O mașină modernă este saturată de diverse sisteme electronice, dintre care unul este sistemul de diagnosticare a echipamentelor de la bord. La construirea unui astfel de sistem, acesta folosește conectorul obd2, standardizat în 1996 și cel mai adesea utilizat pentru a conecta un scaner. Poate fi, de asemenea, utilizat pentru a analiza parametri de curent precum tensiunea, temperatura, viteza și altele asemenea, inclusiv direct în timpul funcționării curente a mașinii.
Aspect Obd2
Conform cerințelor documentelor de reglementare, priza conectorului obd2 este amplasată în habitaclu lângă volan (distanță nu mai mică de 18 cm). Caracteristicile electrice ale conectorului sunt suficiente pentru organizarea schimbului de informații utilizând magistrala CAN industrială digitală (numărul maxim de noduri este de 32, lungimea maximă a cablului este de 35 m).
Proiectarea conectorului
Conectorul obd2 din punct de vedere mecanic implementează un design dezechilibrat cu două componente și conține 16 pini, care sunt amplasați în două rânduri. Numerotarea contactelor din priză se face de la stânga la dreapta, cu rândul superior numerotat de la 1 la 8, iar rândul inferior de la 9 la 16. Carcasele pentru prize și prize sunt realizate din plastic; pentru a crește fiabilitatea operațională, placa separatoare este prevăzută în mufa dintre rândurile de contacte.
Pentru a seta automat polaritatea corectă la conectare, carcasele de priză și priză sunt trapezoidale în secțiune transversală cu colțuri rotunjite.
Pinii conectorului formează două grupuri în funcție de scopul lor. Primul dintre ele este standardizat; fiecare producător poate folosi contactele celui de-al doilea grup pentru a-și rezolva problemele.
Numerotarea și atribuirea pinului conectorului obd2
Pinout conector obd2 cu o indicație a scopului contactelor individuale este prezentată în tabel.
| 1 | De marcă |
| 2 | Autobuz J1850 |
| 3 | De marcă |
| 4 | Împământare comună |
| 5 | Masă semnal |
| 6 | CAN autobuz |
| 7 | Linia K conform ISO 9141-2 |
| 8 | De marcă |
| 9 | De marcă |
| 10 | Autobuz J1850 |
| 11 | De marcă |
| 12 | De marcă |
| 13 | De marcă |
| 14 | CAN autobuz |
| 15 | Linia L conform ISO 9141-2 |
| 16 | +12 V |
Autoproducția cablului de conectare
Necesitatea auto-fabricării sau reparării cablului de conectare poate apărea atunci când instrumentul de diagnosticare este conectat la rețeaua de computer de la bord a vehiculului. Pentru aceasta sunt utilizate datele date în tabel. Firele cablului sunt conectate la contactele fișei și prizei prin lipire în conformitate cu regulile obișnuite în astfel de cazuri. După lipire, contactul poate fi protejat suplimentar cu o cambră scurtă.
Pinout OBD-2 (Diagnostic la bord)- un termen care denotă un standard pentru diagnosticarea și monitorizarea activității unui motor auto, a unor părți ale șasiului și a altor dispozitive auxiliare.
Istoria OBD-II a început la mijlocul secolului al XX-lea, când guvernul Statelor Unite ale Americii a descoperit în mod neașteptat că industria auto, pe care o susțin atât de vehement, provoacă în cele din urmă mari daune mediului, în general, și oamenii în special. A apărut legislația, dar nimeni nu le-a urmat. Cu toate acestea, când a venit criza energetică, producătorii neglijenți au trebuit să ia cel puțin unele măsuri pentru a se salva pe ei înșiși și pe consumatorii lor. În acest context, conceptul a început să se dezvolte rapid, implicând standardizarea unui dispozitiv precum un conector de diagnostic OBD-II.
Practic, pinouturile OBD-II sunt mai multe părți ale regulilor și cerințelor standardizate pe care producătorii de automobile trebuie să le respecte pentru ca toate sistemele de gestionare a motorului să îndeplinească cerințele reglementărilor federale privind gazele de eșapament și buna funcționare a mașinii.
