Dimensiunile patului de rădăcină yaz 204. YaAZ-M204G motor Yaroslavl Motor Plant

Tipul motorului - în doi timpi

Număr de cilindri - 4

Ordinea cilindrilor - 1-3-4-2

Diametrul cilindrului, mm - 108

Cursa pistonului, mm - 127

Volumul de lucru al tuturor cilindrilor, l - 4,65

Raport de compresie - 17
Putere nominală, kW (CP) - 44 (60)

Frecvența de rotație a arborelui cotit la puterea nominală, rpm - 1500

Cuplu maxim, Nm (kgf-m) - 500 (50)

Frecvența de rotație a arborelui la cuplul maxim, rpm, nu mai mult - 1200-1600

Frecvența de rotație a arborelui la ralanti, rpm - 400 (500)

Consum specific specific de combustibil, g / kWh (g / l. S. H.) - 252 (185)

Presiunea în sistemul de ulei, kPa, (kgf / cm2):

- la viteza nominală - 200-400 (2-4,0)

- la viteza minimă de ralanti, nu mai puțin - 50 (0,5)

Metoda de amestecare - Intern cu injecție directă de combustibil în cilindrii motorului

Faze de distribuție a gazelor, grade:

- deschiderea supapelor de evacuare - 88 ° î.Hr. m. t.

- închiderea supapelor de evacuare - 58 ° după n. m. t.

Supape - numai evacuare, două pentru fiecare cilindru, dispunerea supapelor este în partea de sus

Sistem de lubrifiere - amestecat, sub presiune și spray

Pompa de ulei - angrenaj acționat de arborele cotit

Răcitor de ulei - placă, răcire cu apă

Filtre de ulei - două:

- curățare grosieră cu un element filtrant din plasă metalică și

- curățare fină cu un element filtrant înlocuibil

Sistem de alimentare - pompele de combustibil de înaltă presiune sunt combinate cu injectoare (injectoare unitare). Circulația continuă a combustibilului prin sistem și returnarea excesului de combustibil în rezervor

Pompa de combustibil - tip angrenaj

Regulatorul de viteză este un mod centrifugal în două moduri. Pe motorul YaAZ-M204G, monomod

Injectoare unitare - de tip deschis

Model de injectoare unitare - AR-20A4

Capacitatea nominală a injectorului pentru o cursă a pistonului, mm³ - 60

Filtru combustibil - Filtru fin cu două elemente de filtru înlocuibile. Filtre suplimentare în admisia rezervorului de combustibil și în injectoarele unității

Filtre de aer;

- Ulei inerțial cu element de plasă pentru lucru în condiții de praf scăzut al aerului; - - - contact centrifugal pentru lucru cu praf sporit al aerului

Numărul de filtre de aer - 2

Sistem de răcire - Lichid, cu circulație forțată a lichidului de răcire

Pompa de apă - tip centrifugal

Ventilator - cu șase lame cu transmisie cu curea

Dispozitiv de pornire - Demaror electric ST-26

Generator - G-273

Ambreiaj - singur disc uscat, tip frecare cu arc central conic

Transmisie - în trei direcții. are cinci trepte pentru mișcarea înainte și una pentru mișcarea inversă.

Rapoarte de transmisie:

- prima treaptă de viteză - 6.17

- a doua treaptă de viteză - 3.4

- treapta a treia - 1,79

- treapta a patra - 1

- treapta a cincea - 0,78

- invers - 6,69

Dimensiuni totale, mm:

- lungime - 1816

- lățime - 871

- înălțime - 1002

Greutatea motorului neumplut în setul de livrare, kg:

- cu ambreiaj și cutie de viteze - 989

- fără ambreiaj și cutie de viteze - 750

Capacități de alimentare, l: sistem de lubrifiere - 16,5

- sistem de răcire (fără radiator) - 15.5

- filtre de aer (per motor) - 1.5

YaAZ-M204 și YaAZ-M206. PROCEDURA DE REGLARE A MOTORULUI

1. Reglați înălțimea pistonilor pompei-injector (momentul pornirii injecției). În acest caz, arborele cotit trebuie rotit de șurubul capătului frontal cu o cheie cu o falcă de 32 mm.

Cu supapele de evacuare ale fiecărui cilindru complet deschise, calibrul de 37,7 mm înălțime (Fig. 89), sprijinit de carcasa injectorului, trebuie să atingă capătul inferior al capului împingător al pistonului injectorului (Fig. 90); în acest caz, piciorul de calibru trebuie să intre în orificiul corpului injectorului.

Este necesar să reglați prin înșurubarea sau deșurubarea tijelor brațului basculant al injectorului. Când înșurubați tija în furcă, voi

fagurele de instalare a pistonului crește, la ieșire - scade.

La reglare, deșurubați piulița de blocare a tijei cu o cheie de 14 mm și înșurubați sau scoateți tija de la capătul pătrat folosind o cheie de 8 mm. Când manometrul este instalat corect, strângeți piulița de blocare și apoi verificați din nou poziția capătului plăcii de împingere a injectorului. În același mod, trebuie să reglați toate injectoarele unității motorului.

2. Reglați jocul dintre capetele supapelor și brațele oscilante.

Orez. 89. Calibru pentru verificarea înălțimii pistonilor pompa-injector

Orez. 90. Reglarea poziției pistonului injector-pompă în înălțime:
1 - balansier pentru pompa-injector; 2- calibru; 3 - împingător cu piston al pompei-injector; 4- cap de calibru; 5 - picior de calibru; 6 - tasta

Orez. 91. Reglarea jocului dintre supapă și vârful brațului culbutor:
1 - o cheie cu o falcă de 8 mm; 2-piulița de blocare a tijei basculante; 3 - bar rocker; 4 - sondă cu placă

Jocul trebuie verificat cu un aparat de măsurare la o temperatură a lichidului de răcire de aproximativ 70 ° C și cu poziția pistonului la

V. m. T., adică atunci când pistonul injectorului este coborât cu aproximativ 6 mm. Stiloul de 0,25 mm ar trebui să treacă cu ușurință, stiloul de 0,3 mm ar trebui să treacă ușor (fig. 91). Spațiul trebuie reglat prin înșurubarea tijelor în furcile brațelor basculante sau răsucirea acestora. Pentru reglare, utilizați chei cu o falcă de 8 și 14 mm.

După reglarea golului prin rotirea tijei, strângeți cu atenție piulița de blocare și verificați din nou golul.

