează și următoarea întrebare: cât de des trebuie efectuată această operațiune?

Răspunsul este simplu: ori de câte ori pompa de combustibil este scoasă pentru reparare sau renovare.

Uneori - când există simptomele de mai sus și nu există timp (da, prea leneș!) Pentru a scoate întreaga pompă (este ușor și simplu să scoateți pompa de injecție pe 4G93, de exemplu, dar deja pe „șase” te vei gândi la asta, nu-i așa?).

Notă *** - acest articol nu acoperă problemele de diagnosticare și reparații ale dispozitivului descris folosind instrumentele de diagnostic și reparații ale dealerului.

Oscilograma muncii

- & nbsp– & nbsp–

5.3 MPa este practic „aproape bun”.

Dar asta dacă luăm în considerare citirile de presiune izolate de orice altceva.

De la încărcare, de exemplu.

Totul din motor și sistemul său de control este interconectat, deci nu ar merita să se facă concluzii specifice, definite și finale pe baza datelor fragmentare care sunt determinate „instantaneu și acum” ...

Și așa s-a dovedit.

Sub sarcină pe motor (aprinderea farurilor de fază lungă și setarea selectorului de viteze la „D”), presiunea a scăzut brusc la 3,5 MPa și după un timp a început să „se balanseze” în intervalul de la 3,5 la 5,2 MPa.

Aceasta, desigur, „nu este bine”.

Mai mult, motorul chiar „a pornit uneori prost”.

Există astfel de expresii „de lucru” care sunt greu de înțeles pentru cei neinițiați: „Bateți pe supape”, „Antrenați presiunea”.

Nu există astfel de expresii în nicio fișă tehnică.

Pentru că sunt din Experiență, care constă din zeci (sute ?! ... da, cel mai probabil așa) mașini recondiționate cu motor GDI.

- & nbsp– & nbsp–

Ne-am întors la plictisitoarea „lansare proastă”.

S-a observat și a devenit deja o anumită statistică că, dacă presiunea este sub 1,5 MPa când contactul este pornit, atunci motorul va porni cu mare dificultate.

Iar motivele pentru aceasta pot fi:

Foto 5 Foto 6 Fotografiile 5 și 6 prezintă principalele „părți” care sunt „responsabile” pentru crearea presiunii.

Exact acelea care pot afecta exact acele disfuncționalități pe care le-a descris Clientul (așa cum înțelegeți dvs., există multe motive care pot afecta presiunea, dar printre toată diversitatea lor este necesar să le „calculați” pe cele principale, altfel puteți „întinde plat și mor pe GDI, reparându-l ... ").

Acest diagnostic, care a fost descris mai sus, este „academic”.

Dar, după cum puteți vedea, are multe elemente de diagnostic „aplicat”.

La care trebuie să ne străduim întotdeauna.

Din păcate, pompa de injecție nu a reușit să "zboare" pentru a repara, dar nu a existat nicio speranță specială pentru asta.

Principalul lucru a fost să înțelegeți defecțiunea, să determinați ce o afectează și cum să o remediați.

Concluzia făcută de Dmitry Yuryevich este următoarea: „Reparația pompei de combustibil de înaltă presiune”.

Postfață: este greu de spus de unde a venit această expresie (diagnosticarea academică) și din ce s-a născut, poate din cuvintele Clientului, care a spus în inimile sale: „Gata, nu mă voi duce la„ academicieni ” "mai!"

Dintr-o conversație cu el, sa dovedit că înainte a fost reparat (diagnosticat) într-un fel de service auto.

Da, exista un scaner și o mulțime de echipamente suplimentare „diferite”, dar mai ales - cuvinte.

Ipoteze. Nimic specific, cu excepția unuia: „Trebuie reparat”.

Și aici, la efectuarea acestui diagnostic, Clientul a reușit, cel puțin puțin, dar să „restabilească” mașina, astfel încât, așa cum a cerut, „Trebuie să călătoresc puțin, cel puțin o săptămână, afacerea se întrerupe jos."

Va călători o săptămână sau două.

Bineînțeles, acest lucru nu poate fi numit „reparare”, a fost doar diagnosticare academică cu elemente de diagnosticare aplicată.

Dar după aceasta, s-a schițat o imagine completă a defecțiunii și modalitățile de eliminare a acesteia.

Când ajunge Clientul.

Și nu există nicio îndoială că va veni din nou.

Colectarea datelor de pe Internet. (Loktev K.A.) Primăvara 2005 pompa de injecție a motorului Mitsubishi GDI Pagina 55 din 57 Și în mare măsură pentru că banii au fost preluați - cel puțin, mult, cu un ordin de mărime mai mic decât în ​​atelierul unde au fost efectuate diagnosticele academice.

Concluzia este simplă și poate fi exprimată după cum urmează: „Acum toată lumea este inteligentă și poate explica„ din punct de vedere academic ”defecțiunea. Și există doar câteva ateliere, specialiști care„ se încadrează ”complet în defecțiune. Și numai ei trebuie să fie reparat, diagnosticat.

