La prima vedere, principiul transmisiei unui vehicul cu tracțiune integrală este simplu: cuplul de la unitatea de alimentare este distribuit între cele patru roți de antrenare. O astfel de mașină este foarte convenabilă datorită avantajelor pronunțate asociate cu nepretenția calității acoperirii sub roți. Pe un drum murdar, pe gheață, pe un teren de țară umed sau pe o autostradă cu ploi abundente, o mașină cu tracțiune integrală se va arăta la altitudine. În plus, pe ea nu îți poate fi teamă să ieși din suprafața asfaltată și să traversezi terenul cu absența nici măcar a unui indiciu de drumuri, iar pe asfalt tracțiunea integrală se face simțită cu un bun început și accelerare, aproape fără alunecare.
Dar, uneori, există incidente, care, s-ar părea, sunt greu de explicat datorită avantajelor pe care le au mașinile cu tracțiune integrală. Se întâmplă ca un șofer să stea la volanul unui SUV cu un joc impresionant, iar mașina să rămână blocată într-o „mizerie” și să se întindă pe burtă.
Interesant de știut! În 1883, fermierul american Emmet Bandelier a brevetat un design similar sistemului actual de tracțiune integrală.
Desigur, pot exista multe motive pentru care, dintre care cel mai des întâlnit, după cum au spus în glumă șoferii cu experiență, este „așezarea între volan și scaun”. Dar, de asemenea, se întâmplă că transmisia vehiculului pe tot terenul nu intenționează să facă față testelor stabilite. Și aici se ridică întrebări rezonabile: „De ce nu poate face față?”, „Și care dintre ele poate face față?” Vom vorbi despre asta mai târziu în materialele furnizate.
Conectare manuală cu patru roți (part-time)
Acest tip de transmisie poate fi numit pe bună dreptate „primul născut” printre tracțiunile cu toate roțile. Principiul funcționării sale este conectarea fermă a punții față. Astfel, toate roțile se rotesc la aceeași viteză, iar diferența centrală nu este prevăzută. Cuplul este distribuit în mod egal între toate roțile. Orice lucru de făcut în acest caz, astfel încât axele să se rotească cu viteze diferite, nu va funcționa, cu excepția infiltrării "pântecului" mașinii și montării unui nou diferențial.
Între timp, nu este recomandat să se disecă într-un flux de mașină cu o punte față conectată. Dacă vă deplasați direct pe distanțe scurte pe distanțe scurte, nu se va întâmpla nimic groaznic, dar dacă trebuie să vă întoarceți, atunci diferența apare în lungimea căilor podului. Deoarece distribuția se ridică cu 50/50% între osii, surplusul de putere nu iese decât prin alunecarea roților unuia dintre osii.
În nisip, pietriș sau noroi, roțile pot aluneca dacă este necesar și nimic nu va interfera cu ele, deoarece aderența la suprafețe este slabă. Dar dacă vremea este uscată și vă deplasați de-a lungul unui drum asfaltat, atunci nu va mai fi nicăieri unde să nu vă stăpâniți, ca și cum sunteți off-road. Astfel, transmisia este supusă unor sarcini crescute, cauciucul se uzează mai repede, controlabilitatea se înrăutățește și se pierde stabilitatea direcțională la viteze mari.
Dacă mașina este folosită mai des pe drumuri sau chiar achiziționată doar pentru pokatushek de-a lungul intersecției, atunci sistemul de tracțiune integrală cu conexiune forțată a punții față îți va justifica așteptările. Podul este conectat imediat și ferm, așa că nu trebuie să blocați nimic. Proiectarea este foarte simplă și fiabilă, nu există încuietori și diferențiale, nu există acționări de tip electric sau mecanic, nu există hidraulică și pneumatică excesivă.
Mașini part-time: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.
Tracțiune integrală permanentă (cu normă întreagă)
Deficiențele tracțiunii integrale cu patru roți au fost motivul principal pentru crearea unei invenții mai noi - o tracțiune permanentă pe patru roți, care este lipsită de toate problemele pe care le-a avut Part-Time. Acesta este „4WD” fără compromis, care este lipsit de orice „ce dacă” acolo: toate roțile sunt la volan, există un diferențial liber între osiile care eliberează puterea excesivă acumulată datorită defilării unuia dintre sateliții angrenajului, ceea ce contribuie la mișcarea mașinii cu tracțiune integrală. Principala nuanță a mașinilor cu acest tip de tracțiune integrală este alunecarea. Dacă mașina începe să alunece pe o axă, a doua este oprită automat.
Acum mașina s-a transformat în mobilier sau o casă, așa cum doriți, în general, în imobiliare. Cum merge? Dacă o roată începe să alunece, diferențialul axei transversale îl dezactivează, iar a doua axă este de asemenea dezactivată automat de diferențial, dar deja axa centrală. Desigur, în realitate, oprirea nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este un proces dinamic, prin urmare, există o rezervă de putere, forță inerțială. Roata se oprește, se mișcă prin inerție câțiva metri și se aprinde din nou.
Dar în acest caz, mai devreme sau mai târziu, mașina se va opri undeva. Prin urmare, pentru a păstra toate calitățile off-road ale unui „necinstit”, de regulă, pe astfel de mașini sunt instalate una sau două încuietori diferențiale de blocare forțată. În diferențialul din față, este foarte rar posibil să întâlniți un blocaj din fabrică. Dacă doriți, este instalat separat.
Dar sistemul permanent de tracțiune integrală este, de asemenea, departe de performanțele ideale de conducere pe drumurile asfaltate. Astfel de mașini conduc, să zicem, mi-ar plăcea mai bine. În situații critice, SUV-ul se trage din rândul său și nu răspunde imediat la taxi și direcție. Șoferii de astfel de mașini necesită abilități speciale și un sentiment excelent pentru vehicul.
Pentru a îmbunătăți controlabilitatea, au început să instaleze diferențiale de alunecare limitată cu un sistem de blocare forțată. Producători de mașini diferite au folosit soluții diferite: unele diferențiale precum Torsen, unele cuplaj vâscoase, dar sarcina pentru toți este aceeași - pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii și pentru aceasta avem nevoie de o blocare parțială diferențială.
Dacă una dintre axe începe să alunece, mecanismul de auto-blocare este declanșat, iar diferențialul nu afectează a doua axă, care continuă să primească cuplul. O serie de mașini au fost echipate și cu un mecanism de autoblocare diferențial pe puntea spate, care a afectat pozitiv severitatea controlului.
Printre mașinile cu tracțiune integrală permanentă se pot distinge Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.
Tracțiune integrală la cerere (AWD)
Timpul și mințile interesante ale inginerilor auto și-au făcut treaba, dezvoltând un sistem de tracțiune pe patru roți în ceva nou, odată cu introducerea de sisteme controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca urmare, au apărut sisteme de stabilizare și stabilitate direcțională, sisteme de control al tracțiunii și, de asemenea, sisteme de distribuție a cuplului. Toate acestea sunt implementate folosind electronica implicată. Cu cât este mai scump costul mașinii și cu cât este mai modernă umplerea ei, cu atât sunt folosite scheme mai complexe pentru aceasta.
Aceasta include urmărirea unghiului de direcție, rularea corpului și viteza, până la frecvența în care roțile fluctuează pe o anumită distanță. Mașina realizează cea mai completă colecție de informații despre comportamentul său în timpul conducerii. Calculatorul îl prelucrează și reglează transmisia cuplului între osii cu ajutorul unui ambreiaj controlat electronic, care a schimbat diferențialul. În ceea ce privește mașinile sport moderne, această invenție a devenit foarte demnă de atenție.
Până în prezent, sistemele electronice pot fi numite aproape ideale în comportamentul lor. Este necesar ca producătorii să adauge mai mulți senzori și parametri noi, datorită cărora sistemul este în fața curbei.
Dar aici există câteva nuanțe de utilizare: acest tip de transmisie cu tracțiune integrală este adecvat pentru funcționare numai pe șosele asfaltate, cu rare intercalări cu simboluri off-road, grund, de exemplu. Practic, cuplajele electronice, atunci când alunecă pe drum, încep să se încălzească și să nu reușească. Și pentru aceasta nu este nevoie să arnați șuruburile rezervorului timp de ore, suficient pentru zece minute de alunecare pe gheață. Și dacă este supraîncălzit în mod sistematic, atunci daunele nu pot fi evitate, precum și reparații costisitoare.
Cu cât sistemul este mai abrupt, cu atât este mai predispus la defecțiuni. Așadar, trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, decizându-vă singuri de-a lungul pieselor pe care le veți călători. Nu mergeți la extreme: dacă un SUV, atunci numai în pădure și în sat, și dacă o mașină de pasageri, atunci numai în oraș. Există o mulțime de mașini din acest segment care sunt universale în ceea ce privește caracteristicile lor de conducere. Dar și fără fanatism. Cu mașina, puteți, desigur, să mergeți pe un drum de țară, dar care dintre ele și care este o altă întrebare.
