Informații complete despre ATF. Cicluri de înlocuire ATF în transmisie automată Temperatura de funcționare ATF în transmisie automată

Am atins deja abrevierea „ATF” din articol. Dar astăzi vreau să vă spun mai multe despre asta. Vom analiza toate aspectele sensului, decodificând de ce este categoric diferit de fluidele dintr-o transmisie manuală, cum funcționează. Într-adevăr, există o mulțime de întrebări, chiar dacă există una atât de banală - este lichid sau este ulei? Să ne dăm seama...

Voi începe cu definiția.

ATF ( Automat Transmisie Fluid ) - standuri pentru lichid de transmisie automată (automată). Se foloseste doar la masinile automate „convertor de cuplu”, de asemenea la unele variatoare, la roboti practic nu se foloseste. Servește pentru ungerea componentelor interne, precum și transmiterea cuplului de la motor - prin transmisie - la roți.

Pe unele forumuri am citit - ceea ce se numește „sângele” mașinii, deoarece lichidul este într-adevăr roșu.

Ulei - nu ulei?

Să începem cu cea mai ușoară întrebare, ce este acest ulei sau deloc? Băieți, acesta este un ulei de transmisie lichid, este mult mai subțire decât, să zicem, transmisii manuale. Acest lucru este spus de multe caracteristici aici, cuplul este transmis folosind un convertizor de cuplu și, așa cum am discutat deja, este necesară o presiune ridicată - ulei care curge. Datorită fluidității sale ridicate, este obișnuit să se numească lichid.

De exemplu, uleiurile pentru angrenaje pentru mecanici au toleranțe de vâscozitate și sunt împărțite în iarnă, vară și multifuncționale. Puteți vedea deseori numere cum ar fi SAE 70W-85, SAE 80W-90 etc., alegând condițiile meteorologice, dar majoritatea le folosesc acum pe cele universale.

Nu există astfel de toleranțe pe mașini! Vâscozitatea SAE nu este utilizată în aceste fluide, ele trebuie să rămână întotdeauna fluide în orice vreme și, de asemenea, trebuie să reziste la temperaturi mult mai mari decât omologii lor „mecanici”. Fluidele ATF includ acolo unde există sarcini grele, acest lucru se manifestă prin lubrifiere, protecția unităților de contaminare și oxidare (rugină), precum și de supraîncălzire.

Deci mecanica se poate încălzi până la 60 de grade Celsius în timpul funcționării.

Dar mașina funcționează adesea cu temperaturi de 90 - 110 grade. De exemplu, mașinile Chevrolet se pot încălzi până la 120 de grade.

Prin urmare, pe mașini sunt instalate radiatoare de răcire, astfel încât uleiul să nu ardă la temperaturi ridicate. Deci acesta este ulei, dar nu este ca celelalte două, transmisie, mecanică și motoră.

De ce roșu aprins?

După cum am discutat mai sus, uleiurile ATF sunt diferite de orice alt tip de lubrifiant. Prin urmare, nu poate fi turnat nicăieri altundeva, dacă îl amestecați, pot exista defecțiuni grave. La fel, și invers - dacă turnați „transmisia mecanică” obișnuită în mașină. Aceasta este moartea aproape instantanee. Și au existat astfel de cazuri, de multe ori au turnat ulei de motor și după câțiva kilometri s-a ridicat cutia automată.

Pentru a evita astfel de incidente, se obișnuia să vopsească ATF în roșu - adică nu este altceva decât simplu - o diferență, nimic mai mult. Ei bine, gândiți-vă singur, nu veți turna niciodată lichid roșu în motor, deși se poate întâmpla orice ...

Cum functioneazãLichid ATF?

Am atins deja mai multe aspecte ale lucrării de sus și acum aș dori să vorbesc în detaliu despre modul în care funcționează.

Temperatura

Temperatura medie de funcționare a lichidului este de aproximativ 80 - 95 de grade Celsius, deși în unele momente, de exemplu, în ambuteiaje de vară, se poate încălzi până la 150 de grade. Dar de ce? Este simplu - mașina nu are o transmisie rigidă a cuplului de la motor la roți. Prin urmare, uneori, motorul oferă o putere sporită, de care roțile nu au nevoie pentru a depăși rezistența drumului - excesul de energie trebuie să fie absorbit de ulei și cheltuit cu frecare, prin urmare încălzirea în ambuteiaje este pur și simplu uriașă.

Spumare și coroziune

Masele mari de ulei, care rulează sub o presiune enormă, creează un mediu favorabil pentru spumarea fluidului ATF. Și, la rândul său, acest proces duce la oxidarea uleiului în sine și a părților metalice. Prin urmare, fluidul trebuie să aibă aditivii corecți pentru a minimiza aceste procese. Mai mult, aditivii sunt selectați de fiecare dată diferiți, nu există uleiuri ATF identice. Acest lucru se datorează faptului că structura internă a transmisiilor automate este diferită peste tot, în unele dispozitive există mai mult metal, în altele există metal - cermet, în altele oțel - bronz, acest lucru trebuie luat în considerare.

Resursă fluidă

După cum vă puteți imagina, acest lichid este în esență unic, funcționează în condiții foarte nefavorabile, dar chiar și la astfel de temperaturi poate funcționa pe mii de kilometri. Resursa sa este de aproximativ 50 - 70.000 de kilometri. Cu toate acestea, nu uitați că nu este etern și, după 70.000 de kilometri, proprietățile sale sunt pierdute, este necesară înlocuirea.