3. Reglați conexiunile șinelor injectorului cu regulatorul.

Când legătura regulatorului este complet extinsă, toate șinele injectorului trebuie să fie împinse în corpurile injectorului.

După înlocuirea injectorului, reglați în următoarea ordine:

1. Deșurubați șurubul tampon astfel încât să iasă 16 mm de corpul regulatorului.

2. Deșurubați cu 3-4 rotații toate șuruburile de reglare care fixează poziția manetei de comandă a rafturilor injectorului pompei.

3. Verificați dacă toate rafturile injectoarelor se deplasează liber; mișcarea trebuie să fie liberă pe toată lungimea cursei sub o presiune ușoară a mâinii.

4. Ținând maneta de comandă în poziția corespunzătoare avansului complet (Fig. 92), înșurubați ușor șurubul de reglare intern 1 (Fig. 93) în maneta de comandă a cremalierei pompei-injector a primului cilindru până când simțiți o ascuțire. sporirea eforturilor.

5. Înșurubați șurubul de reglare exterior al manetei de comandă a rackului pompei-injectorului din primul cilindru până la oprire.

6. Verificați instalarea corectă a pârghiei de comandă a pompei-injectorului primului cilindru prin setarea pârghiei de comandă a regulatorului în poziția corespunzătoare turației de ralanti și deplasând-o în poziția în care are loc debitul complet. Când vă apropiați de poziția corespunzătoare debit maxim, nu trebuie să existe o creștere semnificativă a rezistenței la mișcare. Chiar și cu o ușoară creștere a rezistenței (în acest caz, manșonul arcului se extinde de la corpul regulatorului, care poate fi detectat prin îndepărtarea capacului arcului), trebuie să deșurubați ușor șurubul de reglare interior 1 și strângeți cel exterior până când se oprește. Când setați pârghia de comandă a alimentării cu combustibil în poziția corespunzătoare alimentării complete, asigurați-vă că șina pompei-injectorului se extinde de la corp nu mai mult de 0,5 mm apăsând mâna pe pârghia rolei șinei pompei-injectorului în direcția scăderii a hrani; dacă această șină se extinde mai mult de 0,5 mm, deșurubați ușor șurubul exterior 2 și înșurubați șurubul interior 1 până se oprește.

7. Deconectați tija regulatorului de pârghia rolei cremalierei pompei-injectorului, îndepărtând știftul 4 și știftul 5.

8. În timp ce apăsați manual brațul cu role în direcția corespunzătoare poziției în care este împins rackul, înșurubați

șurubul de reglare intern 1 în pârghia de comandă a raftului pompei-injector al următorului cilindru până când apare o creștere a forței pe șurubelniță sau mișcarea pârghiei de comandă a rolei. Apoi înșurubați șurubul de reglare exterior 2 până la capăt.

9. Instalați pe rând manetele de comandă ale rafturilor pompei-injector ale tuturor cilindrilor următori, așa cum este indicat mai sus.

10. Conectați tija regulatorului cu pârghia rolei rack-urilor pompei-injector, introduceți-o în orificiul știftului și fixați-l cu un știft de tăiere.

11. Verificați din nou conexiunea corectă a șinelor injectorului cu regulatorul, așa cum este indicat la punctul 6.

La înlocuirea întregului set de injectoare, conexiunea șinelor injectoarelor cu regulatorul este complet ajustată, așa cum se indică mai sus.

Dacă se înlocuiesc doar unele dintre injectoarele de unitate, nu este necesar să reglați conexiunea tuturor injectoarelor de unitate.

În acest caz, injectoarele nou instalate sunt reglate în conformitate cu injectorele unității care nu au fost scoase din motor.

Yaroslavl Motor Plant produce motoare YaMZ pentru diferite tipuri de echipamente. Sunt utilizate în camioane, autobuze, multe tipuri de tractoare și alte mașini agricole. De asemenea, motoarele YaMZ sunt utilizate pentru operarea centralelor electrice diesel.

Datorită caracteristicilor lor ridicate de performanță și a unui domeniu larg de aplicare, motoarele diesel ale uzinei Yaroslavl sunt la mare căutare.

1 Caracteristicile gamei de modele a motoarelor YaMZ

Motoarele sunt produse în formă de V (V6, V8, V12) și în formă de L în linie (L-4, L-6). Astăzi, există 12 familii de motoare diesel și peste 250 de modificări.

Volumul motorului diesel variază între 11-26 litri. Puterea este de 150-800 CP. Procesul de asamblare a motoarelor se desfășoară într-o singură fabrică, datorită căreia se efectuează controlul calității în fiecare etapă. Să luăm în considerare unele dintre cele mai populare tipuri de motoare YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 este un nou motor în linie cu șase cilindri. A fost prezentat la forul internațional „Armata-2016”. Proiectat pentru instalare pe platformele blindate Boomerang și Kurganets-25.

Capacitatea motorului este de puțin peste 12 litri. Putere - de la 400 la 700 CP cu. (în viitor - până la 1000). Gama de platforme pe șenile pe care poate fi utilizat acest tip de motor este foarte largă. În viitor, YaMZ-780 ar putea opri producția tuturor motoarelor în formă de V, care până acum nu avea nicio alternativă în ceea ce privește puterea.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 este un motor cu șase cilindri. Caracteristicile sale tehnice:

• putere - 155 CP;
• diametrul cilindrului și cursa pistonului - 120 × 120 mm;
• raport de compresie - 17;
• volum - 8,14 l .;
• putere nominală - 117kW (160cp);
• viteza nominală - 2600 rpm.

1.4 YaMZ-850

Motorul YaMZ-850 este utilizat pentru autobasculante BelAZ, tractoare KZKT, MZKT, tractoare ChZPT, transportoare Vityaz IZTM.

Specificații:

• numărul de cilindri - 12;
• amplasarea cilindrilor - în formă de V;
• diametrul cilindrului și cursa pistonului - 140 × 140;
• volum - 25,86;
• raport de compresie - 15,2;
• putere nominală - 426kW (580cp).

1.5 Centrul Regional Ural YaMZ

URC YaMZ LLC este un dealer oficial al Avtodiesel OJSC (YaMZ, GAZ Group), SHAAZ OJSC cu sediul central în Miass, regiunea Chelyabinsk. URC YaMZ este un sistem de companii interconectate, al cărui scop este întreținerea camioanelor. Grupul de companii este implicat în producția, vânzarea, repararea motoarelor YaMZ, service-ul și întreținerea garanției.