Dacă cablarea se rupe pe unul dintre senzorii ABS, atunci întregul sistem va eșua dintr-o dată și nu va primi informații din exterior. Sau benzina a fost turnată nu de cea mai bună calitate - și asta este totul, angrenajul inferior nu se activează, călătoria la service-ul auto este înainte. Și se poate întâmpla ca electronica să pună mașina în regim de service, dezactivând complet toate sistemele sale de viață.
Printre aceste mașini merită evidențiat Kia Sportage (după 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (după 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.
Multi-Mode (Selectabil 4wd)
Acest sistem este poate cel mai multifuncțional în ceea ce privește tracțiunea integrală cu diversele sale manipulări: poate fi activat manual sau automat, precum și deconectarea forțată a punților din spate sau din față. Folosirea sistemului selectabil 4wd nu crește consumul de combustibil. Liderul în depășirea combustibilului sunt mașinile despre care am menționat la început cu part-time.
Unele mașini cu transmisie selectivă, care pot fi numite tracțiune integrală permanentă, cu posibilitatea de a deconecta forța punții din față. Pe astfel de vehicule, transmisia combină part-time și full-time. Printre ei se numără Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.
În Pajerika, de exemplu, puteți alege unul dintre mai multe moduri de transmisie: 2WD, 4WD cu blocare diferențială centrală automată, 4WD cu blocare diferențial dur sau cu viteză scăzută. După cum vedeți, aici puteți găsi referințe la toate sistemele de tracțiune integrală de mai sus.
Unele mașini cu tracțiune față pot avea o punte spate de conducere. Un motor mic electric este montat în carcasa angrenajului principal, care este conectat la cererea șoferului - sistemul e-4WD. Motorul electric este alimentat de un generator auto. Un astfel de sistem îmbunătățește capacitatea de control a mașinii de pe autostradă într-o canalizare, și, de asemenea, ajută cu încredere să treacă secțiunile înzăpezite, înghețate și murdare ale pistei. Un reprezentant uluitor al mașinilor cu acest sistem sunt cele mai noi modele BMW.
Abonați-vă la feedurile noastre din
14 martie 2017, 00:54
Dacă în urmă cu o duzină de ani și jumătate, proprietarul unei mașini cu tracțiune integrală era considerat un cuceritor de drumuri aproape necondiționat, recent, când a discutat subiectul tracțiunii integrale, de regulă, pasionații de mașini, folosesc o formulare clarificatoare, referindu-se la „tracțiune integrală”.
Orice pasionat de mașină va spune că pentru un atac la o curte plină de zăpadă sau când depășește un drum de murdărie spălat de ploaie înainte de a da, opțiunea ideală ar fi o mașină cu o formulă cu roți 4x4. Și atunci când conduceți pe un drum asfaltat în sezonul toamna alunecos, toți, șoferul care conduce o mașină cu tracțiune integrală se va simți mult mai încrezător. Cu toate acestea, la câțiva metri după ce secțiunea acoperită cu zăpadă a drumului este depășită sau automobilul iese din grundul spart pe un drum asfaltat, osia de antrenare suplimentară va fi doar motivul unui consum excesiv de combustibil serios.
Avantajele automobilelor cu tracțiune integrală sunt evidente - astfel de mașini sunt mai puțin sensibile și capricioase la calitatea acoperirii sub roți, atunci când părăsesc un drum asfaltat, o mașină cu tracțiune integrală poate livra cu siguranță șoferul și pasagerii la destinație, iar pe o autostradă umedă sau înghețată, o astfel de mașină va menține o dinamică decentă și controlabilitate.
Încercând să păstreze avantajele tracțiunii pe toate roțile fără a compromite economia de combustibil a unei mașini, majoritatea producătorilor auto moderni apelează la sisteme electronice care funcționează în combinație cu ambreiajele cu mai multe plăci care pot conecta o axa a doua roți în modul automat numai dacă apare nevoia.
Clasificare cu tracțiune pe patru roți
Printre specialiști, este obișnuit să distingem trei varietăți de sisteme de tracțiune integrală:
- Permanent neconectabil (full-time sau 4WD);
- Conectat electronic (moment la cerere sau AWD);
- În plus, există sisteme de tracțiune integrală cu posibilitate de conectare manuală (part-time).
Transmisia cu tracțiune integrală, care a fost prima instalată în masă pe mașini produse în masă, este considerată a fi part-time. Un sistem similar este un dispozitiv care conectează rigid osia din față. Drept urmare, roțile ambelor osii sunt obligate să se rotească la aceeași viteză. Desigur, nu vorbim despre instalarea unui diferențial interaxle în acest caz.
Diferențial - ce este?
Când se ia în considerare un dispozitiv precum un diferențial, trebuie avut în vedere faptul că acesta este un dispozitiv mecanic special care primește tracțiune de pe arborele de antrenare și îl distribuie în proporția necesară cu roțile de antrenare. În acest caz, diferența de viteză a roții este compensată automat. Astfel, prin diferențial, se produce direcția cuplului către roțile de antrenare și, în același timp, roțile în sine vor avea o viteză unghiulară (diferențiată).
Diferențialele pot fi utilizate pentru ambele osii ale unui vehicul echipat cu o transmisie integrală. Unele modele sunt echipate cu un diferențial, care este montat în - o decizie similară de tracțiune integrală este de obicei clasificată ca un sistem "full-time".
Pentru a înțelege de ce o mașină are nevoie de diferențial, merită să înțelegeți principiul funcționării sale. Chestia este că roțile oricărei mașini au aceeași viteză de rotație doar atunci când se deplasează în direcția înainte. De îndată ce mașina începe să intre într-un viraj, fiecare dintre cele patru roți dobândește o viteză individuală, în ciuda faptului că ambele axe încep să „concureze” în viteză între ele. Explicația acestui fenomen va fi aspectul propriei sale traiectorii pentru fiecare dintre roți - cele care se află în interiorul virajului trec o cale mai mică în comparație cu roata exterioară.
Astfel, dacă nu există diferențial, la rotirea roții interioare s-ar roti în loc pentru a compensa rotirea roții exterioare. În astfel de condiții, conducerea cu viteză mare ar fi imposibilă și nu trebuie să vorbim despre controlabilitatea mașinii. Prezența unui diferențial permite axelor să se „depășească” reciproc în modul necesar atunci când apare o diferență de viteză a roților.
Dispozitiv diferențial cu ax transversal - la intrarea într-un viraj, permite roții interioare să se rotească mai lent
Sistem part-time
Sistemul part-time este proiectat fără un diferențial central. Un astfel de dispozitiv implică transmiterea cuplului de la un motor de operare la ambele osii în aceeași cantitate - astfel, ambele axe se rotesc la aceeași viteză. Evident, pentru vehiculele echipate cu sistem de conducere part-time, conducerea pe drumuri cu asfalt bun sau trotuar de beton este contraindicată, deoarece încercând să facă o întoarcere, șoferul provoacă diferența descrisă mai sus în lungimea căii podului.
Deoarece momentul de-a lungul axelor este transmis într-un raport de 50 până la 50, când se întoarce volanul, roțile unuia dintre osii vor aluneca. Dacă sub roțile mașinii există zăpadă, murdărie sau nisip (ceea ce se întâmplă adesea atunci când călătorești la o casă de vară, la picnic sau la pescuit), atunci o mică apucare a roților și suprafața drumului nu vor face practic rău mașinii. Dar, în cazul manevrelor pe o suprafață uscată și dură a drumului, alunecarea rezultată afectează negativ funcționarea transmisiei, determină uzura accelerată a anvelopelor și reduce, de asemenea, calitatea manevrabilității vehiculului.
Astfel, mașinile echipate cu un sistem integrat de tracțiune integrală sunt bune pentru funcționarea lor regulată pe drumurile proaste sau pentru cucerirea off-road. În acest caz, de regulă, blocarea nu este necesară, deoarece inițial un pod va fi conectat rigid.
Alte avantaje ale soluției de tracțiune integrală cu timp parțial sunt fiabilitatea relativă și simplitatea întregii structuri: nu există acționări electrice sau mecanice, nu sunt utilizate blocaje, nu sunt utilizate diferențiale. Simplifică sistemul și faptul că nu are elemente hidraulice sau pneumatice suplimentare. Cu toate acestea, pentru utilizarea de zi cu zi, un astfel de sistem este incomod. Utilizarea punții rotite în mod constant a roților din față este plină de avarie, iar pornirea și oprirea constantă a podului este pur și simplu incomodă. Lista modelelor de mașini, al căror design prevede utilizarea part-time, include următoarele mărci și modele de vehicule: prima generație Nissan Patrol, camioneta, Nissan NP300, Jeep Wrangler și casnice.