Un caz special de reparare a pompelor În mod surprinzător, nici Vladivostok, nici Insula Sahalin și nici orașul rece Khabarovsk nu au devenit „locul de naștere al reparației” motoarelor cu injecție directă de combustibil.

Și ce putem spune despre Volgograd, când de acolo au trimis la Moscova un "set de piese de schimb" GDI pentru diagnosticare, reparații și restaurări într-un service auto, unde Dmitry Yuryevich (mek) rezolvă ghicitori GDI de mulți ani într-un rând.

Defecțiunea „normală” - nu va porni.

Dar uneori poate începe și apoi funcționează.

Adevărat, „troit” este puțin, cifrele de afaceri sunt „pe jos”, dar - funcționează.

Este necesar să reparați și pentru aceasta ar fi bine să verificați cumva piesele trimise pentru funcționarea lor, nu?

Bineînțeles, nu există niciun stand „proprietar” sau similar pentru verificarea pompei de injecție GDI oriunde în Rusia.

Și în ce mod puteți verifica apoi pompa de injecție trimisă și găsiți o defecțiune în ea?

Există o singură cale, lungă și minuțioasă, dar altfel - cum?

Numai prin instalarea pompei de injecție trimise pe „donator” - o mașină existentă cu aceeași pompă de combustibil de înaltă presiune.

În acest fel - prin înlocuirea unei pompe de combustibil de înaltă presiune pe motorul „donator” și toate piesele trimise pentru diagnosticare și reparații sunt reparate (pentru prețurile pentru astfel de reparații - vezi sfârșitul articolului, nota este destul de interesant ...).

Pompa de injecție, înlocuită cu „donatorul”, a început să funcționeze, dar cum - cu viteza „plutitoare”:

- & nbsp– & nbsp–

pompa de combustibil de înaltă presiune a fost „reglată” la o presiune de aproximativ 8 Mpa.

Ceea ce înseamnă doar un singur lucru: pompa trebuie sortată cu grijă, deoarece nu se știe ce altceva ar putea fi „reglat” de acele mâini care sunt numite „jucăușe” în mediul Diagnostic.

„Luăm o perie și benzină” ...

Nu, aceste cuvinte, cel mai probabil, ar trebui lăsate deja în secolul trecut, deoarece cu o astfel de „purificare” nu se poate obține următorul rezultat:

- & nbsp– & nbsp–

Din păcate, cel mai important lucru era încă neclar: de ce și din ce motiv motorul funcționa normal, dar dacă era „înăbușit”, atunci s-ar putea să nu fie pornit din nou.

Sunt de acord că repararea în acest mod - atunci când au fost trimise doar „piese de schimb” în colet, este atât dificil, cât și plictisitor.

Cu multe necunoscute.

Și niciunul dintre cele mai „cool” echipamente nu va ajuta dacă nu există Experiență și acea substanță în cap, care se numește „gri”.

Descrieți experimentele dvs. de depanare?

Mult ce să spun.

Și, așadar, să mergem direct la ceea ce am „dat peste” după ce am căutat:

foto 3 Da, ați gândit corect, acesta este așa-numitul injector șofer, un dispozitiv electronic care este responsabil pentru funcționarea injectoarelor.

Extern, la examinarea ei, precum și „doar” cu ochii, și cu ajutorul unei lupe, nu s-a găsit nimic. Totul este normal și nimic nu a trezit suspiciuni: „căi” de tip practic, nicăieri nu sunt urme de topire, „umflături”, nu există miros caracteristic de „ceva” ars.

Să ne amintim ce scrie în „manuale”. Există instrucțiuni directe despre cum să verificați:

pentru încălzire, pentru răsucire, pentru apă ...

Vă amintiți?

Deci, când au început să îndoaie bordul acestui șofer puțin timp când motorul funcționa, la un moment dat ... sa oprit.

Restul, după cum ați crezut pe bună dreptate, este „o chestiune de tehnologie”.

După o examinare foarte atentă și foarte atentă a tabloului, motivul a fost găsit.

A existat și „non-propay” și altceva care a fost eliminat cu ajutorul unui fier de lipit și, desigur, a unui anumit bagaj de cunoștințe.

La începutul articolului, s-a promis într-o notă să spună despre prețurile pentru astfel de reparații.

Spunem în cuvintele lui Dmitry Yuryevich:

„Pentru a fi sincer, omitem puțin cu reparațiile nerezidente, deoarece dacă luăm prețurile de la Moscova pentru astfel de reparații, atunci acestea diferă foarte mult și - în direcția mare.

Ținem cont doar de situația lor financiară și, în ciuda faptului că există mai multă muncă (imaginați-vă ce înseamnă să „înlocuiți” pompa de injecție cu o mașină „donatoare” și de câte ori trebuie să o faceți) și deci, în ciuda volumului mare de muncă, prețurile pentru „reparațiile în afara orașului” - mai jos. Iată o astfel de afirmație altruistă. Decideți-vă cum să o percepeți.