Evaporare

Nu mulți oameni știu, dar uleiurile ATF se pot evapora, astfel încât unii producători instalează jetoane (pentru măsurarea nivelului) pe mașinile lor. Nivelul poate scădea din cauza scăpării vaporilor prin sistemul de ventilație al cavităților transmisiei automate, în cuvinte simple, prin „respirator”. Prin urmare, este important să monitorizați nivelul, acesta este un fel de practică obligatorie.

De ce "ATF „este atât de scump

Dar într-adevăr, de ce un litru poate ajunge la prețul de 700 - 800 de ruble, în timp ce un automat are adesea nevoie de aproximativ 8 - 10 litri? Dar, după cum ați înțeles de sus, acesta este cel mai avansat lichid din punct de vedere tehnologic și evoluează în fiecare an.

Este mult mai perfect decât uleiul de motor și chiar mai mult decât uleiul de transmisie convențional, de unde și prețurile. Cu toate acestea, repet din nou, funcționează într-un mediu agresiv și pentru o perioadă destul de lungă de timp, 60 - 70.000 de kilometri.

Acesta este uleiul ATF, cred că ți-a plăcut articolul. Citiți AUTOBLOG-ul nostru, abonați-vă la actualizări.

Angrenajele nu funcționează cu uleiuri tradiționale. Sunt umplute cu ulei special de ATF. Acest lichid este o formulare cu un indice ridicat pe o bază minerală sau sintetică. Aceste fluide de transmisie automată permit funcționarea sistemelor care monitorizează și controlează schimbările de viteză. De asemenea, prin acest fluid, cuplul este transmis de la motor la transmisia automată. În plus, uleiul ATF lubrifiază piesele de frecare și le răcește.

Cum au fost create ATF-urile

Pentru prima dată a fost creată o transmisie automată în 1938. Acest design se numește Hydramatic. Dispunea de un sistem de schimbare a vitezei de vid. Această unitate a fost creată de inginerii Pontiac. Chiar și atunci, compania făcea parte din concernul auto General Motors.

Deoarece au preferat să o verifice și să o testeze în avans înainte de a lansa orice dezvoltare inovatoare, noua transmisie automată a fost instalată pe Oldsmobile. Testele au decurs bine. Și acum, în al 39-lea an, „Hydromatic” a fost instalat ca opțiune pe Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Această opțiune costă 57 USD.

Rolul General Motors în crearea primului ATF

Până la sfârșitul anilor 40, transmisia automată devenise o parte familiară a mașinilor. Și nu este de mirare că primul ulei ATF pentru transmisii automate a fost creat de specialiștii General Motors. Aceasta a fost prima specificație a fluidului de transmisie din lume. S-a numit Tipul A. Lichidul a fost creat în 1949. Apoi, GM a început să dezvolte uleiuri de transmisie și, ulterior, să clasifice, a prezentat cele mai stricte cerințe pentru acestea. Produsele care au fost create in laboratoarele General Motots, din cauza lipsei de concurenta, au devenit standardul international pentru fluidele de lucru pentru orice tip de transmisie automata.

De la noile tehnologii

În 1957, specificația deja existentă cu succes a fost revizuită și s-a decis adăugarea unei mici aplicații noi - Fluidul de transmisie de tip A Sufix A (denumire prescurtată ATF-TASA). După 10 ani, am creat specificația B (aceasta este ATF Dexron-B).

Grăsimea a fost folosită ca ingredient principal care a făcut lubrifierea lichidă, o grăsime obținută din balene. Dar apoi dezvoltarea tehnologiei în producția de transmisii automate a forțat preocuparea să introducă ceva nou. Deci, în 1973, a fost dezvoltată o nouă specificație, Dexron 2C. În 1981 va fi înlocuit cu Dexron-2D. După ce o explozie de negativitate din partea avocaților animalelor a căzut asupra corporației, precum și după interdicția pescuitului pentru balene, compania a creat formula inovatoare Dexron-2E în 1991. Diferența dintre acest produs este că este creat pe bază sintetică. Anterior, lubrifiantul era produs pe bază minerală.

Nașterea lui Dexron-4

În 1994, întreaga comunitate mondială a aflat despre noile specificații, care stabileau noi cerințe pentru proprietățile vâscozității și caracteristicile temperaturii. De asemenea, specificațiile implicau proprietăți de frecare mai îmbunătățite. Acestea sunt Dextron-3F și Dextron-3G. Dextron-3H iese după 8 ani. Dar cel mai modern și mai rigid este ATF Dexron-4. Desigur, există și alte specificații de la alți producători de mașini astăzi. Aceștia sunt giganți precum Ford, Toyota, Huinday și alții.

În ce este diferit ATF de alte uleiuri pentru angrenaje?

Pentru a înțelege diferența, trebuie să abordați problema de departe. Mașinile folosesc uleiuri pentru motor, cutii de viteze, propulsoare hidraulice și ulei ATF. Care sunt asemănările dintre toate aceste fluide? Aceste uleiuri au la bază hidrocarburi, care sunt obținute prin prelucrarea combustibililor fosili. Acest lucru oferă unele asemănări în performanță. Toate aceste produse au proprietăți de lubrifiere, cresc alunecarea între suprafețele de frecare.

