Carcasa de transfer este un dispozitiv care este conceput pentru a distribui cuplul mașinii direct între osiile de antrenare. În plus, în cazul de transfer în sine, se poate produce o creștere a cuplului, care este furnizată roților motrice ale vehiculului. Adesea, carcasa de transfer are un dispozitiv care este responsabil de activarea și dezactivarea punții acționării din față. Destul de des, este posibil să se întâlnească design-uri atunci când deja din cazul transferului va fi asigurată conducerea unităților suplimentare ale mașinii.
Pentru a crește cuplul furnizat direct roților de conducere ale mașinii (și această procedură va fi necesară în condiții dificile de mișcare), cutiile de transfer sunt realizate și fabricate în două etape.În acest caz, angrenajul cel mai mare va avea un raport de viteză care va fi egal cu unul, iar cel mai mic, adică primul angrenaj va avea același număr de aproximativ două. Două angrenaje, dacă sunt prevăzute în vehicul, vor crește numărul de trepte, precum și gama de fluctuații a modificării raportului de viteză al vehiculului. Acest lucru va crește posibilitatea unei selecții profitabile a unei transmisii optimizate, care va corespunde tuturor condițiilor de funcționare ale mașinii.
Adesea, se folosesc dispozitive de transfer cu un dispozitiv de blocare, când toate unitățile de punte vor fi strâns și puternic conectate între ele, ca urmare a cărora rotirea lor va avea loc întotdeauna la aceleași viteze unghiulare. Astfel de cazuri de transfer au, de obicei, un dispozitiv care este proiectat pentru a dezactiva acționarea punții față. Acest tip de funcții își are nevoie atunci când mașina se deplasează în condiții bune, pe un drum bun, ceea ce va reduce semnificativ consumul de combustibil, va reduce sarcinile din partea de transmisie, precum și uzura anvelopelor.
Unele modele de cutii de transfer au un mecanism special în arsenalul lor - diferențial de centru. Acest dispozitiv distribuie cuplul, care este furnizat de la motorul cu ardere internă direct la cutia de transfer. În plus, acest tip de diferențial permite rotilor osiei de antrenare să se rotească la viteze unghiulare diferite, ceea ce elimină complet posibilitatea de alunecare și, de asemenea, reduce sarcina pe transmisie și uzura anvelopei a mașinii. Diferențialele se folosesc cu angrenaje cu pinten și conice. Pentru a maximiza debitul transmisiei, uneori se realizează diferențialele cu un dispozitiv de blocare forțată.
1. Clasificarea casetelor de transfer.
În legătură cu dezvoltarea rapidă a tehnologiei auto, producătorii au stabilit deja mai multe tipuri, dintre care principalele diferențe vor depinde de scopul vehiculului pe care sunt furnizate. Deci, inginerii de proiectare disting trei tipuri de caz principal de transfer:
- pentru amplasarea arborelor de antrenare a osiilor de antrenare (cu arbori nealiniați și coaxiali);
După numărul și numărul de angrenaje variabile (viteza de 1,2,3);
Axe de antrenare (cu tracțiune diferențială și blocată).
Toate mașinile care sunt echipate cu sisteme de tracțiune pe patru roți la instalații vor fi echipate cu o cutie de transfer fără greș.
2. Scopul nodurilor cazului de transfer.
Includerea a două punți și a unei mașini în diferențialul de blocare;
Includerea a două axe pe angrenajul de reducere, care asigură blocarea diferențialului central.
Comutarea modului de funcționare în carcasa de transfer se face cu ajutorul unei pârghii de control speciale, a butoanelor de pe panoul de bord sau al unui comutator rotativ special.
3. Eșec tipic al carcasei de transfer.
Carcasa de transfer este o unitate tehnică destul de complicată, în urma căreia pot exista multe motive pentru care acest dispozitiv va defecta. Principalele semne de eșec ale carcasei de transfer vor fi ascunse în sunetul urlant care se produce atunci când vehiculul se deplasează cu viteze mari, vibrația podelei caroseriei când mașina abia începe mișcarea sau accelerarea acestuia. Toate zgomotele și acest tip care apar atunci când mașina este rotită spre dreapta, alunecarea roții va martori, de asemenea, că au existat anumite probleme în operarea carcasei de transfer. Cea mai frecventă problemă care apare cu cazul de transfer este blocarea diferențială. În plus, destul de des există o altă problemă importantă, care vine din dezactivarea spontană a angrenajelor.