Acest articol descrie repararea unei pompe de combustibil de înaltă presiune (pompă de injecție) a mașinilor Mitsubishi Karisma cu un sistem de injecție directă GDI.

Lichide și accesorii necesare pentru reparații

1. O sticlă de benzină „Galosha” sau echivalentul său (curat, fără plumb, pentru a nu fi otrăvit);

2. 6 foi de șmirghel bun (șmirghel) cu granulație 1000, 1500 și 2000, fiecare cu 2 foi. Preferința este pentru șmirghel cu abraziv de alumină, uneori carbură de siliciu, este mai moale, aceste informații sunt de obicei situate pe spatele foii;

3. O bucată de sticlă sau oglindă (aproximativ 300 x 300 mm) cu o grosime minimă de 8 mm. O puteți obține de la îngrijitorul oricărui supermarket mare, de regulă, există întotdeauna ferestre sparte în magazine.

Dacă este posibil, este mai bine să utilizați o placă de șlefuit calibrată;

4. Muguri de bumbac, cârpe curate.

5. Un set de chei, inclusiv sub „asteriscuri”. Cheie specială pentru regulatorul de presiune (vezi foto);

6. Recipient din plastic pentru piese demontate;

Dacă nu există o cheie specială, atunci nu are rost să încerci să demontezi regulatorul. Fără ersatz - înlocuitorii nu sunt potriviți!

Noțiuni introductive despre reparații

Deșurubăm toate tuburile, furtunurile, teurile care se potrivesc pompei. Pentru prima dată, este mai bine să marcați tubul sau fitingul cu omologul său, de exemplu, cu ojă (cu un număr egal de puncte sau într-un alt mod convenabil). La demontare / asamblare, nimic nu va funcționa, totul este prevăzut de proiectare, astfel încât atunci când încercați să o asamblați incorect, fie lungimea nu va fi suficientă, fie diametrul nu va funcționa etc. Când deșurubați armătura provenită de la pompa de joasă presiune din rezervorul Karisma, poate să scurgă puțină benzină, acest lucru nu este înfricoșător, pentru a evita vărsarea benzinei, puneți o cârpă sub furtun înainte de a o deșuruba. De asemenea, puteți deșuruba capacul de gaz pentru a ameliora excesul de presiune.

Când deșurubați uniunea care merge la șina de combustibil, acoperiți uniunea cu o cârpă, deoarece va fi o mică fântână de benzină în toate direcțiile.

Deșurubăm șuruburile care fixează secțiunea regulatorului de presiune (piesa în care este instalat senzorul și de la care tubul merge la rampă) la unitatea centrală de pompare (așa-numita acționare), 3 șuruburi. Fără a scoate secțiunea regulatorului, nu va fi posibil să se ajungă la șuruburile care țin unitatea de acționare la motor.

Deșurubăm cele patru șuruburi lungi care fixează unitatea la capătul motorului și, scuturând ușor pompa, o scoatem din scaun.

Foarte important, priviți cu atenție: unitatea de andocare (capătul arborelui cu came) și inelul cu urechi în unitatea de acționare nu sunt simetrice! Deși la prima vedere arată foarte mult ca și cum ar fi simetrice. De fapt, „urechile” sunt ușor decalate de axa de simetrie. Instalarea incorectă (rotirea arborelui cu 180 de grade), în cel mai bun caz, va duce la defectarea unității de acționare, cel mai rău - la defectarea arborelui cu came!

Un nod poziționat corect de mână stă în cuibul său, cu un spațiu mic sau deloc. Dacă aliniați nodul incorect, acesta se va potrivi cu o distanță de 6 până la 8 mm. Când încercați să strângeți spațiul cu șuruburile, șuruburile merg greu, apoi se aude o lovitură moale sau o lovitură și apoi șuruburile merg liber. Unitatea poate fi apoi demontată și aruncată! Este adevărat, există o ieșire de urgență - există un inel rupt în vechii distribuitori Mitsubishi. Un distribuitor, comparativ cu o pompă, costă un ban.

În fotografia din dreapta: 1 - senzor de înaltă presiune; 2 - canal pentru deversarea unei părți de presiune ridicată în linia de retur; 3 - ieșire de înaltă presiune către șina combustibilului; 4 - bloc regulator de presiune; 5 - unitate mecanică de acționare; 6 - bloc de pompă de injecție.

Scoateți ansamblul pompei de injecție din motor.

În fotografia din dreapta, vedem pompa completă de injecție, scoasă din motor. Fotografia a eliminat deja secțiunea regulatorului de presiune (numărul 4 din fotografia anterioară), există o unitate de acționare mecanică 5 și o unitate de pompă de combustibil de înaltă presiune 6, acestea sunt interconectate.

