Tracțiune integrală xDrive: patru generații de algoritm de funcționare. Sistemul inteligent xDrive Cum funcționează tracțiunea integrală xdrive

Sistemul de tracțiune integrală xDrive este cel mai bun de pe piață - o părere fermă a fanilor BMW.

Să vedem de ce acest xDrive este bun, ce generații există și, cel mai important, cum afectează obiceiurile mașinii.

Înainte de a începe să luăm în considerare istoria acestui sistem, aș dori să remarc că nu a fost creat pentru off-road, ci pentru mișcarea încrezătoare pe drumuri alunecoase și înzăpezite.

Din punct de vedere ideologic, se bazează pe legendara manevrabilitate BMW, care se realizează prin tracțiunea spate. Dezvoltatorii au încercat să păstreze obiceiurile mașinii cu tracțiune spate.

Deci, în acest moment există patru generații de xDrive:

1. Fundația a fost pusă în 1985 și a fost controlul interaxului, precum și al diferențialului spate interroți folosind un cuplaj vâscos. Raportul cuplului este de 37% față, 63% spate. La blocarea cuplajului vâscos, momentul a fost împărțit în mod egal;
2. Apoi a intrat pe piață a doua generație, în 1991. Și s-a remarcat prin diferențial controlat electronic folosind ambreiaje cu mai multe plăci. Raportul implicit a fost 36:64, dar a devenit posibil să se transfere până la 100% la una dintre axe;
3. Din 1999, a treia generație s-a declarat, BMW primește deja diferențiale gratuite. Controlul blocării este atribuit frânelor, folosind citirile senzorilor electronici. Devine posibilă interacțiunea cu sistemul de stabilitate a cursului de schimb. Raportul standard este 38:62 și se păstrează capacitatea de a transfera tot cuplul către puntea față sau spate;
4. În 2003, următoarea generație intră pe piață, o caracteristică a căreia este integrarea completă a componentelor electronice și a asistenților într-un singur sistem de vehicul. Diferențialele au dobândit mecanisme electronice de blocare. Tracțiunea este redistribuită într-un raport de 40:60 și, dacă este necesar, într-o fracțiune de secundă, momentul este transferat pe una dintre osiile de conducere.

XDrive este instalat atât pe mașinile BMW seriile 3, 5 și 7, cât și pe crossoverele X1, X3, X5, X6.

Apropo, în lumea auto se spune că o nouă generație a cincea a acestei tracțiuni integrale va fi prezentată în curând.

Cum funcționează tracțiunea integrală BMW xDrive

Inginerii din Bavaria au creat un asistent pentru mașinile cu tracțiune spate.

Această unitate oferă control pe drumurile alunecoase și îmbunătățește stabilitatea la viteze mai mari.

Acesta este ceea ce distinge xDrive de alte sisteme și, în special, de principalul concurent - la AUDI.

În cea mai recentă reîncarnare, acest tip de tracțiune integrală este controlat complet de o unitate electronică. Și cooperează foarte strâns cu alți asistenți electronici prin control integral.

xDrive vine în ajutorul sistemelor de stabilitate și stabilizare, precum și a unui sistem de control al tracțiunii.

Și datorită mecanismelor reglate pentru a schimba rapid și fără probleme cuplul pe roți, mașina este întotdeauna pregătită pentru schimbarea suprafețelor de drum și a diferitelor moduri de conducere.

Există mai mulți algoritmi de bază pentru funcționarea sistemului de tracțiune integrală:

• începerea mișcării;
• demolarea punții față;
• derapajul axei spate;
• conducerea pe un drum alunecos;
• modul de parcare.

În mod remarcabil, la începutul mașinii, când viteza nu a atins 20 km/h, ambreiajul este închis. Adică toate roțile sunt în contact cu drumul, tracțiunea la pornirea mașinii este maximă.