Este important să rețineți că, dacă un automobilist se confruntă cu acest tip de problemă, atunci trebuie să contactați imediat un centru de service, deoarece punerea soluției la această problemă într-o cutie lungă poate „îngropa” carcasa de transfer a vehiculului în viață. Un alt motiv pentru care ar trebui să mergeți imediat pentru a repara această unitate este mișcarea nesigură a mașinii pe autostradă. Acest lucru este direct legat de faptul că capacitatea de a opri spontan transmisia poate duce mașina la un accident, de exemplu, în timpul oricărei depășiri, la orice intersecție.
Dacă vă uitați, acest dispozitiv nu este prea dificil de stăpânit și de înțeles, deoarece nu are dificultăți în componența sa structurală și funcțională mecanică. Totuși, simplitatea sa nu are nicio legătură cu importanța sa imensă pentru funcționarea cu succes a întregului vehicul.
Carcasa de transfer este un atribut integral al unei mașini echipate cu un sistem de tracțiune integrală. Carcasa de transfer distribuie cuplul de-a lungul axelor mașinii și, de asemenea, mărește cuplul atunci când conduci pe drumuri proaste și în afara drumului.
Designul carcasei de transfer variază în funcție de tipul sistemului de tracțiune integrală. În același timp, se pot distinge elementele structurale generale ale carcasei de transfer: arborele de antrenare, diferențialul central cu mecanismul de blocare, lanțul (angrenajul) și angrenajele inferioare, precum și arborele de antrenare ale punților față și spate.
Arborele de antrenare transmite cuplul de la cutia de viteze la cutia de transfer.
Diferențialul de alunecare limitat de Torsen reprezintă un design format din angrenaje cu vierme: conducătoare (sateliți) și conduse (angrenaje solare ale acționărilor pe axe). Blocarea diferențialului se produce din cauza frecării în angrenajul cu viermi. Când conduceți pe o suprafață dură, dispozitivul funcționează ca un diferențial central obișnuit și distribuie cuplul de-a lungul axelor în proporții egale. Când unul dintre axe alunecă, cuplul este transferat pe axa cu cele mai bune proprietăți de cuplare, în timp ce raportul cuplurilor poate ajunge la 20:80. Datorită limitărilor structurale, diferențialul Torsen nu se aplică vehiculelor off-road.
Ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci este un set de discuri de frecare cu un raport de compresie controlat (blocare). Ambreiajul asigură distribuția cuplului între osii în funcție de condițiile drumului. În condiții normale, cuplul este distribuit de-a lungul axelor în proporții egale. Când unul dintre axe alunecă, discurile de frecare sunt comprimate, obținând astfel o blocare parțială sau completă a diferențialului central. Cuplul este redistribuit pe axa, care are o aderență mai bună. Pentru a-și îndeplini funcțiile, cuplajul poate avea acționare electrică (motor electric) sau hidraulic (cilindru hidraulic) și un sistem de control electronic.
Blocarea diferențială manuală (forțată) este realizată de șofer folosind un servomotor mecanic, pneumatic, electric sau hidraulic. La unele proiecte, sunt prevăzute funcțiile de blocare automată și manuală a diferențialului central.
Arborele de antrenare al punții spate este realizat, de regulă, coaxial cu arborele de antrenare. Transmisiunea în lanț transmite cuplul pe puntea față. Include angrenaje de antrenare și antrenate și un lanț de antrenare. În loc de un angrenaj în lanț într-o cutie de transfer, poate fi folosit un tren de angrenaj. Carcasa de transfer într-un sistem de tracțiune integrală conectat automat este de obicei o angrenare conică.
Angrenajul de reducere este utilizat pentru a crește cuplul la conducerea pe drumuri proaste și în afara drumului. Este prezent în proiectele individuale de cutii de transfer ale vehiculelor off-road. La mașinile moderne, angrenajul de reducere este realizat sub forma unui angrenaj planetar.
În cazul de transfer, care este instalat pe vehicule cu un sistem manual de tracțiune integrală, este posibil să conectați puntea față (în acest context, axa și axul sunt sinonime) în cazul de transfer. Proiectele separate ale carcaselor de transfer ale sistemului de tracțiune integrală au funcția de a dezactiva puntea față.
