Locația scaunelor în mașini - numerotare și diagrame. Clasele de mașini de tren Dispunerea standard a locurilor în mașinile de tren

Cel mai avansat și la modă mod de transport este astăzi HyperloopMasca Ilona: un tren care circulă cu viteză mare printr-o conductă din care a fost pompat aerul. Mai degrabă, un tren care trece odată printr-o astfel de conductă. Poate. Este posibil ca Hyperloop   Va suferi aceeași soartă ca predecesorii săi în mișcarea economică și comodă a pasagerilor și mărfurilor pe distanțe lungi. A fost odată   creatorii acestor vehicule au promis o lovitură de stat în domeniul transporturilor, dar în cele din urmă, urmașii lor au atins doar stadiul de model demonstrativ sau piste de testare la dimensiune completă. În jurul lumii amintește șase astfel de proiecte.

Underground pe plaja (Calea ferată subterană pe plajă)

O alternativă ecologică și avansată din punct de vedere tehnologic la tracțiunea cailor și arderea cărbunelui într-un cuptor la mijlocul secolului al XIX-lea pentru conducerea mașinilor pe șine ar putea deveni, așa cum au sugerat inventatorii, aer comprimat (nu se gândeau prea mult la ecologie atunci): într-o conductă sigilată, credeau ei, ar trebui să creeze un vid sau, invers, presiunea aerului, care va muta compoziția. Un astfel de sistem de transport ar trebui să semene cu un canal de mail pneumatic mult crescut - până atunci această invenție în vârstă de aburi funcționa cu succes la Londra (din 1853), precum și la Paris, Viena, Berlin (începând cu anii 70 ai secolului XIX).

La câțiva ani de la deschiderea primului metrou din lume la New York la Londra, pe atunci deja unul dintre cele mai populate orașe, au început să se gândească și la crearea unui transport public urban convenabil. Și apoi Alfred Eli Beach, inventatorul, omul de știință și, în același timp, editor al jurnalului existent, tocmai și-au prezentat proiectul. Științific american. Plaja a sugerat să săpați tuneluri pe străzile orașului și să mutați vagoane cu pasageri de-a lungul lor sub influența fluxului de aer creat de compresoare imense. Pentru a arăta că un astfel de proiect este fezabil, inventatorul a construit un mic model demonstrativ și apoi, prefăcându-se că a pus linii aeriene sub Broadway, a construit în 1870 o întindere experimentală de dimensiuni complete, aproximativ o sută de metri lungime. O mașină cu o capacitate de 22 de pasageri a trecut de-a lungul drumului - un curent de aer care a apăsat-o într-o direcție, și pentru a muta mașina în direcția opusă, compresorul a lucrat pentru evacuarea aerului din tunel - ca un aspirator.

Succesul sistemului de transport pneumatic al plajei a fost extraordinar: în primii doi ani, vagonul a transportat peste 400.000 de pasageri. Cu toate acestea, prețul proiectului s-a dovedit a fi astronomic: construcția unui tunel de 95 de metri cu un diametru de 2,4 metri, o trăsură, o stație mică ornamentată și un sistem de descărcare și descărcare de aer a costat nu mai puțin de 350 000 USD (pentru comparație: un muncitor în acei ani a primit aproximativ 90 cenți pe zi, o duzină de ouă costă 20 de centi, iar un bilet de tren costă 25 de cenți). Se părea că drumul Plajei are un viitor grozav, dar în 1973 a izbucnit o criză financiară, care a pus capăt unui proiect costisitor și dificil de implementat. Tunelul și stația au fost demontate în timp, iar mașina a fost predată pentru resturi.

Tren de minge Yarmolchuk

În 1924, tânărul muncitor (26 de ani) al feroviarului Kursk Nikolay Yarmolchuk a venit cu cel mai nou mijloc de transport de pasageri de mare viteză - un tren cu bilă și electric. Potrivit inventatorului, trenul trebuia să fie format din mașini cilindrice simplificate, sprijinite pe față și pe spate pe două roți uriașe, de dimensiuni umane, fiecare dintre ele fiind o bilă din care au fost tăiate părțile laterale. Trebuia să plaseze motoare electrice în interiorul roților. Se presupunea că trenul călărește prin jgheab, înclinându-se la coturi, apoi revenind într-o poziție verticală, ca un roly-vystanka, cu o viteză de până la 300 km / h. Adevărat, pentru a realiza un proiect care să fie aproape de real, Yarmolchuk a trebuit să studieze mai întâi la MVTU (astăzi MSTU numită după Bauman), apoi la MPEI. În cele din urmă, în 1931, proiectul a fost întocmit și prezentat guvernului sovietic, iar în curând au început lucrările la crearea de vagoane (inițial modele cu un diametru mai mic de un metru) și un inel de trei kilometri în vecinătatea stației Severyanin a căii ferate Yaroslavl. Mai mult, în august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție: „Cu privire la construcția unei căi ferate experimentale conform sistemului Yarmolchuk NG. în direcția Moscovei - Noginsk ".

Alexei Artemiev / YouTube

Între timp, primele modele ale trenului cu bilă au fost testate, iar cu succes - au fost accelerate la 70 km / h, testele au trecut fără să se prăbușească. Dar până la sfârșitul anului 1934, toate lucrările fuseseră finalizate, iar proiectul fusese uitat: dificultățile care au însoțit punerea sa în aplicare (construcția și exploatarea pistei, mașinile cu dimensiuni complete, starea bazei științifice și tehnice în ansamblu), precum și costul, erau inacceptabile. Astăzi puteți afla despre proiect din numeroase note de ziar (nu numai în presa de limbă rusă, dar și în cea străină), fotografii de știri care arată testele modelului, precum și de la expunerea Muzeului Central al Transportului Feroviar din Sankt Petersburg.

Benny Rail (Avionul Bennie)

Ideea creării căilor ferate aeriene a apărut în Anglia în anii 1820, cu toate acestea, primul proiect important al acestui tip de sistem de transport a fost implementat pentru prima dată (nu ca o linie demonstrativă sau atracție) în orașul german Wuppertal în 1901. Mai mult decât atât, calea ferată electrificată suspendată Wuppertal încă funcționează, transportând până la 40 de mii de pasageri pe zi.