De asemenea, toate aceste fluide au caracteristici bune de disipare a căldurii. Sunt similare ca consistență. Aici se termină toate asemănările. Acesta este uneori motivul greșelilor grave atunci când un pasionat de mașini novice toarnă ulei pentru „mecanică” în cutia automată și lichid de frână în servodirecție.

Proprietățile de bază ale ATF

Uleiul ATF este unul dintre cele mai complexe fluide din compoziția sa dintre toate amestecurile lubrifiante utilizate într-o mașină modernă. Această grăsime este supusă unor cerințe și standarde ridicate. Uleiul ar trebui să aibă un efect de lubrifiere - din această cauză, frecarea este redusă și, în același timp, uzura elementelor cutiei de viteze scade. În acest caz, forțele de frecare din grupurile de frecare ar trebui să crească. Acest lucru va reduce alunecarea și pe alte noduri.

De asemenea, una dintre proprietățile importante este disiparea căldurii. Uleiul are caracteristici de conductivitate termică și fluiditate ridicate. În acest caz, lichidul nu trebuie să facă spumă în timpul funcționării. Un punct important este stabilitatea, și anume absența proceselor oxidative atunci când este încălzit la temperaturi ridicate în momentul contactului cu oxigenul. În plus, uleiul trebuie să aibă și proprietăți anticorozive. Acest lucru este necesar pentru a preveni formarea coroziunii asupra componentelor interne ale mecanismului. Lichidul de transmisie automată trebuie să fie hidrofob (aceasta este capacitatea de a împinge umezeala din suprafață). În acest caz, este necesar ca fluidul să-și păstreze caracteristicile de curgere și caracteristicile hidraulice. Lubrifiantul ATF are caracteristici stabile și un raport de compresie ridicat în intervalul de temperatură cât mai larg posibil. Un alt punct este scăderea penetrării prin transmisie automată și prezența unui colorant.

Caracteristici tipice pentru lubrifianții cu transmisie automată

Luați în considerare mai multe specificații ATF, caracteristici și numere. Pentru specificația Dexron-2, vâscozitatea cinematică este de 37,7 la 40 ° C. La 100 de grade, același parametru va fi de 8,1. Pentru Dexron-3, vâscozitatea cinematică nu este deloc standardizată, precum și pentru alte specificații.

Vâscozitatea Brooksfield ATF pentru Dexron-2 la 20 de grade ar trebui să fie de 2000 mPa, la 30 - 6000 mPa, la 40 - 50 000 mPa. Același parametru pentru Dexron-3 va fi 10, dacă presiunea este de 1500 MPa. Punct de aprindere - nu mai mic de 190 de grade pentru Dexron-2. Pentru Dexron-3 - acest parametru este de 179 grade, dar nu mai mare de 185.

Compatibilitatea uleiurilor ATF

Orice ulei (nu contează dacă este mineral sau sintetic) poate fi amestecat fără nici o consecință. Desigur, fluidele mai moderne au caracteristici și proprietăți îmbunătățite. Dacă un lichid modern este adăugat la unul obișnuit, atunci acest lucru va îmbunătăți proprietățile uleiului umplut. Cu cât specificația este mai veche, cu atât va avea performanța mai mică. De asemenea, durata de valabilitate a uleiului ATF este cu un ordin de mărime mai mic. Experții recomandă schimbarea acestui fluid la fiecare 70 de mii de kilometri. Trebuie remarcat faptul că mulți producători moderni nu reglementează perioada de înlocuire a acestui fluid. Se toarnă pe toată durata de viață. Dar când o mașină are grijă de 200 de mii de kilometri cu un singur ulei, acest lucru nu este foarte bun. Faptul este că lichidul din transmisia automată funcționează. Ea transmite cuplul de la motor la roți. Acest ulei funcționează constant, chiar și atunci când vehiculul se află la viteză neutră. În timp, colectează produsele de producție.

Este vorba de așchii de metal care înfundă filtrul și senzorii. Ca urmare, caseta încetează să mai funcționeze normal. Acum la problema compatibilității. Nicio marcă nu va dezvălui pe deplin toate informațiile referitoare la compoziția și proprietățile lichidului produs. Adesea, producătorii sunt limitați la informații de marketing și reclame care îi obligă să cumpere doar un anumit produs. Dar adesea aceste informații nu sunt justificate de nimic. Pentru transmisiile cu cuplare rigidă a blocajelor convertizorului de cuplu, se recomandă utilizarea fluidelor cu caracteristici de frecare constante.

Pentru transmisiile automate cu blocare GTP, trebuie turnate produse cu proprietăți variabile. Și, în sfârșit, indiferent de modelul transmisiei automate, toate piesele, rulmenții, roțile dințate și alte elemente sunt realizate din aceleași materiale. Aceasta înseamnă că diferitele tipuri de ATF nu diferă în mod deosebit unele de altele.

Caracteristicile aplicației și compatibilitate

Dacă uleiul din cutie este schimbat în întregime, atunci cel mai bine este să cumpărați un produs mai scump. În acest caz, este necesar să se țină seama de caracteristicile de frecare constante sau variabile. Dacă bugetul dvs. este redus, atunci chiar și un ATF multifuncțional va funcționa. Utilizarea acestuia nu va afecta calitatea cutiei. Dacă lichidul este completat, experții recomandă utilizarea produselor cu o clasă mai mare sau cel puțin nu mai mică decât cea umplută. Dar dacă resursa sa a ajuns la 70 de mii de kilometri, este necesară o înlocuire completă. Se recomandă efectuarea unei spălări suplimentare. Această operație necesită încă 20 de litri de ulei. Nu este ieftin, dar judecând după recenzii, această operațiune șterge perfect cipurile. Și prezența sa, după cum știți, complică funcționarea unei transmisii automate.