Modurile de operare ale carcasei de transfer sunt determinate de designul acestuia. În total, cazul de transfer poate avea următoarele moduri de operare:
- puntea spate este pornită;
- ambele poduri sunt incluse;
- ambele axe sunt pornite la blocarea diferențialului central;
- ambele opriri sunt angrenate cu blocare diferențială;
- ambele axe sunt activate cu blocare diferențială automată.
Modurile de comutare se efectuează cu ajutorul manetei de control, săpând pe tabloul de bord sau întrerupătorul rotativ.
Vehiculele cu tracțiune pe patru roți au o cutie de transfer. La mașinile cu o singură acțiune, astfel de cutii sunt absente. Acest mecanism servește la transmiterea și partajarea cuplului șasiului. Răddatka este capabil să ajute la deplasarea prin locuri impasibile cu un vehicul. Acest dispozitiv este situat imediat în spatele cutiei de viteze variabile. Există opțiuni când razdatka este separată sau în același design cu cutia de viteze.
Transferați dispozitivul carcasei
Multe utilaje au un design diferit și caracteristicile lor de distribuție. Toate au cutii de componente:
- diferențial pentru instalarea între osii;
- transmisie de angrenaj / lanț de cuplu;
- blocarea diferențialului de blocare;
- arbori de antrenare care sunt așezați pe axa înainte și înapoi;
- reductor;
- arborele de antrenare
Într-un astfel de caz, cei doi arbori folosiți sunt conectați. Arborele de antrenare primește cuplul prin utilizarea unuia dintre angrenajele posibile. Există mașini care nu au diferențial între osii și un rând de coborâre. Mașinile, de cele mai multe ori traversări care nu sunt proiectate pentru conducerea off-road, nu au un downshift.
Soiuri de cutii de coborâre
În prezent, există trei varietăți de cazuri de transfer:
- Pentru un număr diferit de angrenaje. După numărul de angrenaje, există cutii cu o singură etapă și în două etape. Există modele care au angrenaje cu trei viteze.
- După locație.
- În funcție de tipurile de axe de antrenare. Casetele de coborâre au arbori de antrenare coaxiali și non-coaxiali.
Dacă vorbim despre locația arborelor, atunci există cutii diferențiale, precum și cele blocate.
Scopul nodurilor și principiul funcționării carcasei de transfer
Diferențialul central
Această parte servește la împărțirea cuplului pe fiecare axă. Acest lucru duce la funcționarea arborelor de antrenare la viteze diferite. Această caracteristică este importantă atunci când rotiți sau rotiți mașina. Fiecare roată parcurge o anumită distanță, astfel încât este necesar să se rotească cu o viteză diferită. În cazurile în care mașina nu are o cutie de transfer cu un diferențial interaxle, această problemă poate fi rezolvată prin dezactivarea unuia dintre axe. Pentru șoferii fără experiență, acest lucru nu va provoca dificultăți.
Există două tipuri de diferențiale:
- simetrice;
- dezechilibrată.
Aceștia diferă în activitatea lor prin aceea că la primul cuplu este distribuit în părți egale, iar la al doilea este într-o anumită dependență. Diferențialele au un cost ridicat, prin urmare, repararea lor este costisitoare.
Blocarea diferențialului central
Pentru ca vehiculul să se simtă confortabil pe câmp, diferențialul dintre osii are o blocare. Această parte este proiectată pentru a asigura rotile la aceeași viteză, dacă este necesar. Pe un astfel de dispozitiv, puteți bloca roțile automat sau independent. Repararea blocantelor este un proces laborios.
Blocantul pentru diferențialul interaxal desfășoară foarte des activitatea cu ajutorul. Este un dispozitiv simplu și necomplicat care vă permite să îndepliniți funcții de blocare. Cuplarea vâscoasă funcționează după cum urmează: are discuri speciale care se află în interiorul unui fluid special. Un anumit număr de discuri sunt atașate carcasei, iar restul cu un hub. Când roțile mașinii încep să alunece, unele discuri vor începe să se miște mai repede decât altele, datorită acestui fapt temperatura lichidului crește, ceea ce asigură conectarea carcasei și butucului.
Acest sistem a câștigat popularitate datorită prețului scăzut. Contra sistemului:
- Răspuns „tardiv”, datorită căruia roțile mașinii încep să alunece;
- toate blocajele diferențiale nu pot fi finalizate;
- dacă este prezent în mașină, blocarea nu poate fi utilizată din cauza inconsistențelor funcționale;
- dispozitivul se supraîncălzește în timpul funcționării continue.