Principalele componente ale acestui sistem, care asigură standardizarea sau, cu alte cuvinte, „pinout” a conectorilor OBD-2 cu 16 pini pentru operațiuni de diagnosticare sunt:
Contact 1 (definit de producător);
Contact 2 - autobuz J 1850;
Contact 3 (definit de producător);
Pinul 4 - șasiu la sol;
Pinul 5 este semnal de masă.
Pinul 6 - CAN (direct) J2284;
Contact 7 - ISO 9141 - 2 (linia K);
Pinii 8 și 9 (determinați de producător);
Pinul 10 - autobuz J1850;
Contactați 11, 12, 13 (stabilit de producător).
Pinul 14 - CAN (investit) J2284;
Pinul 15 - ISO 9141 - 2 (linia L);
Terminalul 16 - tensiunea bateriei.
Funcția principală a conectorului de diagnostic OBD-II este de a furniza comunicarea între scaner și unitățile de control. Un conector OBD-II, cum ar fi SAE J1962 DLC, ar trebui să fie situat aproximativ în centrul vehiculului, la 3 până la 18 centimetri de volan. În același timp, producătorii au dreptul de a selecta ei înșiși multe contacte. Este foarte important ca conectorul OBD-2 (pinout-ul presupune acest lucru) să includă împământarea și alimentarea, ceea ce permite scanerului automat să funcționeze cu succes fără a conecta alte surse de alimentare suplimentare.
CAN, J1850 și ISO 9141-2
- acestea sunt standarde elaborate de organizații internaționale și fiecare pin al conectorului OBD-II trebuie să respecte în mod necesar unul dintre aceste documente. De exemplu, pinout-ul conectorului OBD-2 determină faptul că mașinile Ford sunt conectate prin pinii 2 și 10 și mașinile GM doar prin pinul 2. Tu, la rândul tău, poți determina compatibilitatea mașinii tale utilizând conectorul de diagnosticare OBD-2 .Dacă sistemul detectează o defecțiune a compoziției gazelor de eșapament, va apărea inscripția Check Engine (apel pentru verificarea motorului) și lampa se va aprinde. Și nu ar trebui să intrați în panică, viața dvs. este în siguranță și nimic nu va exploda. Indicatorul conectorului OBD-2 avertizează doar că cantitatea de emisii nocive depășește norma. Puteți verifica modul în care funcționează indicatorul de sistem OBD-II pornind contactul: când se aprind toate indicatoarele de pe tabloul de bord, se va aprinde și indicatorul MIL.
Astăzi, milioane de mașini se mișcă pe drumuri, ale căror proprietari folosesc conectorul de diagnostic OBD-II, iar atitudinea față de acesta este doar pozitivă. La urma urmei, fixarea OBD-2 ne permite să respirăm un aer mai curat, precum și fără ajutorul scump al specialiștilor cu înaltă calificare cu un conector OBD-II pentru a determina defecțiunile mașinii cu o precizie maximă. Toate mașinile moderne, în special după 1996, includ un sistem de diagnosticare care utilizează un protocol universal OBD- OBD-II. Aceste dispozitive pot fi construite pe baza unui computer cu o interfață care se conectează la un conector de diagnostic cu 16 pini. Diagnosticul și auto-testele în sistemele OBD 2 sunt efectuate de un subrutin numit Executiv de diagnostic... Subrutina, utilizând monitoare speciale, controlează mai multe sisteme auto diferite, a căror defecțiune poate duce la o creștere a toxicității emisiilor. Subrutina este executată în fundal - într-un moment în care computerul de bord nu este ocupat cu funcțiile de control de bază.
Codurile de eroare includ categorii:
„P” - este pentru codurile trenului de propulsie; „B” - este pentru codurile corpului;
„C” - este pentru codurile șasiului.
