La motoarele cu injecție, alimentarea cu combustibil este întreruptă de sistemul electronic de control al motorului, iar pe motoarele cu carburator, unitatea de control ECC.
În ce constă sistemul EPHX.
Sistemul EPHX include o unitate de control, o supapă electromagnetică sau o supapă electromagnetică pneumatică, un senzor de poziție a clapetei de accelerație. Ca senzor de viteză, se folosește adesea un comutator cu cronometru.
Senzorul de poziție a clapetei de accelerație poate fi un micro-comutator, ale cărui contacte se deschid atunci când clapeta este închisă sau un senzor cu șurub la capătul căruia este conectat firul care conectează borna unității de control la sol cu \u200b\u200bclapeta deschisă.
Senzorul de viteză din motorul carburatorului este distribuitorul.
Combustibilul este închis cu ajutorul unei electrovalve sau a unei electro-pneumatice, în funcție de proiectarea carburatorului. Supapa electromagnetică este instalată pe carburator și închide, în absența puterii asupra acestuia, canalul inactiv cu miezul său. Supapa electro-pneumatică este instalată pe corpul vehiculului într-o pauză de legătură care conectează galeria de admisie la modulul economizator, atunci când este pornită, deconectează economizatorul de la colector și îl conectează la atmosferă. Drept urmare, supapa de economisire oprește alimentarea cu combustibil.
Principiul de funcționare a sistemului EPHX.
Cu o viteză a arborelui cotit mai mare de 1100 rpm. și un clapeta de închidere, unitatea de control oprește puterea de la supapă, care oprește alimentarea cu combustibil, ceea ce permite economisirea combustibilului cu 2-3% și reducerea toxicității la evacuare cu 15-30%. În plus, sistemul EPPC previne detonarea motorului atunci când motorul este oprit, adică arderea de detonare a combustibilului cu aprinderea oprită.
Necesitatea unui sistem EPHC.
Conducerea unei mașini cu ralanti forțat este extrem de rară, în special pe terenuri montane. Prin urmare, chiar și 2-3% promis este practic un obiectiv de neatins. Însă prevenirea lovirii motorului este foarte des necesară. Dar pentru a implementa prevenirea detonării atunci când contactul este oprit, nu este necesar să conectați întregul circuit. Pentru a face acest lucru, alimentați pur și simplu supapa atunci când contactul este pornit și îndepărtați-l când este oprit.
În ciuda deplasării masive a sistemelor de carburatoare de către cele injectabile, un număr foarte mare de motoare cu design vechi sunt încă în desfășurare. Multe modele clasice VAZ sunt echipate carburatoare Solex sau DAAZ. Pentru a regla puterea motorului, în funcție de sarcină, sunt instalate așa-numitele economizatoare. Aceste dispozitive funcționează similar cu unitățile de control electronic ale motoarelor cu injecție. Desigur, pentru a realiza aceiași parametri de economie și ecologia motorului motorului nu va funcționa, dar calitatea motorului carburatorului este îmbunătățită semnificativ.
De fapt, orice economizor este o supapă care este acționată de un element electromagnet sau piezoelectric. Este controlat de un computer programabil simplu (mai degrabă de un controler) și vă permite să ajustați setările de bază. Scopul economizorului provine de la numele: creșterea eficienței unității de alimentare fără a pierde puterea eliminată din arbore cotit.
Rețineți că este imposibil să instalați un economizator pe un carburator care nu este destinat acestui lucru. Proiectarea camerelor este special concepută pentru funcționarea cu supape controlate.
Sistemul economizator are nevoie și de întreținere periodică, la fel ca restul supapelor și jeturilor carburatorului. Pentru a înțelege mecanismul de lucru, vom analiza carburatoarele populare instalate pe modelele clasice și cu roți din față cu tracțiune din față.
Dispozitiv economizor de carburator
Unitatea este proiectată ca un modul separat în propria carcasă. Servomotorul este amplasat în interior și nu poate fi folosit. Din exterior, partea electrică cu contactele conectorului de conectare, din interior (situată în cavitatea camerelor carburatorului) capul robinetului. Dacă economizorul are o acțiune mecanică, nu există fire de conectare.