În anii 1920, inventatorul scoțian George Benny a introdus un proiect de autostradă pentru transportul a zeci de mii de pasageri între marile orașe cu viteze de până la 200 și chiar 250 km / h. Transportul era un avion feroviar - un hibrid dintr-un monorail suspendat și un tren. Spre deosebire de doar un monorail, acesta avea două șine - de sus și de jos - și trebuia să se deplaseze peste liniile de cale ferată obișnuite de-a lungul fermei, transportând pasageri, în timp ce trenurile de pe o locomotivă trebuiau să încarce încărcături. Cel mai interesant: vagoanele metalice confortabile în formă de glonț trebuiau să fie conduse de elice ca aeronavele - de aici viteza.

Pathé britanic / YouTube

Până în 1930, în zona de la Glasgow a fost construită o secțiune de încercare cu dimensiunea completă a pistei, cu o lungime de 130 de metri, au fost montate primele cabine și au început testele, atât cu mărfurile, cât și cu pasagerii la bord. Proiectul a fost foarte popular atât în \u200b\u200brândul publicului, cât și al potențialilor investitori, dar nimeni nu s-a grăbit să investească în el, cu excepția lui Benny însuși: toate lucrările la dezvoltarea și implementarea proiectului au fost plătite din buzunarul inventatorului. A fost, pe de o parte, costul ridicat al proiectului, iar pe de altă parte, criza financiară care a izbucnit în anii '30. Curând, până la sfârșitul deceniului, s-au epuizat banii lui Benny și apoi a sosit al doilea război mondial. La sfârșitul său, calea avionului feroviar a fost demontată pentru resturi, iar mașina, poate, este încă în viață și se află undeva.

În echitate, observăm că, în același timp, au fost create proiecte de trenuri propulsate de elice în diferite țări ale Europei: aceasta și Schienenzeppelin (foto de mai sus)   - Zeppelin feroviar al germanului Franz Kruckenberg (în 1931 a accelerat la 230 km / h pe linia feroviară publică), și mașina aeriană Abakovsky construită în URSS în 1921 și s-a prăbușit la al doilea zbor din istoria sa (din cauza stării precare a pistei Tula - Moscova). Este adevărat, ambele, deși alimentate cu motoare de avioane, erau destinate căilor ferate convenționale. După al doilea război mondial, ideea trenurilor aeriene a revenit, dar la un nivel diferit.

"Aerotran" (Aérotrain)

Inventat la mijlocul anilor ’60 de către inginerul francez Jean Bertin, trenul aerotransport Aerotran a fost scutit de nevoia de a depăși fricțiunea și a fost accelerat de un motor puternic și un design eficient: vagonul Aerotran a fost condus de o aeronavă (și, apropo, foarte zgomotos) motor, un tren se deplasa de-a lungul unei piste de cinci metri înălțime în formă de T (adică, de fapt, Aerotran era un monorail) pe o pernă de aer. Au fost dezvoltate și variante de mașini cu motor electric liniar.

Primul model demonstrativ al Aerotran (pe o scară de 1: 12) a fost prezentat în 1963, iar în februarie 1966, prima pistă experimentală a fost construită cu o lungime de 6,5 km, iar prototipul a dezvoltat o viteză de 200 km / h pe ea. S-au construit noi piste de trecere, autoturisme noi, s-au început lucrările paralele pe Aerotran sub licență în SUA, unde au fost construite și mașini și piste.

Proiectul este serios interesat de operatorul feroviar francez SNCF. Părea că Aerotran avea un viitor luminos. În plus, până în 1969 au fost construite primele autoturisme: o mașină Aérotrain I80-250   (foto de mai sus)   a atins 25,6 metri lungime, 3,2 metri lățime și 3,3 metri înălțime, ar putea transporta până la 80 de pasageri și a mutat sub influența fluxului de aer creat de un șurub cu diametrul de 2,3 metri. Testele au arătat că poate accelera până la 300 km / h. Munca a continuat, prototipurile se mișcau mai repede (până la 430 km / h - un record pentru navele aeriene). Și în sfârșit, la 21 iunie 1974, a fost semnat un contract între guvernul francez și firma lui Bertin, conform căruia linia comercială Aerotran va fi construită din cartierul defensiv de atunci până la Paris. La doar 25 de zile mai târziu, contractul a fost reziliat, iar în anul următor, a fost anunțat că va fi lansat un tren electric de mare viteză între Paris și Lyon (o altă destinație potențială pentru Aerotran) TGV. În America, procesele au fost reduse din cauza lipsei de bani. La sfârșitul lui decembrie 1975, Jean Bertin a murit, iar proiectul său a murit odată cu el. Vagoanele aerotrane pot fi acum văzute în muzeele din Franța și SUA, fly-urile și piesele rămân în unele locuri ca monumente ale proiectului și ale creatorilor săi (în special, un fluturaș în vecinătatea satului Gomet-le-Chatel, la 25 km nord de Paris transformat într-o potecă).

Proiectul a fost distrus de mai mulți factori: nevoia de a construi piese speciale (în timp ce concurentul TGV ar putea fi folosit pe liniile de cale ferată), nivelul ridicat de zgomot (mai mult de 90 de decibeli la o distanță de 60 de metri - aceasta este aproximativ volumul unui jackhammer, dacă stai lângă el) și „gluttonia” motoarelor, ceea ce era inacceptabil după criza petrolului din prima jumătate a anilor ’70 . În 2013, o trupă indie franceză Exsonvaldes   a lansat un videoclip pentru piesa «Aérotrain», care a folosit afișări de știri ale unui test de tren.

exsonvaldes / YouTube

Calea ferată cu ecartament larg (Breitspurbahn)

Primele proiecte feroviare, pe baza cărora se putea transporta mult mai multă marfă decât pe cele obișnuite și cu viteze mai mari, au apărut în Germania la sfârșitul anilor 1930: țara a cunoscut o creștere economică și pregătiri pentru război și, în consecință, un comerț crescut iar sarcina pe sistemul de transport a crescut. Până la începutul deceniului următor, mai ales după înaintarea trupelor germane către est și având în vedere necesitatea implementării planurilor de extindere a spațiului de locuit al națiunii germane, problema era deosebit de acută.