Categoria este indicată în prima poziție a codului de eroare din cinci cifre. A doua poziție din acest cod vorbește despre standard, unde „0” este codul OBD-II comun sau „1” - dacă codul producătorului. A treia poziție este tipul de defecțiune:
„1” și „2” - defecțiuni la sistemul de alimentare cu combustibil sau la alimentarea cu aer;
„3” - probleme în sistemul de aprindere;
"4" - pentru controlul auxiliar al emisiilor;
"5" - probleme inactiv;
"6" - defecțiuni ale controlerului sau ale circuitelor sale de ieșire;
„7” și „8” - defecțiuni ale transmisiei.
Lista codurilor de eroare OBD
P0 1XX CONTOR COMBUSTIBIL ȘI AER Contoare de combustibil și aerPO 100 MAF sau VAF CIRCUIT MALFUNCTION Defecțiunea circuitului senzorului de debit de aer
PO 101 MAF sau VAF CIRCUIT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 102 MAF sau VAF CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 103 MAF sau VAF CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 105 HARTA / BARO CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor de presiune aer defecțiune
PO 106 MAP / BARO CIRCUIT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 107 MAP / BARO CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 108 MAP / CIRCUIT BARO INTRARE ÎNALTĂ Nivel ridicat de ieșire
PO 110 IAT CIRCUIT MALFUNCTION Funcționare defectuoasă a senzorului de temperatură a aerului
PO 111 IAT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 112 IAT CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 113 IAT CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 115 ECT CIRCUIT MALFUNCTION Defecțiunea senzorului de temperatură a lichidului de răcire
PO 116 ECT RANGE / PERF PROBLEM Semnal în afara intervalului
PO 117 ECT CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 118 CIRCUIT ECT INTRARE ÎNALTĂ Nivel ridicat de ieșire
PO 120 TPS SENSOR A CIRCUIT MALFUNCTION Defecțiunea senzorului de poziție a clapetei
PO 121 SENZOR TPS O GAMĂ / PERFECȚIE Semnal în afara intervalului
PO 122 TPS SENS A CIRCUIT LOW INPUT Nivel scăzut de ieșire
PO 123 TPS SENS A CIRCUIT HIGH INPUT Nivel ridicat de ieșire
PO 125 ECT SCĂZUT PENTRU CONTROLUL COMBUSTIBILULUI ÎNCHIS ÎN TIMP Temperatura scăzută a lichidului de răcire pentru controlul buclei închise
PO 130 02 SENZOR B1 S1 MALFUNCȚIE Senzorul O2 B1 S1 este defect (Bank1)
PO 131 02 SENZOR B1 S1 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S1 are un nivel de semnal scăzut
PO 132 02 SENZOR B1 S1 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S1 are un nivel ridicat de semnal
PO 133 02 SENSOR B1 S1 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S1 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 134 02 SENZOR B1 S1 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S1 pasiv
PO 135 02 SENZOR B1 S1 INCALZITOR INCALZITOR Incalzitor senzor O2 B1 S1 defect
PO 136 02 SENZOR B1 S2 MALFUNCȚIE Senzor O2 B1 S2 defect
PO 137 02 SENZOR B1 S2 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S2 are un nivel de semnal scăzut
PO 138 02 SENZOR B1 S2 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S2 are un nivel ridicat de semnal
PO 139 02 SENZOR B1 S2 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S2 are un răspuns lent de îmbogățire / epuizare
PO 140 02 SENZOR B1 S2 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S2 pasiv
PO 141 02 SENZOR B1 S2 INCALZITOR INCALZITOR Incalzitor senzor O2 B1 S2 defect
PO 142 02 SENZOR B1 S3 MALFUNCȚIE Senzor O2 B1 S3 defect
PO 143 02 SENZOR B1 S3 TENSIUNE SCĂZUTĂ Senzorul O2 B1 S3 are un nivel de semnal scăzut