Servește pentru controlul alimentării cu combustibil. Modulul de control primește date de la diverși senzori (sistemul funcționează aproape ca un injector) și, pe baza programului instalat din fabrică, dă o comandă actuatoarelor. În consecință, unitatea mecanică funcționează atunci când creează condiții pentru acționarea dispozitivului de acționare. Următoarele tipuri de dispozitive sunt instalate pe majoritatea carburatorilor:
Economizorul de ralanti forțat (abreviere: EPHH)
Dispozitivul este conceput ca o dezvoltare tehnică a supapei de ralanti. În același timp, are funcții unice. Supapa poate bloca complet fluxul de combustibil prin jetul inactiv. Controlerul de control primește două semnale: un anumit număr de rotații ale arborelui cotit și lipsa mișcării pedalei de accelerație. Sistemul vă permite să economisiți semnificativ combustibilul la frânarea motorului. Compresia cilindrilor amortizează viteza arborelui cotit, în timp ce benzina nu intră în camera de ardere. În consecință, nu există niciun efect negativ atunci când combustibilul ars intră în toba de arzător și arde în acesta. Anterior, șoferii au trecut la o treaptă de viteză neutră, pentru a salva la coborâre lungi. Acest lucru este nesigur, în plus, frânele se supraîncălzesc și se uzează în mașină. În modul de conducere în viteză, conducerea este mai previzibilă și există întotdeauna posibilitatea de a frâna cu tampoane reci, ceea ce nu se poate face la bord.
Când comunicați cu maeștrii de servicii profesioniști, puteți auzi abrevierea EMK (supapă electromagnetică). Acesta este numele de argou pentru EPPC.
Fotografia arată cum se află EPPC-ul și cum se poate demonta.
Economizatorul modurilor de alimentare (EMR).
Fabricat tehnic ca regulator de vid. Funcționează într-un mod mecanic, ceea ce îl face fiabil și nepretențios în întreținere. Diafragma economizator oferă o supapă normal deschisă (conform principiului releelor \u200b\u200belectromagnetice). Numai în loc de bobină și miez, se folosesc o bilă și un arc.
Locația și componentele EMR pot fi văzute în ilustrație:
O supapă cu bilă deschisă permite gazului să circule liber prin canalul duzei. La încărcături moderate, apare un vid natural în camera carburatorului, care conduce membrana economizatorului (diafragmă). Această forță este mai mare decât rezistența arcului cu bilă. Fluxul suplimentar de gaz se oprește, apare economia de combustibil. Când apăsați mai puternic acceleratorul, presiunea scade, membrana trece în modul de repaus. Sistemul deschide din nou un flux suplimentar de benzină, oferind o preluare suplimentară a puterii datorită îmbogățirii amestecului.
Eșecurile economiștilor
Ca orice altă unitate, economizatorul este supus uzurii. Semne prin care puteți determina defecțiunea sa:
- Indiferent de încălzirea motorului, întreruperile apar la ralanti;
- Un motor cald nu pornește bine;
- Kilometraj ridicat de gaz;
- Un dublu semn - și consumul a crescut, iar puterea a scăzut. Acest lucru este vizibil mai ales atunci când conduceți în zone montane;
- Economizatorul modurilor de putere „transpiră” cu benzină (tipic pentru carburatorul Solex)
Oricare dintre aceste semne indică o defecțiune a unuia dintre economizatori, dar numai cu condiția ca restul sistemului motor să funcționeze.
Din păcate, economizatorii nu pot fi reparați, va trebui să cumpărați unul nou pentru a-l înlocui. Unii producători produc supape de rezervă, de exemplu, pentru carburatorul Solex, dar DAAZ se oferă să cumpere un carburator întreg. Cu toate acestea, ținând cont de numărul mare de motoare produse, nu va fi dificil să găsiți un carburator folosit cu un economizor funcțional.