Tracțiune integrală
Caracteristicile enumerate și deficiențele sistemului de tracțiune integrală au condus la dezvoltarea unui sistem de tracțiune integrală conectat permanent, eliminat din astfel de probleme. Drept urmare, mașinile cu o tracțiune de 4WD au văzut lumina, toate roțile conducătoare joacă rolul principal, existând și un diferențial de centru liber care permite eliberarea unei puteri „inutile” datorită alunecării unuia dintre sateliții angrenajului. Astfel, mașina se mișcă întotdeauna cu toate roțile motrice.
Nuanța mecanismului 4WD este următoarea caracteristică. La alunecarea unei roți, diferențialul cu axul transversal dezactivează a doua roată a acestei axe. A doua pereche de roți funcționează similar. Este foarte posibil ca o mașină cu sistem de tracțiune cu 4WD, blocată în același timp cu roțile ambelor osii, să fie complet imobilizată. Pentru a reduce la minimum scăderea proprietăților off-road ale vehiculelor cu tracțiune integrală 4WD, dezvoltatorii instalează cel puțin o încuietoare forțată. De regulă, diferențialul central este blocat.
Ca o opțiune suplimentară, acestea oferă adesea instalarea unui blocaj diferențial frontal. Vehicule off-road, cum ar fi: Land Cruiser 100 Prado și Land Cruiser 100, și sunt modele de mașini cu sistemul 4WD. Dar poate cel mai faimos model echipat cu o unitate 4WD este.
În ciuda tuturor avantajelor sale, sistemul de tracțiune integrală conectat permanent, din păcate, prezintă anumite dezavantaje. Așadar, în ceea ce privește controlabilitatea pe asfalt și pe alte drumuri solide, SUV-urile cu ambele axe conducătoare sunt destul de departe de ideal. În situații critice, o astfel de mașină va încerca să alunece din viraj fără să reacționeze la volan și pedala de accelerație apăsată corect.
Sistem de tracțiune cu patru roți (automat)
Formatul modern de încrucișare, indiferent de dimensiunea mașinii, sugerează posibilitatea conectării rapide și pe termen scurt a unei perechi suplimentare de roți motrice. Desigur, astfel de conexiuni trebuie făcute automat, fără participarea șoferului. Pentru a implementa astfel de soluții, proiectanții auto au început să folosească ambreiaje cu mai multe plăci, dacă este necesar, conectând roțile din puntea spate, pe lângă rotile față cu rotire constantă.
Sistemul de tracțiune integrală implementat în acest mod este mult mai simplu decât structurile clasice off-road. Nu există carcasă de transfer, iar în apropierea diferențialului frontal există doar o pereche de viteze pentru preluarea puterii și un arbore de ieșire.
Ulterior, dezvoltatorii au venit cu utilizarea diferențialului central, echipat pe lângă blocarea forțată și cu mecanisme de auto-blocare. Folosind diverse soluții (cuplaj vâscos sau diferențial Torsen), dezvoltatorii s-au străduit să obțină un obiectiv comun - blocarea parțială a diferențialului central pentru a crește controlabilitatea vehiculului - atunci când oricare dintre axe a alunecat, blocarea declanșată nu a permis diferențialului să oprească a doua pereche de roți și momentul de la motor a continuat. să vină la ei. Mașinile cu opțiunea prezentată de tracțiune integrală sunt marcate cu abrevierea AWD.
Diferențiale
Cu toate acestea, cuplajele diferă semnificativ între ele, indiferent de similitudinea principiului conectării roților celui de-al doilea ax. Unul dintre primele ambreiaj a început să fie folosit de inginerii Volkswagen pentru hatchback-urile lor Golf. Vorbim despre transmisia proprietății Syncro, în care ambreiajele instalate nu s-au comprimat, ci au lucrat într-un lichid siliconic care se îngroașă în condiții de încărcare crescută și este capabil să transmită în mod independent rotația. Cuplarea vâscoasă prezentată a fost incontrolabilă și nu a putut transmite 100% din moment pe puntea din spate. În plus, chiar și cu alunecare destul de scurtă, siliconul a început să fiarbă, ceea ce a dus la supraîncălzirea și la arderea ulterioară a cuplajului.
Cuplarea vâscoasă (cuplaj vâscos)
Un model mai avansat a fost utilizat pe modelele Ford Escape anterioare. Aici au fost deja utilizate cuplaje, care sunt comprimate cu ajutorul unor fante și bile în formă de pană. Deși aceste cuplaje au funcționat mult mai clar, acestea ar putea provoca impacturi foarte puternice și sensibile în momentul rotației.
Cuplarea Haldex
Un fel de revoluție printre cuplajele utilizate în sistemele de tracțiune integrală este apariția primei generații a ambreiajului Haldex la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut. Într-un astfel de dispozitiv, discurile au fost comprimate folosind un cilindru hidraulic cu o pompă pentru a genera presiunea uleiului. Pompa a fost montată pe una dintre jumătățile cuplajului, antrenarea spre ea venea din cealaltă jumătate. Acum, în cazul unei diferențe de viteză de rotație a roților punților din față și din spate, presiunea de compresie a crescut, iar ambreiajul a fost blocat. Față de cuplajele instalate anterior, Haldex a funcționat foarte bine și a avut un succes major.
Trebuie avut în vedere faptul că tehnologiile moderne și materialele utilizate au făcut posibilă producerea unui cuplaj cu adevărat de înaltă tehnologie, care poate fi păstrat într-o stare parțial conectată, fără teamă de supraîncălzire. Astfel, producătorii au reușit să distribuie cuplul transmis pe perechi de roți în favoarea punții spate, oferind mașinii capacități de „manevrare” clasică și capacități de tracțiune integrală. Ținând cont de flexibilitatea algoritmilor de funcționare folosiți și de gradul foarte profund de dezvoltare a proiectării clutch-urilor multi-plate utilizate, în perioada modernă aceasta este cea mai populară soluție pentru organizarea unei transmisii cu tracțiune integrală, ceea ce este puțin probabil să înlocuiască nimic în următorii ani.
Abonați-vă la știri și teste!
Am senzația că orice șofer va răspunde la ceva de genul „ce tip de unitate este mai bună?”, Cum ar fi: „partea din față este mai bună decât cea din spate, iar cea mai bună este plină”. Și atunci mulți sunt surprinși când află că mașini de lux, precum Rolls Royce sau Maybach, și supercaruri sportive precum Aston Martin sau Ferrari au fost întotdeauna cu volanele din spate. După cum puteți vedea, nu totul este atât de simplu și evident. Deci, această serie de articole este despre toate acestea - care este mai bine, de ce și de ce. În acest caz, în primul rând, vom lua în considerare diferite tipuri de acționări din punctul de vedere al siguranței active, ceea ce înseamnă prevenirea, prevenirea sau evitarea accidentelor. Desigur, practic, conducerea în siguranță și componenta sa activă depind de abilitățile de conducere, dar caracteristicile tehnice ale mașinii contează și ele.
Tipurile de acționare diferă în principal cu alunecarea anvelopelor
Dacă luăm în considerare diferențele dintre tipurile de acțiuni în ceea ce privește intrarea în situații extreme și comportamentul mașinii în situații extreme, observ imediat că diferențele dintre tipurile de acțiuni se manifestă mai ales în alunecarea mașinii atunci când roțile de antrenare alunecă, sau pe punctul de a aluneca. Alunecarea se produce atunci când tracțiunea pe roțile motrice depășește tracțiunea anvelopelor cu șoseaua, adică cu o supradoză de gaz. Acest lucru se poate întâmpla pe aproape orice mașină atunci când conduci pe un drum alunecos de iarnă sau când conduci pe asfalt într-o mașină puternică.
Diferitele unități alunecă diferit
În cazul alunecării, tracțiunea roții din spate alunecă cu pneurile din spate - intră într-o alunecare și încercând să treacă peste drum. Aceasta se mai numește flambaj sau suprasolicitare. Tracțiunea cu roți din față, glisează anvelopele din față - merge spre demolare și încearcă să treacă pe lângă o curbă, care se numește pierdere de control sau subestimare. Și cu tracțiunea integrală, situația este mai complicată și confuză: alunecă fie cu roțile din spate, fie față, fie cu toate cele patru, în funcție de modul în care se află cipul (aici și în continuare, cipul trebuie înțeles ca dispozitivul tehnic al „tracției pe patru roți” - prezență și activare inter-axle și alte încuietori diferențiale, munca „creierelor” mașinii, care sunt responsabile de redistribuirea cuplului între osii etc.). De aici și comportamentul diferit al mașinilor în alunecare și diferite modalități de control al acestora. Alunecarea tuturor anvelopelor, apropo, se numește deriva a patru roți sau subpulsa neutră.
De fapt, conceptul de subtire este mai complex, nu se aplică neapărat la alunecarea anvelopelor, iar tipul de subsol nu este întotdeauna asociat cu tipul de antrenare. Dar o discuție despre aceste probleme este dincolo de domeniul de aplicare al articolului și, probabil, voi scrie despre acest lucru mai târziu.