URC YMZ vinde motoare, precum și piese de schimb pentru acestea pentru camioane Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobuze, precum și încărcătoare, nivelatoare.

Sucursalele companiei sunt situate în orașele Novy Urengoy, Zlatoust, Chelyabinsk, Ekaterinburg, Kurgan. Angajații calificați ai URC YMZ, precum și disponibilitatea unui mare sortiment de piese de schimb, vor asigura buna funcționare a echipamentelor dvs. auto.

Avantaje:

• preturi mici;
• calitate superioară;
• garanție și service oficial;
• o gamă largă de piese de schimb;
• livrare rapidă;
• oferind condiții favorabile clienților obișnuiți.

2 Piese de schimb (dispozitiv) pentru motoare YaMZ pentru camioane

Având în vedere cererea mare de piese de schimb pentru motoare produse de uzina metalurgică din Yaroslavl, vom lua în considerare unele dintre ele.

2.1 Pompa de apă YaMZ

Pompa de apă (pompă) tip centrifugă YMZ este utilizată pentru răcirea motoarelor YMZ - 236 și 238. Este atașată la peretele frontal al blocului de cilindri. Pompa YaMZ este rotită de la arborele cotit diesel printr-o curea trapezoidală și un scripete divizat. Greutatea pompei - 7,6 kg.

2.2 Pompa de ulei YaMZ

Motoarele din aceleași modele sunt echipate cu pompe de ulei de tip angrenaj. O astfel de pompă are două secțiuni - livrare și radiator. Fiecare secțiune este formată din două roți dințate cilindrice. Pompa de ulei este atașată la lagărul principal frontal. Funcția secțiunii de descărcare este de a furniza ulei sistemului pentru a lubrifia motorul. Secțiunea radiatorului extrage ulei prin radiator.

2.3 Ambreiaj YaMZ

Ambreiajul YaMZ-238 este un tip cu două discuri, cu frecare, uscat, cu diafragmă. Instalat pe următoarele modele de camioane: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Diametrul discurilor de ambreiaj este de 400 mm. Ambreiajul de eliberare a ambreiajului este echipat cu un lagăr de contact unghiular; când este decuplat, se deplasează spre motor.

Principalele caracteristici ale ambreiajului YaMZ-238:

• cuplul maxim al motorului - 920 Nm;
• masa pieselor rotative - 70 kg;
• momentul de inerție al discului condus - 0,09 × 2 kg / m2;
• dimensiunile splinei discului acționat - 42 × 34x6 mm.

Ambreiajul YaMZ-238 are aceleași caracteristici. Diferă doar prin numărul arcurilor sub presiune.

2.4 Unitate ventilator

Transmisia ventilatorului este utilizată pentru răcirea cu aer a motorului mașinii. Yaroslavsky Motor Plant produce unități de ventilare pentru toate modificările motoarelor YaMZ - 236 și. Fiecare model are propriile sale caracteristici. De exemplu, modelul 236NE-1308011-A2 are următoarele caracteristici: acționarea ventilatorului este nedeconectabilă, fără cuplaj elastic, are un arbore scurt, o scripete pentru cureaua alternatorului - 150.

2.5 cutie de viteze cu 9 trepte YaMZ - 239

Proiectarea punctului de control 239 YaMZ prevede:

• instalarea unui senzor electronic de vitezometru;
• blocarea pornirii starterului cu angrenajul cuplat;
• utilizarea unui târâtor;
• aplicarea controlului electro-pneumatic;
• instalarea unui rapel pneumatic pentru schimbarea vitezelor;
• putere suplimentară de până la 100 CP

Cutie de viteze YMZ - 239

Cutia de viteze este echipată cu un schimbător de căldură, care este utilizat pentru a răci uleiul pe timp cald și pentru a încălzi uleiul pe vreme rece. De asemenea, cutia de viteze YaMZ-239 poate avea carcase de ambreiaj sigilate.

2.6 Reglarea supapelor YaMZ

Reglarea supapelor motoarelor YaMZ este foarte relevantă în legătură cu utilizarea pe scară largă a acestui tip de produs. Reglarea vă permite să determinați decalajul termic optim. Dimensiunea golului termic trebuie să fie aceeași pentru supapele de admisie și ieșire. Adesea această valoare este de 0,25 - 0,3 mm. Pentru a stabili o distanță atât de mică, pe un motor rece se folosește o jojă.

Mai întâi, scoateți capacele superioare de pe capetele BC. În acest caz, gradul de strângere a suporturilor osiei brațului oscilant ar trebui să fie de 12-15 kgm, ceea ce este foarte important. Apoi începeți să rotiți arborele cotit în sensul acelor de ceasornic până când supapa de admisie a primului cilindru este închisă. Apoi rotiți arborele cotit cu încă o treime de tură. Aceasta va închide supapele.

După efectuarea tuturor acestor acțiuni, verificați jocul rezultat între brațul culbutor și vârful supapei folosind un instrument de măsurare. Dacă este necesar, reglați decalajul. Pentru aceasta, slăbiți piulița de blocare de pe șurubul de reglare. Introduceți joja în gol și aduceți-l la dimensiunea dorită, rotind șurubul de reglare cu o șurubelniță. Strângeți piulița de blocare și măsurați din nou spațiul termic.

Secvența de reglare a supapelor din motorul YaMZ: mai întâi 1,5,4,2, apoi 6,3,7,8. După finalizarea procedurii, ar trebui să acordați atenție stării garniturilor de acoperire de pe butelii. Acestea trebuie înlocuite, dacă este necesar. În cele din urmă, verificați întregul motor. Aceasta finalizează reglarea supapelor YaMZ pentru combustibil.

Fabrica YaAZ (Uzina de automobile Yaroslavl) a fost fondată în 1916. După revoluție, fabrica a fost angajată în restaurarea diferitelor echipamente timp de câțiva ani, apoi a fost reproiectată pentru producția de camioane grele. Treptat, producția de mașini a fost transferată către alte fabrici și, din 1958, YaAZ a trecut complet la producția de motoare. Apoi a fost redenumită în Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Produsele sale au început să joace un rol important în economia țării.