PO 144 02 SENSOR B1 S3 TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B1 S3 are un nivel ridicat de semnal
PO 145 02 SENSOR B1 S3 RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B1 S3 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 146 02 SENZOR B1 S3 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B1 S3 pasiv
PO 147 02 SENZOR B1 S3 INCALZITOR INCALZITOR Incalzitor senzor O2 B1 S3 defect
PO 150 02 SENZOR B2 S1 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S1 este defect (Bank2)
PO 151 02 SENSOR B2 S1 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S1 are un nivel de semnal scăzut
PO 152 02 SENZOR B2 S1 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S1 are un nivel ridicat de semnal
PO 153 02 SENZOR B2 S1 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S1 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 154 02 SENZOR B2 S1 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S1 pasiv
PO 155 02 SENZOR B2 S1 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S1 defect
PO 156 02 SENZOR B2 S2 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S2 defect
PO 157 02 SENSOR B2 S2 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S2 are un nivel de semnal scăzut
PO 158 02 SENZOR B2 S2 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S2 are un nivel ridicat de semnal
PO 159 02 SENZOR B2 S2 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S2 are un răspuns de îmbogățire / epuizare lent
PO 160 02 SENZOR B2 S2 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S2 pasiv
PO 161 02 SENZOR B2 S2 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S2 defect
PO 162 02 SENZOR B2 S3 CIRCUIT MALFUNCȚIE Senzor O2 B2 S3 este defect
PO 163 02 SENSOR B2 S3 CKT LOW TENSION Senzorul O2 B2 S3 are un nivel de semnal scăzut
PO 164 02 SENZOR B2 S3 CKT TENSIUNE ÎNALTĂ Senzorul O2 B2 S3 are un nivel ridicat de semnal
PO 165 02 SENZOR B2 S3 CKT RĂSPUNS LENT Senzorul O2 B2 S3 are un răspuns lent la îmbogățire / epuizare
PO 166 02 SENZOR B2 S3 CIRCUIT INACTIV O2 circuit senzor B2 S3 pasiv
PO 167 02 SENZOR B2 S3 HTR CKT MALFUNCȚIE Încălzitor senzor O2 B2 S3 defect
PO 170 BANCA 1 MALFUNCȚIE TRIM COMBUSTIBIL Scurgerea combustibilului din sistemul de alimentare al blocului 1
PO 171 BANK 1 SYSTEM TOO LEAN Blocul cilindrului # 1 este slab (eventual scurgeri de aer)
SISTEM PO 172 BANK 1 Prea bogat Blocul cilindric nr. 1 este bogat (posibil închiderea incompletă a injectorului)
PO 173 BANK 2 CARBURANT TRIM MALFUNCTION Scurgerea combustibilului din sistemul de alimentare cu combustibil al unității 2
PO 174 BANK 2 SYSTEM TOO LEAN Blocul cilindrului nr. 2 este slab (eventual scurgeri de aer)
SISTEM PO 175 BANK 2 Prea bogat Blocul cilindric nr. 2 este bogat (posibil închiderea incompletă a injectorului)
PO 176 SENZOR DE COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL MALFUNCȚIE Senzor de emisie CHx defect
PO 177 COMPOZIȚIA COMBUSTIBILULUI SENS CKT RANGE / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 178 COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL Intrare scăzută Nivel scăzut de semnal al senzorului CHx
PO 179 COMPOZIȚIE COMBUSTIBIL Intrare ridicată Nivel ridicat de semnal al senzorului CHx
PO 180 SENZOR DE TEMP DE COMBUSTIBIL A CIRCUIT DEFUNCȚIE Circuitul senzorului de temperatură a combustibilului "A" este defect
PO 181 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL A CIRCUIT GAMA / PERF Semnalul senzorului A este în afara intervalului
PO 182 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL A INTRARE SCĂZUT Semnal scăzut al senzorului de temperatură a combustibilului "A"