După 20 km/h, ambreiajul revine la modul standard de cuplu (40% față, 60% spate)

XDrive a rezolvat problema vitezei de funcționare a ambreiajului controlat. Acum funcționează în milisecunde și transferă cuplul pe axa dorită (până la 100%).

Și în aceleași milisecunde, readuce forța motorului în poziția inițială - (40% în față și 60% pe puntea spate).

Sistemul xDrive recunoaște calitatea drumului în sutimi de secundă și distribuie instantaneu cuplul. Și este pe roată care are cea mai bună aderență pe șosea.

Funcționarea xDrive în timpul conducerii

Când puntea față derapă, transmisia transmite mai mult cuplu roților din spate, stabilizând astfel mașina.

În plus, xDrive poate schimba fără probleme tracțiunea dintre roțile punții din spate, sporind și mai mult controlabilitatea mașinii într-o situație critică.

Când puntea spate derapează, tracțiunea integrală acționează într-un mod similar, doar că acum mai mult efort se îndreaptă spre roțile din față, iar partea din față trage mașina, așa cum ar fi, revenind-o pe traiectoria corectă.

În același timp, tracțiunea integrală este configurată în așa fel încât să permită șoferilor experimentați să se prostească puțin, permițând, desigur, o ușoară derapare a punții din spate, în limita rațiunii.

Când conduceți pe gheață, zăpadă sau noroi, se folosește întregul potențial al xDrive.

Utilizează atât controlul stabilității DSC, cât și un ambreiaj cu frecare care redistribuie instantaneu cuplul între axele față și spate.

Datorită răspunsului sensibil al acestei acțiuni avansate, șoferul este mult mai ușor să facă față condițiilor dificile de sub roți.

Nici măcar nu simte munca intensivă a sistemului, care asigură deplasarea în siguranță în condiții dificile de drum.

În plus, dacă această tracțiune integrală nu face față și nu există suficientă tracțiune, alte noduri responsabile de siguranță sunt conectate la lucru.

De exemplu, o mașină poate fi forțată să își reducă puterea pentru a preveni situațiile periculoase.

Dar merită să reiterăm că xDrive nu este conceput pentru a cuceri off-road-ul formidabil. Destinul său este siguranța, care include stabilitate și manevrabilitate la viteze mari, precum și iertarea unor greșeli ale șoferului.

SUV el este SUV.

La conducerea cu viteze reduse (parcare auto) cu xDrive, puntea din față este complet dezactivată pentru a reduce efortul asupra volanului și a reduce stresul în transmisie.

La sfârșitul articolului, putem spune cu siguranță că este necesară tracțiunea integrală pentru mașini. Desigur, crește costul mașinii, deoarece sistemul este foarte complex, dar la mărcile premium precum BMW, acest lucru este pe deplin justificat.

Cu sistemul xDrive de pe mașină, există un nivel diferit de experiență în mașină. Te poți simți mai îndrăzneț pe porțiunile dificile ale drumului.

Să conduci o astfel de mașină este o adevărată plăcere. Iar senzația când majoritatea mașinilor abia se mișcă iarna și conduci ca pe asfalt uscat, este în general neprețuită.

Sper că ați fost interesat, dar va fi și interesant să citiți cum inginerii Mercedes au rezolvat o astfel de problemă și au întruchipat-o în

Acest sistem de tracțiune integrală a fost dezvoltat de concernul BMW și poate fi atribuit sistemelor de tracțiune integrală permanente. În funcție de condițiile de conducere, sistemul poate oferi transmisie continuă, variabilă și continuă a cuplului. Acest sistem este instalat pe vehiculele utilitare sport și pe autoturisme.