Fără gaz - fără diferență
Acum să ne prefacem că ne-am transformat neutru și mergem înainte. În acest caz o mașină cu orice tip de acționare se transformă într-un cărucior care se rulează prin inerție. Care este diferența în acest caz, ce fel de unitate are mașina? Așa este, nu! La urma urmei, este doar un cărucior, fără șofer. Până când pornim angrenajul și lăsăm gazul să funcționeze astfel încât roțile de antrenare să se oprească.
Desigur, există și alte diferențe între tipurile de unități, acestea nu sunt neapărat afișate în alunecare, dar acestea sunt nuanțele, și mai multe despre cele de mai jos.
Sistem de stabilizare: toate tipurile de unități sunt egale!
Și acum să mergem și mai departe și să amintim că majoritatea mașinilor moderne sunt echipate cu un sistem dinamic de stabilizare sau îl numesc sistem de stabilitate a cursului de schimb. Același sistem care se găsește adesea sub abrevierile DSC sau ESP. Ce face acest sistem? În primul rând, încetinește anumite roți ale unei mașini atunci când încearcă să zboare de pe drum, să meargă într-o alunecare și alte probleme. În al doilea rând, „strangulează” motorul atunci când șoferul încearcă să meargă prea departe cu pedala de gaz și se produce alunecarea roților de antrenare. În general, acest lucru este realizat de sistemul de control al tracțiunii, care este fie o parte a sistemului de stabilizare, fie există separat atunci când mașina nu are opțiunea de frânare a roților individuale.
După cum înțelegeți, sistemul de stabilizare nu permite șoferului să supradoze gazul și nu permite alunecarea roților de antrenare. Aceasta înseamnă că sistemul de stabilizare privează mașinile cu diferite tipuri de acționare de aceste diferențe care ar fi dacă nu ar exista. Adică, Lada, Lada și Niva, având un tip de acționare diferit, diferă în mod semnificativ și fundamental în comportamentul lor de alunecare. În timp ce BMW 3, Volkswagen Passat și Audi A4 Quattro sunt lipsite de aceste diferențe datorită incapacității de alunecare din cauza intervenției sistemului de stabilizare. Desigur, dacă mergeți pe o platformă alunecoasă de pe aceste mașini și opriți sistemele, puteți să le fricțiți cu ușurință pe ele și să gustați diferența. Dar, în orașul de conducere într-un flux de trafic, este absolut irelevant.
Aceasta duce la o concluzie importantă și fără compromisuri: comportamentul unei mașini moderne cu orice tracțiune este determinat nu de tipul de acționare, ci de setările sistemului de stabilizare.
Deci, care este diferența dintre diferite tipuri de unități?
Se pare că vorbind despre diferențele de comportament ale mașinilor într-o situație extremă nu are sens decât dacă sistemul de stabilizare este dezactivat sau absent cu totul. Desigur, există diferențe care apar atunci când sistemul este pornit, cum ar fi dinamica de accelerare pe drumurile alunecoase, capacitatea de traversare, confortul, manevrarea. Să vorbim despre totul în ordine.
Diferențe de proiectare
În primul rând, voi descrie diferențele de design și apoi voi analiza diferențele de comportament ale mașinilor cu diferite tipuri de acționare. Cel mai distins între acționările din față și cele din spate. Există două diferențe principale.
Distribuția muncii între osii
Într-o mașină cu tracțiune cu roți din spate, munca roților este distribuită în mod optim: roțile din spate sunt la volan, roțile din față sunt la volan. Aceasta asigură o bună manipulare a mașinilor cu tracțiune din spate. Într-o mașină cu tracțiune față, toate lucrările sunt efectuate de roțile din față - acestea trag și se întorc. Această caracteristică a tracțiunii cu roți din față îi limitează capacitatea de a adăuga „gaz” pe rând.
Distribuția greutății între osii
La tracțiunea cu roțile din spate, greutatea este distribuită în mod optim între osii - de obicei 50/50. De asemenea, oferă mașini bune cu tracțiune din spate. Tracțiunea cu roțile din față, de cele mai multe ori, puntea față are o greutate mai mare decât cea din spate - 60/40 sau chiar 70/30, ceea ce o face mai puțin gestionabilă decât tracțiunea cu roțile din spate. Adică, datorită „feței” grele, tracțiunea cu roțile din față menține drumul perfect pe o linie dreaptă, dar nu dorește să părăsească această linie dreaptă, chiar și atunci când i se cere. Unde să merg? Ei bine, într-o răsucire, de exemplu :)
Un vehicul cu tracțiune integrală este o încrucișare între tracțiunea din spate și tracțiunea față și poate prezenta proprietăți ale unuia dintre cele două tipuri de tracțiune considerate, sau inerente numai la tracțiunea cu patru roți.
Diferențe de conducere
Acum să vorbim despre diferențele de comportament al mașinilor pe linie dreaptă, în colțuri și pe diferite tipuri de trotuare.
Timp de accelerare
Toată lumea cunoaște capacitățile legendare de accelerație ale tracțiunilor integrale pe suprafețe alunecoase și libere și avantajul său incontestabil în accelerarea față de mono-acționări. Așa cum am scris deja, diferența se resimte mai ales atunci când mașina alunecă, ceea ce, de fapt, este confirmat de experiență: tracțiunea integrală se accelerează mai bine decât altele pe acoperiri alunecoase și libere, tocmai pentru că alunecarea anvelopelor are loc pe aceste acoperiri sau ca pneurile sunt pe punctul de a aluneca. și nu alunecați, datorită sistemului de stabilizare. Și pe asfalt, tracțiunea integrală nu oferă adesea un câștig în accelerație, toate celelalte fiind egale, dar se întâmplă că pierde cu o singură tracțiune. Comparați, de exemplu, caracteristicile dinamice ale BMW 528: cu tracțiune cu roți din spate (6,2 secunde până la 100 km / h) și tracțiune integrală (6,5 secunde până la 100 km / h). Și dacă luăm un eșantion de o mașină integrală cu tracțiune integrală - cum ar fi un Mercedes-Benz E63 AMG cu o putere de 587 CP, vom vedea avantajul vizibil al accelerării versiunii sale cu tracțiune integrală (3,7 sec până la 100 km / h) pe asfalt peste tracțiunea din spate (4,2 sec. până la 100 km / h). Toate din același motiv - cu o astfel de putere, alunecarea (sau marginea alunecării) a anvelopelor are loc chiar și pe asfalt, iar tracțiunea integrală este în fața tuturor.
Acum voi compara proprietățile de accelerare ale mașinilor cu unități diferite pe diferite suprafețe și le voi distribui în locuri.
Accelerarea pe trotuar
Tracțiunea roții din spate
La început, greutatea mașinii este redistribuită la roțile din spate, crescând aderenta acestora. Prin urmare, roțile de antrenare alunecă mai puțin, ceea ce face accelerarea eficientă.
Tracțiune față
La început, greutatea este redistribuită și pe puntea spate, roțile de antrenare sunt descărcate și prezintă o tendință excesivă de alunecare, ceea ce poate afecta eficiența accelerației.
Patru roți
Redistribuirea greutății nu afectează accelerația, deoarece toate cele patru roți sunt la volan. Însă, cu o tracțiune insuficientă a motorului (până la aproximativ 500 CP), alunecarea nu se produce, iar mașina cu tracțiune pe patru roți nu are avantaje cu privire la tracțiunea cu roțile din spate. Adesea se pierde la tracțiunea roților din spate din cauza masei mai mari.
Accelerare pe un drum alunecos
Tracțiunea din spate și față
Pe drumurile alunecoase și mai ales pe gheață, redistribuirea greutății este destul de mică, astfel încât distribuția greutății rămâne aproape de distribuția greutății a mașinii. În acest caz, într-o mașină cu tracțiune din spate, 50% din greutatea sa apasă pe roțile de conducere (spate) și 60% din greutatea pe tracțiunea cu roți din față - pe roțile din față. prin urmare pe un drum alunecos, o mașină cu tracțiune din față accelerează mai repede decât o roată din spate.
Rețin că pe un drum alunecos și liber, tracțiunile la roți din față au, de asemenea, o stabilitate și o patență direcțională mai bune decât tracțiunile din spate. În aceste condiții de mișcare, cel mai cunoscut principiu este „tragerea este mai ușor decât împingerea”.
Patru roți
Redistribuirea greutății nu interferează cu accelerația, deoarece toate cele patru roți sunt la volan, inclusiv spate, care sunt încărcate și au o aderență crescută. În plus, la tracțiunea integrală, tracțiunea motorului este distribuită între roți în mod optim - 25% din tracțiune (deși există alte raporturi) pentru fiecare dintre cele patru roți, în timp ce pe vehiculele cu o singură roată există 50% din tracțiune pentru două roți. Aceasta înseamnă că probabilitatea de alunecare a roții pe tracțiunea integrală este mai mică decât pe o singură tracțiune.