PO 183 SENZOR TEMP CARBURANT A INTRARE ÎNALT Semnal înalt al senzorului de temperatură combustibil "A"
PO 185 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL B CIRCUIT DETERMINAT Circuitul senzorului de temperatură a combustibilului "B" este defect
PO 186 GAMA DE SENZOR TEMP CARBURANT / PERF Semnalul senzorului "B" este în afara intervalului
PO 187 SENZOR TEMP DE COMBUSTIBIL B Intrare scăzută Semnal scăzut al senzorului de temperatură a combustibilului "B"
PO 188 SENZOR TEMP CARBURANT B INTRARE ÎNALT Semnal înalt al senzorului de temperatură combustibil „B”
PO 190 CIRCUITUL DE PRESIUNE AL SISTEMULUI DE CARBURANT MALFUNCȚIE Circuitul senzorului de presiune al șinei de combustibil este defect
PO 191 GAMĂ CIRCUIT RAIL CARBURANT / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 192 PRESIUNEA RAIL DE COMBUSTIBIL Intrare scăzută Semnal senzor de presiune scăzută a combustibilului
PO 193 PRESIUNE RAIL COMBUSTIBIL INTRARE ÎNALTĂ Semnal senzor înalt presiune combustibil
PO 194 COMBUSTIBIL PRESSURE RAIL CKT INTERMITTENT Semnal senzor presiune combustibil intermitent
PO 195 MOTOR TEMP ULEI SENSOR SENZOR FALFUNCȚIE Circuitul senzorului de temperatură ulei motor defect
PO 196 MOTOR ULEI TEMP SENSOR GAMA / PERF Semnal senzor în afara intervalului
PO 197 SENZOR TEMP ULEI MOTOR Semnal scăzut al senzorului temperaturii uleiului scăzut
PO 198 SENZOR TEMP ULEI MOTOR Semnal înalt senzor temperatură ulei ridicat
PO 199 MOTOR ULEI TEMP SENSOR INTERMITTENT Semnal senzor temperatură ulei intermitent
PO 2XX COMBUSTIBIL ȘI MĂSURAREA AERULUI
PO 200 INJECTOR CIRCUIT MALFUNCTION Circuitul de control al injectorului este defect
Restul codurilor de probleme.
1 OEM
2 J1850 Autobuz + (Autobuz + Linie, SAE)
3 OEM
4 Pământul corpului
5 Masă de semnal
6 contact CAN superior (J-2284)
Linia 7 K ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 autobuz - linie, autobuz Sae J1850
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 Contact CAN inferior (J-2284)
Linia 15 L ISO 9141-2
16 Tensiunea bateriei
Vă rugăm să rețineți că prezența conectorului nu este un semn 100% de compatibilitate cu OBD 2. Mașinile echipate cu acest sistem trebuie să aibă un semn în documentația însoțitoare. Cel mai frecvent utilizat protocol poate fi identificat prin prezența anumitor pini pe conector. Pinout-ul OBD și al altor conectori pentru diferite tipuri de mașini poate fi descărcat în colecție sau vedeți aici.
În prezent, se acordă multă atenție controlului asupra curățeniei mediului. În acest sens, a apărut tehnologia OBD, concepută pentru a face una independentă. Articolul prezintă conceptul, istoria creației, se ia în considerare pinout-ul OBD2, este atașată diagrama OBDII.
[Ascunde]
Recenzie OBD2
Majoritatea mașinilor moderne sunt echipate cu (ECU), care colectează și analizează date despre funcționarea diferitelor sisteme de vehicule.
Concept și caracteristici
Termenul OBD - Diagnostic la bord este un termen generic care se referă la autodiagnosticul unei mașini. Această tehnologie face posibilă obținerea de informații de la starea diferitelor sisteme ale unui autoturism de la un computer de bord.
La început, OBD a raportat doar o defecțiune, dar nu au fost furnizate informații detaliate despre esența sa. În cele mai recente versiuni ale sistemului, se folosește un conector digital standard, care vă permite să primiți informații despre starea sistemelor auto în timp real cu primirea codurilor de eroare prin care le puteți identifica. aceasta un dispozitiv bun pentru citirea și eliminarea erorilor.