Există patru generații ale sistemului auto xDrive:
1. Prima generație - instalat din 1985, raportul cuplului transmis este de 37:63, a existat o blocare a diferenţialului central şi a diferenţialului roţii din spate cu un cuplaj vâscos.
2. A doua generație - instalată din 1991, cuplu transmis în raport de 36:64. Blocarea diferențialelor interaxiale și interroțile din spate cu un ambreiaj cu mai multe plăci. Este posibilă redistribuirea cuplului între axe de la 0 la 100%.
3. A treia generație - din 1999, distribuția cuplului într-un raport de 38:62. Au fost utilizate diferențiale interaxiale și interroți de tipuri libere, interacțiunea sistemului cu sistemul de stabilitate a cursului de schimb este posibilă.
4. A patra generație - din 2003, cuplul este distribuit într-un raport de 40:60. Este posibilă redistribuirea cuplului între axe de la 0 la 100%, blocarea electronică a diferenţialului, interacţionează cu sistemul de stabilitate a cursului de schimb.

Spre deosebire de sistem, transmisia clasică cu tracțiune spate a servit drept bază pentru sistemul de tracțiune integrală xDrive al mașinilor. Distribuția cuplului este realizată de „razdatkoy”. Este alcătuit dintr-un tren de viteze care este controlat de un ambreiaj cu frecare. În transmisiile vehiculelor utilitare sport, în locul angrenajului este instalat un angrenaj cu lanț.

Diagrama cutiei de transfer

xDrive interacționează cu sistemul de control al stabilității DSC. Sistemul include, de asemenea, blocarea electronică a diferențialului, controlul tracțiunii DTC și controlul coborârii HDC.

Interacțiunea dintre xDrive și DSC este asigurată de sistemul de control integral ICM și oferă, de asemenea, comunicarea cu sistemul de direcție activ AFS.

Cum funcționează BMW xDrive

Funcționarea sistemului xDrive este determinată de algoritmul de funcționare a ambreiajului cu frecare. Sistemul are următoarele moduri:
1. Începeți dintr-un loc
2. Conducerea cu subvirare și supravirare
3. Conducerea pe suprafete alunecoase
4. Parcare

Porniți BMW dintr-un loc - dacă condițiile sunt normale, atunci ambreiajul de frecare este închis, distribuția cuplului în raport de 40:60, acest lucru vă permite să dezvoltați tracțiune maximă în timpul accelerației. Când se ajunge la 20 km/h, cuplul începe să fie distribuit în funcție de condițiile de conducere.

Conducerea cu supravirare (deraparea axei spate) - ambreiajul este închis cu mai multă forță, se transmite mai mult cuplu către puntea din față, BMW-ul începe să se comporte ca o mașină cu tracțiune față

Aproape toți producătorii de automobile au versiuni cu tracțiune integrală în liniile lor de modele. În cea mai mare parte, numai crossover-urile și SUV-urile au tracțiune integrală. Există însă și producători care oferă un sistem de tracțiune integrală pe autoturismele obișnuite - sedanuri, break. Este de remarcat faptul că doar companiile de marcă, inclusiv BMW, sunt implicate în lansarea unor astfel de modele.

În același timp, fiecare dintre acești producători are propria tehnologie patentată de tracțiune integrală. Pentru bavarez, acesta este sistemul xDrive. Este demn de remarcat aici că acesta nu este ceva special și de neegalat. Conceptul general de tracțiune integrală este identic pentru toate mașinile, iar brevetarea anumitor sisteme asigură doar dreptul pentru anumite soluții de design specifice.

Concept general

Primele modele BMW echipate cu tracțiune integrală au apărut în 1985. La acel moment, o astfel de clasă ca „crossover” nu exista încă, iar acest producător nu era angajat în SUV-uri. Dar după ce au apreciat succesul versiunilor Audi cu tracțiune integrală, bavarezii au decis să instaleze tracțiunea integrală pe mașinile din cele două serii ale lor - 3 și 5. Un astfel de sistem era opțional. Adică, din întreaga linie destul de extinsă, doar unele versiuni au fost echipate cu tracțiune integrală și chiar și atunci - contra cost. Pentru a desemna cumva mașinile cu astfel de sisteme, la numele lor a fost adăugat un index „X”. Ulterior, acest index a crescut în xDrive.