Condiții preliminare pentru apariția YaAZ-204

În timpul războiului, YaAZ a fost angajat în producția de produse militare, inclusiv tractoare cu șenile Ya-12. Ca unitate de putere, aceste tractoare erau echipate cu un motor diesel GMC-471 Lend-Lease. Ca parte a reorganizării producției, fabrica a primit echipamente și scule din Statele Unite pentru producerea unei versiuni autorizate a acestui motor.

Schimbarea producției, care a început în 1944, a durat câțiva ani. Primele motoare diesel asamblate pe plan intern au apărut abia în 1947 sub denumirea YaAZ-204. Au devenit imediat solicitați. După ce fabrica a fost redenumită Yaroslavl Motor Plant, numele motorului s-a schimbat în YMZ-204. Primul vehicul cu un motor nou a fost camionul YAZ-200.

Designul și dispozitivul YaAZ-204 au fost destul de complexe, necesitând o înaltă cultură a producției și a serviciilor. Cu toate acestea, datorită lui a început tranziția transportului de marfă al URSS de la benzină la motorină.

Variante de YaAZ

Au existat mai multe versiuni ale motorului YaAZ-204, care diferă în principal în duze de pompă, cu o capacitate de 100 până la 140 de forțe. În plus, fabrica a produs o versiune cu șase cilindri a motorului sub denumirea YaAZ-206.

Bloc cilindric și căptușeli

Blocul cilindric YaAZ-204 este realizat împreună cu partea superioară a carterului sub formă de turnare din fontă cu un singur aliaj. Pentru a asigura rigiditatea structurii, planul de contact al paletului este situat sub axa arborelui cotit. Manșoane din fontă de tip „uscat”, care au fost supuse unui ciclu de tratament termic. Căptușelile în sine au găuri rotunde de purjare dispuse într-un rând. Există ferestre în blocul opus acestor găuri. Pentru o mai bună umplere a cilindrului, geamurile din manșon sunt înclinate. Această dispunere a ferestrelor facilitează un flux elicoidal de aer în timpul suflării.

Inițial, căptușelile erau echipate cu două rânduri de ferestre de purjare cu un diametru de 8 mm (32 de ferestre la rând). Această soluție a slăbit în mod semnificativ manșonul cu pereți subțiri, provocând catarama. Prin urmare, din 1953, au început să folosească un rând de 17 ferestre cu un diametru de 16 mm.

În corpul blocului, canalele pentru lichidul de răcire sunt vărsate și arborele cu came și arborii de echilibrare sunt amplasați. Pe partea opusă fiecărui cilindru există o trapă detașabilă care deschide accesul la cavitatea de aer din jurul cilindrilor. Prin această trapă, starea inelelor și a pistoanelor poate fi monitorizată (prin ferestrele din căptușeală), precum și orificiile de purjare pot fi curățate.

Arborele cotit și volanta

Arborele cotit YaAZ-204 avea cinci suporturi, a fost fabricat prin ștanțarea din oțel cu prelucrarea ulterioară. Arborele este echipat cu contragreutăți suplimentare. Capetele arborelui sunt sigilate cu presetupe, două pe fiecare parte. Angrenajul arborelui cu came este montat pe capătul posterior al arborelui. Volanta din fontă este fixată la ea. Un inel de transmisie este apăsat pe partea exterioară a volantului pentru pornirea motorului cu un demaror electric.

Biele, rulmenți și pistoane

Bielele motorului sunt forjate din oțel aliat. Cojile rulmentului sunt înlocuibile, bimetalice. În lagărul principal spate, pe lângă bucșe, sunt montate elemente de fixare care limitează mișcarea axială a arborelui cotit.

Pistoanele motorului sunt din fontă, interschimbabile. O coroadă specială este realizată în coroana pistonului, corespunzătoare modelului de pulverizare a combustibilului. Pistonul are șase inele - patru inele de compresie și două inele pentru răzuitor de ulei.

Unități auxiliare

Motorul este echipat cu un cap comun tuturor cilindrilor. Mecanismul supapei din cap este închis de un capac. Motorul are doi ochi pentru montare și demontare.

Un compresor Roots este instalat pe partea dreaptă a carterului motorului. Carterul compresorului conține doi rotori cu câte trei lame fiecare. Compresorul are un colector de admisie cu filtre de aer. Sunt utilizate două tipuri de filtre în funcție de gradul de contaminare a aerului ambiant. În condiții normale, se folosește un filtru de ulei inerțial cu plasă de plasă. În condiții severe, se folosește un filtru de contact centrifugal.

Compresorul în sine are un regulator de presiune, o pompă de lichid de răcire și o pompă de combustibil. Lângă compresor există un filtru de ulei și un răcitor de ulei. Starterul este situat pe aceeași parte.

În stânga carterului sunt instalate o țeavă de eșapament și un filtru de ulei fin, un termostat, un încălzitor de motor și un generator. Generatorul este acționat de o curea din fulia arborelui cotit. De asemenea, acționează ventilatorul de răcire al radiatorului.

Procesul de lucru

Motorul YaAZ-204 funcționează pe un ciclu în doi timpi. Adică, pentru o rotație a arborelui motorului, se efectuează un ciclu complet de lucru în cilindru. Datorită acestui ciclu, caracteristicile tehnice ridicate ale YaAZ-204 sunt prevăzute cu un volum de lucru relativ mic al cilindrilor.

Aerul este furnizat cilindrilor de un compresor acționat mecanic. Aerul, comprimat la o presiune în exces de 0,5 kg / cm 2, pătrunde într-o cavitate specială în jurul căptușelilor cilindrilor. Mișcarea descendentă a pistonului deschide orificiile de purjare și aerul comprimat intră în cilindru. Pistonul, deplasându-se din centrul mort inferior, închide aceste ferestre și începe să comprime aerul din cilindru. La sfârșitul cursei de compresie, presiunea aerului din cilindru atinge 50 kg / cm 2 la o temperatură de aproximativ 650 ... 700 de grade. Combustibilul este injectat cu 19 ... 14 grade înainte de punctul mort superior (unghiul depinde de tipul de injector). Datorită camerei de ardere vortex, combustibilul este distribuit uniform în întreaga cameră și arde complet.