O excursie în istoria creației
Istoria creației OBD datează din anii 50 ai secolului trecut. Guvernul SUA a atras atenția asupra faptului că dezvoltarea industriei auto înrăutățește mediul. Specificația a fost dezvoltată de Societatea Inginerilor Auto (SAE). La început, sistemul de diagnostic OBDII controla doar sistemul de recirculare a gazelor de eșapament, alimentarea cu combustibil, senzorul de oxigen, unitatea de control a motorului, în ceea ce privește controlul asupra gazelor de eșapament. Nu exista un sistem de control unificat, fiecare producător și-a instalat propriul sistem.
Din 1996, în SUA a fost dezvoltat un al doilea concept al standardului OBD2, care a devenit obligatoriu pentru mașinile noi.
OBD2 Scop - Determinați:
- tipul conectorului de diagnosticare;
- pinout;
- protocoale de comunicații electrice;
- formatul mesajului.
Uniunea Europeană a adoptat EOBD, care se bazează pe OBD-II. Este obligatoriu pentru toate mașinile din ianuarie 2001. OBD-2 acceptă 5 protocoale de comunicare.
Caracteristici de fixare
Dispozitivul de lucru cu OBD este un conector de diagnosticare la care sunt conectate dispozitive care controlează compoziția gazelor de eșapament și funcționarea principalelor sisteme ale mașinii. Pinout-ul OBD2 este o listă de cerințe la care trebuie să respecte producătorii de mașini.
Conform cerințelor, conectorul de diagnostic OBD trebuie amplasat la o distanță de cel mult 18 cm de volan. Sistemul este universal și folosește protocolul CAN digital standard. Permite obținerea de informații detaliate despre defecțiunile vehiculului.
Protocoalele OBD2 oferă posibilitatea de a citi diverși parametri, al căror număr depinde de unitatea de control și poate diferi de la diferiți producători (Black Mamba).
Practic sunt suportați aproximativ 20 de parametri.
Cu sistemul OBD-II, puteți citi:
- temperatura agentului de răcire;
- în ce mod funcționează sistemul de alimentare cu combustibil;
- corectarea alimentării cu combustibil pentru banca 1/2, atât pe termen lung, cât și pe termen scurt;
- sarcina calculată a motorului;
- viteza motorului;
- presiunea combustibilului;
- sincronizarea aprinderii;
- viteza vehiculului;
- flux de aer;
- presiunea colectorului de admisie;
- poziția clapetei de accelerație;
- localizarea senzorilor de oxigen și a datelor de la aceștia;
- temperatura aerului de intrare etc.
Pentru a controla un sistem auto specific, sunt suficienți 2-3 parametri. Dar ar putea fi necesare mai multe. Numărul de parametri monitorizați simultan și formatul de ieșire a datelor depinde de dispozitivul de scanare, precum și de viteza schimbului de informații cu ECU.
Conectorul de diagnosticare are 16 pini - pinout-ul lor este după cum urmează:
1 - instalat la fabrica de fabricație;
2 - conectat la magistrala J 1850 (J1850 Bus +);
3- instalat de producător;
4- monitorizează contactele de împământare ale mașinii (șasiului) (Chassis Ground);
5 - pentru a controla rețeaua de împământare a liniei de semnal (Signal Ground);
6 - conectat la magistrala digitală CAN (CAN High (J-2284));
7 - ISO 9141 - 2, K - Linie;
8.9 - setat de producătorul auto;
10 - pentru monitorizarea autobuzului CANJ 1850 (J1850 Bus-);
11, 12, 13 - instalat de producător;
14 - pentru a controla magistrala CANJ 2284 (CAN Low (J-2284));
15 - ISO 9141-2, L - Linie;
16 - pentru a monitoriza tensiunea bateriei (bateria).
Datorită pinout-ului, șoferul își poate combina mașina cu blocul de diagnostic OBD2.
Dacă se constată că compoziția gazelor de eșapament nu îndeplinește cerințele, inscripția CheckEngine se va aprinde, necesitând o verificare a motorului. Indicatorul avertizează că a fost depășită norma cantității de substanțe nocive din gazele de eșapament.