Și, în sfârșit, principalul avantaj al tracțiunii integrale în timpul accelerației pe drumurile alunecoase se datorează faptului că întreaga masă a mașinii apasă pe roțile de antrenare. Adică, cu tracțiunea integrală, întreaga masă a mașinii este implicată în asigurarea aderenței anvelopelor motrice la șosea. În timp ce roțile de antrenare mono-drive au aproximativ jumătate din masa mașinii, iar a doua jumătate nu apasă pe roțile de antrenare, jucând astfel rolul de balast și nu face decât să crească inerția mașinii. Prin urmare, accelerația pe o mașină cu tracțiune integrală este cea mai dinamică, mai ales pe drumuri alunecoase și libere.
Cu patru roți de tracțiune pe trotuar mai rău decât partea din spate?
Astfel, tracțiunea pe patru roți are un avantaj față de alte acționări atunci când accelerează pe drumuri alunecoase și libere - chiar și cu sistemul de stabilizare pornit. totuși pe trotuarîn cazul în care alunecarea roților de acționare spate încărcate este puțin probabilă, tracțiunile roților din spate nu sunt de obicei inferioare deplasării depline în timpul accelerației, iar utilizarea tractiunii integrale nu are sens.
Astfel, în timpul accelerației, mașinile cu acționări diferite împart locurile între ele după cum urmează:
pe asfalt, primul loc este ocupat de spate sau complet, ultimul - tracțiunea cu roți din față,
pe drumuri alunecoase - tracțiune pe patru roți, față, spate.
Stabilitate overclock
Există, de asemenea, conceptul de stabilitate a cursului de schimb - capacitatea mașinii de a menține o direcție de mișcare dată. Acest lucru este determinat de prezența cuplului pe puntea din spate a mașinii. Cu cât există mai mult moment în urmă, cu atât alimentația mașinii merge pe drum. Primul candidat care a zburat pe un drum alunecos este, desigur, tracțiunea cu roțile din spate! Al doilea este complet, deoarece momentul pe roțile din spate este mai mic decât cel din spate, dar există. Tracțiunea cu roțile din față este mai stabilă decât oricine, deoarece nu există nicio tracțiune în spate, iar partea din spate a mașinii se deplasează cu atenție în spatele capătului frontal. Da, tracțiunea pe patru roți se accelerează mai repede, dar fundul încă mai răsucește. Tracțiunea cu roțile din față este mai lentă, dar mai stabilă. Prin urmare, cea mai ușoară și mai sigură opțiune pentru un șofer novice pentru iarnă este o mașină cu tracțiune din față.
passability
Patenia este o problemă separată, mai ales relevantă pentru rezidenții din zonele cu ierni înzăpezite și rezidenții suburbani. Aici principiul este simplu și binecunoscut pentru toată lumea: tragerea este mai ușoară decât împingerea, iar cele patru roți de conducere sunt întotdeauna mai bune decât două. Prin urmare, campionul de țară este o mașină cu tracțiune integrală, tracțiunea la față este pe locul doi, iar tracțiunea pe roți din spate este pe ultimul loc.
frânare
Tipul de antrenare practic nu afectează proprietățile de frânare ale mașinii. Eficiența frânării este determinată, în primul rând, de aderența anvelopelor la drum, care este afectată doar de calitatea anvelopelor și de starea suprafeței drumului.
Tracțiunea pe patru roți încetinește ca toți ceilalți
Lipsa de beneficii ale tracțiunii pe patru roți în timpul frânării, spre deosebire de accelerație, este explicată prin următoarele. Toate cele 4 roți sunt implicate în overclocking la tracțiunea integrală și doar 2 la mono-drive.Și toate cele 4 roți sunt implicate în frânarea unei mașini cu orice tracțiune, prin urmare, proprietățile de frânare sunt independente.
Frânarea motorului nu își schimbă eficiența atunci când treceți de la un tip de acționare la altul. Până la urmă, repet, diferența apare atunci când anvelopele alunecă, ceea ce este extrem de puțin probabil când frâna motorului. Teoretic, putem permite alunecarea atunci când frânăm motorul pe un drum foarte alunecos, de exemplu, pe topirea gheții. Dar pentru aceasta este necesar fie să porniți o viteză foarte mică la viteză mare (1 la 60 km / h), fie când deplasați roata în jos, nu reîncărcați gazul și nu aruncați brusc pedala de ambreiaj. Atunci, poate, tracțiunea pe patru roți va fi mai stabilă decât mono-tracțiunile. Dar merită să punem în practică aceste situații ciudate și nesigure?
Trecerea rândului
Întoarceți intrarea
Intrarea la viraj începe cu începerea transformării roților din față într-un arc, care este asociat cu riscul alunecării lor (demolare). Introducerea unei ture este mai rapidă și mai sigură, cu atât este mai mică probabilitatea demolării. Acum voi analiza proprietățile diferitelor tipuri de acționări și probabilitatea demolării.
Tracțiunea roții din spate
Nu există o tracțiune a motorului pe roțile din față, deci nu există riscul de demolare din cauza unui exces de tracțiune, iar demolarea poate apărea numai din cauza unui exces de viteză de intrare într-o viraj destul de ascuțit.
Patru roți
O parte din tracțiunea motorului cade pe roțile din față, deci demolarea se poate produce atât datorită excesului de viteză de intrare în viraj, cât și datorită unei supradoze de gaz. Adică, probabilitatea de demolare este mai mare decât pe tracțiunea roții din spate.
Tracțiune față
Aruncarea este complet transmisă roților din față, ceea ce le face cele mai sensibile la supradozaj de gaz, iar probabilitatea de demolare este cea mai mare în comparație cu alte tipuri de antrenare.
Astfel, la intrarea în viraj, tracțiunea cu roțile din spate este cea mai rapidă și mai sigură, tracțiunea pe patru roți este mai puțin sigură, iar tracțiunea cu roțile din față este cea mai periculoasă. Această concluzie este relevantă atât pentru drumurile asfaltate cât și pentru cele alunecoase.
Arcul de rotație
Pe arcul de rotație există posibilitatea mișcării cu gaz constant, ceea ce face ca roțile de antrenare să alunece pe toate tipurile de acțiuni la fel de probabil.
Ieșiți din rând
Ieșirea dintr-un viraj este adesea asociată cu accelerarea mașinii cu roțile din față întoarse. Prin urmare, avantajul va fi, din nou, în acea unitate, care este mai puțin probabil să alunece roțile din față și mai mult încărcate roțile din spate. Aici, imaginea este similară cu accelerația, despre care am discutat deja. Drept urmare, avem următoarele.
Pe trotuar: în primul rând se află tracțiunea cu roțile din spate, iar pe locul doi - plin, în al treilea - față. Pe drumuri alunecoase: pline, față, spate.
Conducerea cu roți de alunecare
Demolarea este mai periculoasă decât deriva
Permiteți-mi să vă reamintesc că demolarea înseamnă o pierdere a controlabilității mașinii, iar derapajul este doar o pierdere de stabilitate, dar controlabilitatea în timpul derapajului este menținută. Adică, pe de o parte, demolarea este mai periculoasă decât derapajul, deoarece mașina nu merge exact acolo unde o trimitem (chiar pierderea controlabilității). Cu toate acestea, pentru a opri derapajul trebuie să aveți un anumit nivel de abilitate de conducere, în special, pentru a avea tehnici de viteză mare. Demolarea, pe de altă parte, se oprește mult mai ușor decât derapajul și nu necesită tehnici speciale de conducere (cu excepția cazului în care, desigur, ai suficient spațiu pe drum pentru a opri demolarea). Dar oricum, demolarea este considerată o situație mai periculoasă.
Tracțiunea roților din spate este mai sigură decât tracțiunea față
Datorită caracteristicilor de proiectare, cu o supradoză de gaz, tracțiunea roții din spate este predispusă la derapaj, iar tracțiunea la roți din față este predispusă la demolări. În consecință, tracțiunea cu roțile din spate este mai sigură decât tracțiunea față, dar necesită un nivel mai ridicat de abilitate din partea șoferului. Tracțiunile cu roțile din față, contrar credinței populare, nu sunt mai sigure decât tracțiunile cu roțile din spate, dar le este mai ușor să conducă un șofer fără antrenament.
Cu patru roți - nu știe ce vrea
Cu o supradoză de gaz, tracțiunea pe patru roți este la fel de predispusă atât la derivă, cât și la demolare, iar în alunecare se poate manifesta fie ca o tracțiune completă, o tracțiune din față sau o roată din spate. Dacă o mașină cu tracțiune integrală a căzut în alunecare (fără un sistem de stabilizare) din greșeala șoferului, atunci acesta este un atas complet! Tracțiunile cu roțile din față se duc înainte, iar roțile din spate se duc înapoi. Totul este clar și previzibil. Și tracțiunea integrală poate transporta atât față cât și spate și toate cele patru roți. ! imprevizibil Prin urmare, acest tip de acțiune necesită șoferului să aibă abilități de control cu \u200b\u200badevărat avansate în situații extreme - mașini cu tracțiune din față, tracțiune din spate și tracțiune integrală - și aceasta este tracțiunea integrală pe care o conduci.