Deci, am aflat ce este uleiul ATF pentru transmisii automate.

Trebuie să schimb lichidul într-o cutie de viteze automată?

Dacă credeți în instrucțiunile de utilizare, atunci în cazul unei mașini noi, „automatul” nu necesită nicio întreținere până la un kilometraj de 100 de mii de kilometri. Adevărat, scepticii-lubrifianți se încruntă: spun ei, cu 40-50 mii ar fi frumos să completăm ATF proaspăt (fluid de transmisie automată), potrivit pentru o anumită mașină. Dar, alături de fluide specializate, sunt de asemenea populare așa-numitele „desene animate” - ATF-uri cu frumosul nume Multi-Vehicle („multi-vehicul”, adică pentru diferite mașini), care pot fi turnate în aproape orice transmisie automată, fără a se deranja pentru a găsi o uleiuri de marcă.

S-ar părea, de ce sunt necesare dacă vă puteți cumpăra propriul lichid? Răspunsul este simplu: pentru carcasa secundară. Sunt luate de cei care se află deja în cea de-a doua tură a kilometrajului pe „automat” și habar nu au ce și când a fost turnat. În plus, nu fiecare depozit sau magazin deține o sticlă în coșuri care este evident potrivită pentru AT-ul dvs. Livrarea lichidului la comandă poate dura mult timp - iar „desenele animate” corespund multor toleranțe. Deci, întrebarea aici nu este deloc în preț („desenele animate” nu sunt mai ieftine), ci în viteza de soluționare a problemei.

În general, pentru test, am luat opt ​​lichide cu denumirea Multi-Vehicle. Verificarea „desenelor animate” ni s-a părut foarte interesantă, deoarece din punct de vedere tehnic, este foarte dificil să creăm un astfel de produs. Este clar că evaluarea completă a versatilității lor este o sarcină insuportabilă: numărul de cerințe, toleranțe și specificații pentru ATF depășește o sută (atât producătorii de automobile, cât și producătorii de cutii de viteze încearcă). Prin urmare, am combinat tot felul de criterii în grupuri care sunt mai apropiate și mai ușor de înțeles de către consumator.

Aceștia sunt parametrii pentru testarea acestora.

1. Pierderi de frecare în transmisie. Mă întreb dacă șoferul va simți diferența sau nu?

2. Influența fluidului asupra eficienței transmiterii fluxului de energie de la motor la transmisie. Dinamica și consumul de combustibil depind de aceasta.

3. Pornire la rece.

4. Proprietățile de protecție ale lichidului. În funcție de rata de uzură a perechilor de frecare, estimăm proximitatea reparării sau, Doamne ferește, înlocuirea cutiei.

CUM VERIFICĂM

Principalii indicatori fizici și chimici - indicele de vâscozitate și vâscozitate, punctul de aprindere și punctul de turnare - am măsurat într-un laborator certificat. Pierderile prin frecare și uzură au fost estimate folosind o mașină de frecare, un dispozitiv care simulează condițiile de funcționare ale diferitelor perechi de frecare. Testele au fost efectuate în două etape. La prima, a fost investigat un model similar cu o transmisie. În a doua etapă, au fost simulate condițiile de funcționare a rulmenților. Au fost măsurați coeficienții de frecare, încălzirea cu ulei, uzura perechilor de frecare. Uzura a fost determinată de cântărirea precisă a pieselor înainte și după ciclul de testare și pentru modelul rulmentului - de asemenea, prin metoda gropii. Acesta este momentul în care, înainte de testare, pe suprafața de lucru a eșantionului, în zona cea mai susceptibilă la uzură, este tăiată o gaură de dimensiune fixă ​​și, la sfârșitul testelor, se înregistrează o schimbare a diametrului său. Cu cât crește mai mult, cu atât este mai mare uzura.

Testele pentru fiecare fluid într-una și în alte etape au continuat mult timp: o sută de mii de cicluri de încărcare pentru modelul rulmentului și cincizeci de mii pentru modelul angrenajului.

DISTRIBUȚIE DE TURTE DOLLICE

Deci, să vedem ce s-a întâmplat. A fost imediat evident că influența mărcii de fluid asupra coeficientului de frecare a fost foarte ambiguă. Pentru modelul de angrenare, toate diferențele au fost în cadrul erorii de măsurare. Olanda NGN Universal ATF arată puțin mai bine decât altele. Dar pentru modelul de rulmenți, totul este diferit - creșterea parametrului măsurat este destul de mare. Motul Multi ATF și Castrol ATF Multivehicle au cele mai bune performanțe aici.

Cât de critică este diferența în acest parametru? Pe scara întregii unități de putere (motor și cutie de viteze), ponderea pierderilor prin frecare în cutie nu este atât de mare (dacă nu țineți cont de pierderile din convertorul de cuplu). Dar încălzirea uleiului de frecare atunci când se lucrează la diferite fluide diferă mult mai semnificativ: diferența medie cumulată pentru modelele de angrenaje și rulmenți este de aproximativ 17%. Din punct de vedere al efectului de temperatură, această diferență este foarte vizibilă - până la 10-15 grade, ceea ce oferă o schimbare a eficienței convertorului de cuplu cu unități vizibile de procente. Sinteticele Motul arată mai bine decât altele aici. Fluidele ATF NGN Universal și Totachi Multi-Vehicle sunt doar puțin inferioare acestuia.