Gazele rezultate cresc presiunea din cilindru la 70 ... 100 kg / cm2 și pistonul se deplasează în jos. La 88 de grade înainte de punctul mort inferior, supapa de evacuare din cap se deschide și prin ea, gazele sunt eliberate în galeria de evacuare. La 46 de grade până la punctul cel mai de jos, orificiile de purjare se deschid (supapa de evacuare este deschisă) și aerul comprimat purifică cavitatea cilindrului, deplasând în cele din urmă produsele de ardere. O parte din aerul comprimat este apoi evacuat în galeria de evacuare. După 58 de grade de rotație a arborelui după punctul de jos, ferestrele sunt închise și ciclul se repetă din nou.

YaAZ-204 astăzi

Motoarele diesel YaAZ-204 au fost întrerupte la sfârșitul anilor 1980. După încetarea producției de camioane la YaAZ, motorul 204 a fost utilizat în centralele electrice mobile, pentru a conduce compresoare, ca motor pentru bărci mici. Unele dintre piesele de schimb sunt furnizate din restanța timpului URSS sau din seturile de piese de schimb, care au fost utilizate pentru completarea echipamentului de mothball. Și acum producția de piese de schimb noi pentru YaAZ-204 continuă.

Motoarele diesel YaAZ-204 vor rămâne în funcțiune pentru o lungă perioadă de timp, datorită nu numai disponibilității pieselor de schimb, ci și rezistenței și pretenției lor (în comparație cu modelele moderne).

Care a fost condus de profesorul N.R. Briling, a proiectat un motor diesel de 87 CP, în patru timpi, cu șase cilindri. sub numele simbolic „Koju” (Koba Dzhugashvili). Fabricarea și asamblarea sa au fost efectuate în 1933 la uzina de stat din Yaroslavl (YAGAZ) nr. 3 sub conducerea inginerului șef A.S. Litvinov. Motorul s-a dovedit a fi bun la teste, dar din mai multe motive și, în primul rând, datorită imposibilității producției în serie a ansamblurilor complexe și a pieselor cu precizie ridicată, „Koju” nu a reușit apoi să fie pus în producție.

Cu toate acestea, lucrările de îmbunătățire a motorului au continuat la NATI. În 1938, cel mai matur model a fost motorina NATI-MD-23 („NATI-Koju”) cu o capacitate de 105 ... 110 CP. La uzina de automobile Yaroslavl, a fost proiectat un camion YAG-8 de 7 tone, care trebuia să fie baza pentru o nouă familie de vehicule diesel. Producția în serie a MD-23 a fost planificată să fie stabilită la fabrica de construcții de motoare Ufa în curs de construcție, dar această întreprindere a fost transferată la NKAP și în Ufa au început să producă motoare de avioane mai necesare pentru apărare.

Biroul diesel în anii de dezvoltare și pregătire a motoarelor pentru producție a inclus M.S. Ryzhik, V.V. Pușkin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedev, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Saharov, ulterior li s-a alăturat O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky și alții.

Sub masca „restaurării” motoarelor diesel vechi, a fost posibil să obținem aproape tot ce este necesar pentru producerea altora noi: în total, de la sfârșitul anului 1944 până în 1946, 350 de echipamente au fost livrate către Yaroslavl. Din păcate, nu toate echipamentele comandate au sosit. În 1946, așa-numitul „război rece” a început între URSS și Statele Unite, iar guvernul american a încetat să mai furnizeze mașini-unelte și motoare țării noastre.

Chiar și la sfârșitul războiului, mai multe grupuri de specialiști YAZ au călătorit în Germania pentru a selecta echipamente la întreprinderile de construcție de mașini, care trebuia să meargă în URSS ca reparații pentru daunele cauzate oamenilor noștri. Așa au ajuns la uzină tăierea metalelor și alte echipamente pentru producția de mașini și motoare.

Mașinile sosite, cu echipamentele corespunzătoare, au permis în mai multe cazuri uzinei să rezolve problema lipsei echipamentelor cauzată de refuzul de a furniza America din urmă. În special, doar o parte din mașinile pentru fabricarea arborelui cotit și a bielei au fost obținute din Statele Unite. Mașinile lipsă au fost finalizate din captură și parțial din echipamentul universal disponibil la uzină.

Locul de producție al supraîncărcătorului nu a fost deloc prevăzut cu mașini speciale. Această unitate de înaltă precizie a trebuit să fie complet stăpânită pe mașini universale, echipându-le cu dispozitive complexe.

N.S. Documentația lui Khanin (cataloage, câteva desene), precum și evoluțiile primare și calculele unităților individuale, efectuate de ZiSovtsy, au devenit baza de la care a început proiectarea motorului. În scurt timp, proiectanții, o echipă de testeri, tehnologi, metalurgieni și chimiști au avut nevoie să organizeze producția unei unități de putere complexe care necesită o cultură ridicată a producției, materiale de înaltă calitate și personal calificat.

În procesul de dezvoltare și pregătire pentru producție, proiectarea motorului GMC "4-71" a suferit modificări semnificative. În primul rând, acest lucru a fost dictat de scopul motorului, care era planificat să fie instalat numai pe mașinile stăpânite la uzină. În special, au abandonat o serie de soluții care permit transformarea motorului, cum ar fi o dispunere simetrică a acționării în față și în spate, rotația stânga și dreapta a arborelui cotit etc.

În prima etapă, împreună cu specialiștii atelierului experimental, laboratorul central de plante (CPL) sub conducerea V.V. Skotnikov, tehnologii au efectuat un calcul complet al tuturor pieselor în ceea ce privește dimensiunea și configurația, cu o conversie de la sistemul de inch la sistemul metric, o analiză a compoziției chimice, clasele de curățenie ale tratamentului de suprafață și studii de au început modurile de funcționare ale motorului. Pe baza rezultatelor studiului, s-au dezvoltat recomandări pentru clasele de oțel domestice, fontele și piesele turnate neferoase.

Muncitorii din turnătorie s-au confruntat cu mari dificultăți în stăpânirea producției de pistoane din fier ductil perlitic. Până în acel moment nu s-a produs o astfel de fontă în industria auto.

Mai târziu, motorul a trebuit să fie adaptat condițiilor noastre climatice dure, deoarece sistemul de încălzire cu torță electrică GMC s-a dovedit ineficient chiar și la -5 ° C. Pentru prima dată în practica internă, la YaAZ a fost dezvoltat și aplicat un încălzitor de lichid, care asigură pornirea unui motor diesel la temperaturi scăzute. Acest sistem a inclus o bobină de aprindere cu un tocător electromagnetic și o bujie care a aprins combustibilul, care a încălzit aerul care intră în motor. Modificări similare au fost ulterior făcute la proiectarea motorului cu 6 cilindri.