Este de remarcat faptul că tracțiunea integrală xDrive nu are ca scop creșterea capacității de traversare a mașinii, deoarece un SUV încă nu va funcționa dintr-un break și un sedan. Sarcina sa principală este de a oferi o mai bună manevrabilitate și stabilitate a mașinii.

Dispozitiv cu tracțiune integrală xDrive

Conceptul general de tracțiune integrală la BMW este clasic, adică constă din:

• cutie de transfer;
• arbori de transmisie;
• Angrenajele principale ale două poduri.

Lista nu includea diferențele, pentru că nu sunt atât de simple. Designerii BMW au îmbunătățit constant acest tip de propulsie, rafinându-l și abandonând unele soluții de design în favoarea altora.

Denumirea unității

În general, odată cu apariția versiunilor cu tracțiune integrală și până în prezent, pot fi deja numărate 4 generații de sisteme. Dar numele oficial xdrive" a primit abia în 2003, odată cu lansarea celei de-a patra generații, iar înainte de aceasta, toate modelele cu tracțiune integrală au fost desemnate cu indicele „X”. În 2006, sistemul xDrive a devenit principalul, toate celelalte au fost abandonate. Dar denumirea „xDrive” a prins complet rădăcini, motiv pentru care mulți șoferi chiar numesc generațiile anterioare xDrive tracțiune integrală.

Este de remarcat faptul că, odată cu lansarea fiecărei generații ulterioare, nu numai designul s-a schimbat, ci și tipul de tracțiune integrală în sine s-a schimbat treptat.

Sistemul xDrive este poziționat de producătorul de automobile ca o tracțiune integrală permanentă („Full Time”), dar nu este, este doar o strategie de marketing. Aparține deja tipului „On Demand”, adică cu conectarea automată a celei de-a doua axe dacă este necesar. Dar toate versiunile anterioare erau „Full Time”, dar au fost folosite pe un număr limitat de modele, în timp ce xDrive este disponibil pentru aproape întreaga linie de modele, de la sedanuri la crossover-uri full-size.

prima generatie

După cum am menționat, primul BMW cu tracțiune integrală a apărut în 1985. 4WD folosit atunci asigura o furnizare constantă de cuplu roților a două osii, în timp ce sistemul era asimetric, distribuția de-a lungul axelor era 37/63.

Separarea de-a lungul axelor a fost realizată printr-un diferențial planetar, pentru a bloca care a fost folosit un cuplaj vâscos. Acest design a făcut posibilă, dacă este necesar, aplicarea până la 90% din forța de tracțiune pe oricare dintre poduri.

Diferenţialul punţii spate era echipat şi cu un cuplaj vâscos de blocare. Dar înainte, nu s-au folosit mecanisme de blocare, diferenţialul era liber.

1985 4WD iX325 Model

În ciuda furnizării de tracțiune la ambele osii, modelele cu un astfel de sistem de acționare au fost considerate implicit tracțiune spate, deoarece cuplul a fost furnizat direct la puntea spate. Rotirea punții față a fost efectuată datorită prizei de putere printr-o cutie de transfer tip lanț.

„Punctul slab” al primului sistem de tracțiune integrală folosit de BMW au fost cuplurile vâscoase, care erau mult inferioare ca fiabilitate față de încuietorile Torsen folosite de Audi.

Sistemele de prima generație au fost instalate pe Seria 3 E30 325iX sedan, break și coupe. Producția lor a continuat până în 1991.

a 2-a generație

În 1991, a apărut a 2-a generație a unității - asimetrică, cu o distribuție 36/64. Bavarezii au început să-l instaleze pe sedanuri și break din seria a 5-a (E34 525iX). Totodată, în 1993, sistemul a fost modernizat.