Deșurubăm cele 4 șuruburi lungi care țin împreună secțiunile 5 și 6 și, ajutându-ne puțin cu ajutorul unei șurubelnițe plate ca pârghie, le deconectăm. Este mai bine să spălați unitatea 5 cu benzină și să o umpleți cu ulei de motor curat, pe care îl turnați de obicei în mașină. Ai nevoie de puțin ulei, 3-4 linguri, nu mai are sens, deoarece excesul va curge prin orificiul din canalul de ulei. Pentru o mai bună lubrifiere a acționării, rotiți arborele excentric.

Începem să demontăm pompa de injecție

Capul de soclu E8 deșurubați cele două șuruburi de sub „asterisc”. Îl deșurubăm uniform, câte 3 - 4 rotații, apăsând puternic capacul deșurubat cu mâna, deoarece sub el există un arc destul de puternic în stare comprimată. Scoateți capacul cu atenție.

În fotografia din stânga, interiorul pompei de injecție după scoaterea capacului.

Fotografie de la a treia generație de pompă de injecție, dar acestea diferă doar prin piulița cu clemă de fixare.

În a doua generație nu există piuliță, iar punga interioară nu este comprimată de nimic.

Îndepărtați cu grijă și pliați inelele de cauciuc separat. Folosind o șurubelniță subțire și o pensetă, scoateți inelul situat în canelura din peretele camerei. Fără a scoate inelul, nu îl vom analiza mai departe.

Folosind două șurubelnițe plate, folosindu-le ca pârghii, scoatem ondulația 7. Manevrăm ondulația foarte atent!

După ondulare, scoatem pistonul 8.

Am pus toate piesele îndepărtate într-un recipient de plastic umplut cu benzină. Pentru spălare, vă recomandăm să utilizați un amestec de benzină „Galosha” sau un analog cu acetonă într-un raport 1: 1. Glandele trebuie spălate, umblate bine cu o periuță rigidă. Mai ales canelurile ondulației, dar nu exagerați pentru a nu deteriora ondulația.

Odată ce perechea de piston (sertarul și pistonul central) a fost curățată, ar trebui efectuat un test mic, dar foarte necesar. Rezultatul său va arăta, în general, oportunitatea acțiunilor ulterioare. Este necesar să salivați bine degetul mare al mâinii drepte, să puneți pistonul pe el, cu un tampon pe deget, astfel încât degetul să fie garantat să acopere gaura centrală și să puneți ondulația pe piston de sus. Într-un caz de succes, ondulația nu va cădea pe piston, perna de aer va interfera. Nodul rezultat trebuie stors de mai multe ori între degetul mare și arătătorul. De trei ori trebuie să se întoarcă înapoi.

Acest efect indică o stare satisfăcătoare a perechii de piston. Dacă ondulația cade liber pe piston și este îndepărtată din ea (amintiți-vă gaura centrală închisă cu un deget), atunci acțiunile ulterioare pentru repararea pompei de injecție vor fi complet inutile. Pompa de combustibil de înaltă presiune pentru emisii.

Să presupunem că pompa de injecție cu o pereche de piston este în ordine completă.

Scoatem opritorul de călătorie al pistonului din fântână - un izvor cu tulpină.

Și un știft de centrare.

Și în cele din urmă, și cel mai important, trei farfurii.

În cazul nostru, nu este nevoie să vorbim despre starea acestor plăci - puteți vedea totul în fotografia de mai jos (foto în stânga).

Măcinare

Luăm sticlă groasă pregătită de cel puțin 8 mm sau o oglindă de grosime similară, o punem pe orice suprafață dură și uniformă, de exemplu, pe o masă de lucru. Apoi, punem pielea pe sticlă cu abrazivul în sus și în mișcări circulare, în spirală, eliminăm toate lucrările, șeile și cavitățile de pe două plăci groase, mișcându-le de-a lungul pielii. Folosim piei pre-pregătite secvențial cu o mărime a bobului de 1000, 1500 și 2000.

O farfurie medie și subțire, se macină ușor imediat cu 2000 de șmirghel. Nu trebuie folosite paste de șlefuire, lustruire și lipire, deoarece, ca urmare a aplicării lor, marginile ascuțite ale găurilor pot fi „lins”!

După măcinare, nu ar trebui să existe urme ale vechilor lucrări pe plăci. Folosind bețișoare pentru urechi, curățați cu grijă găurile din plăci de resturile de praf și murdărie de smirghel, puteți folosi acetonă. Starea plăcilor după măcinare este prezentată în fotografia din dreapta.

De asemenea, spălăm bine carcasa pompei de pe resturile de murdărie, nisip și sedimente de benzină rusă, dar nu folosim acetonă, ci benzina „Galoshu” sau analogul acesteia, altfel etanșările interne și benzile de cauciuc ar putea fi deteriorate.

Colectăm pompa de injecție

Foarte important: la asamblarea pompei de injecție, curățenia trebuie să fie ca în sala de operație.