Torsen diferențial
Aparatul funcționează prin utilizarea angrenajelor de vierme. Când mașina merge fără probleme pe șosea, diferențialul se împarte uniform pe fiecare parte a osiei. Dar când începe remorcarea, prin utilizarea unui angrenaj cu vierme, cuplul se schimbă pe o altă axă. Șoferii notează că astfel de dispozitive nu au o marjă mare de siguranță, de aceea, deseori este necesar să se efectueze reparații. Setați diferențialul Torsen pe cruci.
Clutch de frecare cu discuri multiple
Acest dispozitiv este format din mai multe discuri care au un anumit raport de compresie. Oferă capacitatea de a distribui cuplul în funcție de condițiile furnizate. În timpul funcționării normale, momentul este distribuit uniform. În timpul tractării, cuplajele sunt comprimate, datorită cărora diferențialul este tractat complet sau parțial. Pentru ca cuplajul să funcționeze, i se atașează o acționare specială, care poate fi electrică sau hidraulică.
Nu multe persoane știu că diferențialul este blocat manual folosind unități diferite. Unele vehicule pot fi blocate atât automat, cât și manual.
Transmisie în lanț
Lanțul din razdatka a fost creat pentru a redistribui cuplul. Transmiterea lanțului este interacțiunea a două roți cu dinții și lanțul în sine. Există momente în care se utilizează o cutie de viteze în loc de un angrenaj în lanț. Dacă vorbim despre fiabilitate, angrenajul este considerat mai bun.
De ce cazul de transfer are un astfel de nume
Au început să numească carcasa de transfer din cauza apropierii conceptelor de cutia de viteze. Cuplul este transmis cu o viteză mică a vehiculului, deoarece razdatka are un angrenaj sau un reductor. Astfel, mașina se poate deplasa în condiții dificile, în absența drumului. Crossvers-urile nu au un astfel de dispozitiv datorită faptului că nu sunt proiectate pentru off-road.
Un multiplicator ajută mașina să reducă viteza arborelor de antrenare. Din acest motiv, nu se pierde cuplul mare. Rândul de coborâre permite mașinii să aibă mai multe angrenaje. În cazul diferitelor situații de trafic, șoferul va avea mai multe oportunități de a determina corect raportul de viteză necesar.
Acest dispozitiv a permis creșterea duratei de funcționare, ceea ce salvează proprietarul mașinii.
Defecțiune și repararea carcasei de transfer
Carcasa de transfer este un dispozitiv destul de scump, de aceea este necesară îngrijirea corespunzătoare și reparația în timp util pentru a crește durata de funcționare.
Foarte des, șoferii se plâng de includerea angrenajelor cu o pierdere de efort. Cel mai adesea, acest lucru apare atunci când tijele și furculițele angrenajelor sunt uzate. Această problemă este adesea cauzată de punctarea pe viteza mecanismelor. Este imposibil să excludeți lucrările proaste ale clemelor. Dacă tijele și furculițele sunt uzate, este necesar să le înlocuiți imediat.
Când conduceți o mașină, se observă schimbarea automată a vitezei. Acest lucru indică faptul că dinții angrenajului sunt uzate și necesită înlocuire urgentă. De asemenea, se spune că furculițele pot funcționa defectuos.
Nivelul ridicat de zgomot în timpul funcționării carcasei de transfer indică mulți factori:
- vâscozitate slabă a lubrifianților;
- deteriorarea angrenajelor;
- prindere defectuoasă;
- nivel ridicat de rulmenți uzate.
Puteți înlocui singuri lubrifianții și pentru orice altceva, trebuie să apelați la specialiști. Cu o cantitate mică de ulei, acesta trebuie readus la normal.
Există cazuri în care uleiul curge din carcasa de transfer. Există un singur motiv: garniturile uzate. Pentru a rezolva această problemă, este necesar să demontați cutia și să înlocuiți garnitura. Cutia are nevoie de îngrijire. Periodic este necesară verificarea nivelului de ulei și compensarea acestuia. Dacă există o scurgere de ulei, verificați toate garniturile și strângeți elementele de fixare.
Este mai bine să încredințați specialiștilor toate defecțiunile carcasei de transfer, deoarece multe defecțiuni nu pot fi rezolvate independent.