Încălzirea lichidului îi afectează și vâscozitatea: cu cât este mai multă încălzire, cu atât este mai mică. Și cu o scădere a vâscozității, eficiența convertorului de cuplu scade. Mulți oameni își amintesc de problemele legate de „mașinile automate” ale „francezilor” nu foarte tineri, când, din cauza creșterii temperaturii lichidului (mai ales vara în blocajele de trafic), au refuzat să lucreze deloc!

Mergi mai departe. Este foarte important ca dependența vâscozității de temperatură să fie cât mai plană posibil. Unul dintre criteriile principale pentru această planeitate este indicele de vâscozitate: cu cât este mai mare, cu atât mai bine. Liderii de aici sunt Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF și Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Nu prea se află în spatele lor „desenul animat” al mărcii NGN.

Să vedem cum se modifică vâscozitatea lichidului în zona de lucru a cutiei, ținând cont de încălzirea acestuia. Diferenta este palpabila! Pentru vâscozitatea cinematică, aceasta atinge 26%. Iar eficiența „mașinilor automate” (în special a modelelor vechi) este destul de redusă și este în mare măsură determinată de eficiența convertorului de cuplu - care suferă atunci când viscozitatea fluidului de lucru scade.

Cea mai mică scădere a vâscozității a fost găsită la Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle și NGN Universal ATF. Cel mai mare este Totachi Multi-Vehicle ATF. Acestea sunt, desigur, rezultate comparative; nu se poate face un transfer direct către eficiența cutiei. Dar pentru motoarele forțate, în care sarcina pe unitățile de transmisie automată este mai mare, este de preferat să existe lichide cu o caracteristică mai stabilă.

Proprietățile la temperatură scăzută au fost evaluate printr-o combinație de mai mulți parametri. Evident, toate lichidele, inclusiv ATF, se îngroașă la rece. Aceasta înseamnă că, cu un minus corect peste bord, vâscozitatea excesivă va interfera cu pornirea motorului la pornire, deoarece pedala de ambreiaj nu este furnizată la mașinile cu mașină automată. Prin urmare, am determinat vâscozitatea cinematică a fiecărei probe la trei temperaturi negative fixe. În plus, am estimat temperatura la care vâscozitatea cinematică a uleiului atinge o anumită valoare fixă, luată în mod convențional ca limită la care cutia de viteze poate fi încă „rotită”.

În același timp, s-a determinat punctul de îngheț: acest parametru este inclus în toate descrierile ATF și indică indirect pe baza căruia se face lichidul - sintetic sau semisintetic.

Sintetice cu un indice de vâscozitate ridicat au câștigat din nou la această nominalizare: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Au, de asemenea, cele mai mici puncte de curgere. În cele din urmă, funcția de protecție a fluidelor, adică capacitatea lor de a rezista la uzură. Am investigat uzura a două modele - un angrenaj și un rulment simplu, deoarece într-o cutie reală, condițiile de funcționare ale acestor unități sunt semnificativ diferite. În consecință, proprietățile ATF care asigură reducerea uzurii ar trebui să fie diferite și legate de funcționarea convertorului de cuplu. Și aici am găsit dispersia rezultatelor. Liderul minimizării uzurii uneltelor este Mobil Multi-Vehicle ATF, în timp ce Motul Multi ATF și Totachi Multi-Vehicle ATF au câștigat cu o marjă largă în competiția de rulment simplu.

TOTAL

Dacă, în examinările tradiționale ale benzinei și uleiurilor de motor, am descoperit, de regulă, doar diferențe nesemnificative între un eșantion și altul, situația este diferită aici. În ceea ce privește parametrii cheie, perioada de pregătire a fost semnificativă pentru ATF-uri diferite. Și dacă considerați că gradul de influență al acestui fluid dificil asupra puterii, consumului de combustibil și resursei cutiei este foarte vizibil, atunci ar trebui să vă gândiți la alegerea acestuia. Materialele sintetice bune, cu un indice de vâscozitate ridicat, sunt cea mai bună alegere, care vă vor proteja nervii în timpul unui început de iarnă într-un îngheț echitabil și nu vor crea probleme după o lungă oprire într-un ambuteiaj sub soarele sufocant.

Să lăsăm gradul de conformitate al Multi pe numele său pe conștiința dezvoltatorilor lor. La început, am observat că nu este realist să testăm fiecare ATF în practică în toate „mașinile” listate pe etichetele lor. Apropo, în descrieri (cu câteva excepții), toleranțele sunt direct sau implicit indicate de cuvântul întâlnește, adică „corespunde”. Aceasta înseamnă că proprietățile lichidului sunt garantate de producătorul acestuia, dar nu există o confirmare a conformității de către producătorul mașinii sau cutiei. În concluzie, vă vom informa că, în cazul în care durata de viață planificată a unei mașini noi nu depășește 50-70 de mii de kilometri (atunci înlocuirea este planificată), atunci citiți articolul degeaba - nu va trebui să schimbați „ambreiajul fluid ". În alte cazuri, informațiile pe care le-am obținut ar trebui să fie utile. Adunând rezultatele tuturor testelor, am constatat că cele mai bune produse au fost Motul și Mobil, în spatele cărora fluidul Formula Shell era puțin în urmă.