Montăm pompa de injecție în ordine inversă. Luați-vă timpul când instalați plăcile, faceți totul cu atenție și gândire.

Ordinea plăcilor corespunde logicii pompei: o placă cu patru găuri identice se află chiar pe fundul puțului, găurile sunt situate în depresiunea sferică a fundului.

Urmează o placă de supapă subțire, iar deasupra este acoperită de o placă subțire cu o tăietură de sector mare. Un știft de centrare este introdus în pachetul acestor trei plăci. Dacă totul este instalat corect, știftul de centrare va trece prin plăci, se va scufunda în gaura din fundul puțului și va ieși 1,5 - 2 mm. Dacă părțile laterale ale plăcilor sunt inversate, știftul de centrare nu poate fi introdus.

Punem un piston deasupra plăcilor. Doar îl coborâm în fântână și îl răsucim puțin în jurul axei sale până când se așează pe capătul proeminent al știftului și se oprește din rotire. Este foarte important. Dacă nu introduceți știftul în alezajul pistonului, atunci o astfel de pompă nu va asigura presiunea de funcționare necesară, iar știftul va bloca întregul pachet de plăci!

După instalarea pistonului în locul său pe suprafața laterală a puțului, instalăm un inel de cauciuc, apoi coborâm ondulația cu o bandă elastică pe piston. Cu atenție, ondulația merge greu (amintiți-vă cum, în timpul demontării, ondulația a fost îndepărtată folosind două șurubelnițe ca pârghii).

Poate vă interesează întrebarea: cu ce cantitate scade grosimea plăcilor în timpul măcinării? Adică, care este probabilitatea de a obține un pachet „suspendat” în timpul asamblării?

Dacă plăcile au fost șlefuite singure acasă, atunci probabilitatea de a îndepărta un strat total de peste 0,1 mm de pe toate plăcile este minimă. Dar dacă plăcile au fost date pentru măcinare la un strunjitor, atunci sunt posibile opțiuni.

Este ușor de verificat. În pompa de combustibil de înaltă presiune din a doua generație, în starea asamblată, ar trebui să existe un decalaj de aproximativ 0,6 - 0,8 mm între capac și carcasa pompei. Nu este necesar să verificați lângă șuruburile de strângere, ci în mijlocul carcasei. În cazuri suspecte, un inel de folie de cupru, gros de 0,1-0,2 mm, poate fi plasat pe baza ondulației.

În pompa de injecție din a treia generație („tabletă”) există un inel de cupru standard și pachetul este strâns cu o piuliță specială încastrată, nu se pune problema modificării deloc a grosimii pachetului.

Sperăm că acest manual de reparație a pompei de injecție vă va readuce vechea agilitate în mașină și va rezolva problemele.

Acest material a fost pregătit de un membru al Karisma Club - odessit`oh, pentru care mulțumesc lui.

Atenţie! Articolul este de natură consultantă; autorul materialului nu este responsabil pentru deteriorarea mașinii dvs. în timpul autoreparării.

Un articol despre motoarele GDI - principiul de funcționare, caracteristici, diferențe față de alte tipuri de motoare. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant despre sistemele de propulsie cu injecție directă de combustibil.

Informații generale

Primele mașini Mitsubishi cu motoare GDI au început producția în 1996. De atunci, motorul a suferit multe schimbări și îmbunătățiri, deoarece versiunea originală a fost departe de a fi perfectă.

Particularitatea motorului este că, la sarcini reduse (chiar și cu o viteză de până la 120 km / h), acesta funcționează pe un amestec slab de aer-combustibil. Când sarcina crește, are loc o tranziție automată la sistemul clasic de injecție. Acest lucru face mașina economică (până la 20% economie) și ecologică.

Principiul de funcționare

Un amestec de aer slab reduce consumul de combustibil, dar deseori apar probleme de ardere. Un amestec excesiv de saturat cu benzină se aprinde ușor, dar excesul de combustibil nu arde și este îndepărtat împreună cu gazele reciclate, ceea ce duce la deșeuri inutile. Ca să nu mai vorbim de faptul că un strat de depozite de carbon se formează intens pe lumânări și supape.

Sistemul GDI diferă de cel obișnuit prin faptul că combustibilul este injectat nu în colectorul de admisie, ci direct în camera de ardere, ca la motoarele care funcționează cu motorină.

Principiul de funcționare al motorului GDI:

1. Benzina este alimentată în camera de ardere sub presiune ridicată și un flux turbionat, datorită structurii speciale a injectoarelor.
2. Debitul la viteză mare se ciocnește cu pistonul, după care o parte a acestuia este, așa cum ar fi, fixată pe corpul pistonului, în timp ce cealaltă parte continuă să se miște, creând frecare și dobândind forma adecvată.
3. După aceea, fluxul se îndoaie și iese din piston, crescând viteza. Unele particule se mișcă încet și diverg în direcții diferite, creând o separare a fluxului.
4. Ca urmare, în camera de ardere se formează două secțiuni cu un amestec combustibil-aer. În centru este o secțiune a unui amestec combustibil stoichiometric (obișnuit). În jurul său se formează o zonă de amestec epuizată.
5. După aceea, zona cu un conținut ridicat de benzină se aprinde (cu ajutorul unei scântei cu bujie). Apoi procesul de ardere se răspândește în zonele epuizate.