În 1946, a fost pus în funcțiune un atelier de motorină. T.N. a fost numit primul său șef. Ivanov. Primele cinci motorine YaAZ-204 culese de Yaroslavl 30 ianuarie 1947încă mai aveau o serie de unități americane, inclusiv duze de pompare, dar până la sfârșitul anului, motoarele diesel complet domestice erau deja în producție de serie. Mai mult, toate piesele, cu excepția duzelor pompei, a căror producție a fost transferată către o fabrică specializată de carburatoare Leningrad, materiale din cauciuc și garnituri, au fost fabricate la YaAZ (la început, garniturile arborelui cotit importate au fost instalate pe motoare, apoi cantități mici dintre acestea au fost fabricate de fabrica de motoare de aviație Rybinsk). În ceea ce privește principalele caracteristici (putere, eficiență, parametri de greutate), motorul sovietic YaAZ-204 nu era inferior prototipului american.

Producția de motorină a crescut de la o lună la alta. Dacă în 15 martie erau adunați, în mai - 18, apoi în iunie - deja 25, în octombrie - 32. Până la sfârșitul anului 1947, 206 erau adunați. Lansarea primelor motoare diesel domestice de serie, inclusiv cu șase cilindri YaAZ-206 cu o capacitate de 165 CP, fabrica din Yaroslavl a dominat în trei ani, din 1947 până în 1949.

La proiectarea unui camion YaAZ-200și YaAZ-210 cu motoarele YaAZ-204 și YaAZ-206, a fost adoptată ca bază o diagramă schematică a ambreiajului companiei americane „Lipe”. Acestea au fost primele ambreiaje uscate cu frecare internă cu arc central de presiune pentru motoarele de mare putere.

Pentru prima dată în practica internă, au fost dezvoltate, testate și controlate noi căptușeli de frecare turnate, rezistente la uzură, ale discurilor de ambreiaj antrenate. Dezvoltarea și testarea au fost efectuate de către fabrică împreună cu laboratorul de ramură al industriei chimice. Producția în serie a căptușelilor a fost organizată la noua fabrică de produse tehnice din azbest din Yaroslavl. Producția în masă a ambreiajelor YaAZ-200 cu diametrul discului antrenat de 352 mm și a ambreiajului YaAZ-210 cu diametrul discului antrenat de 381 mm pentru transmiterea cuplului de 55 și 78 kgm, a fost începută la această uzină în 1947. În perioada 1947-59, au fost produse aproximativ 1.400.000 de ambreiaje, care îndeplineau în mod fiabil cerințele mașinilor produse de toate tipurile și scopurilor cu motoare YaAZ.

Cutiile de viteze dezvoltate și testate YaAZ-204, YaAZ-210 reprezintă o transmisie cu 5 trepte, ale cărei trepte de viteză sunt cuplate constant, cu excepția primei trepte și a mersului înapoi. Sincronizatoarele sunt instalate pentru schimbarea facilă a vitezei. Rulmenții sunt lubrifiați sub presiune cu o pompă specială. Proiectarea a folosit noi tipuri de rulmenți, a căror producție a fost organizată din nou la fabricile din țară.

Cutii de viteze de tip YaAZ-204 în diferite modificări au fost produse pentru toate tipurile de vehicule cu două osii și cu trei osii YaAZ și MAZ a. A fost efectuată livrarea separată a cutiilor de viteze pentru vehiculele tractoare ale uzinelor auto Ural și Bryansk. În 1947-59, au fost fabricate și livrate 1.700.000 de cutii de viteze.

Dezvoltarea ambreiajelor și cutiilor de viteze, stăpânirea lor în producția de masă la YaAZ a fost condusă de V.V. Osepchugovși G.M. Kokin... Designerii A.A. au participat activ la dezvoltare, dezvoltare și îmbunătățire. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev și alții.

În 1948, inginerul șef al YaAZ A.M. Livshits (reprimat în 1950, eliberat în august 1954 și ulterior complet reabilitat), director de uzină (în 1945-50) I.P. Gusev, proiectant-șef V.V. Osepchugov, adjunctul său pentru motoare N.S. Khanin, șeful departamentului diesel T.N. Ivanov și șeful laboratorului central de plante V.V. Skotnikov „Pentru îmbunătățirea proiectării și dezvoltării producției de motoare diesel de mare viteză pentru automobile” a devenit laureați ai Premiului Stalin de gradul III.

În ceea ce privește regimul termic, motorul diesel YaAZ-204 a fost suprasolicitat, cu o resursă motorie destul de mică, deși se desfășurau lucrări minuțioase pentru a-l crește de la an la an. Deci, până în 1949, pe toate motoarele YaAZ-204 și pe o parte din producția lor în 1950, pompa de ulei a fost acționată de o transmisie cu lanț, apoi de o transmisie cu transmisie. Bazinul de ulei din fontă a fost înlocuit cu unul ștanțat. Din mai 1952, a fost introdus un preîncălzitor pentru a încălzi lichidul de răcire din sistemul de răcire și uleiul din carter înainte de a porni motorul la temperaturi scăzute. Căptușelile cu pereți subțiri, slăbite de două rânduri de 64 de găuri, s-au deformat și au eșuat. În ciuda diferitelor trucuri tehnologice, nu a fost posibil să se excludă deformarea și uzura crescută a acestor căptușeli „uscate”. Prin urmare, din 1953, YaAZ a început să facă ferestre de purjare sub forma unui rând de 17 găuri cu un diametru de 16 mm. Au existat alte schimbări mai mici asociate cu îmbunătățirea tehnologiei motorului.

Caracteristicile inițiale ale motoarelor s-au schimbat în principal pe direcția creșterii puterii (112-120-135 CP cu patru cilindri, 165-205 CP cu șase cilindri) și a eficienței datorită modificărilor echipamentului de combustibil, în special, creșterea performanței duze de pompare, îmbunătățirea purjării sistemului, o serie de alte unități, reducerea consumului de energie pentru acționarea suflantei. Deci, la începutul anilor '50, puterea YaAZ-204 a fost ridicată la 120 CP. ( YaAZ-204A), și pentru un vehicul cu tracțiune integrală MAZ-502și tractor cu camion MAZ-200V puterea motorului cu duze de pompă seria "80" și distanțele termice reduse între piston și căptușeală au ajuns la 135 CP. ( YaAZ-204V).