Nu alergați imediat pentru o piesă de schimb nouă (sau utilizabilă). În cele mai multe cazuri, ajută puțin, sau chiar curățarea părților mobile ale dispozitivului. Trebuie să inspectați și analizați în mod regulat activitatea economiștilor, atunci nu veți întâmpina o defalcare bruscă.
După ce ați gândit cum funcționează economizatorul, puteți restabili cu ușurință nodul problematic dacă nu există o defecțiune în interiorul carcasei.
Înlocuire și întreținere preventivă
Economizatorul forțat al carburatorului are o acțiune electrică, așa că dacă nu reușește, privim mai întâi cablul și starea contactelor. Apoi, demontați cu atenție dispozitivul cu cheia deschisă.
Nu este necesar să scoateți carburatorul în sine, este suficient să scurgeți camera din combustibil.
Important! O astfel de muncă este asociată cu pericolul de incendiu pe benzină!
Prin urmare, nu există țigarete în timpul funcționării, iar în zona accesibilității ar trebui să existe un stingător de lucru.
După ce am desfășurat EPPH-ul, îl clătim cu un carbcliner și verificăm operativitatea cu ajutorul unei baterii. Supapa de funcționare trebuie să funcționeze cu 5 mm. Dacă nu, încercați să clătiți locul în care tija intră în mânecă. Nu a ajutat - am pus un dispozitiv nou.
Pentru prevenire, nu afectează spălarea orificiului duzei de economisire situată în carburator. După spălare, toate componentele sunt purjate cu aer comprimat.
Economizatorul modurilor de alimentare este inutil de reparat, trebuie schimbat imediat. De fapt, reparația constă în înlocuirea membranei și a arcului, care sunt componentele principale. Capacul nu se rupe. Este îndepărtat cu o șurubelniță.
Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de mai jos din articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.
Verificarea sistemului EPPC folosind instrumente speciale
Circuitul de verificare a unității de control
1 - unitate de control;
2 - voltmetru
A - la cablajul vehiculului
Schema de conectare EPHX
1 - bobina de aprindere;
2 - blocul de conectare al unității de control;
3 - cantitatea de șurub izolată „cantitate”;
4 - „cantitate” cu șurub;
5 - supapa electromagnetică.
COMANDĂ DE PERFORMANȚĂ
Pentru a verifica sistemul EPHC, este necesar să existe un voltmetru cu limita de măsurare de până la 15 V și un tahometru (dacă mașina nu este echipată cu tahometru). Un ohmmetru pentru verificarea integrității circuitelor electrice este de asemenea de dorit.
Cel mai caracteristic simptom al defecțiunii sistemului EPPC este oprirea motorului după o descărcare bruscă de „gaz” la o viteză a arborelui cotit peste medie. Dacă în alte moduri motorul funcționează stabil, trebuie verificată funcția unității de control a sistemului EPHX. Pentru asta ...
... deconectați blocul de sârmă de la ieșirea electrovalvei.
Scoateți blocul de izolare din capătul sârmei care conectează unitatea de comandă la electrovalva. Punem vârful pe ieșirea valvei electromagnetice și conectăm la acesta sonda „plus” a voltmetrului. A doua ieșire a dispozitivului este conectată la "masă". Pornim motorul și îl încălzim la temperatura de funcționare. La ralanti, cu accelerația închisă, puterea robinetului trebuie să fie de cel puțin 10 V.
Deschizând acceleratia, creșteți viteza arborelui cotit la 4000 min -1. Apoi închideți brusc obturatorul. Din momentul în care clapeta de accelerație este închisă (vârful șurubului „cantității” se închide la sol) și până când arborele cotit se rotește la aproximativ 1900 min -1, tensiunea la terminalul supapei nu trebuie să depășească 0,5 V.
Dacă viteza de rotație a arborelui cotit scade până la 1900 min -1, unitatea de control trebuie să furnizeze din nou tensiune la ieșirea valvei electromagnetice.
Dacă toate aceste condiții sunt îndeplinite și motorul se oprește atunci când „gazul” este descărcat, atunci cel mai adesea se datorează unui amestec foarte slab la ralanti sau ajustarea la o turație a motorului prea mică în acest mod. În orice caz, este necesar să verificați și să reglați viteza de ralanti cu verificarea conținutului de CO din gazele de eșapament.