Principalele diferențe dintre GDI și sistemul de injecție convențional

1. Injecția se efectuează la o presiune de 50 de atmosfere (într-un motor cu injecție convențional, doar 3 atm). Acest lucru face posibilă efectuarea pulverizării direcționale fin dispersate.
2. Supapa de accelerație este situată puțin mai departe decât motoarele convenționale.
3. Combustibilul este alimentat direct în cilindru și acolo se formează un amestec de aer-combustibil. La motoarele convenționale, combustibilul este furnizat în galeria de admisie, unde este amestecat cu masa de aer.
4. Pistoanele au o adâncitură sferică. Cu ajutorul acestei depresiuni, se controlează formarea vortexului și flacăra rezultată. De asemenea, locașul face posibilă controlul formării unui amestec combustibil prin ajustarea cantității de masă de aer și benzină în timpul procesului de conectare.
5. Există posibilitatea formării unui amestec combustibil maxim slab în cilindri. Raportul optim dintre aer și benzină este de 40: 1 (spre deosebire de injecția convențională cu un raport de 14,7: 1), cu toate acestea, cantitatea de aer poate varia de la 37 la 43 la 1.
6. Injectoarele amplasate în chiulasă au o configurație care vă permite să dați fluxului de combustibil forma dorită, parcă învârtită. Datorită acestui fapt, fluxul se deplasează de-a lungul unei traiectorii bine definite.
7. Motoarele GDI funcționează în două moduri: STICH (obișnuit, ca în alte sisteme de injecție) și Compression on Lean (funcționează la amestecul maxim de slăbire). Comutarea între moduri este automată; când sarcina crește, vehiculul trece la funcționarea cu un amestec bogat de combustibil. Când sarcina scade, aceasta revine la epuizată.
8. Structura este echipată cu o pompă de înaltă presiune.

Caracteristicile pompei de injecție

Există patru tipuri de pompe de injecție:

Prima generație. Șapte pompe de combustibil cu piston

Primul și cel mai de scurtă durată. Instalat în mașinile Mitsubishi din 1996 până în 1998. Nu au un sistem de urmărire a presiunii și sunt extrem de sensibili la calitatea benzinei. Nu pot fi reparate și, atunci când se uzează (și acest lucru se întâmplă foarte repede), este necesară o înlocuire completă.

A doua generație. Pompe cu combustibil în trei secțiuni

Sunt o modificare a pistonului cu șapte. Instalat din 1998 până în 2000. Aici, producătorul a ținut cont de defectele din trecut și a acordat atenție eliminării lor. Au un regulator și un senzor de presiune, în caz de cădere bruscă, transferă mașina în modul de urgență. Acest lucru permite vehiculului să continue să conducă suficient de mult pentru a ajunge la stația de service.

Modelul a devenit ceva mai „fidel” calității benzinei și mai durabil.

A treia generație. Pompa de injecție în două secțiuni

Există un senzor de presiune și regulatorul nu este integrat în sistem. Unitatea este acționată de un arbore cu came.

A 4-a generație. "Comprimat"

Cel mai recent și cel mai avansat model. Relativ durabil, mai puțin sensibil la calitatea combustibilului, compact și fiabil. Principalul dezavantaj îl constituie piulițele de fixare auto-slăbite. Starea lor trebuie verificată în mod regulat, deoarece slăbirea lor duce la o defecțiune a sistemului și deformarea plăcilor, care este destul de dificil de aliniat.

Proiectarea pompelor de combustibil de înaltă presiune depinde de modelul specific.

Cât de importantă este calitatea combustibilului

În plus față de caracteristicile sistemului de injecție în sine, un sistem de filtrare aprofundat afectează și durabilitatea motorului. Are 4 etape:

1. Curățarea are loc cu ajutorul unui filtru de plasă în pompa rezervorului de gaz.
2. Se curăță cu un filtru obișnuit. În funcție de marca automobilului, locația sa poate varia. Filtrul poate fi instalat în rezervor sau sub fund.
3. Filtrarea are loc cu ajutorul unui filtru de sticlă amplasat în conducta de combustibil a pompei de injecție.
4. Ultima etapă de curățare are loc în momentul în care combustibilul este furnizat de la „șina de combustibil” la rezervor.