Comentariile noastre pentru fiecare medicament sunt în subtitrările fotografiilor.

CE TREBUIE SĂ FIE UN ATF?

Nu există un dispozitiv mai complex și contradictoriu în transmisia unei mașini decât o transmisie automată. Combină două unități - un convertor de cuplu, care asigură continuitatea fluxului de energie de la motor la roți, și un mecanism de schimbare planetară.

Convertorul de cuplu este, de fapt, două roți coaxiale: pompă și turbină. Nu există contact direct între ele: conexiunea se realizează prin fluxul de lichid. Eficiența acestui dispozitiv va depinde de masa parametrilor - designul roților, decalajele dintre ele, scurgeri ... Și, desigur, de proprietățile lichidului dintre roți. Acționează ca un fel de ambreiaj fluid.

Care ar trebui să fie vâscozitatea sa? Prea mult va crește pierderile prin frecare în cutie - o cantitate destul de mare de putere va fi consumată, iar consumul de combustibil va crește. În plus, mașina va deveni vizibil plictisitoare de frig. O vâscozitate prea mică va reduce drastic eficiența transmisiei de putere în convertorul de cuplu, va crește scurgerile, ceea ce va reduce și eficiența unității. În plus, vâscozitatea lichidului la rece crește puternic și scade odată cu creșterea temperaturii - diferența poate fi de două ordine de mărime! De asemenea, lichidul poate spuma și coroda piesele cutiei. Este de dorit ca lichidul să-și păstreze proprietățile pentru o lungă perioadă de timp: atunci nu vă puteți uita în cutie ani de zile.

Asta nu e tot. Același fluid trebuie să funcționeze în convertorul de cuplu, în mecanismul planetar și în rulmenții cutiei, deși sarcinile și condițiile de lucru din aceste mecanisme sunt foarte diferite. În angrenaj, este necesar să se prevină zgârieturile și uzura, să lubrifieze eficient rulmenții și, în același timp, să nu interfereze cu activitatea lor cu vâscozitatea lor excesivă: la urma urmei, cu o creștere a vâscozității, pierderile prin frecare cresc. Dar eficiența convertorului de cuplu crește și cu fluide mai vâscoase.

Câți parametri! Prin urmare, este necesar un compromis complex de proprietăți pe care un ATF trebuie să îl combine.

ATF - LICHID SAU ULEI?

Clasificarea clasifică ATF ca uleiuri de transmisie, dar scopul său este mult mai larg. La urma urmei, ungerea elementelor de transmisie - roți dințate și rulmenți - nu este singura funcție (deși importantă) aici. Principalul lucru este că ATF acționează ca un fluid de lucru pentru convertorul de cuplu. Ea este cea care transferă fluxul de putere de la motor la transmisie, prin urmare proprietățile acestui fluid sunt foarte importante pentru eficiența transmisiei automate.

Pașapoartele ATF standardizează indicatorii vâscozității sale (la temperaturi de funcționare și la temperaturi negative), precum și punctul de aprindere și punctul de solidificare, capacitatea de a forma spumă în timpul funcționării. La urma urmei, vâscozitatea asigură lubrifierea și, prin urmare, operabilitatea roților dințate și a lagărelor, eficiența transferului cuplului de la motor la transmisie.

CARE SUNT PROBLEMELE?

Lichidele ATF sunt foarte prost. Este posibil ca un ATF modern să nu se potrivească întotdeauna cu o mașină veche de aceeași marcă. Același lucru este valabil și pentru interschimbabilitate: de exemplu, o mașină automată de la un japonez în 2006 pe un ATF specializat adresat unui german modern poate deveni proastă ... Lubrifierea roților dințate și a rulmenților va fi un astfel de atefka, dar convertorul de cuplu poate fi ofensat. și pleacă în grevă. Prin urmare, fiecare producător de transmisii automate caută propria soluție la problemă. Și cu atât este mai dificil să faci un universal, potrivit pentru toate „desenele animate”.

Pentru a înțelege pe deplin această problemă, trebuie să mergeți de departe. Să luăm în considerare ce uleiuri sunt utilizate în general în mașini, cum diferă în mod fundamental. Fără a intra în detalii, acestea sunt uleiuri de motor, uleiuri de transmisie (angrenaje), uleiuri hidraulice de rapel, ATP și lichid de frână. Similitudinea tuturor uleiurilor enumerate, în primul rând, este că acestea se bazează pe hidrocarburi obținute prin prelucrarea materiilor prime cu hidrocarburi fosile, care, în consecință, oferă o oarecare similitudine între proprietăți. Toate au un efect lubrifiant care crește alunecarea între suprafețele de frecare și un efect hidrofob (respingere descendentă), precum și capacitatea de a disipa căldura. Ușor asemănător ca aspect: uleios la atingere cu similar în prima aproximare, aici se termină asemănarea în proprietăți.

Acest lucru dă naștere uneori la erori ireparabile atunci când, de exemplu, uleiul de motor este turnat în cutia de viteze automată, iar lichidul de frână este turnat în servomotorul hidraulic. Bineînțeles, aceste acțiuni sunt imediat urmate de o defalcare a unității. Deci, ce diferă la nivel global de ATF (Automatic Transmission Fluid - fluid pentru transmisii automate) de toate celelalte substanțe turnate în dispozitivele auto.