Un caz de transfer de lucru funcționează fără zgomot străin. Nu trebuie să se supraîncălzească la schimbarea angrenajelor. Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, atunci putem spune în siguranță că cutia este în stare bună.
Dacă vorbim despre repararea pieselor sale, trebuie să înțelegem imediat că aceasta este o procedură costisitoare. Pentru a amâna înlocuirea sau repararea carcasei de transfer, este necesară inspecția și verificarea periodică a întregului mecanism. Mulți șoferi care s-au confruntat cu repararea carcasei de transfer știu că toate acestea necesită investiții financiare semnificative. Prin urmare, nu neglijați controalele vizuale periodice.
Toate defecțiunile sunt eliminate cel mai bine imediat la faza inițială, deoarece acest lucru va ajuta la reducerea costurilor în viitor și va asigura funcționarea corectă a cutiei.
Funcționarea cazului de transfer
Funcționarea carcasei de transfer depinde de caracteristicile proiectării. Când este considerat un întreg, funcționează în următoarele moduri:
- cu o punte spate de lucru;
- cu două poduri pornite;
- cu punți de lucru la blocarea diferențialului central;
- într-o poziție descendentă, un diferențial cu două poduri cuplate este blocat;
- ambele poduri funcționează cu blocare diferențială automată.
Pentru a selecta modul dorit, trebuie să utilizați butoanele și manetele speciale.
Rolul cazului de transfer
Prezentarea joacă un rol imens în funcționarea vehiculelor care pot fi utilizate în condiții de off-road. Acest dispozitiv este popular printre șoferii de mașini interne și străine. În condiții de drum slabe, carcasa de transfer poate juca un rol decisiv în conducere.
Site-ul se oferă să vă familiarizați cu o descriere video detaliată a carcasei de transfer, precum și cu principiul funcționării sale. Acest videoclip vorbește despre caracteristicile de design ale casetelor de transfer. Aici sunt descrise și arătate tipurile de căsuțe cu detalii în context.
În viața de azi, aproape că nu ajungem pe drumul real. Prin urmare, în lista modelelor unei companii obișnuite, mașinile cu carcasă de transfer se regăsesc din ce în ce mai puțin. Dar tot așa sunt și vom vorbi despre același „fier” al unităților off-road ...
Simplificarea și uniformitatea proiectării vehiculelor pe toate terenurile sunt de înțeles.
Marea majoritate a noilor tracțiuni integrală este construită în conformitate cu schema „pasagerului”: un motor transversal în față, o unitate permanentă la roțile din față și conectată printr-un ambreiaj cu disc în spate. Dar, în clasa de vehicule grele off-road, există în mod tradițional un set diferit de valori transnaționale, iar un caz de transfer pentru acestea este principalul atribut.
ORTODOXELE FIERULUI DE FIER
Carcasa de transfer este o unitate independentă destul de grea și complexă: partea de transmisie între cutia de viteze și osiile de antrenare, umplute cu angrenaje, arbori și cuplaje. Primul și principalul său scop este de a împărți sau distribui, în diferite proporții, cuplul motorului atât pe axe principale, cât și din față.
În plus față de funcția de distribuție, carcasa de transfer este oferită încă una - pentru a crește cuplul pe roți, reducând în același timp viteza de mișcare. Așadar, în primul coborâre, în comparație cu primul ascensor, viteza roții este de aproximativ trei ori mai mică, iar tracțiunea asupra acestora este în același timp. Partea cutiei de viteze a cutiei de transfer este uneori numită demultiplicator și este cel mai adesea denumită 4L sau pur și simplu L.
Astfel, două dispozitive „trăiesc” în interiorul unei singure incinte. Și dacă totul este mai mult sau mai puțin neechivoc cu demultiplicatorul (doar raportul de viteză se schimbă de la model la model), există mai multe principii pentru distribuirea cuplului pe poduri. În consecință, modelele casetelor de transfer diferă.
NICI MAI MULTE CONSTANT ...
Primul principiu - este primul și istoric - antrenare permanentă pe puntea spate cu o conexiune frontală temporară. Cunoscătorii vor exclama „part-time” și vor avea absolut dreptate. O astfel de transmisie a dominat SUV-urile timp de mai bine de jumătate de secol, datorită în mare parte simplității și rezistenței structurii. Conexiunea primitivă cu pârghia a fost înlocuită treptat de butonul de control, dar esența a rămas.