Răspunsul la acesta a fost proiectul unei căi ferate cu ecartament larg, cu o distanță de trei metri între șine, care este aproximativ de două ori mai largă decât calibrele europene standard (1.435 mm) și ruse (1.520 mm). Această decizie a fost propusă de ministrul armelor și muniției Fritz Todt și i-a plăcut foarte mult lui Adolf Hitler, care a ordonat construirea de noi autostrăzi și dezvoltarea trenurilor pentru acestea cât mai curând posibil. Planurile Fuhrerului erau grandioase: cel puțin patru rute pan-europene ( Rostov-pe-Don   - Paris, Istanbul - Hamburg, Berlin - Roma și Munchen - Madrid; vezi imaginea de mai sus), patru zeci de variante de locomotive, capabile să accelereze un tren de până la 500 de metri, format din mașini cu o lungime de peste 40 de metri, lățime de 6-8 metri și înălțime de peste 7 metri, cu o viteză de 200-250 km / h. Fiecare astfel de tren ar putea, conform planificării, transporta până la 4.000 de pasageri și / sau mii (sau chiar zeci de mii) tone de marfă.

Până la sfârșitul anului 1942, prima secțiune experimentală a unui astfel de traseu a fost construită în Germania și, deși Germania nu a avut prea mult timp pentru marea cale ferată, lucrările la crearea sa au fost efectuate până la căderea regimului care a generat-o: inginerii germani au rezolvat sistematic o mulțime de probleme tehnice, asociate cu crearea de vagoane gigantice și locomotive - au venit cu o sursă de alimentare, un sistem de alarmă, frânare, depășirea rezistenței aerului și așa mai departe. Dar principalul blocaj al căii ferate cu ecartament larg - eficiența economică a unor astfel de autostrăzi - nu a fost discutat: proiectul a fost drag personal lui Hitler. Până la urmă din proiect Breitspurbahn   nu mai rămăsese nimic, nici măcar fotografii.

Maglev (Transrapid)

Cu toate acestea, Germania a fost și rămâne unul dintre pionierii în dezvoltarea de moduri de transport unice. Un astfel de proiect este Transrapid: monorail de mare viteză pe un tampon magnetic, sau o cană. Ideea este simplă și se bazează pe repulsia reciprocă a acelorași poli magnetici și pe atracția contrariului: unii magneți sunt situați pe drum sub tren, în timp ce alții se află sub fundul mașinilor. Când este furnizat curent, trenul se ridică deasupra șinelor până la o înălțime de 15 centimetri și se poate deplasa în același timp. În acest fel, mai multe probleme congenitale ale căilor ferate și, într-adevăr, orice transport la sol sunt rezolvate simultan: nu există frecare pe linie și uzură mecanică a pieselor, iar viteza crește până la 500 km / h.

Dezvoltarea proiectului Transrapid   început în 1969 de inginerii celor mai mari preocupări industriale din Germania - Siemens   și ThyssenKrupp. Pista de testare și vagoanele au fost construite până în 1984 și au început să testeze sistemul. Cam în același timp, proiecte similare au apărut în Marea Britanie și URSS, iar la Berlin, la un moment dat, exista chiar o filială de 1,5 km. M-bana, care, însă, a funcționat doar în weekend și doar trei ani. La construcția unei linii comerciale Transrapid   nu s-a ajuns la niciun acord până în 2004, când s-a decis construirea unei linii de 30 de kilometri în China - între aeroportul Pudong și Shanghai.

   davidjellis / YouTube

Folosind exemplul acestui proiect, devine clar de ce Shanghai Muggle, bazat pe tehnologie Transrapidrămâne singura astfel de linie comercială din lume: costul construcției a fost de cel puțin 1,2 miliarde de dolari, iar acest lucru nu contează banii investiți din 1969 în dezvoltarea și testarea sistemului. Pe lângă costul ridicat, este de remarcat și incapacitatea de a folosi căile unui astfel de tren în orice alt scop, precum și posibilele dăunătoare sănătății umane și mediului care provoacă un câmp magnetic puternic creat pentru levitarea trenului. De aceea, niciunul dintre proiectele din Germania nu a fost implementat vreodată. Mai rău, pista de testare Transrapid   în Emland (Saxonia), pe care au fost efectuate teste, a fost abandonată în 2012. Shanghai Express pe o pernă magnetică continuă să funcționeze spre deliciul turiștilor și al rezidenților locali și livrează pasagerii de la aeroport în oraș în aproximativ 8 minute cu o viteză de până la 430 km / h. Dar el este singur pe lume.

Fotografii și videoclipuri: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (x2), Franz Jansen, Erkrath / ro.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org , Állatka / commons.wikimedia.org (în anunț), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube

Când cumpărați un bilet de tren prin internet, puteți observa că fiecare trăsură aparține unei clase. Acestea sunt prescurtate ca 2K, 2L, 1C, 3E etc. Esența desemnării este de a arăta pasagerului tipul de mașină (scaun rezervat, coupe, lux etc.) și o listă aproximativă a serviciilor care ar trebui furnizate în acesta.

Detaliile depind de transportator - fiecare dintre ele implică nuanțele unei clase de mașini. Majoritatea trenurilor rusești sunt formate de Compania Federală de Pasageri (FPK OJSC), în plus, principiile sunt în general aceleași. Prin urmare, marcarea vagoanelor este explicată mai jos în conformitate cu standardele FPC, cu adăugări separate de alți transportatori.

Trenuri Sapsan

Toate mașinile sunt cu aer condiționat.

• 1Р - negociere coupe, vândută numai în întregime. Băuturi, scaune din piele, dressing, o sală de conferințe echipată cu un proiector și multe altele.
• 1B - doar un loc într-o mașină clasa 1, fără sală de ședințe. Toate facilitățile și serviciul în sine. ”
• 1C - o mașină business class. Fotolii și mese, dulapuri pentru lucruri, suporturi pentru picioare. Serviciu de înaltă calitate. Prize la fiecare bloc de locuri, băuturi, mese calde din meniu, presă proaspătă etc.
• 2C - o mașină clasă economică. Locuri pe masă și nu pe masă, umerase pentru haine, spațiu pentru bagaje, căști.
• 2B - clasa „Economic +” (transport nr. 10 și nr. 20). Difera de clasa economica prin faptul ca este mai spatios, o priza langa fiecare bloc de locuri, o casuta de masa este inclusa in pretul biletului, Wi-Fi este disponibil.
• 2E - locuri într-o mașină bistro, prețul biletului include mesele în valoare de 2000 de ruble conform meniului. Prin Internet puteți cumpăra în ziua plecării și a doua zi.