Proprietăți ATF

Faptul este că ATF este cel mai complex lichid dintr-o mașină din punct de vedere al compoziției, din care sunt necesare o serie de proprietăți, uneori contrazicându-se reciproc.

1. Efect de lubrifiere: frecare redusă și uzură la rulmenți, bucșe, roți dințate, pistoane, electrovalve.
2. Creșterea (modificarea) forțelor de frecare în grupurile de frecare: reducerea alunecării (deplasării) între ambreiajele ambreiajelor, benzile de frână, blocarea convertorului de cuplu.
3. Îndepărtarea căldurii: îndepărtarea rapidă a căldurii din zona de frecare datorită conductivității termice și fluidității.
4. Controlul spumei: fără spumare în zonele de contact cu aerul.
5. Stabilitate: fără oxidare atunci când este încălzit la temperaturi ridicate și în contact cu oxigenul atmosferic pentru o perioadă cât mai lungă posibilă.
6. Anti-coroziune: Previne formarea coroziunii pe părțile interne ale transmisiei automate.
7. Hidrofobicitate: capacitatea de a împinge umiditatea din suprafețele deservite.
8. Fluiditate și proprietăți hidraulice: capacitatea de a menține fluiditatea stabilă și proprietățile hidraulice (raport de compresie) într-un interval larg de temperatură de la -50 C la +200 C.

Deci, ce ar trebui să completați transmisia automată și cum să adăugați ATF dacă marca ATF necesară nu este la îndemână sau, în general, nu se știe ce este completat în transmisia automată?

Pentru a simplifica răspunsul, să facem mai întâi câteva afirmații.

1. Orice tip de ATF - apa minerală, semisintetice sau sintetice pure sunt amestecate între ele fără consecințe negative. ATF-urile mai moderne au performanțe și proprietăți mai bune.
2. Adăugarea unui tip mai modern de ATF la un tip mai puțin modern îi îmbunătățește proprietățile.
3. Cu cât ATF-ul este mai puțin modern, cu atât proprietățile sale sunt mai proaste și, prin urmare, trebuie schimbat mai des, dar chiar și cel mai dens ATF de tip DEXTRON II va funcționa fără probleme cea mai modernă transmisie automată de tip ZF6HPZ6. Testat în practică!
4. Niciun producător nu dezvăluie informații complete despre compoziția și proprietățile ATF pe care le produc, limitându-se la recomandări generale de publicitate. Excepția este uleiurile speciale foarte modificate, în care producătorii lor nu știu ce au amestecat și promit un efect fantastic. Astfel de lichide, dacă există dorința de a le utiliza, este mai bine să le turnați fără să amestecați, deoarece efectul este imprevizibil.
5. Instrucțiunile producătorilor privind utilizarea ATF în produsele lor sunt dictate în mare măsură de scopul creșterii profiturilor și nu sunt întotdeauna justificate din punct de vedere tehnic.
6. Este recomandabil (dar nu este necesar) să utilizați ATF cu proprietăți de frecare constante pentru transmisii automate cu incluziuni rigide de blocare a convertorului de cuplu și ATF cu proprietăți funcționale variabile pentru transmisii automate cu blocare a motorului principal având un mod de alunecare controlat, restul nu este important .
7. Toate presetupele, roțile dințate, rulmenții, ambreiajele, etanșările etc. în transmisiile automate sunt formate din materiale cu aceleași proprietăți, indiferent de producătorul transmisiei automate, nuanțele nu sunt foarte semnificative, ceea ce înseamnă că ATF-uri diferite nu pot avea proprietăți fundamental diferite.

Rezumând toate cele de mai sus, tragem următoarea concluzie: dacă realimentezi sau schimbi ATF într-o transmisie automată în totalitate, este recomandabil să folosești un ATF mai modern și aparent mai scump, ținând cont doar de proprietățile sale de frecare (variabile sau constante) pentru transmisia automată. Dacă bugetul este limitat, puteți completa orice ATF adecvat pentru preț - acest lucru nu va afecta în mod vizibil funcționarea transmisiei automate, dar ATF va trebui să fie schimbat mai des. Recomandările producătorilor pot fi ignorate cu totul. Când turnați ATF într-un fluid existent, dacă nu este disponibil același grad, este necesar să utilizați un fluid cu o clasă nu mai mică decât cea principală, adică Secolul DEXTRON III. DEXTRON II poate fi reumplut, dar dimpotrivă, este de nedorit, deoarece, dacă proprietățile ATF sunt reduse în transmisia automată inițială, poate începe să funcționeze mai rău, dar dacă nu știți deloc ce este inundat și vă este frică să rău, adăugați cel mai scump ATF modern tip DIV-DVI, din nou în funcție de proprietățile de frecare.

Lista ATF

Datorită necesității de a obține un număr atât de mare de proprietăți multidirecționale, compoziția ATF este extrem de complexă și nu este dezvăluită în detaliu de către producători. În informațiile deschise există doar date generale despre compoziția chimică și moleculară a principalilor aditivi, acești aditivi (aditivi) formează în cele din urmă setul de proprietăți pe care ar trebui să le aibă ATF, se clasifică formulele detaliate ale substanțelor și interacțiunile acestora.