Într-adevăr, în procesul de alunecare în sine, cuplul de la motor poate fi deplasat de la axă la axa cu ajutorul diferențialelor și poate modifica tipul de acționare pentru o perioadă scurtă de timp. V-ați gândit că alunecați puntea din față și cedați la gaz și aveți deja puntea spate alunecând și că zburați lateral în chipper ... Și toate acestea - ca un cip (vă amintiți despre un cip?) Va cădea, necontrolat. Situația este agravată de acționări, unde o axă conduce în mod constant, iar în anumite situații a doua este conectată electronic ... Pe scurt, cum a spus un tip vesel, dacă vrei ca soacra ta să moară, dă-i-o cu patru roți pentru iarnă :)))
Nu crezi? Vino la cursurile de pregătire a șoferilor în situații de urgență și vezi singur! Deja, mulți fani ai tracțiunilor pe toate roțile sunt dezamăgiți de el. Și de ce? Așteptări mari :)
Cu patru roți: regele în derivă al iernii
Un alt lucru, dacă faci o întorsătură în derivă. Apoi, tracțiunea pe patru roți este interesantă și, din motive întemeiate, este folosită la raliu. Se pare că derapă din cauza tracțiunii din spate și nu se întoarce înapoi - din cauza tracțiunii în față. Și pe măsură ce accelerează lateral. Frumusețe și multe altele! Din nou, vorbim despre alunecarea mașinii ... Și atunci întrebarea este - de ce avem nevoie de o mașină cu tracțiune integrală pe drumurile unei metropole?
Ce tip de unitate este mai bună? rezultate
Drept urmare, tracțiunea cu roțile din spate este cea mai rapidă și mai confortabilă pentru a conduce pe asfalt. El se blochează cu ușurință pe un drum liber și, în absența unui sistem de stabilizare, este instabil atunci când accelerează pe un drum alunecos. Este dificil de controlat pe un drum alunecos, de aceea este suficient de periculos pentru un șofer fără experiență.
Tracțiunile cu roțile din față sunt cele mai stabile în timpul accelerării pe drumurile alunecoase și au o bună capacitate de fond. Prin urmare, acest tip de acționare este potrivit pentru cei mai mulți șoferi neexperimentați în uz urban și cei mai puțin periculoși.
O mașină cu tracțiune integrală în absența unui sistem de stabilizare este cel mai puțin previzibilă pentru a conduce, necesită șoferului să conducă abilitățile de conducere off-road pe toate cele trei tipuri de acțiuni și să funcționeze corect cu volanul și pedalele. Ideal pentru conducere off-road și raliu. Nu are sens atunci când conduci pe asfalt. Și nu trage în titlul celui mai sigur tip de unitate, în plus, în mâinile unui șofer nepregătit este cel mai periculos ...
Și mașinile moderne cu diferite tipuri de acționare și cu sisteme de stabilizare vor diferi destul de mult - accelerația pe drumurile alunecoase și capacitatea de traversare, conform raționamentelor de mai sus. Din punct de vedere al siguranței active și al pierderii stabilității sau controlabilității - toate unitățile sunt egale.
Este adevărat, în acest articol nu am vorbit despre toate, iar concluziile pot fi nedumerite pentru fanii unei anumite unități. Bănuiesc că iubitorii de tracțiune integrală au mai multe întrebări, dar cu această acțiune sunt asociate mai multe mituri. Și despre ei -
Atunci când cumpără o mașină nouă, viitorul proprietar de mașini încearcă să aleagă cel mai confortabil vehicul pentru el însuși. În același timp, nu numai consumul de combustibil sau dimensiunea portbagajului, ci și tipul de transmisie se încadrează în caracteristicile estimate. Întrebarea urgentă este ce tracțiune față sau tracțiune spate este mai bună, sau poate plină.
Șoferii pot evalua toate avantajele și dezavantajele acestor machete după perioade lungi de funcționare a diverselor mașini. Să încercăm să identificăm numărul maxim de caracteristici pentru mașinile cu diferite axe de bază.
Noi modele de mașini fabricate în țara noastră începând cu a doua jumătate a anilor nouăzeci sunt oferite cumpărătorului cu tracțiune față. Acest lucru se datorează eficienței și economiei semnificative a proiectării. Datorită faptului că nu este necesar să se transfere rotația înapoi, centrala de transmisie și electricitate sunt amplasate în compartimentul motorului.
Această poziție eliberează spațiul utilizabil în mașină. Schema bugetului păstrând toate proprietățile pozitive ale mașinii.
În aproape toate mașinile cu tracțiune cu roți din față, motorul are o instalație transversală, ceea ce reduce numărul de elemente intermediare la transmiterea forței către roți. Aceasta crește fiabilitatea și mentenanța nodurilor și blocurilor.
goodies:
- Compactitatea produsului implică un cost accesibil. De asemenea, proiectarea și construcția mașinilor cu tracțiune față este mai ieftină decât alte analogi cu tracțiunea integrală sau tracțiunea din spate.
- Mașina primește un avantaj pe drumurile alunecoase în timpul vremii nefavorabile. Masa centralei asigură o tracțiune mai bună, șoferul are capacitatea de a frâne și de a manevra mai eficient. Mașina conduce mai puțin, viteza admisă pentru a asigura mișcarea în condiții meteorologice de urgență poate fi puțin mai mare.
- Mașina pierde tunelul care trece prin întreaga cabină și ascunde arborele de tracțiune în mașinile cu tracțiune din spate sau pe toate tracțiunile. Aceasta eliberează spațiu pentru o locație confortabilă.
contra:
- Datorită faptului că este necesară rotirea roților de antrenare în timpul manevrei, acest fapt impune anumite restricții asupra funcționalității. Unghiul de direcție va fi puțin mai mic, iar fiecare mecanism implicat în rotația roților în unghi are, de asemenea, o uzură crescută.
- În general, este acceptat faptul că o mașină cu tracțiune din față este mai dificil de îndepărtat de derapaj prin metode clasice. Acest lucru se datorează unui grad mai mare modului operațional de conducere a noilor veniți. În loc să adauge gaz atunci când intră într-o alunecare, ei deseori apasă pedala de frână, ceea ce agravează situația. De aceea, la început, atunci când treceți la acest tip de transmisie, este necesar să practicați controlul în condiții de urgență.
- Datorită faptului că unitățile de acționare principale sunt amplasate în compartimentul motorului, acest lucru lasă o amprentă asupra uzurii frânelor. În timpul amortizării vitezei, masa autoturismului este transferată în zona din față, o astfel de operație uzează cel mai probabil elementele de frână montate pe osia de sub motor. În unele cazuri, trebuie să schimbați plăcuțele de frână din față mai des.
- În timpul accelerației, când masa din cauza inerției se deplasează înapoi, gradul de tracțiune pe suprafața drumului scade pe roțile motrice. Acest fenomen contribuie la o alunecare mică. Datorită acestui fapt, mașinile sport sunt în mare parte echipate cu tracțiune din spate.
Cu toate acestea, numărul de „plusuri” depășește „contra”, deci acest design nu își pierde popularitatea.
Transmisie puntea spate
În cele mai multe cazuri, acest design este conceput de producători la locul frontal al motorului, precum și la instalarea sa longitudinală. Transmisia de rotație de la motor se realizează cu ajutorul unui arbore cardanic.
Dacă proiectarea implică utilizarea unor elemente simplificate, costul total pentru producător auto va costa mult mai ieftin. Cu toate acestea, atunci când sunt utilizate cele mai avansate tehnologii în această opțiune de transmisie, prețul final va fi semnificativ mai mare decât omologii de tracțiune din față.
Modelele de mașini timpurii erau cu tracțiunea din spate. Dificultatile dintre ingineri au determinat combinarea roților de antrenare și capacitatea lor de rotire. Prin urmare, puteți auzi că acest design este numit „clasic”.
goodies:
- Utilizarea acționării punții spate asigură descărcarea roților din față. Datorită acestei instalații, masa este redistribuită în vehicul, ceea ce crește capacitatea de control a acestora și creează o uzură mai uniformă a anvelopelor.
- Tracțiunea cu roțile din spate are avantajul unei performanțe ridicate, deoarece datorită inerției, masa în timpul accelerației încarcă osia de antrenare, ceea ce reduce alunecarea roții în contrast cu mașinile cu tracțiune din față. Acest avantaj este utilizat pe deplin de producătorii de top din coupe și berline sport: Ferrari, Lamborghini, Chevrolet Corvette etc.
- Deși tracțiunea cu roțile din față este mai ușor de alunecat pe o suprafață alunecoasă a drumului, ea poate fi nivelată cu aceasta încetinind, eliberând pedala de gaz sau frânând ușor. Acest lucru oferă un avantaj pentru începătorii care adesea aplică frâna în orice situație de urgență.