De exemplu, supapa cu diafragmă și pistonul sunt fabricate cu un grad ridicat de precizie, datorită căruia amestecul de combustibil este injectat la presiunea necesară. Dacă benzina conține particule de nisip sau alte impurități, în special cele cu proprietăți abrazive, sistemul de alimentare va fi expus acestora și funcționarea sa va pierde precizia. Acest lucru va duce mai întâi la o scădere a eficienței motorului și apoi la o defecțiune a pompei de injecție.

În primul rând, atunci când apare o problemă, puterea motorului este redusă. După un timp, începe să refuze cu totul. Dacă mergeți la un atelier de reparații la primul semn al unei defecțiuni, pompa de combustibil poate fi încă recuperată. În caz contrar, va trebui înlocuit complet, deoarece este inutil să restaurați piesele puternic deteriorate.

O altă problemă obișnuită cu GDI este rpm-ul plutitor. Motivul poate fi atât efectul combustibilului de calitate inferioară, cât și uzura naturală a elementelor pompei de combustibil de înaltă presiune.

În procesul acestor tranziții, mașina începe să „plutească”. Dacă se constată o astfel de abatere, mașina trebuie trimisă pentru diagnostic pentru a găsi cauza exactă a problemei.

Concluzie

Motoarele GDI sunt puternice și economice, dar avantajele sunt aproape întotdeauna cauza dezavantajelor. În acest caz, este suprasensibil la cele mai mici abateri ale sistemului de injecție și a calității combustibilului. Pentru a prelungi durata de viață a mașinii, trebuie să înlocuiți regulat bujiile (acestea formează rapid depozite de carbon), să curățați galeria de admisie și injectoarele.

Nu va fi inutil să inspectați regulat injectorul și să verificați calitatea pulverizării, eliminând cele mai mici probleme în stadiul apariției acestora. Și, desigur, este necesar să se monitorizeze constant starea filtrelor și să se schimbe după cum este necesar.

Video despre motoarele moderne cu injecție:

Pompa de injecție pentru motorul Mitsubishi GDI p. din

POMPA DE INJECȚIE A COMBUSTIBILULUI PENTRU MOTOARELE GDI 2

PROIECTAREA POMPEI 5

Pompa de injecție DIESEL „NU SUCCRAȘ” 8

SISTEMUL DE ELIBERARE A PRESIUNII DE COMBUSTIBIL 11

BALANȚAREA pompei de injecție 13

PORTUL TAMBURUL INJECȚIEI DE COMBUSTIBIL 15

FUNCȚIONARE INSTABILĂ XX 17

PORTUL POMPEI 19

„Nisip” în benzină. 21

PRESIUNEA SCĂZUTĂ A SISTEMULUI 22

SENSOR DE PRESIUNE (eroare # 56) 24

Senzor de presiune 24

Senzor de presiune combustibil 27

SUPAPĂ DE PRESIUNE 27

REGULATOR DE PRESIUNE 32

VERIFICAREA PRESIUNII 35

Metoda privată de recuperare a presiunii 37

CONTROL DIMENSIONAL 39

SUPAPĂ DE ELIBERARE 42

SUPAPĂ DE ELIBERARE (hexagon) 44

ASAMBLA POMPEI CORECT 46

PUSHER-BLOWER 49

FILTRU ÎN POMPĂ 52

OPERARE Oscilogramă 53

Un caz special de reparare a pompei 56

POMPA DE INJECȚIE A COMBUSTIBILULUI PENTRU MOTOARELE GDI

Prima generație o singură secțiune șapte piston	A doua generație în trei secțiuni cu un singur piston
A treia generație(comprimat)	A 4-a generație
Pompa de injectie Nissan	D-4 (Toyota)

Ne începem cunoștința cu așa-numita pompă de combustibil de înaltă presiune "cu o singură secțiune" instalată pe motorul 4G93 GDI, presiunea de lucru în care este creată prin intermediul a șapte piston:

Vom lua în considerare pompa de injecție „cu trei secțiuni” și structura, funcționarea, diagnosticarea și reparația acesteia în articolele următoare. Este o pompă de combustibil atât de înaltă, care a fost instalată recent (după 1998) pe aproape toate mașinile cu sistem GDI datorită faptului că este mai fiabilă, mai durabilă și, în principiu, este mai bine diagnosticată și reparată.

Pe scurt, principiul de funcționare al acestui sistem GDI este destul de simplu: o pompă de combustibil „obișnuită” „ia” combustibilul din rezervorul de combustibil și îl alimentează prin conducta de combustibil către a doua pompă - o pompă de înaltă presiune, unde combustibilul este comprimat în continuare și deja la o presiune de aproximativ 40 -60 kg / cm2 merge la injectoare, care „injectează” combustibilul direct în camera de ardere.