Experiență extinsă în înțelegerea celor mai importante caracteristici ale fluxului de lucru, rezistența pieselor și ansamblurilor a fost dobândită în timpul funcționării modificării autobuzului motorului diesel YaAZ-204D ca parte a primului autobuz postbelic cu transmisie electrică ZiS-154 (ani de fabricație 1947-49). Structura deficitară a circuitelor electrice, combinația nefavorabilă a parametrilor generatorului și a caracteristicilor motorului, ventilație slabă și conținut ridicat de praf în compartimentul motorului, lipsa de filtre eficiente - toate acestea au dus la uzura crescută a motorului. Cu toate acestea, cu toate imperfecțiunile, autobuzul nu numai că a rezolvat parțial problema asigurării capitalei cu transportul urban, ci a devenit și un fel de laborator de cercetare, care a dat impuls desfășurării lucrărilor pentru îmbunătățirea fiabilității, îmbunătățirea sistemelor de curățare a motorului.

Ulterior (în 1956) echipa YAZ a stăpânit un alt motor de autobuz YaAZ-206D pentru autobuzul interurban ZiS-127, care sa dovedit a fi mult mai reușit decât predecesorul său urban și a fost produs până la sfârșitul producției de autobuze la ZiL e (1960).

Specialiștii din Yaroslavl și producția de motoare tinere au trebuit să susțină un examen serios în timp ce dezvoltau și stăpâneau o serie de motoare pentru echipamente militare comandate de Ministerul Apărării al URSS. Aici, pe lângă asigurarea fiabilității și puterii necesare, a trebuit să se facă o serie de modificări la proiectarea și aspectul modelelor de bază. Prima în 1948 a apărut așa-numita modificare a „tractorului” motorului YaAZ-204B pentru tractoare de artilerie pe șenile M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), apoi un set complet similar „K” - YaAZ-204K(130 CP), care a fost instalat pe transportoare pe șenile plutitoare Mobilier de exterior-61 Kryukovsky Carriage Works și tractoare de artilerie ușoară AT-L Uzina de tractoare din Harkov. Acestea s-au diferențiat de cele de bază, în principal printr-un bazin special de ulei din fontă adâncă, cu capac inferior (așa-numitul tip „tractor”), respectiv un receptor de pompă de ulei modificat și un sistem de lubrifiere, care a fost important pentru motor lucrați cu role și ornamente mari.

În 1956, a fost stăpânită o modificare a motorului diesel YaAZ-206B (210-225 CP), destinată unei instalații autopropulsate amfibii ASU-85 produs de MMZ. Pentru ea, au fost dezvoltate un sistem special de ulei de carter uscat, filtre de ulei, un răcitor de ulei puternic, dispozitive de pornire de urgență și un sistem de răcire prin injecție, precum și chiulase speciale, pe care clientul le-a abandonat ulterior.

Cu toate acestea, cea mai promițătoare direcție în dezvoltarea primei familii de motoare diesel Yaroslavl a fost crearea în 1951 a unei modificări a motorului staționar YaAZ-204G... La sfârșitul anilor '40, în legătură cu dezvoltarea instalațiilor radar, a apărut o nevoie de surse de alimentare mobile pentru radare autonome. Motorul YaAZ-204 a fost ales ca o astfel de sursă de energie. La pregătirea YaAZ-204G staționar, cu excepția măsurilor de reducere a puterii la 60 CP. la 1500 rpm, dispozitivele de încălzire au fost îmbunătățite și, împreună cu USAMI, a fost dezvoltat un regulator de precizie monomod, care asigură o precizie ridicată a vitezei de rotație necesare pentru funcționarea normală a echipamentelor radio-electronice ale stațiilor radar. Inițial, motoarele au fost furnizate uzinei de reflectoare din Moscova și uzinei Kursk de unități mobile pentru grupuri electrogene de 30 de kilowați cu o frecvență de 50 și 400 Hz, care au devenit o parte integrantă a sistemului de apărare antiaeriană al țării.

În plus, diverse configurații ale motoarelor YaAZ-204/206 și-au găsit aplicarea în toate tipurile de instalații: centrale electrice mobile, compresoare, stații de pompare, stații de pompare, unități electrice de sudură, instalații de foraj, macarale mobile, locomotive diesel cu ecartament îngust, joase -mbarcatiuni de tonaj, recoltatoare de turbă și multe alte produse.

Proiectarea și indicatorii tehnici și economici ai motoarelor au fost îmbunătățiți în mod constant. Ca urmare a unei modernizări treptate în 1958-59 și 1962-63, după care a apărut marcajul „M”, puterea motorului a crescut cu 15%, iar consumul specific de combustibil a fost redus cu 10%, la 185 grame pe cai pe ora.

Trebuie remarcat faptul că printre primele patru modele ale uzinei Yaroslavl Motor, certificate în 1971 pentru „Marca de calitate” de stat, a existat și o modificare YaAZ-M204G.

Familia motoarelor în doi timpi, de la care a început motorizarea industriei auto sovietice, întreprinderea a produs până la 1993 an... Timp de 46 de ani de producție, fabrica a produs 972.633 de bucăți. În total, au fost create 12 modificări seriale și 15 seturi complete de motoare diesel din familia YAZ-204/206.

În 1954, la NAMI a avut loc o întâlnire cu privire la îmbunătățirea motoarelor diesel cu participarea consumatorilor, la care s-a ajuns la concluzia că principiul de funcționare în doi timpi al unui motor diesel rămâne în urmă cu patru timpi din toate punctele de vedere, două -motoarele diesel cu curse sunt neeconomice, de scurtă durată, necesită un nivel ridicat de cultură a serviciului, iar viitorul ar trebui să aparțină centralelor electrice diesel în patru timpi. Proiectarea lor a început la NAMI și la uzina de automobile din Yaroslavl.

La YaAZ, s-a decis oprirea la dimensiunea 130/140, testată pe un motor experimental cu suflare de buclă YaAZ-226. Raportul dintre cursa pistonului și diametrul cilindrului a fost ales aproape de unitate (diametrul cilindrului - 130 mm, cursa pistonului - 140 mm) pentru a include în familia unificată de modele de motoare diesel nu numai cu două rânduri, ci și cu un aranjament de cilindri pe un singur rând, pentru care există o mare cursă scurtă constructiv impracticabilă. Toate cele mai bune realizări și descoperiri au fost transferate de la YaAZ-226 la noul design, inclusiv aranjamentul în formă de V al cilindrilor, unghiul de înclinare de 90 °, deciziile fundamentale privind arborele cotit, bielele, inelele pistonului, elementele de separare echipamente de combustibil. Proiectarea a luat în considerare, de asemenea, experiența negativă dobândită în timpul testelor motorului de buclă și a permis evitarea multor probleme în viitor.