- Alegând ce acțiune este mai bună pentru a merge, automobilistii preferă dispunerea posterioară a roților de antrenare. Într-o astfel de situație, nu este necesar să instalați dispozitive suplimentare sub formă de placi sau schiuri.
- Absența unei acționări pe osia de antrenare permite un unghi mai mare de rotație a roților, ceea ce reduce raza de rotire în timpul parcării sau alte manevre asociate cu acest parametru.
contra:
- Unul dintre cele mai evidente semne identificate cu o punte spate conducătoare este un tunel încorporat în podea care traversează întreaga mașină până la roțile din spate. În plus față de disconfortul estetic, creează inconveniente fizice pasagerilor din rândul din spate al scaunelor.
- Acest tip de mașină nu este recomandat pentru călătorii pe vreme ploioasă sau umedă. Acest lucru se datorează ușurinței derapajului. Pentru această proprietate iubitorii de drift au ales „clasicii”. Cu toate acestea, producătorii auto scapă de acest fenomen instalând sisteme electronice de control al stabilității. Acestea asigură o conducere sigură pe tracțiunea roții din spate, chiar și pe vreme rea.
- În timpul virajului, mașina pierde puterea din cauza faptului că osia de antrenare direcționează forța vehiculului înainte, iar roțile din față sunt înclinate. Cu acest proces, se consumă mai multă energie în rotație.
Mărci mai scumpe de mașini pentru a crește utilizarea eficientă a puterii motorului au centralele electrice din spatele mașinii, direct deasupra perechii de roți de conducere. De asemenea, scapă de tunelul din cabină.
Pentru camioane, în majoritatea cazurilor, se folosește puntea spate. Acest lucru într-un vehicul încărcat reușește să crească sarcina pe osia de antrenare și să ofere cel mai bun loc de contact cu suprafața drumului.
Conduceți pe ambele axe
Atunci când decideți ce unitate este mai bună: spate, față sau completă, merită să luați în considerare faptul că acesta din urmă are mai multe dintre soiurile sale:
- cu incluziune constantă;
- având capacitatea de a forța pornit / oprit;
- design adaptiv.
Aceste opțiuni de dispunere asigură transferul de energie de la centrala electrică la fiecare roată. Cu tracțiune integrală, o tracțiune mai productivă este asigurată cu suprafața drumului, în special pe vreme rea sau în zone de teren accidentat.
adaptivă tracțiunea cu roțile din față este comună pe traversările moderne, SUV-urile și mașinile sport. Acest sistem asigură distribuirea cuplului între osii în funcție de sarcina productivă. Marea majoritate a traverselor sunt echipate cu tracțiune cu roți din față, iar tracțiunea cu roțile din spate este conectată în mod adaptiv numai atunci când cuplajul cu osia de antrenare este deblocat. În acest caz, a doua axă primește puterea nu într-un raport strict de 50 la 50, ci în parametrii specificați de proiectanți.
Dacă doriți să porniți / opriți independent unitatea prin cutia de transfer, atunci este la cerere dop cu patru roți. Un astfel de mecanism este implementat în vechiul model al Nivei interne. De cele mai multe ori, mașina folosește puntea de acționare spate și, dacă este necesar, șoferul este capabil să crească tracțiunea conectând o a doua axă.
permanent acționarea pe mașini moderne poate fi găsită foarte rar. Acest lucru este economic din punct de vedere al consumului de combustibil și uzurii unităților și mecanismelor de lucru. Pentru drumurile orașului, este mai eficient să utilizați o unitate de deconectare cu axa a doua.
goodies:
- Un avantaj clar al oricărui tip de tracțiune integrală este capacitatea crescută pentru o mașină.
- În toate condițiile meteorologice, o mașină cu tracțiune integrală are o manipulare semnificativ mai bună pe drumurile umede sau alunecoase.
contra:
- Unul dintre principalele aspecte negative este complexitatea destul de ridicată în proiectare și fabricație, ceea ce duce la o creștere a costului produsului final.
- Marea majoritate a modelelor cu tracțiune integrală utilizează combustibil în comparație cu analogii de pe un ax de tracțiune. Pierderea se resimte în nevoia de rotație suplimentară a perechii de roți prin diferite cutii de viteze și mecanisme intermediare suplimentare.
- Purtarea anvelopelor este mai mare.
Vehiculele cu patru roți sunt în general mai mari decât mașinile cu o singură tracțiune.
Preferințe personale
În condiții urbane și în timpul conducerii frecvente pe drumuri bune pentru o mașină modernă, o axa de antrenare este suficientă, practic este axa din față, chiar și în traversarea destul de puternică. Ea face față sarcinilor sale în majoritatea situațiilor.
Pasionații de sport aleg tracțiunile pe spate și mașinile scumpe. Un exemplu este modelul german Volkswagen GTI.
Pentru utilizarea frecventă a mașinii pe drum, pentru pescuit sau vânătoare, ar trebui să vă gândiți să cumpărați un SUV cu tracțiune integrală. Dacă drumurile cu trotuar de înaltă calitate se întâlnesc pe parcurs, vă recomandăm să luați o mașină cu tracțiune adaptivă. Acesta va distribui eficient puterea pe roți și va ajuta la economisirea de bani la realimentare.
Buna ziua dragi cititori de bloguri site-ul. În conversația de astăzi cu tine, să încercăm să alegem cu mașina și aflați ce unitate este mai bună: fata, spate sau plin? Mașină - aceasta este una dintre cele mai importante caracteristici ale acesteia, deci înainte de a decide care conduce să aleagă, trebuie să vă dați seama ce tipuri de acționări auto diferă unul de celălalt.
Planul de alegere a unei mașini:
Ce unitate: față, spate sau plin?
Mașină Determină la ce roți este transmisia motorului. Toate autoturismele moderne au patru roți fiecare - două față și două spate, în timp ce puterea motorului mașinii poate fi transmisă fie la toate cele patru roți, fie la o pereche de roți - din fațăsau spatele. Care este diferența dintre ele față, spate și tracțiune pe patru roți?
Ce unitate este mai sigură? Ce unitate este cea mai sigură?
Este controlată mult mai ușor, mașinile cu tracțiune față sunt mai dificil de derapat, prin urmare, ca. prima masina este mai bine să alegeți o mașină tractiune fata. Derapaj pe de altă parte mașină cu tracțiune din spate ușor de corectat prin descărcarea intuitivă a gazului - dați drumul gazului și mașina s-a întors pe traiectoria. Și mai departe tractiune fata derapajul înseamnă că șoferul a trecut toate limitele admise. Iată un mic exemplu.
Apelați derapaj mașină cu tracțiune față mai greu decât spatele, dar, de asemenea, pentru a ieși de derapaj tractiune fata - este nevoie de mult mai multă îndemânare. pe tracțiunea roții din spate, derapajul este norma și apare în mod constant, iar pentru a elimina este de obicei suficient pentru a elibera pedala de gaz. Pot spune asta tracțiunea roții din spate îi arată imediat șoferului tot pericolul unui drum alunecos, iar cel din față îl ascunde de la șofer până la ultimul. Cu toate acestea, chiar și pentru tracțiunea roții din spate Există o limită de viteză, după care o descărcare de gaze nu este în măsură să stabilizeze mașina. Vedeți cum pot conduce mașinile cu roți din spate.
În ceea ce privește toate tractiunile cu rotileapoi cu el încă dificil. Tracțiunea integrală pe suprafețe alunecoase se poate comporta fie față, fie spate, în funcție de ce roată este alunecoasă. Să ne uităm la un exemplu al celui mai popular model Chevrolet NIVAcum nu poate fi echipată o tracțiune integrală permanentă sistem ESP. Acest lucru confirmă încă o dată acest lucru cu patru roți numai îmbunătățește încrucișarea și îmbunătățește dinamica accelerațieidar deloc nu îmbunătățește manipularea.
Și în acest videoclip, cu o viteză de 150 km / h, un Audi echipat tractiune integrala quattrointră într-o baltă de ulei și se rupe într-o patină. Doar experiența bogată și nervii pilotului din oțel îi permit să iasă din apă uscată și nevătămată.
pentru tractiune fata mai caracteristic stabilitate direcțională ridicatădecât spatele. Pe o pistă înzăpezită sau noroioasă tractiune fata merge ca o locomotivă cu aburi pe șine, în timp ce cu tracțiunea roții din spate gazul de lucru pe un drum alunecos trebuie să fie foarte atent - mașina se poate deplasa.
Și aici cu patru roți tolerează terciul de zăpadă, ca în off-road, chiar mai bine decât fața, dar dacă nu există diferențial interaxle, atunci este reticent să intre în viraj. Fii atent!