Model E34 525iX

Înainte de modernizarea sistemului, a fost folosit un ambreiaj electromagnetic controlat de unitatea de sistem ESD pentru a bloca diferenţialul instalat între axe. De asemenea, partea din față nu era echipată cu niciun fel de mecanism de blocare. Diferenţialul punţii spate era blocat de un ambreiaj electro-hidraulic. Datorită utilizării a două ambreiaje, a fost posibil să se distribuie aproape instantaneu tracțiunea între osii cu un raport de până la 0/100.

După actualizare, designul sistemului s-a schimbat. Ambreiajul electromagnetic multiplacă, care era controlat de unitatea ABS, a continuat să fie folosit ca blocare a diferențialului central.

Utilizarea încuietorilor pe treptele principale a fost complet abandonată, diferențialele atât față cât și spate au fost libere. Dar a existat o imitație a unui blocare a axei spate, al cărei rol a fost îndeplinit de sistemul ABD (Frâna diferențială automată). Esența funcționării sale este foarte simplă - prin intermediul senzorilor de viteză a roții, sistemul a detectat alunecarea și a activat mecanismul de frână pentru a încetini roata care alunecă, transferând astfel momentul pe cealaltă roată.

a 3-a generație

În 1998, a 2-a generație a fost înlocuită cu a 3-a. Acest tip de tracțiune integrală era și el asimetric, distribuind puterea într-un raport de 38/62. Au fost echipate cu modele din seria a 3-a (E46) în caroserie sedan și break.

Această generație de tracțiune integrală a fost diferită prin faptul că toate diferențialele (centru, roată) erau libere. În același timp, a existat o imitație de blocare a angrenajelor principale de către sistem.

În 1999, a apărut primul crossover X5 din linia de modele BMW. Designul său a folosit și sistemul de a 3-a generație. La crossover, toate diferențialele erau libere, dar cele transversale erau blocate de sistemul ADB-X, în plus, era activat și sistemul de control al mișcării în coborâre, HDC.

A treia generație de tracțiune integrală pe modelele din seria a 3-a a fost folosită până în 2006, dar a fost înlocuită pe crossover în 2004. Cu aceasta, epoca diferențialului 4WD „Full Time” pentru BMW s-a încheiat și au fost înlocuite cu xDrive.

a 4-a generație

Principala caracteristică a acestui tip de acționare este că utilizarea unui diferențial central a fost complet abandonată. În schimb, a fost instalat un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci, controlat de un servo.

Cutia de transfer xDrive cu angrenaje de antrenare este utilizată pe autoturisme

În modul normal de conducere, distribuția tracțiunii se realizează într-un raport de 40/60. Dar într-o fracțiune de secundă, se poate schimba până la 0/100. Sistemul funcționează în modul complet automat și nu există nicio opțiune de a-l opri.

Cum funcționează xDrive

Rotația este alimentată în mod constant către puntea spate, adică o mașină cu o astfel de acționare este de fapt tracțiune spate. În același timp, servomotor, datorită sistemului de pârghii, presează discurile de frecare ale ambreiajului interax, ceea ce face posibilă preluarea puterii și alimentarea ei către arborele de antrenare al punții din față.

Dacă este necesar, servomotorul modifică gradul de presiune al discurilor, modificând împărțirea cuplului. Fie le comprimă complet, oferind o transmisie 50/50, fie le eliberează, întrerupând furnizarea de cuplu în față.

Cutie de transfer cu lanț de transmisie xDrive pentru crossover

Funcționarea servomotorului este controlată de un întreg complex de sisteme, care asigură redistribuirea forței între axe în perioade foarte scurte de timp - 0,01 secunde.