Adaptor OBD2
Fiecare mașină trebuie să fie echipată cu un adaptor de diagnostic OBD2.
Este convenabil să-l utilizați pentru:
- diagnosticarea sistemelor de vehicule;
- identificarea și analiza erorilor;
- controlul funcționării unității de putere;
- controlul tensiunii, vitezei, kilometrajului, temperaturii;
- pentru a urmări consumul de combustibil;
- monitorizarea stării dispozitivelor de panou;
- urmărirea kilometrajului etc.
Atunci când alegeți un scaner, ar trebui să vă ghidați după capacitățile acestuia. Diagnosticarea mai precisă este asigurată de dispozitivele costisitoare. Dacă nu puteți cumpăra un scaner scump, ar trebui să alegeți un dispozitiv de scanare creat pentru această marcă de mașini.
Conectorul OBD2 este utilizat pentru conectarea scanerului la ECU. Folosind pinout-ul, scanerul este conectat la sursa de alimentare și la împământare a vehiculului, ceea ce asigură funcționarea neîntreruptă. Datorită protocoalelor OBDII, parametrii care afectează puritatea aerului sunt monitorizați. Aceasta este protecția mediului.
Prezența conectorului OBD2 vă permite să controlați singuri starea mașinii, fără a recurge la diagnostice costisitoare.
Tehnologia OBD (On-Board Diagnostic - autodiagnosticul echipamentelor de la bord) s-a născut în anii '50. ultimul secol. Inițiatorul a fost guvernul SUA. Au fost înființate diferite comitete pentru îmbunătățirea mediului, dar nu s-au obținut rezultate pozitive. Și abia în 1977 situația a început să se schimbe. A existat o criză energetică și o scădere a producției și acest lucru a necesitat acțiuni decisive din partea producătorilor pentru a se salva. Comitetul pentru resurse aeriene (ARB) și Agenția pentru protecția mediului (EPA) trebuiau luate în serios. În acest context s-a dezvoltat conceptul de diagnosticare OBD.
Mulți oameni au părerea: OBD 2 este un conector cu 16 pini. Dacă mașina este din America, nu există întrebări. Dar cu Europa este puțin mai complicat. Un număr de producători europeni (Ford, VAG, Opel) folosesc un astfel de conector din 1995 (amintim că nu exista niciun protocol EOBD în Europa la acea vreme). Diagnosticul acestor vehicule se efectuează exclusiv în conformitate cu protocoalele de schimb din fabrică. Dar au existat și astfel de „europeni” care au susținut destul de realist protocolul OBD 2 încă din 1996, de exemplu, multe modele de Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Dar despre unificarea protocolului de comunicație sau limbajul în care unitatea de control și scanerul „vorbesc”, este posibil să se vorbească doar la nivelul aplicației. Standardul de comunicare nu a fost uniformizat. Sunt permise oricare dintre cele patru protocoale comune - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Recent, un altul a fost adăugat la aceste protocoale - acesta este ISO 15765-4, care oferă schimb de date utilizând magistrala CAN.
Trebuie remarcat faptul că prezența unui conector similar nu este un semn 100% de compatibilitate cu OBD 2. Mașinile echipate cu acest sistem trebuie să aibă un semn pe una dintre plăcile din compartimentul motorului sau în documentația însoțitoare. Cel mai frecvent utilizat protocol poate fi identificat prin prezența anumitor pini pe conectorul de diagnosticare. Dacă pe acest conector sunt prezenți toți pinii, consultați documentația tehnică pentru vehiculul specific.
Odată cu utilizarea standardelor EOBD și OBD 2, procesul de diagnosticare a sistemelor electronice ale unei mașini este unificat, acum puteți utiliza același scaner fără adaptoare speciale pentru a testa mașinile de toate mărcile.