S-ar părea mai simplu: pe asfalt, axa față este în afara, off-road este în continuare. Singurul blocaj a rămas întrebarea: când ar trebui să mă conectez exact? Într-adevăr, conexiunea tardivă a „front end-ului” pe drumuri este plină de blocaje, ba chiar o mișcare scurtă pe asfalt în modul 4x4 pentru majoritatea mașinilor cu timp parțial este fatală din punct de vedere tehnic.
Inginerii Range Rover au rezolvat problema, forțând carcasa de transfer să conducă întotdeauna ambele osii și în același timp creând al doilea tip de SUV-uri. Diferența de viteză a cardanului din față și din spate este compensată de diferențialul central obișnuit. Simetric, la fel ca între roți. Și pentru a egaliza transmisia integrală a tracțiunilor integrale cu capacitatea de traversare cu plug-in-ul, am setat și blocarea diferențialului central. Draga noastră Niva este din această operă.
Deci, ambele tipuri în modul off-road au adus rigid două axe, iar pe trotuar, tracțiunea permanentă pe patru roți a dominat datorită tracțiunii pe patru roți. În plus, o tracțiune constantă pe patru roți este întotdeauna complet armată - ca să zic așa, mereu all-inclusive.
TERMINOLOGIE:
În mod strict, sintagma „împarte momentul între două poduri” este complet corectă doar pentru acele SUV-uri care au de fapt două axe continue de conducere. Întrucât suspensiile independente îi înlocuiesc în mod inevitabil pe cele dependente, termenul „punte” în raport cu un SUV nu înseamnă acum un fascicul continuu cu două roți în sine, ci o combinație de noduri de suspensie și transmisie legate de perechea din față sau din spate. Cu același succes, aici se folosește cuvântul „axă”.
Plăsea.
Nu există nimic mai fiabil decât transferul mecanic al carcasei de transfer. Lasă mânerul să vibreze și să necesite efort, dar este vizual
Unele SUV-uri grele combină acum un ax continuu spate cu suspensie față independentă (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Cele mai multe pickup-uri sunt construite în conformitate cu această schemă. Unele companii din noile modele au abandonat complet axele continue, înlocuindu-le cu suspensie independentă (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Și doar cele mai conservatoare modele, care își trăiesc secolele îndelungate pe linia de asamblare (Mercedes Gelandewagen, Land Rover Defender, UAZ), rămân fidele unei suspensii pe deplin dependente, cu două punți puternice impenetrabile.
NICIODATĂ NU ESTE BINE CARE ESTE COMPLET
Există însă și dezavantaje. Carcasa de transfer s-a dovedit a fi foarte voluminoasă, grea și complexă. Pe același Range Rover, pentru a menține o gardă la sol mare, a trebuit să o ridic deasupra podelei cabinei și să o așez într-o „cutie” voluminoasă - cotiera. Astfel de factori au afectat direct prețul mașinilor cu tracțiune integrală permanentă. În plus, proiectările part-time au fost „digerate” în mod fiabil și nedureros, supraîncărcări mult mai mari.
Pentru a face carcasa de transfer cu un diferențial interaxle mai compact, mai ușor și mai ieftin, boom-ul cu tracțiune pe patru roți i-a obligat pe ingineri să înceapă până la sfârșitul secolului XX. Au existat opțiuni cu un lanț în loc de viteze grele (Nissan Terrano și MMC L200), cu un design planetar într-o transmisie inferioară. Însă a mai existat o problemă - stabilitatea unei mașini cu tracțiune continuă pe patru roți într-o întoarcere alunecoasă.
SUPERSELECT
Mitsubishi folosește un caz de transfer cu acest nume. Sună de neînțeles, dar de fapt - ambele sisteme (cu tracțiune integrală cu tracțiune integrală și cu tracțiune integrală cu diferențial interaxle) „într-o singură sticlă”. Patru poziții SuperSelect vă permit să vă deplasați exclusiv pe tracțiunea din spate cu roata din față oprită, conectați roțile din față împreună cu roțile din spate prin diferențialul central (modul continuu), faceți același lucru, dar cu un diferențial central blocat (analog al part-timeului conectat) și, în cele din urmă, adăugați la blocarea „Centru” „coborâre”. Oricare parte te uiți este un paradis al jeeper-ului!