Dacă, în urma verificării, s-a constatat că tensiunea la ieșirea valvei electromagnetice rămâne neschimbată la închiderea valvei de accelerație, atunci ...
... deconectăm un bloc dintr-un fir de un vârf al șurubului de "cantitate"
Aproape de „masă” vârful sârmei conectate la unitatea de control. Dacă după creșterea vitezei de rotație a arborelui cotit peste 2100 rpm, tensiunea scade la 0,5 V sau mai puțin,
... asta înseamnă că contactul vârfului șurubului „număr” (1) cu pârghia de acționare a clapetei de accelerație este rupt, capătul firului (2) este deteriorat sau oxidat sau firul în sine este rupt.
În caz contrar, unitatea de control sau firele sale de conectare sunt defecte.
Dacă, în urma verificării descrise mai sus, se dovedește că tensiunea de cel puțin 10 V este furnizată constant la ieșirea valvei electromagnetice, atunci unitatea de control este defectă. În acest caz, când gazul este descărcat, alimentarea cu combustibil nu este oprită; o astfel de defecțiune nu va afecta funcționarea motorului, cu excepția faptului că consumul de combustibil va crește ușor (cu aproximativ 0,5 l / 100 km) și, posibil, va apărea „dieeling” după aprinderea contactului.
Lipsa de ralanti se poate datora unei defecțiuni a electrovalvei, a unității de control sau a firelor de conectare. Pentru a determina cauza defecțiunii, asigurați-vă că există tensiune la ieșirea electrovalvei. Când nu există tensiune după pornirea contactului sau este mult mai mică de 10 V cu o baterie complet încărcată, scoateți capătul de fir de la ieșirea supapei și măsurați tensiunea peste el. Dacă tensiunea la vârf este de aproximativ 12 V, atunci electrovalva este defectă (scurtcircuitul înfășurării). Dacă tensiunea este mult mai mică sau absentă, unitatea de control este defectă sau cablul este deteriorat.
Verificăm absența deteriorării firelor de conectare ale unității de control cu \u200b\u200bun ohmmetru cu aprinderea oprită. Pentru a face acest lucru, deconectați blocurile de sârmă de la unitatea de control, electrovalva și șurubul „cantității”. La verificare, folosim schema sistemului EPHX. După aprinderea contactului, trebuie aplicată tensiunea la borna „4” a blocului de conectare al unității de control. Pentru a verifica ieșirea conectăm un voltmetru.
Un ohmmetru poate verifica, de asemenea, contactul, starea sârmei de șurub „cantitate” și a bobinei electrovalvei. Atingând vârful sondei șurubului „cantității” de sârmă, măsurați rezistența. Odată cu deschiderea accelerației primei camere, dispozitivul trebuie să prezinte o rezistență infinit de mare, iar cu una închisă, un scurtcircuit. Rezistența înfășurării electrovalvei trebuie să fie cuprinsă între 70 și 80 ohmi.
Eficiența motorului și nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament sunt furnizate de sistemul electronic de control EPHH. Acest sistem închide alimentarea cu combustibil a motorului în regim de mers forțat, atunci când pedala de control a clapetei de accelerație este eliberată, iar motorul, rămânând conectat la transmisie, are o viteză crescută a arborelui cotit în comparație cu modul inactiv. În acest caz, se produce frânarea motorului. În lipsa unui sistem EPHC, motorul continuă să consume combustibil în acest mod de funcționare, iar consumul său este proporțional cu debitul inactiv, ținând cont de frecvența crescută de rotație a arborelui cotit.
Când utilizați sistemul EPPC pe o mașină după eliberarea pedalei de accelerație, în ciuda vitezei crescute a motorului, alimentarea cu combustibil este oprită. Când alimentarea cu combustibil este oprită în regim de ralanti forțat, arderea amestecului de combustibil în buteliile motorului încetează, iar frânarea motorului devine mai eficientă. Acest lucru este deosebit de important atunci când conduceți pe drumurile montane, unde frânarea motorului este cel mai des folosită.