Pentru activitatea sa, xDrive folosește următoarele sisteme:

• ICM de control al șasiului. Sarcina sa este tocmai de a sincroniza unitatea cu alte sisteme;
• Stabilizare dinamică DSC (stabilitatea schimbului). Nu numai că gestionează împărțirea tracțiunii între osii. De asemenea, sistemul „gestionează” și imită blocajele diferențialelor instalate pe treptele principale, încetinind alunecarea roților.
• Direcție AFS. Oferă stabilizarea mașinii în timpul frânării, în care roțile se deplasează pe suprafețe cu coeficienți de frecare diferiți.
• DTC pentru controlul tracțiunii;
• Ajutor la coborârea HDC;
• Redistribuirea tracțiunii între roțile punții din spate DPC. Ea efectuează „direcția” atunci când conduceți în viraje.

Principalul avantaj al xDrive este simplitatea comparativă a designului. Absența blocajelor diferențiale mecanice simplifică foarte mult unitatea de antrenare și o face foarte fiabilă.

De asemenea, pentru a modifica parametrii de funcționare, nu este necesar să se modifice ceva în design, este suficient să se facă modificări software-ului sistemelor care controlează unitatea.

Principalele avantaje ale sistemului xDrive în termeni operaționali sunt:

• Împărțire variabilă a cuplului între axe;
• Control constant asupra comportamentului mașinii și reacție instantanee la o schimbare a situației;
• Asigurarea unor niveluri ridicate de controlabilitate a mașinii;
• Precizie ridicată a funcționării sistemului de frânare;
• Stabilitatea vehiculului în diferite condiții de conducere.

Datorită ambreiajului cu frecare uzat cu sistem de control electronic, sistemul xDrive are o serie de moduri de funcționare care reglează propulsia la condițiile de conducere:

• Început ușoară a mișcării;
• Intrarea în viraje cu supravirare;
• Conducerea în viraje cu subvirare;
• Deplasarea pe un drum alunecos;
• Parcare în spații restrânse.

Fiecare mod are propriile sale caracteristici specifice. Deci, la start, ambreiajul de frictiune asigura o redistribuire a momentelor intre osii intr-un raport 50/50. Aceasta oferă un set dinamic de viteze. Dar după ce atinge 20 km/h, sistemul începe să schimbe raportul în funcție de condițiile drumului. Raportul mediu este de 40/60, dar acest lucru se poate schimba rapid dacă electronica detectează o schimbare a condițiilor.

Când partea din spate a mașinii începe să derape (supravirarea) la intrarea în viraj, servo-ul comprimă instantaneu discurile de ambreiaj, oferind 50% și mai multă tracțiune în față, datorită căreia începe să „tragă” puntea spate a mașina scoasă din derapaj. Dacă aceste măsuri nu sunt suficiente, xDrive începe să folosească alte sisteme pentru a stabiliza mașina.

În cazul unei derapaje a frontului în timpul unei viraj (lipsa subvirării), propulsia, dimpotrivă, reduce momentul pe puntea din față până la oprirea completă a acesteia și, dacă este necesar, activează în continuare sistemele de stabilizare.

Când conduceți pe suprafețe alunecoase, xDrive face mașina tracțiune integrală, oferind până la 50% din tracțiune în față și incluzând sisteme auxiliare.

În modul de parcare, precum și atunci când conduceți la viteze foarte mari (peste 180 km/h), servo-ul întrerupe rotația spre față, făcând mașina să fie complet cu tracțiune spate. Acest lucru are dezavantajele sale, mai ales în timpul parcării. Datorită decuplării față, mașina nu poate depăși întotdeauna nici măcar mici obstacole (borduri) dacă stratul este alunecos și spatele alunecă.

Dezavantajul xDrive este că este nevoie de timp pentru a conecta axa, deși puțin. Adică, sistemul pornește pe puntea din față numai după ce derapajul a început deja. Acest lucru poate fi oarecum dezorientator pentru șofer și va lua acțiunea greșită.

Punctul „slab” din designul însuși al tracțiunii integrale xDrive este considerat a fi un servo. Dar designerii s-au ocupat de acest lucru punând această unitate în exteriorul cutiei de transfer, ceea ce vă permite să înlocuiți sau să reparați rapid.