Vă permite să accelerați mai repede, merge cu ușurință într-o alunecare, dar pur și simplu iese din ea și toate acestea fac ca conducerea unei mașini cu tracțiune din spate să fie mai interesantă. Pe un drum alunecos tracțiunea roții din spate Nu este controlat ca cel din față, dar mulți șoferi apreciază asta. În general, dacă siguranța nu este în ultimul loc pentru dvs. și doriți să nu conduceți doar o mașină, dar să o puteți controla în orice situație, atunci asigurați-vă că urmăriți acest videoclip de la Drumul principal:
Astfel, care este considerat mai sigur? Din păcate, este imposibil să răspunzi fără echivoc la această întrebare. fiecare tipul de mașină se comportă diferit, fiecare are propriile pro și contra, fiecare tip de unitate trebuie folosit cu pricepere, fără a încălca legile fizicii. Dar un lucru este sigur: dacă ai nevoie masina sigura, atunci poate avea orice tip de unitate, principalul lucru este că trebuie să fie pornit program de stabilitate - ESP. Acest program inteligent este capabil să frâneze fiecare roată individual, corectând astfel multe erori ale șoferului.
Ce unitate este cea mai acceptabilă?
De fapt, tracțiune față brevetul este puțin mai mare decât cel din spate și există cel puțin două motive pentru acest lucru. în primul rând, roți de conducere tracțiune față apăsat la sol de greutatea motoruluiasta reduce alunecarea. În al doilea rând, roți de conducere tracțiune față sunt de direcție, iar acest lucru permite șoferului să stabilească direcția de tracțiune.
În cazul alunecării roților motrice, șoferul mașinilor cu tracțiune din față sau cu toate roțile poate trage mașina din zăpadă cu roțile din față, în timp ce roțile din spate urmează cu strictețe roțile din față. Tracțiunile cu roțile din spate într-o astfel de situație se comportă mai rău - spatele începe să coboare pentru a gestiona acest proces este foarte dificil.
, pe o urcare alunecoasă urcând mai încrezătordecât spatele. Roțile din față conduc la alunecare, dar trageți mașina în partea de sus și tracțiunea roții din spate, într-o astfel de situație, se oprește și încearcă să desfășoare mașina. Regele alunecosului urcă, fără îndoială, este Majestatea Sa cu patru roțică urcă panta de gheață fără alunecare.
Și totuși, iarna pe drumuri alunecoase, nu vă puteți baza doar pe tracțiune integrală, deoarece posibilitățile sale nu sunt nelimitate. Cu pneuri cu cerneală, puteți urca o urcare alunecoasă de iarnă pe orice unitate, mai ales dacă utilajul este echipat anti alunecare ESP.
Astfel, cel mai călătoritdesigur este o tracțiune pe patru roți. Tracțiunile cu roțile din spate, pentru asaltul off-road este cel mai puțin potrivit, dar pe tracțiunea cu roțile din față este mai bine să nu vă deplasați dintr-o suprafață dură.
Potrivit pentru dumneavoastră dacă nu intenționați să părăsiți drumurile asfaltate. Dacă uneori intenționați să faceți sortări riscante pe câmpuri, atunci trebuie să luați cel puțin o mașină tractiune fataiar pentru deplasări de teren grave veți avea nevoie de o mașină echipată toate tractiunile cu rotile.
Pe trotuarul uscat tracțiunea roții din spate accelerează mai repede decât partea din față. În timpul accelerației, greutatea mașinii este deplasată pe puntea spate, în timp ce roțile din față sunt descărcate, de aceea tractiune fata în timpul accelerației permite alunecare puternică. Dar mașina accelerează cel mai rapid cu tracțiune integralăDesigur, pentru aceasta trebuie să fie echipat cu un motor puternic.
Deci, dacă aveți nevoie de o mașină care accelerează mai repede decât alții, atunci trebuie să alegeți o mașină cu spatelemai bine cu toate tractiunile cu rotile și un motor cât mai puternic.
Ce unitate este mai bună? Tracțiune față sau spate?
câștigă spatele într-un astfel de indicator ca consum de combustibil. În medie tracțiunea cu roți din față mai economică spate, iar diferența poate ajunge la 7%. Și aici cu patru roți, pe profitabilitate, ocupă un loc onorabil al treilea - el cel mai sclipitor, în mare parte din această cauză, majoritatea automobilistilor aleg tracțiune față sau spate.
În mașinile cu tracțiune din spate, roțile din față nu au arbori de antrenare, astfel încât unghiurile maxime de direcție de pe tracțiunea roții din spate sunt mai mari și raza de rotire - mai puțin, care este foarte util în oraș.
Tracțiunea cu roți din față este mai ieftină tracțiunea cu roțile din spate, astfel încât mașinile cu tracțiune față sunt vândute la prețuri mai accesibile. Preț mai mic - Acesta este principalul avantaj al tracțiunii roților din față pe spate și plin. Datorită prețului scăzut, tracțiunea cu roți din față a câștigat locul celor mai comune dintre toate tipurile de acțiuni: mai multe mașini cu tracțiune fațădecât cu tracțiunea din spate și tracțiunea pe patru roți. Al doilea motiv pentru popularitate ridicată tractiune fata este ușura utilizarea lui pe drum alunecosCererea sa scăzută de abilități de șofer.
Dacă alegeți tracțiune față sau spateapoi în majoritatea cazurilor tracția cu roți din față este cea mai bună opțiune. Este mai accesibil, mai economic, mai simplu în proiectare și mai puțin solicitant în calificarea pilotului. - Opțiunea ta, dacă ai deja experiență decentă și acum vrei să nu conduci doar o mașină, ci distreaza-te din procesul de conducere a unei mașini.
Ce mașină este mai bună?
Deci, trebuie să facem bilanț. Dacă totul este simplificat foarte mult, atunci concluzia poate fi făcută după cum urmează: cel mai bun tip de antrenare este tracțiunea pe patru roțilucrând în tandem cu program de stabilitate ESP. Cu toate acestea, tracțiunea pe patru roți mai scump pentru cumpărare și mai scump pentru întreținereda si consumă mult combustibil. Dacă ai nevoie de ceva mai mult rentabilăatunci cea mai bună opțiune este tractiunea cu roți din fațăcare are combinația perfectă de caracteristici. Ei bine, bine tracțiunea roții din spate Merită să alegeți doar dacă aveți experiență și aveți nevoie de o mașină, în primul rând, așa că bucurați-vă de conducere.
Avantajele tracțiunii roților față:
- Preț redus
- Consum redus de combustibil
- Patria este mai mare decât cea a tracțiunilor la roțile din spate
- Curs bun pe drumuri alunecoase
Avantajele acționării roților din spate:
- Accelerează mai repede decât partea din față
- Mai ușor să ieșiți dintr-o derapaj
Beneficiile de tracțiune integrală:
- Permeabilitatea este un ordin de mărime mai mare
- Accelerează chiar mai repede decât tracțiunea cu roțile din spate
Contra de tracțiune pe patru roți:
- Consumul mare de combustibil
- Preț ridicat
- Reparație și întreținere costisitoare
Am examinat principalele tipuri de unități, acum să vedem care sunt tipuri de tracțiune pe patru roți.
Toate tipurile de tracțiune pe roți
În această opțiune toate cele patru roți sunt conectate permanent la motor, fiecare dintre ei se agață mereu de drum și împinge mașina înainte, iar acest lucru este în sine un mare plus (de exemplu, pe o pantă alunecoasă).
Cu toate acestea, tracțiune permanentă pe patru roți foarte bun numai atunci când este echipat cu un sistem de control al stabilității ( ESP), care încetinește roata dorită și o împiedică să alunece dacă aterizează pe o suprafață alunecoasă.
dezavantajul tracțiune integrală este consum mare de combustibil, iar avantajul este fiabilitate ridicată. În ceea ce privește permeabilitatii, atunci este posibil să asalt extinderea terenului pe tracțiune integrală permanentă, dar numai dacă proiectul său prevede încuietori diferențiale centrale și centrale.
Avantajele tracțiunii integrale permanente:
- Disponibilitate constantă
- Fiabilitate ridicată
Dezavantaje ale tracțiunii integrale permanente:
- Consumul crescut de combustibil
Conectare manuală cu patru roți
Este cel mai vechi și mai incomod tracțiune integralăsi aici passability poate ea cel mai înalt. O astfel de mașină, în stare normală, are tracțiunea roții din spateși roțile din față pot fi conectate manual, dar pentru aceasta trebuie să opriți. Este imposibil să conduceți cu o punte față conectată constant pe o astfel de mașină, deoarece acest lucru creează sarcini pe carcasa de transfer și accelerează uzura anvelopelor. De asemenea, dezavantajul acestei scheme poate fi considerat destul de mare consum mare de combustibil, indiferent dacă tracțiunea pe patru roți este pornită sau oprită.
Acest tip de tracțiune integrală are propriul său beneficiile. În primul rând, o astfel de unitate este foarte bun off-roadși în al doilea rând, de asemenea extrem de fiabile.