O caracteristică pozitivă a sistemului EPPC este și oprirea automată a alimentării cu combustibil după oprirea aprinderii, care exclude funcționarea necontrolată a motorului în timpul autoaprinderii amestecului de combustibil în cilindrii motorului, care apare în timpul funcționării vehiculelor care nu sunt echipate cu sistemul EPPC.
Principiul funcționării și aranjării sistemelor EPHX pe ambele modele de mașini sunt identice și diferă numai în implementarea constructivă a elementelor individuale. În special, la motorul 2106, a fost utilizat un micro-comutator de tip 421.3709 pentru a determina poziția clapetei de accelerație și pe șurubul cu motor 331. Prin oprirea alimentării cu combustibil la motorul 2106 se produce supapa pneumatică EPHX, care face parte din carburator. Supapa pneumatică este controlată de o supapă electromagnetică, care este afectată de o unitate de control și un micro-comutator. Combustibilul este furnizat buteliilor motorului numai atunci când există tensiune pe electrovalva.
Supapa electromagnetică a motorului 331. acesta este încorporat direct în carburator și este închis normal: cu o înfășurare dezactivată, acul valvei închide alimentarea cu combustibil, în timp ce atunci când curentul curge prin înfășurarea supapei, elementul său de închidere1 nu interferează cu alimentarea cu combustibil.
Supapa electromagnetică este controlată de un micro-comutator sau un senzor cu șurub, care sunt montate pe carburator și funcționează în funcție de poziția valvei de accelerație, precum și de utilizarea unității de control electronice. Un microfon sau un senzor cu șurub furnizează tensiune bobinei unei supape electromagnetice după apăsarea pedalei de accelerație, adică la deschiderea accelerației carburatorului. Alimentarea cu tensiune la înfășurarea supapei de către unitatea de control are loc după frecvența de rotație a arborelui cotit, motorul scade sub o anumită valoare.
Astfel, combustibilul în sistemul inactiv al carburatorului este consumat fie atunci când motorul este în ralanti cu scăzut. frecvența de rotație a arborelui cotit - datorită alimentării cu tensiune la înfășurarea supapei electromagnetice de către unitatea de control EPHC sau când accelerația este apăsată cu ajutorul unui micro-comutator sau al unui senzor cu șurub - când mașina se accelerează. Când mașina se deplasează în modul de frânare a motorului, adică atunci când pedala de accelerație este eliberată, iar arborele cotit se rotește cu o frecvență mai mare de 1.500 rpm pentru motorul 2106 și 2100 rpm pentru 331 (pragul de răspuns al unității de control EPPC), nu există tensiune la bornele supapei electromagnetice și combustibilul nu este furnizat sistemului de viteză la ralanti. Alimentarea cu combustibil se reia când viteza motorului arborelui cotit scade la 1140 rpm pe motorul 2106 și 1900 rpm pe motorul 331 (datorită acțiunii unității de control EPPC) sau după apăsarea pedalei de accelerație (datorită acțiunii comutatorului sau șurub senzor).
Unitate de control EPCH
Dispozitiv și lucru. Pentru a controla supapa electromagnetică în funcție de semnalele sistemului de aprindere (în funcție de frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului) și șurubul de poziție a clapetei a supapei de accelerație (în funcție de sarcina motorului), unitatea de control electronic 50.3761 este utilizată pe motorul 331.10. Controlul vitezei motorului este efectuat de unitatea de control EPHC prin măsurarea frecvenței de repetare a impulsurilor impulsurilor sistemului de aprindere, care sunt scoase din bobina de aprindere și alimentate la borna „1” a unității de control. În același timp, un semnal este furnizat de la șurubul senzorului către unitatea de control, ceea ce permite să distingă între poziția deschisă și complet închisă a corpului de accelerație al carburatorului. Concluziile „4” și „6” ale blocului EPHC, care asigură curgerea curentului prin înfășurarea supapei electromagnetice, sunt conectate electric indiferent de semnalul șurubului senzorului la o viteză de rotație a arborelui cotit al motorului mai mic de 1900 rpm. În același timp, cu acceleratie deschisă
către elefant, atunci când contactele mobile și fixe ale șurubului senzor sunt deschise, bornele „4” și „6” ale unității de control sunt în comunicație electrică indiferent de frecvența de rotație a arborelui cotit al motorului.