Trenuri rapide

Toate mașinile au aer condiționat și apă potabilă (gratuită). Dulapuri uscate, monitoare video funcționează, trenul este însoțit de securitate. Toate mașinile au prize individuale - sub scaune sau într-un compartiment

• 1E - ST (VIP). Întregul compartiment este de vânzare, 1 sau 2 pasageri se pot plimba în el. Raftul de dormit superior se pliază, locul inferior este transformat în două scaune. Compartimentul are baie proprie cu duș, toaletă și lavoar. Seif, prize, un set extins de călător, TV cu o gamă largă de programe video. Prețul biletului include mese și lenjerie de pat.
• 1E - similar cu clasa 1E, dar puteți cumpăra un loc în compartiment.
• 1P - mașini șezând clasa 1 Scaune spațioase, confortabile, prețul include mâncare, un kit sanitar și o presă.
• 2C - mașini șezând clasa 2

Vagon comun

• 3O - vagon comun. De regulă, aceleași rafturi sunt amplasate acolo ca în scaunul rezervat, însă 3 bilete sunt vândute pentru fiecare raft inferior. Se presupune că acestea sunt locuri. În trenurile noi, aceste mașini sunt făcute mai convenabile și mai specializate. Este posibil să nu fie aer condiționat și toalete.
• 3B - o mașină comună fără numere de scaun. Aer condiționat și un dulap uscat nu sunt garantate.

Vagonul așezat

Mașinile scaunelor (categoria C) sunt echipate cu scaune individuale. În același timp, condițiile, comoditatea, dispunerea mașinii poate varia semnificativ, deoarece atât Sapsans, cât și mașini ieftine interregionale aparțin acestei categorii. În acestea din urmă, încearcă din ce în ce mai mult să creeze cele mai confortabile condiții: mese pliante, priză sub fiecare scaun etc.

• 1C, 2C, 3C - vagoanele cu această marcare se găsesc într-o varietate de trenuri (de la viteze mari până la trenuri exprese suburbane), iar condițiile în fiecare caz sunt presupuse a fi diferite. De regulă, clasele 1 și 2 sunt climatizate (nu sunt garantate), 3 - nr. Serviciile suplimentare variază în funcție de tren. Clasa (și respectiv tariful) este determinată de numărul de locuri din mașină, de tipul de locuri etc.
• 1Р - într-o căruță de șezut cu două poduri, scaunele din compartiment sunt marcate astfel (de exemplu, pozițiile 133, 134 în trenul 045/046 Moscova - Voronezh). Prețul biletului include mese, ziare, un kit de igienă. Puteți cere o pătură de la conductor.
• 1B - o mașină cu plasament individual, adică toate locurile sunt răscumpărate. Prețul biletului include mese, ziare, un kit de igienă. Puteți cere o pătură de la conductor.
• 2P - o trăsură de lux, dotată cu aer condiționat și un dulap uscat. Prețul biletului include gustări reci.
• 2 m², 3Ж - nu poate exista aer condiționat, servicii suplimentare nu sunt incluse în tarif. În mașinile din această clasă se pot transporta animale. Rețineți acest lucru dacă prezența animalelor pentru dvs. poate fi un obstacol în calatorie sau dacă aveți nevoie pentru a merge cu animalul dvs. de companie. .
• 2E - o trăsură așezată cu aer condiționat, disponibilitatea unui dulap uscat nu este garantată.

Trăsuri rezervate

Este vorba despre vagoane cu scaune, 52 sau 54 de rafturi pe vagon. De obicei desemnat gradul 3.

• 3E - mașină cu scaun rezervat, cu aer condiționat și dulap uscat.
• 3T - mașina este cu aer condiționat, este posibil să nu existe un dulap uscat.
• 3D - masina are aer conditionat. Prezența unui dulap uscat nu este garantată.
• 3U - similar cu 3D, dar aerul condiționat nu este garantat.
• 3L - aer condiționat și dulap uscat nu este prevăzut.
• Dacă transportatorul este CJSC TKS, atunci într-o mașină de clasă 3U, se presupune că sunt disponibile aer condiționat și dulapuri uscate. Există prize în fiecare compartiment, supravegherea video funcționează. Pasagerilor li se oferă un kit de călătorie, lenjerie de pat. Nu sunt permise animale.

compartiment

Mașina este împărțită în compartimente închise cu 4 rafturi fiecare. În total, trăsura are 32 până la 40 de locuri. Marcată drept gradul 2. Costul biletului în compartiment include întotdeauna lenjeria de pat.

• 2E - mașină de lux cu aer condiționat, cu coupe 4 locuri. Prețul biletului include mese, ziare, un kit sanitar. Poți să mergi. Există un dulap uscat în mașină.
• 2E - în trenurile cu două punți - similar cu 2E în trenurile convenționale, dar nu este prevăzut nici un kit de igienă și presă.
• 2B - similar cu 2E, dar prezența unui dulap uscat nu este garantată.
• 2K - aer condiționat și dulap uscat în mașină. Servicii suplimentare (cu excepția patului) nu sunt incluse în prețul biletului.
• 2U - similar cu 2K, dar prezența unui dulap uscat în mașină nu este garantată.
• 2L - nu există opțiuni suplimentare, doar lenjeria este inclusă în tarif. Mașina poate să nu aibă aer condiționat și un dulap uscat.
• 2D - compartiment fără servicii suplimentare, puteți refuza să plătiți lenjeria de pat (în mașinile din alte compartiment este imposibil). Prezența unui aparat de aer condiționat și a unui dulap uscat nu este garantată (depinde de mașina în care sunt alocate locurile din această clasă). Nu sunt acceptate animale de companie.
• Dacă transportatorul este TKS CJSC, atunci clasa de transport 2T înseamnă cină sau mic dejun la alegere (există un meniu vegetarian), un kit sanitar, papuci, imprimeuri, lenjerie de pat. Mașinile sunt cu aer condiționat, dulapuri uscate funcționează. Compartimentul are un monitor LCD, prize individuale, un seif. Copiilor li se oferă cadouri, la cererea unui loc de joacă. În mașină, contra cost, puteți comanda cafea sau ceai proaspăt preparat, cumpărați suveniruri sau fleacuri necesare de la conductor. Nu sunt permise animale.

Suite (CB)

Este vorba despre mașini cu cupe cu 2 locuri. Rafturi moi pentru culcare în mașină de la 16 la 20 de locuri. Lenjeria este întotdeauna inclusă în tarif.Toate mașinile sunt cu aer condiționat. Este marcat ca 1 clasă.