Cerințele OBD 2 prevăd:
Conector de diagnostic standard
- locația standard a conectorului de diagnosticare;
Protocol de comunicare standard între scaner și sistemul de diagnosticare la bord al vehiculului;
Salvarea în memoria ECU a unui cadru de valori ale parametrilor atunci când apare un cod de eroare (cadru „înghețat”);
Monitorizarea prin diagnosticare la bord a componentelor, a căror defecțiune poate duce la o creștere a emisiilor toxice în mediu;
Acces atât specializat, cât și scanere universale la coduri de eroare, parametri, cadre "înghețate", proceduri de testare etc;
O listă unificată de termeni, abrevieri, definiții utilizate pentru elementele sistemelor electronice ale vehiculelor și coduri de eroare.
În conformitate cu cerințele OBD 2, sistemul de diagnosticare de la bord trebuie să detecteze deteriorarea funcționării posttratării emisiilor toxice. De exemplu, indicatorul Verificare defecțiune a motorului se aprinde atunci când conținutul de CO sau CH în emisiile toxice la ieșirea convertorului catalitic crește de peste 1,5 ori comparativ cu valorile admise. Aceleași proceduri se aplică și altor echipamente, a căror defecțiune ar putea duce la o creștere a emisiilor toxice.
Software-ul ECU al motorului unei mașini moderne este pe mai multe niveluri. Primul nivel este software-ul funcțiilor de control, de exemplu, implementarea injecției de combustibil. Al doilea nivel este software-ul pentru funcția de backup electronic al principalelor semnale de control în caz de defecțiune a sistemelor de control. Al treilea nivel este autodiagnosticul și înregistrarea la bord a defecțiunilor la principalele componente electrice și electronice și blocuri ale vehiculului. Al patrulea nivel este diagnosticul și autotestarea în acele sisteme de control al motorului, a căror defecțiune poate duce la o creștere a emisiilor de substanțe nocive în mediu. Diagnosticarea și autotestarea în sistemele OBD 2 sunt efectuate de un subrutin de nivelul al patrulea numit Diagnostic Executive (Diagnostic Executive - executivul de diagnostic, denumit în continuare subprogramul DE). Subrutina DE, utilizând monitoare speciale (EMM), monitorizează până la șapte sisteme diferite de vehicule, a căror defecțiune poate duce la o creștere a emisiilor. Restul senzorilor și dispozitivelor de acționare care nu sunt incluse în aceste șapte sisteme sunt controlate de cel de-al optulea monitor (monitor complet de componente - CCM). Subrutina DE este executată în fundal, adică într-un moment în care computerul de bord nu este ocupat cu îndeplinirea funcțiilor principale - funcții de control. Toate cele opt mini-programe menționate - monitoarele monitorizează constant echipamentul fără intervenția umană.
Fiecare monitor poate efectua testul de acționare o singură dată, adică în timpul ciclului „contact pornit - motor pornit - cheie oprită” atunci când sunt îndeplinite anumite condiții. Criteriul pentru pornirea testării poate fi: timpul după pornirea motorului, turația motorului, turația vehiculului, poziția clapetei de accelerație etc.
Multe teste sunt efectuate cu un motor cald. Producătorii stabilesc această condiție în moduri diferite, de exemplu, pentru vehiculele Ford, ceea ce înseamnă că temperatura motorului depășește 70 ° C (158 ° F) și în timpul călătoriei a crescut cu cel puțin 20 ° C (36 ° F).
Subrutina DE stabilește ordinea și succesiunea testelor:
Teste anulate - subrutina DE efectuează unele teste secundare (teste pe software-ul celui de-al doilea nivel) numai dacă testele primare (testele de primul nivel) sunt trecute, altfel testul nu rulează, adică testul este anulat.
Teste conflictuale - Uneori, aceiași senzori și componente trebuie utilizate de teste diferite. Subrutina DE nu permite efectuarea a două teste în același timp, amânând testul următor până la sfârșitul celui precedent.
Teste întârziate - Testele și monitoarele au prioritate diferită, subrutina DE va întârzia executarea unui test cu o prioritate mai mică până când va executa un test cu o prioritate mai mare.