In cele din urma

Sistemul xDrive s-a dovedit atât de bine încât este oferit pentru întreaga gamă de modele - versiuni de la seria 1 până la a 7-a, un număr de mașini echipate cu centrale cu 8 cilindri (550i, 750i), și este instalat și pe toate. Crossover-uri din seria X.”.

Rețineți că pentru sedanuri, break și coupe-uri, sistemul este diferit din punct de vedere structural de transmisia crossover. Diferența dintre ele constă în cazul de transfer. La autoturismele este de tip trepte, iar la crossovere este de tip lant.

Până acum, bavarezii nu se grăbesc să schimbe unitatea xDrive, pentru că este foarte bun și funcționează grozav. Prin urmare, toate evoluțiile referitoare la drive sunt doar îmbunătățiri de performanță, designul nefiind afectat, pentru că de ce să refaceți ceva care funcționează perfect.

Sistemul de tracțiune integrală xDrive este o dezvoltare a concernului BMW și aparține sistemelor de tracțiune integrală permanente. Sistemul asigură o distribuție continuă, variabilă a cuplului între axele față și spate, în funcție de condițiile de conducere. Sistemul xDrive este instalat în prezent pe vehiculele utilitare sport ( SAV, Vehicul de activitate sportivă) X1, X3, X5, X6 și mașini din seria a 3-a, a 5-a și a 7-a.

Istoria dezvoltării tracțiunii integrale de la BMW include patru generații:

Sistemul de tracțiune integrală xDrive utilizează practic schema tradițională de transmisie cu tracțiune spate BMW. Distribuția cuplului între axe se realizează folosind o cutie de transfer, care este o transmisie cu angrenaje a transmisiei punții din față, controlată de un ambreiaj cu frecare. În transmisia vehiculelor utilitare sport, în locul unui tren de viteze este utilizat o transmisie cu lanț.

Sistemul xDrive este integrat cu DSC (Dynamic Stability Control). Pe lângă blocarea electronică a diferențialului, sistemul DSC integrează sistemul de control al tracțiunii DTC (Dynamic Traction Control), sistemul de control al coborârii HDC (Hill Descent Control) etc.

Interacțiunea sistemelor xDrive și DSC se realizează folosind sistemul ICM (Integrated Chassis Management). Sistemul ICM oferă, de asemenea, legături către sistemul de direcție activ AFS (Active Front Steering).

Cum funcționează sistemul

În funcționarea sistemului de tracțiune integrală xDrive, pot fi distinse mai multe moduri caracteristice, determinate de algoritmul de funcționare a ambreiajului cu frecare:

• demararea;
• viraje cu supravirare;
• viraj cu subvirare;
• mișcare pe suprafețe alunecoase;
• parcare.

La pornirea din loc, în condiții normale, ambreiajul de frecare este închis, cuplul este distribuit de-a lungul axelor într-un raport de 40:60, ceea ce realizează tracțiunea maximă în timpul accelerației. La atingerea vitezei de 20 km/h, distribuția cuplului între osii se realizează în funcție de condițiile drumului.

La viraje cu supravirare (axa spate derape spre exteriorul virajului), ambreiajul de frecare se închide cu mai multă forță și mai mult cuplu este direcționat către puntea față. Dacă este necesar, este activat sistemul DSC, care stabilizează mișcarea mașinii prin frânarea roților.

La viraj cu subvirare (axa față se deplasează spre exteriorul virajului), ambreiajul de frecare se deschide și până la 100% din cuplu este direcționat către puntea spate. Dacă este necesar, sistemul DSC este activat.

La deplasarea pe suprafețe alunecoase (gheață, zăpadă, apă), alunecarea roților individuale este împiedicată prin blocarea ambreiajului de fricțiune și, dacă este necesar, a blocării electronice a roților a sistemului DSC.

În timpul parcării, ambreiajul cu frecare este deschis complet, mașina devine tracțiune spate, ceea ce reduce sarcina în transmisie și direcție.