• 1B - clasa de afaceri. Prețul biletului include băuturi, mâncare, ziare, articole de igienă etc. Prețul este pentru întregul compartiment în care călătorește un pasager adult. Puteți transporta cu dvs.
• 1E este la fel ca 1B, dar puteți cumpăra un singur loc într-un compartiment, în loc să îl răscumpărați întreg.
• 1U - serviciile suplimentare nu sunt incluse în prețul biletului (cu excepția lenjeriei de pat), dar nivelul de confort corespunde primei clase.
• 1L - mașină SV. Servicii suplimentare nu sunt incluse în prețul biletului, se presupune că există un aer condiționat, dar este posibil să nu existe un dulap uscat. Lenjeria de pat este inclusă în prețul biletului, animalele de companie sunt permise.
• Dacă transportatorul este CJSC TKS, atunci clasa de mașini 1B Business TK include cină și mic dejun, băuturi, un kit sanitar, papuci, imprimeuri, lenjerie de pat. Mașina este cu aer condiționat, dulapuri uscate și un serviciu igienic de duș. Fiecare compartiment are 2 televizoare și prize individuale, un seif.

Mașină moale

De asemenea, sunt mașini de clasa 1, dar mai confortabile decât mașinile de lux. Compartimente duble, 8-12 locuri pe vagon.

• 1A - mașina este compusă din 4 compartimente și un lounge bar. Fiecare compartiment are un duș, un dulap uscat, o chiuvetă. În compartiment există două scaune: o canapea pliabilă largă (120 cm) și un raft superior (90 cm, standard). Există un scaun. Sunt oferite mâncare, băuturi, presă. Prețul este întotdeauna indicat pentru întregul compartiment, 1-2 adulți și un copil până la 10 ani pot călători gratuit (în Rusia). Poți merge cu mici
• 1I - similar cu 1A, singura diferență este că nu există nici o bară, în schimb, un al cincilea compartiment este situat în mașină.
• 1M - același, dar 6 compartiment în mașină.
• 1G - marcarea unei trăsuri în trenurile internaționale (cu excepția Finlandei). 4-6 coupe în mașină, în fiecare 1-2 pasageri pot merge. Cu un adult, doi copii sub 12 ani pot călători împreună (gratuit), cu doi adulți, un copil sub 12 ani. Fiecare compartiment are un fotoliu, o canapea pliabilă largă și un raft cu lățime standard. Puteți răscumpăra ca un cupe întreg și un loc în el.

Vagoane RIC

În trenurile internaționale (Moscova - Berlin, Moscova - Paris etc.) pot exista vagoane cu o dispunere fundamentală diferită - vagoane de mărimea RIC. Acestea sunt împărțite în compartimente, fiecare putând fi dublu sau triplu.

• Vagoanele RIC cu 2 locuri - în funcție de condiții și marcaj sunt similare cu vagoanele de lux.
• Mașini RIC cu 3 locuri (clasa 2I) - cupe cu trei locuri cu aranjament vertical de rafturi. Există un scaun, o chiuvetă. Lenjeria de pat este inclusă în prețul biletului.

Informațiile sunt doar pentru referință. Dacă este necesar, consultați transportatorul.

Să aveți o călătorie frumoasă!

TEE-6   - Motor unilateral sovietic cu patru axe cu etaj tramvaie   producere Funcționează transportul Riga.

Primul prototip al autoturismului RVZ-6 a fost construit la RVZ în anul; în toamna acelui an, a început producția în masă a acestor tramvaie. A durat până în decembrie 1987, inclusiv; ultimele vagoane terminate au fost expediate din depozitul RVZ la începutul anului 1988. Tramvaiele RVZ-6 operate în multe orașe ale Uniunii Sovietice, iar din septembrie 2016, un număr mic dintre acestea (52 de unități) continuă să fie operate în mai multe orașe De Rusia   și Letonia.

Povestea

Vagoanele de modificare RVZ-6M2 au continuat să se îmbunătățească ulterior: s-au făcut îmbunătățiri la schema RKSU, datorită reducerii generale a duratei de funcționare desemnate pentru toate autovehiculele tramvaie produse în URSS la 16 ani, a fost facilitată construcția elementelor electrice ale carenei. Drept urmare, vagoanele cu eliberare tardivă din anii '80 au început să apară mult mai frecvent în timpul funcționării fracturilor structurilor cadrelor din căruțele din apropierea spațiilor de depozitare. La rândul său, RVZ era la acea vreme interesată să oprească producția de tramvaie concepute pentru a înlocui RVZ-6 cu un nou model de tramvai TEE-7 niciodată nu a depășit sfera prototipurilor. S-a ajuns chiar la o investigație intra-departamentală a calității precare a tramvaielor Riga promițătoare. Cu toate acestea, conducerea fabricii a reușit din cauza dezacordurilor dintre organele de conducere republicane și toate Uniunea: deși Ministerul Locuințelor și Serviciilor Comunale al RSFSR, care supraveghea transportul electric din oraș, a fost interesat să continue producția în serie a RVZ-6, toată Uniunea Ministerul Căilor Ferate   avea planuri de creștere a producției la RVZ trenuri electrice   pentru căile ferate ale URSS. Reorganizarea RVZ, care a început la sfârșitul anului 1987, a permis conducerii sale să obțină demersul pentru a opri producția de tramvaie. În decembrie 1987, ultimul RVZ-6 a părăsit liniile de asamblare ale fabricii. Cu toate acestea, acestea au continuat să fie eliberate din depozit la începutul anului viitor, astfel încât 1988 este uneori oferită în unele surse pe măsură ce anul de producție în serie a RVZ-6 s-a încheiat. Astfel, RVZ-6 a fost produs pentru o perioadă completă de 28 de ani și a supraviețuit în producție înlocuirea destinată acestuia sub forma unei mașini promițătoare RVZ-7. Mașina de tramvai RVZ-6M2 cu un număr maxim de 6008 pe plăcuța de identificare a fost livrată la Kolomna   , unde și-a încheiat zilele.