LIBERTATE, IGUALITATE ȘI ... UREZI
Când vi se spune că un diferențial liber, ei spun: „trimite” o parte a cuplului către o anumită roată sau osie, nu credeți! În sistemele cu diferențial liber, toată puterea va merge întotdeauna acolo unde va fi mai puțină rezistență.
Comportamentul clasic al unei astfel de transmisii pe o pădure înghețată cu un exces de viteză: începutul arcului în tracțiune - mai mult timp se întoarce și mașina seamănă cu o tracțiune cu roțile din spate. Aruncați gazul în fața celei mai abrupte a virajului și instantaneu greutatea mașinii, și odată cu ea proporția de cuplu în viraj - mașina a devenit tracțiune din față, a alunecat! Pariați frenetic demolarea cu roata și, amintindu-vă de poruncile de acțiune ale roții din față, adăugați ușor gaz ... Apucă din nou roțile din spate, iar un camion de ridicare înalt sau SUV, întorcându-se în sfârșit pe drum, zboară într-un șanț! De ce se întâmplă asta? Deoarece în cazul transferului vehiculului dvs. pe tot terenul, nimic nu controlează direcția și proporția cuplului. Totul merge acolo unde alunecă mai mult într-o fracție dată de secundă și transferul de putere are loc atunci când există o minusculă, imperceptibilă pentru diferența șoferului în prinderea roții.
Au încercat să depășească libertatea distructivă a diferențialului simetric în diferite moduri. Acest lucru se realizează cel mai bine cu sistemele de stabilizare electronică, dar nu vorbim despre ele acum. În plus față de diferențele simetrice, asimetrice au început să fie folosite în „razdatki”, care evident distribuie mai mult cuplu înapoi. Tehnic, nu sunt complicate, dar aproape întotdeauna lasă mașina un pic mai mult de tracțiune pe roți din spate, economisind de la suprasolicitări insidioase de putere. Un astfel de diferențial este în Audi Q7 „razdatka” și în „Mitsubishevsky” SuperSelect II (33: 67%).
ÎNTREPRINDEREA PUTERII
Foarte rar, din carcasa de transfer sunt mai multe noduri, altele decât podurile. Poate fi un troliu (pentru piese din Toyota Land Cruiser 80), o varietate de unități montate de echipamente speciale (de exemplu, suflatoare). Un astfel de caz de transfer este mai des numit decolare.
Pentru aceasta este utilizată o prescurtare specială KOM, unitățile suplimentare rotesc propriile arbori de elice. Chiar și UAZ-469 casnic a avut o versiune cu KOM pentru o perie sub burtă. În străinătate, astfel de vehicule utilitare sunt foarte utilizate astăzi.
Mașini. Datorită acestei unități, există o distribuție a cuplului de-a lungul axelor, precum și o creștere a acesteia atunci când mașina se deplasează prin teren cu teren complex.
Priviți în trecut
Primele mașini cu tracțiune integrală au apărut la începutul secolului XX. Acestea erau mașini concepute pentru a circula pe autostradă și off-road. Publicul a reacționat rece la invenție, considerând-o o nenorocire și nu avea să plătească o mulțime de bani pentru plăcere dubioasă.
Părea că ideea era moartă, nimeni nu mai avea nevoie. Dar deja în zecile secolului trecut, designerii au reanimat-o prin dezvoltarea de camioane cu tracțiune pe patru roți.
Întrebarea a apărut pentru dezvoltatori: cum să distribuie cuplul între două axe de antrenare. Era clar că o cutie de viteze convențională nu putea rezolva această problemă.
După câteva manipulări, a apărut o unitate complet nouă, care a îndeplinit următoarele sarcini:
- a creat o serie de raporturi de viteză care contribuie la coordonarea vitezei de rotație a arborelui cotit, a cuplului care iese din ea și a vitezei mașinii;
- cuplul distribuit între osiile de antrenare;
- nu a împiedicat mișcarea înapoi.
În mod obișnuit, acest nou mecanism a fost numit de mult timp cutia de viteze. Dar, spre deosebire de cele cunoscute în mașinile cu tracțiune integrală, această cutie avea doi arbori de ieșire.