După închiderea contactelor șurubului senzor la eliberarea acceleratorului cu o viteză a arborelui cotit mai mare de 2100 rpm (sub frânarea motorului), conexiunea electrică dintre bornele „4” și „6” ale unității de comandă este ruptă, supapa electromagnetică este deconectată ¬ Se pornește și alimentarea cu combustibil la sistemul inactiv al carburatorului se oprește. Reluarea alimentării cu combustibil are loc atunci când conexiunea electrică dintre bornele „4” și „6” ale unității de control este restabilită, fie după ce viteza motorului este redusă la 1900 rpm, fie după deschiderea contactelor senzorului, înșurubați când apăsați acceleratorul.
Posibile defecțiuni ale unității de control, cauzele și remedierile acestora sunt prezentate în tabel. 11.19.
Dacă electrovalva este funcțională, dar reducerea vitezei arborelui cotit nu are loc, atunci unitatea de control ECC trebuie înlocuită.
Verificarea unității se poate efectua și prin controlul direct al vitezei de rotație a arborelui cotit al motorului, la care este declanșată unitatea, conform tahometrului de testare. Pentru a face acest lucru, deconectați de la ieșirea supapei electromagnetice vârful de priză al pasajului care nu este conectat cu masa mașinii și conectați-l la unul dintre bornele unei lămpi de avertizare cu putere redusă (1-3 W) (12 V), a cărei a doua ieșire este conectată la masa masinii. Pentru a asigura operabilitatea electrovalvei, ieșirea sa liberă folosind un fir auxiliar ¬ conectat la polul pozitiv al rețelei de cabluri a vehiculului.
Când motorul este în ralanti, scoateți ștecherul de pe șurubul senzorului. Lampa indicatoare ar trebui să fie aprinsă. Deschiderea treptată a amortizorului carburatorului de accelerație, crește viteza motorului la aproximativ 2100 rpm. Conectați vârful dopului de plumb scos din ieșirea șurubului senzorului la solul mașinii. În același timp, lampa de control ar trebui să se stingă. Apoi, închiderea lină a clapetei de accelerație, reduceți viteza arborelui cotit al motorului. În momentul în care lampa de control se aprinde, măsurați citirea tahometrului, care trebuie să fie în intervalul 1900 rpm ± 5%.
Șurubul senzorului de poziție a clapetei de accelerație
Pe motorul 331 care înregistrează poziția clapetei de închidere completă pe carburator, este instalat un senzor cu șurub. Ieșirea cu șurub de senzor asociată unui contact fix cu o clapeta de închidere complet închisă este conectată la masa mașinii, iar pentru toate celelalte poziții ale clapetei de accelerație nu are o astfel de conexiune.
Pentru a verifica funcționalitatea șurubului senzor de pe mașină, trebuie să scoateți vârful mufei de la firul de conectare din ieșirea sa și să conectați terminalul eliberat la unul dintre bornele lămpii de control, a cărei a doua ieșire este conectată la polul pozitiv al rețelei de bord a vehiculului (+ 12 V). Cu accelerația complet închisă, lampa indicatoare ar trebui să se aprindă. Dacă lampa nu se aprinde, atunci este necesar să rotiți șurubul senzorului în sensul acelor de ceasornic până când lampa de control se aprinde și apoi verificați frecvența de rotație a arborelui cotit cu ajutorul tahometrului, a căror citire ar trebui să fie în limita (850 + 50) rpm . La deschiderea valvei de accelerație, lampa de control trebuie să se stingă. Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci senzorul de șurub este defect (un scurtcircuit nu este
contact la sol) și trebuie înlocuit.
În tabel. 11.20 listează posibile defecțiuni ale șuruburilor cu senzor, cauzele și remedierile acestora.