În 1958, un prototip de motor diesel "019", asamblat la uzina de proiectare experimentală NAMI, a fost adus la atelierul experimental al YaAZ. Cu toate acestea, după câteva ore de teste pe bancă, el a arătat multe dintre acele defecte pe care echipa din Yaroslavl le-a reușit să le elimine în timp ce se afla încă în circuit. După îndelungate consultări și acorduri cu institutul industrial, aceștia au decis să lucreze împreună pentru a duce la bun sfârșit motorul Yaroslavl. Unele evoluții tehnice au fost transferate de la NAMI-019, dar designul de bază și cele mai importante soluții tehnice pentru aspectul general, grupul cilindru-piston și alte unități principale au rămas Yaroslavl.

În paralel, a început proiectarea unui model cu opt cilindri, cât mai unificat cu un design cu șase cilindri. Cele mai importante caracteristici s-au bazat pe anumite modele de mașini și pe transmisiile acestora. „Six” a fost destinat instalării pe produsele fabricii de automobile Minsk și „Eight” - pentru o nouă familie de vehicule cu trei axe. YaAZ-219, care se pregăteau pentru transfer la Kremenchuk. Motoarele diesel din a doua generație au fost, de asemenea, destinate instalării pe macarale de construcții, unități compresoare, unități electrice, excavatoare etc.

Puterea maximă a celor „șase” a ajuns la 180 CP. la 2100 min -1, cuplu maxim - 667 Nm la 1500 min -1, raport de compresie - 16,5, volum de lucru 11,15 litri. Carterul, căptușelile umede, chiulasele (unul pentru trei cilindri) sunt realizate din fontă, iar pistoanele cu o cameră de ardere în fund sunt din aliaj de aluminiu.

Motorul a fost echipat cu robinete cu supape cu role, un capac principal cu patru șuruburi, o pompă de înaltă presiune cu șase piston cu un corp din aliaj de aluminiu, duze separate de tip închis, în care suprafața interioară dintre injecțiile de combustibil este separată de camera de ardere printr-un ac special.

V Octombrie 1958 a fost asamblat primul eșantion experimental YaMZ-236 iar cinci luni mai târziu apare V-8. YaMZ-238.

Până în 1960, dezvoltarea proiectării modelelor cu șase și opt cilindri a fost finalizată în general. Au diferit de primele mostre chiar și extern, ca să nu mai vorbim de conținutul intern, majoritatea pieselor și ansamblurilor au suferit modificări atât de semnificative. Bineînțeles, soluțiile de amenajare de bază au rămas: bloc, cap întreg, dispunerea unităților. Cele mai importante modificări: împingătoare cu role în loc de cele plate, fixarea capacului principal al lagărului cu 4 șuruburi, nu cu 2 șuruburi și multe altele.

Următoarele fapte pot mărturisi profunzimea elaborării proiectării motoarelor în patru timpi: au fost fabricate și testate 230 de eșantioane de modele de diferite modele, peste 130.000 de ore lucrate pe băncile de testare.

Deși testarea și îmbunătățirea motoarelor au continuat la viteză maximă, ceea ce a creat dificultăți enorme pentru tehnologii care au elaborat procesele de fabricație și au format o comandă pentru echipamente, un lot pilot de motoare diesel a fost lansat pentru teste operaționale de fabrică și de stat. În același timp, a existat o pregătire activă pentru producție.

V Octombrie 1961 la prima etapă comandată a atelierului diesel nr. 2, a început producția în serie a motoarelor YaMZ-236 și în Iunie 1962- Motoare YaMZ-238 cu o capacitate de 240 CP. Au trecut mai puțin de trei ani de la apariția primului eșantion până la lansarea motoarelor în serie - practica mondială a ingineriei motorului nu a cunoscut încă o astfel de rată de dezvoltare.

Începând din 1962, fabrica a început să lucreze la modificările de tractoare ale ambelor motoare turbo cu diferite grade de impuls. Puterea a fost încă atât de neobișnuită, încât la testarea primelor turbocompresoare, standurile, temându-se de resturi, au fost coborâte în pământ ...

La sfârșitul anului 1962, un eșantion de motor cu doisprezece cilindri a fost încorporat în metal. YaMZ-240... Puterea sa era de 360 ​​CP. la 2100 rpm. Designul acestui motor a diferit în multe privințe față de alte modele cu șase și opt cilindri, unghiul de înclinare al blocului de cilindri a fost de 75 °, arborele cotit era pe rulmenți rulanți în loc de rulmenți simpli, iar arborele cu came era în spate.

Aceasta a fost nașterea faimoasei familii Yaroslavl de motoare diesel în patru timpi, care sunt încă principalul produs al uzinei.

Familia 130/140 s-a dovedit a fi fenomenal tenace și a crescut la 52 de modele și modificări, care au fost instalate pe peste 270 de produse diferite. Longevitatea acestei familii a fost facilitată și de eficiența bună, la acel moment, a consumului de combustibil. Deci, la MAZ-200 a fost de 32 l / 100 km la o viteză de 30 ... 40 km / h și la MAZ-500- doar 22 de litri. Creșterea relativ moderată a asigurat funcționarea fiabilă și durabilă a unității în condiții severe de funcționare.

Adesea, motoarele diesel Yaroslavl sunt judecate de prima familie 130/140 și foarte des de primele modele. Sunt apreciați, mai ales în sălbăticie și în exterior, pentru supraviețuirea și capacitatea de întreținere, dar se bâjbâie în legătură cu greutatea lor excesivă, neeconomică, cu resurse reduse. Între timp, familia veterană a suferit trei îmbunătățiri majore, iar ultimii săi membri au o performanță semnificativ mai bună. Astfel, consumul specific de combustibil a fost redus de la 175 g / CP inițial. pe oră până la 145 și "Frenezie" petrol - de la 2% din consumul de combustibil la 0,2%. Greutatea specifică a motoarelor, care a fost de 4,5 kg / hp, a devenit de aproximativ o dată și jumătate mai mică.