Dar această dezvoltare nu a avut succes din cauza costului ridicat. Poate că s-ar fi scufundat în uitare, dar atunci a început Primul Război Mondial. Și, după cum știți, operațiunile militare se desfășoară nu numai de-a lungul drumurilor asfaltate, trebuie să trageți tunuri în afara drumului și chiar în dezghețul de primăvară. Aici a venit cea mai frumoasă oră de mașini cu tracțiune integrală.
Desemnarea cazului de transfer
Carcasa de transfer servește la distribuirea forței pe toate osiile de antrenare ale vehiculului. În plus, este utilizat pentru a porni și opri puntea frontală principală. Carcasa de transfer, de regulă, are o cutie de viteze în două etape. Sub influența sa, raporturile de schimbare se schimbă, iar numărul de transmisii auto se dublează.
Primul rând de raporturi de viteză este obținut atunci când porniți transmisia directă (mai mare). Al doilea rând este activat la coborâre. Aceasta permite utilizarea vehiculelor în diferite condiții de drum.
În ceea ce privește proiectarea vehiculelor cu o capacitate mare de fond, există un dispozitiv care nu permite deplasarea coborârii în momentul în care este acționată puntea față. Un astfel de dispozitiv protejează puntea spate împotriva supraîncărcării cu un cuplu ridicat.
Tipuri de cutii de transfer
1. Cu arbori de acționare coaxiali a osiilor de antrenare. Acest tip este utilizat pe scară largă datorită posibilității de a utiliza un singur angrenaj principal pentru punțile față și spate.
2. Cu arbori dirijați incorect. Nu au un arbore intermediar. Compactitate, zgomot, eficiență ridicată - acestea sunt principalele avantaje ale acestui tip de carcasă de transfer. În plus, se caracterizează printr-un consum mic de metal.
3. Cu un ax de antrenare blocat. Permite tracțiunea completă fără alunecarea roților. Cu un astfel de caz de transfer, puntea față se angajează numai pe teren dificil. Când conduceți pe suprafețe dure, puntea față este dezactivată pentru a economisi combustibil și a reduce uzura anvelopelor.
4. Cu axe de antrenare diferențiale. În cutii de acest tip se folosește, permițând rotirea arborelor de antrenare la viteze diferite. Într-o mașină echipată cu o astfel de cutie, puntea față este în permanență pornită. Pentru a crește capacitatea de țară, diferențialul central se realizează cu blocare forțată.
Transferați dispozitivul carcasei
În ciuda diferențelor în proiectarea carcaselor de transfer, în funcție de sistemul de tracțiune integrală, toate au unități de bază comune:
- arborele de antrenare;
- diferențial central;
- mecanismul de blocare a diferențialului interaxal;
- arborele de antrenare a punții spate;
- transmisie cu angrenaj sau lanț;
- reductor;
- arborele de antrenare axa fata.
Diagrama cazului de transfer
Cuplul de la cutia de viteze la cutia de transfer este transmis prin arborele de antrenare.
Distribuie cuplul între axe - diferențialul central. Datorită acesteia, axele se pot roti la viteze unghiulare diferite. Diferențialul central este de două tipuri:
- simetric (distribuie cuplul în mod egal);
- asimetric (distribuie cuplul în diferite raporturi).
Servește pentru cuplarea rigidă a punților față și spate.
Transmisiunea în lanț transmite cuplul pe puntea față. Este format din angrenaje (antrenare și antrenare) și un lanț de antrenare. În loc de lanț, se folosește adesea un angrenaj (cilindric). Într-un sistem cu tracțiune pe patru roți, conectat automat, carcasa de transfer se face sub forma unei angrenaje conice.
Scopul angrenajului de reducere este de a crește cuplul atunci când mașina se deplasează pe șosea. Are un design planetar pentru angrenaje.
Moduri de operare
Carcasa de transfer funcționează în cinci moduri.
1. neutrul este pornit.
2. Diferențialul este deblocat atunci când este angajat overdrive: cuplul este împărțit într-un raport 1: 2.
3. Diferențialul este blocat atunci când este angajat overdrive: cuplul este împărțit în funcție de aderența roților la suprafața drumului.
4. Diferențialul este deblocat la angrenarea reductorului: cuplul este distribuit în raport de 1: 2.
5. Diferențialul este blocat la angrenarea reductorului: punțile față și spate funcționează ca unitate. Cuplul este distribuit în funcție de gradul de aderență a roților la drum. În acest mod, crucea mașinii este cea mai înaltă.
video: cutie de transfer.