Lucrați în orașele URSS

RVZ-6 a funcționat într-un număr mare de orașe URSS   inclusiv Moscova , Minsk , Daugavpils , Baku , Erevan , Tbilisi , Tașkent , amar , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Arkhangelsk , Ufa , Lipetsk   și multe altele. Cu toate acestea, în fiecare dintre aceste orașe soarta RVZ-6 s-a dovedit a fi proprie. Astfel, de exemplu, Moscova a refuzat RVZ-6 în favoarea mașinilor cehe și a transferat RVZ-6 la Tașkent. În majoritatea celorlalte instalații de tramvai din URSS, vagoanele RVZ-6 au fost înrădăcinate ferm, într-o serie de orașe mari ale țării au devenit singurul tip de material rulant, cum ar fi, de exemplu, la Kazan după concedierea MTV-82 de a lucra cu pasagerii. În orașele în care materialul rulant era divers, de regulă, exista un depozit de tramvai specializat în RVZ-6. Această situație s-a dezvoltat în Gorky, unde din 1986 depozitul nr. 1 a lucrat exclusiv cu Cehia Munții Tatra T3   , depozit nr. 3 - exclusiv cu casnice KTM-5 , și depozitul nr. 2 au funcționat atât cu T3, cât și cu o flotă foarte semnificativă de RVZ-6 cu diferite modificări. Soarta RVZ-6 din Irkutsk este cea mai tragică, unde până în 1987 au fost operate RVZ-6 și RVZ-6M. În 1987, a sosit un lot de noi RVZ-6M2, care, după patru ani de funcționare, au fost dezafectate fără niciun motiv aparent în 1991. Motivul anulării nu este cunoscut, mașinile au fost eliminate și / sau transformate în garaje.

De regulă, RVZ-6 a fost operat până la uzura completă. Mașinile cu eliberare târzie au purtat mai repede decât cele timpurii; dar din moment ce RVZ a continuat să producă piese de schimb, reparațiile nu au fost deosebit de dificile. În economia de tramvai acum închisă din Arkhangelsk, angajații au stăpânit cu succes restaurarea cadrului RVZ-6 după fracturi, nevrând să se despartă de aceste mașini chiar și după o defecțiune atât de gravă. De ceva timp, chiar și trenurile cu trei mașini de la RVZ-6M2 au funcționat la Kazan și Vladivostok.

În 1997, producția de piese de schimb pentru RVZ-6 la uzină a fost întreruptă. Cu toate acestea, în țări CSI   și Statele baltice   la acea vreme, între 700 și 800 de unități de material rulant ale acestei mărci încă funcționau. Acest lucru pune la îndoială posibilitatea posibilității de operare suplimentară a RVZ-6, deoarece marea majoritate a instalațiilor de tramvai de pe teritoriul fostei URSS nu sunt capabile să producă în mod independent piesele necesare. Întreprinderile care sunt prospere din punct de vedere al finanțării au preferat pur și simplu să renunțe la funcționarea tuturor RVZ-6, înlocuindu-le cu mașini mai moderne; în altele, din cauza lipsei materialului rulant, doar o parte din vagoane a fost pusă deoparte pentru a le înlocui, pentru a sprijini restul datorită părților lor. Numai în Bielorusia   Programul de modernizare RVZ-6 a fost realizat cu scopul de a-și prelungi viața utilă, care a primit un nume neoficial TEE-DEMZ   . 15 mașini au fost modernizate, toate au funcționat Minsk   până în septembrie 2008. În aparența lor, acestea au diferit semnificativ de versiunea inițială a mașinii.

Începând cu 2018, RVZ-6 continuă să funcționeze cu pasageri (pentru mai multe detalii, vezi secțiunea următoare) în patru orașe: Komsomolsk-on-Amur (16 unități), Daugavpils   (10 bucăți) plop tremurător   (2 bucăți) Khabarovsk   (14 bucăți).

Într-o serie de orașe unde nu mai există tramvaie RVZ-6 pentru pasageri, mașinile speciale de la baza lor continuă să funcționeze. Mai mult, autoturisme speciale bazate pe RVZ-6 există chiar și în acele orașe în care nu a fost niciodată RVZ-6 de pasageri, de exemplu, în Sankt Petersburg . În anii ’70, de exemplu, laboratoarele de monitorizare a rețelei de contact au fost fabricate la fabricile de reparații bazate pe RVZ-6 și chiar transferate în orașele în care RVZ-6 nu a fost utilizat în traficul de pasageri. De regulă, vagoanele modificărilor RVZ-6M și RVZ-6M2 ale eliberării timpurii au fost supuse modificării materialului rulant special, unde nu au existat probleme cu fiabilitatea mecanică a cadrului. De exemplu, la Nizhny Novgorod, unde ultimul pasager RVZ-6M2 nr. 2830 a fost suspendat să lucreze cu pasagerii în noiembrie Anul 2004   , în stare bună, sunt acceptate două vagoane de udare bazate pe RVZ-6M și două mașini turn pentru deservirea rețelei de contact bazate pe producția timpurie RVZ-6M2.

modificări

• TEE-6   - O versiune modificată a automobilelor RVZ-57. Au fost construite din 1960 până în 1966, au fost construite 918 vagoane. Toate tramvaiele acestei variante erau echipate cu o emblemă a imperiului fabricii de fabricație, mașinile timpurii putând fi diferențiate printr-un capăt la popă cu trei ferestre.
• TEE-6M   - căruciorul a fost modernizat, puterea motoarelor de tracțiune a fost crescută. Au fost construite din 1966 până în 1974, au fost produse vagoane 1988. Din 1972, emblema fabricii s-a schimbat - în loc de „steaua cu aripi” empirice, a început să fie instalată o siglă a trei litere RVR latine - abrevierile RVZ în letonă (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Astfel, locația emblemei RVR pe vârful frontal indică în mod clar o modificare a RVZ-6M.
• TEE-6m2 (71-17 ) - a apărut o oportunitate de a lucra la CME format din 2 și 3 mașini. Construit din 1974 până în 1987, a construit 3110 de mașini. Peste far și sub scara din spate spre acoperiș, au apărut două rozete într-o gofră dreptunghiulară pentru conectarea cablurilor intercar, s-a îndepărtat fusta de la capete, emblema RVR a fost transferată în partea tribord a mașinii din spatele primei uși. La rândul său, RVZ-6M2 poate fi împărțit și în submodificări timpurii și târzii. Acestea diferau în circuitele controlerului și nu puteau fi cuplate între ele într-un singur tren de-a lungul CME - în versiunea ulterioară numărul de cabluri intercar a fost redus, iar soclul la fiecare capăt a rămas unul într-o ștampilă pătrată. În plus, din 1983-1984. pe RVZ-6M2, partea superioară cromată a încetat să mai fie instalată turnare   , și din 1985 și partea de jos.