„Cea mai slabă verigă” din acest sistem este tocmai această pompă de combustibil de înaltă presiune (foto 1), situată în stânga în direcția de deplasare (foto 2):

Foto 1 Foto 2

Este destul de ușor să demontați o astfel de pompă:

Aceasta este o pompă „obișnuită” cu șapte pistoni:

În interiorul căruia se află așa-numitul "tambur plutitor":

Mai jos puteți vedea o vedere generală a pompei dezasamblate pentru reparații:

De la stanga la dreapta:

1. 
   șaibă de bypass de presiune
2. 
   inel de primăvară
3. 
   tambur plutitor
4. 
   inel de sprijin al pistonului
5. 
   piston cu clemă
6. 
   șaibă de împingere cu piston

Din ce motive - este ușor de ghicit, pentru că nu numai proprietarii GDI, ci și șoferii „obișnuiți” au început să înțeleagă că dacă au început unele întreruperi de neînțeles în mașină (în motor), atunci primul lucru care trebuie plătit atenția la este bujia.

Dacă sunt „roșii” - cine este de vină? Nimeni ...

Schimbați doar, deoarece astfel de bujii nu sunt supuse niciunei „reparații”, așa cum este prescris uneori pe Internet.

COMBUSTIBIL

Da, tocmai aceasta este principala cauză a „bolii” sistemelor de injecție directă de combustibil. Ca și în cazul GDI și D-4.

În articolele următoare, vom spune și vom arăta cu exemple și fotografii specifice - CUM în mod specific și CE afectează exact benzina noastră „de înaltă calitate și internă”, de exemplu, asupra:

Foto 7 Foto 8

PROIECTAREA POMPEI

Dacă vă dați seama și aveți ceva dorință, de exemplu ...

Să privim fotografia și să o vedem dezasamblată pompă cu șapte piston de înaltă presiune cu o singură secțiuneGDI:

De la stanga la dreapta:

1-acționare magnetică: arborele de acționare și arborele canelat cu distanțier magnetic între ele

Placă cu piston cu 2 baze

3 cleme cu piston

Jug cu piston cu 4 locuri

Supapa camerei de presiune cu 5 căi

Presiune înaltă reglată cu 6 supape la ieșirea din regulatorul de presiune al combustibilului

7-amortizor de arc

8-tambur cu camere de presiune ale pistonului

9-spălător-separator de camere de joasă și înaltă presiune cu frigidere pentru lubrifiere cu benzină

10-caz de pompă de injecție cu electrovalvă pentru evacuare și cu orificiu pentru manometru

Ordinea de asamblare și demontare a pompei de injecție este prezentată în fotografie în numere. Excludeți doar pozițiile 5 și 6, deoarece aceste supape pot fi instalate imediat după asamblare, inainte de instalarea unui tambur cu piston (aceste supape și unele dintre caracteristicile lor vor fi discutate într-un alt articol dedicat acestora).

După asamblarea pompei, fixați-o și începeți să rotiți arborele pentru a vă asigura că totul este asamblat corect și se rotește, nu „încastrează”.

Aceasta este așa-numita verificare simplă „mecanică”.

Pentru a efectua o verificare "hidraulică", ar trebui să verificați performanța pompei de injecție "pentru presiune" ... (care va fi discutat într-un articol suplimentar).

Da, dispozitivul cu pompă de injecție este „destul de simplu”, totuși ...

Proprietarii GDI au multe reclamații, multe!

Iar motivul, așa cum s-a spus de multe ori „pe internet”, este doar unul - combustibilul nostru rus nativ ...

Din care nu numai bujiile „devin roșii” și cu o scădere a temperaturii mașina pornește dezgustător (dacă este deloc), dar „înghiți” cu GDI toate se grăbesc și se grăbesc cu fiecare litru de combustibil rusesc turnat în ea .. .

Să privim fotografia și să „arătăm cu degetul” la tot ceea ce se uzează în primul rând și la ce trebuie să fii atent în primul rând:

Cușcă cu piston și tambur cu camere de presiune

fotografia 1(asamblate)

Dacă priviți cu atenție (aruncați o privire mai atentă), veți observa imediat câteva „abraziuni de neînțeles” pe corpul tamburului. Ce se întâmplă atunci în interior?

fotografia 2(în afară)

fotografia 3(tambur cu camere de presiune)

Și aici este deja clar vizibil - CARE este benzina noastră rusă ... aceeași roșiatică, aceeași rugină pe planul tamburului. Bineînțeles, aceasta (rugină), nu numai că rămâne aici, ci cade și asupra pistonului însuși și asupra a tot ceea ce „se freacă” - vezi fotografia de mai jos ...

Pompă de WC

fotografia 4

și în această imagine puteți vedea clar ce „mici necazuri” ne poate aduce benzina noastră - dragă -.

Săgețile indică „niște scuffs” din cauza cărora pistonul (pistonul) oprește presiunea de pompare și motorul începe să „funcționeze cumva greșit ...”, așa cum spun proprietarii GDI.

Pentru a restabili pompa de injecție GDI, ar fi bine să aveți „câteva” piese de schimb:

fotografia 5

Alte puncte „slabe” ale pompei de injecție GDI vor fi discutate în alte articole.

Și, de asemenea, despre multe alte lucruri.