Evaluarea proiectului

Din punct de vedere tehnic, tramvaiul RVZ-6 a reprezentat un mare pas înainte în construcția tramvaielului sovietic. De fapt, a fost primul dezvoltat independent în URSS cu tramvaiul Concept PCC - un carucior cu o singură față cu o carcasă portantă pentru lucrul la liniile de la capăt și boghiurile de tip pod cu roți cauciucate echipate cu un întreruptor automat de joasă tensiune indirect. Elemente separate ale acestui set au fost implementate mai devreme - pe autoturisme de tip M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57   Cu toate acestea, până în 1960, doar rezidenții Riga au reușit să dezvolte o trăsură complet funcțională cu toată această combinație de elemente structurale. Proiectarea nesigură a M-38 și LM / LP-36 experimentale de dinainte de război a dus la înlocuirea inversă a echipamentelor lor cu roți mai puțin complexe și mai familiare la acel moment de tipul obișnuit și parțial pe INS. Tramvaiul cu o singură față, cu coca portantă LM-49, era încă echipat cu un NSU și nu avea boghiuri tip pod. Aproape de momentul creării, LM-57 a fost echipat cu boghiuri de tip pod, dar nu a primit inițial RCSU pentru aceasta. Mai târziu, în timp, tramvaiele sovietice ale KTM-5 și LM-68   Nu au avut inovații fundamentale în comparație cu RVZ-6, deși variau foarte mult prin aspect și performanță tehnică. Primul dintre ele este în general dificil de numit dezvoltarea inițială, deoarece KTM-5 a fost inițial o încercare nereușită de a copia dispozitivul ceh Tatra T3   cu o mare parte din influența construcției și proiectării Leningradului LM-57. Lipsa capacității de a lucra la CME în RVZ-6 în comparație cu KTM-5 și LM-68 a fost introdusă cu succes în modificarea RVZ-6M2.

Pe de altă parte, toate inovațiile au fost introduse în mașină imediat, iar de la bun început nu mai avea rezerve pentru dezvoltarea ulterioară. Toate îmbunătățirile au fost numai de a elimina deficiențele proiectului original și de a crește fiabilitatea generală. Chiar și modificarea RVZ-6M2 a implicat posibilitatea de a lucra la CME, care a fost fundamental inclusă în RCCU. Nu s-a lucrat pentru crearea unei modificări cu trei uși sau a unei versiuni articulate a RVZ-6, nu se cunosc date despre utilizarea unui RVZ-6 mai progresiv. sistemul de control al tiristorului-pulsului   curent prin TED (astfel de experimente au fost efectuate cu autoturisme KTM-5 și LM-68). Drept urmare (mai ales după apariția tramvaielor cehe importate și Leningrad LM-68), mulți experți au considerat RVZ-6 ca o mașină de design arhaic, atât extern cât și intern.

Avantajele indubitabile ale RVZ-6 în comparație cu vagoanele din generația anterioară includ munca mai confortabilă a șoferului - RKSU a salvat șoferul de a lucra cu mânerul greu al controlerului. În plus, a fost posibilă obținerea vitezei mai optim din punctul de vedere al consumului de energie, în circuitul său exista și posibilitatea frânării regenerative. Un număr mare de scaune moi moale de tip canapea confortabilă și două uși la capetele mașinii erau potrivite ideal pentru liniile cu un debit mediu de pasageri; pe timp de iarnă în mașină, acest lucru a permis să economisească mai multă căldură. Comparativ cu Czech Tatras și KTM-5s din producția timpurie, RVZ-6 era complet tăcut la opriri - nu avea un generator de motor care funcționa constant pentru circuite de joasă tensiune. Unitățile de frânare și frânele pneumatice configurate corespunzător, în timpul funcționării lor, au produs un zgomot destul de plăcut, comparativ cu urletul accentuat al motoarelor electrice cu ușile Tatra sau cu sunetul de șlefuire al acționării cu lanț glisant KTM-5.

Dezavantajele RVZ-6 au fost avantajul avantajelor sale. În plus față de cadrul slab menționat pentru autovehiculele cu eliberare tardivă, carcasa cu două uși nu a oferit o călătorie confortabilă pe liniile cu un debit mare de pasageri în timpul orelor. Ferestre scăzute în comparație cu KTM-5 și LM-68 vizibilitate limitată pentru pasageri în picioare. Zgomotul la opriri a fost realizat cu costul respingerii izolării complete galvanice a sistemelor electrice de înaltă tensiune și joasă tensiune a mașinii. Electricianul de joasă tensiune RVZ-6 a fost conectat galvanic la retea de contact   pe măsură ce era alimentată de ea acumulator conectat la rețeaua de contact printr-un compresor, circuite de iluminat interior, înfășurări de excitație ale șoferului motorului de tracțiune și ventilator de răcire pentru rezistențe la frânarea frânei (ca rezistență la balast). În cazul unei defecțiuni, aceasta a fost plină de intrarea de înaltă tensiune în circuitele de joasă tensiune. Cel puțin, o astfel de situație ar putea fi plină de defecțiunea completă a tuturor echipamentelor electrice de joasă tensiune, în cel mai rău caz, ar determina mașina să ia foc, iar astfel de cazuri sunt cunoscute în practică - de exemplu, la Nizhny Novgorod cel puțin trei mașini speciale bazate pe RVZ-6 arse. Designul arhaic al ramelor ferestrelor a dus foarte des la saritura geamului și la denaturarea orificiilor de deschidere a ferestrelor. Păstrarea geamurilor și ferestrelor în stare bună a necesitat o atenție constantă din partea personalului șoferului sau a depozitului. De asemenea, în unele situații, un singur far nu a fost suficient. De asemenea, un dezavantaj obișnuit al tuturor mașinilor cu cărucioare cu o singură suspensie a fost efectul lor puternic deformant asupra căii ferate (vezi subsecțiunea ).

desen

corp

Corpul RVZ-6 era oțel   cadru sudat din profile de diferite grosimi și secțiuni, acoperit aluminiu   foi care au fost nituite la structurile de susținere a cadrului corpului și între ele. Din motive de siguranță, un strat de cauciuc a fost așezat deasupra acoperișului pentru a izola persoana care lucrează pe acoperiș de corpul vagonului (care este conectat la șinele de rulare împământate) și pentru a îmbunătăți aderența între pantofii lucrătorului și suprafața înclinată a acoperișului.

În exterior, caroseria mașinii din fabrică era vopsită emailuri pentafalice   smântână (blat și fustă) și maronie (bord). Mai puțin obișnuită era versiunea „inversă” a culorii din fabrică, când doar fusta cu căruța și pervazul erau închise la culoare și toate celelalte erau vopsite cu vopsea cremă. Corpul modificării RVZ-6M2 a fost ușor diferit de corpul RVZ-6 și RVZ-6M originale: grinzile față și spate pentru fixare au fost instalate în cadrul caroseriei cuple   , la capetele caroseriei din fusta mașinii, s-au făcut tăieri pentru libera circulație a dispozitivelor de cuplare atunci când lucrați ca parte a unui tren (pentru RVZ-6 și RVZ-6M, fusta este solidă).

Peretele frontal al mașinii are curbe netede la margini; în zona sub nivelul parbrizelor este dreaptă, la nivelul parbrizelor este înclinat înapoi, iar la nivelul acoperișului are o terasă cu pantă inversă înainte, unde se află indicatorul de rută. Vitrajul frontal este format din patru sticlă cu colțuri rotunjite - două dreptunghiulare în centru și două tăiate parțial la marginile fileurilor. În comparație cu modelul de mașină de tramvai MTV-82 precedent produs la RVZ, caroseria RVZ-6 are un geam frontal mai dezvoltat și un raport mai armonios dintre curburile și tevile la capete, datorită cărora, cu dimensiuni nu prea diferite de MTV-82, arată mai mult subțire și potrivită. În centrul peretelui frontal dintre parbriz și partea inferioară se află un singur far rotund, deasupra acestuia se află o emblemă din fabrică stilizată sau o priză de conectare intercar la RVZ-6M2.

Peretele posterior al tramvaiului este drept și are un singur geam dreptunghiular de cabină, deși laturile sale trec și ele ușor în pereții laterali prin fileuri. Sub geamul din centru există o priză de conectare intercar pentru funcționarea CME.

Pereții laterali sunt drepți, în partea dreaptă există două uși în fața și în spatele tramvaiului și 9 ferestre de salon între ele, iar în stânga - 12 ferestre. Ușile mașinii sunt cu patru aripi cu aripi duble pliabile rotative. Ferestrele au o formă dreptunghiulară.

Interiorul

În interior corpul era tuns cu lăcuit placaj, în mașinile cu eliberare târzie, căptușeala interioară era din plastic. Între garniturile exterioare și interioare ale corpului, exista un material special absorbant de sunet. Pentru a îmbunătăți percepția estetică a pasagerilor, un număr de piese metalice (balustrade, mânere, elemente de fereastră)placat cu crom   . La producția timpurie RVZ-6, podeaua era scândură, așezată pe profilele cadrului caroseriei și acoperită cu un strat de raft cu schimbare rapidă. Cu toate acestea, destul de curând, podeaua de scândură cu șipci a fost înlocuită cu o pardoseală din placaj bakelitizat acoperit cauciuc   . Pentru a accesa o serie de componente și ansambluri, au fost realizate trape în podea. Scaunele sunt moi, tip canapea, cu un singur rând pe partea stângă a mașinii și două rânduri în dreapta.

• 

  

  

  cărucioare

  RVZ-6 a fost echipat căruciori cu o singură suspensiearcuri   . Căruțele se rostogoleau sub trăsură și erau atașate de acesta nodul pivot permițând căruciorului să se rotească în jurul unei axe verticale și să facă mici vibrații în jurul planului său orizontal. Spre deosebire de mașinile vechi cu cărucioare cu suspensie dublă (cu cutie de osie și suspensie centrală), noul design, care are doar suspensie centrală, era mai ușor și mai liniștit la volan. Cu toate acestea, respingerea celei de-a doua etape de suspendare a condus la o creștere a maselor neprotejate a întregii mașini și, ca urmare, la un efect distructiv mai mare al mașinii pe calea ferată. Funcționarea RVZ-6 (precum și a LM-68, KTM-5, Tatra T3) pe traseele slabe au dus la o uzură intensă, asemănătoare valurilor, care până la apariția boghiurilor de tip pod nu erau cunoscute călătorilor. De exemplu, începutul exploatării intense a acestor tipuri de material rulant în Gorky a necesitat o reconstrucție majoră a instalațiilor de cale și dotarea întreprinderii de tramvai a orașului cu contramăsuri - mașini specializate pentru șlefuirea căilor ferate. Căruțele erau echipate cu tambur mecanic frână   care, în condiții normale de funcționare, a fost folosit pentru a încetini mașina după ce frâna electrodinamică s-a epuizat și a fost condusă de aer comprimat. Între seturile de roți, pe laturile grinzilor longitudinale ale căruciorului, erau amplasate pantofii frânelor cu șină magnetică.

  Echipamente pneumatice

  Mașinile RVZ-6 erau echipate cu echipamente pneumatice   , lucru neobișnuit pentru conceptul de tramvaie PCC târzie și altele asemenea, pe care toate unitățile pneumatice au fost înlocuite cu cele electromagnetice. Pneumatică inclusă compresor   condus de un motor electric separat, filtru de aer   pentru curățarea aerului exterior, rezervoare   pentru depozitare, electro-pneumatic regulator de presiune   în sistem supapa de siguranta   proiectat pentru evacuarea de urgență a excesului de presiune în sistemul pneumatic în cazul unei defecțiuni a regulatorului de presiune, a liniei principale și a dispozitivelor de consum de aer comprimat. Unitatea pneumatică avea mecanisme de deschidere și închidere pentru uși și frâne tambur-tambur. Echipamentul pneumatic a fost controlat exclusiv de șoferul mașinii.

  Echipamente electrice

  Un vagon RVZ-6 primește energie electrică dintr-o rețea de contact de 600 V colector de curent de tip jug . Pentru a suprima scânteia, care interferează cu recepția radio, RVZ-6 a fost echipat cu reactor radio   , care a fost instalat pe acoperișul mașinii deasupra primului cărucior.

  Partea electrică a mașinii RVZ-6 inclusă motoare de tracțiune   rezistențe de frânare, regulator automat de rezistență de grup   pentru comutarea circuitelor electrice ale automobilului. La pornire, rezistențele de frânare a frânei erau conectate în serie cu motoarele, iar pe măsură ce câștigă viteză, acestea au început să fie transmise treptat de controlerul reostatului; după ce motoarele au atins caracteristicile automate cu excitație deplină, pentru a crește și mai mult viteza mașinii, controlerul reostatului a redus gradul de excitare a motoarelor de tracțiune prin introducerea rezistențelor în circuitul înfășurărilor de șoc. Dacă este necesar să se reducă viteza, contactoarele individuale de alimentare au format un circuit