Compoziția chimică a ATF constă din două părți principale - o bază de bază și un pachet de aditivi. Stocul de bază este fluidul purtător direct care alcătuiește volumul. După tipul său, baza este împărțită în trei grupe principale: minerale, semisintetice și sintetice. Se folosește și un amestec de bază minerală și sintetică, care este vândut ca sintetic. Bazele minerale includ uleiurile parafinice (parafinice) și naftenice, grupul lor în sistemele de clasificare XHVIYAPI ATIEL (asociația tehnică a Institutului European de Lubrifianți Americani pentru Benzină). Semi-sintetice sau sintetice condiționate sunt uleiuri bazice minerale hidratate (hidroizomerizate) care sunt considerate îmbunătățite, dar în raport cu primul grup, clasificarea lor este VHVI, unul dintre numele de marcă Yubase. Dar grupul de bază cu adevărat sintetic este uleiurile polialfaolefinice HVHVI (PAD). Tehnologia de producere a acestora este extrem de complexă și costisitoare în acest moment și, în majoritatea cazurilor, ATF-urile sintetice disponibile în comerț constau parțial dintr-o bază sintetică cu adăugarea unei componente principale minerale sau sintetice condiționat, despre care nu veți fi niciodată anunțat pe ambalaj. .

Aditivi GATF

A doua parte a compoziției chimice ATF este pachetul aditiv. Compoziția lor chimică este, de asemenea, clasificată de producători și există informații disponibile public cu privire la compoziția chimică totală și procentul de ioni ai diferitelor substanțe: fosfor - P +, zinc - Zn +, bor - Bo, bariu - Ba, sulf - S, Azot, magneziu etc.

De fapt, acești ioni fac parte din poliesteri, care, în amestec, creează compuși chimici suplimentari, sporind anumite proprietăți ale aditivilor.

De aceea vorbim întotdeauna despre un pachet aditiv cu anumite caracteristici.

Să luăm în considerare compoziția ionică a pachetului aditiv al celor mai frecvente ATF-uri ale standardului DEXTRON III / MERCON. Cantitatea totală de aditivi în DIII în raport cu uleiul de bază este de 17%, din care în compoziția ionizatorilor:

• Fosfor - 0,3% AW în acid 2-etil-hexil-fosforic, îmbunătățește proprietățile antiuzură în aditiv ZDDP.
• Zinc - 0,23% în ZDDP zinc-dietil-ditiofosfat - proprietăți antioxidante, anti-uzură.
• Azot - 0,9% aditiv AW (anti-uzură)
• Bor - 0,16% aditiv AW, îmbunătățește proprietățile detergenților prin îmbunătățirea ZDDP.
• Calciu - 0,05%, în compoziția de fenați de calciu - un efect de spălare, plus un dispersant în compoziția aditivului de bază TBN, efect anticoroziv.
• Magneziu - 0,05% proprietăți detergent în aditivul de bază, reducerea acidității, efect anticoroziv.
• Sulf - 0,55% aditiv AW, plus modificatori de frecare (FM), proprietăți anti-uzură în EP.
• Bariu - diverse%, controlul tardiv.
• Siloxan - 0,005% supresor de spumă activ.

Următorii ioni fac parte din aditivi cu formule complexe, ale căror detalii sunt clasificate, unele dintre numele lor și formula chimică generală:

• ZDP - fosfat de zinc, efect anticoroziv
• ZDDP - - ditio-fosfat, antioxidant, anticoroziv.
• TCP - fosfat de tricrezil, rezistență crescută la căldură.
• HP - ceară clorurată, rezistență la temperaturi ridicate.
• MOG - monoplast de glicerină
• Acid stearic
• PTFE - teflon (aproape niciodată folosit în ATF)
• SO - EP sulfatat (aditiv de presiune extremă) stabilizează proprietățile la suprapresiune.
• ZCO - carooxilat de zinc, inhibitor de coroziune.
• NA este un grup de benzeni alchilați.
• POE - eteri.
• TMP - esterolinoli lineoleici
• MODTP

În total, s-au dezvoltat aproximativ o sută de astfel de aditivi și un pachet de aditivi poate include până la 20 de substanțe complexe, care, atunci când sunt combinate, dau un efect încrucișat care creează caracteristicile dorite ale ATF.

Istoria creației ATF

Experimentele privind crearea transmisiilor automate au început în masă în anii 20 ai secolului XX, dar în acel moment nimeni nu s-a gândit serios să schimbe proprietățile fluidelor hidraulice folosite în acestea. Prima mare descoperire a avut loc în 1949, când General Motors a introdus primul ATF produs în serie din lume, care a primit indicele de tip A. S-a bazat pe ulei mineral de petrol, iar uleiul de spermatozoid de balenă a fost folosit ca singur aditiv. Grăsimea spermei a fost secretată de animalul nefericit de o glandă specială și acumulată în două pungi situate în golurile dintre oasele din partea superioară a craniului. Aceste pungi au servit balena ca rezonatoare pentru semnalele ultrasonice pe care le-a emis. După uciderea și tăierea balenei, grăsimea spermatozoizilor a fost înghețată din conținutul sacilor spermatozoizi și a fost hidratată, rezultând o substanță numită Cetin, a cărei formulă chimică este С15Н31СООС16Н33, care a fost utilizată ca componentă principală a primului ATF.

Calitatea ATF de tip A s-a dovedit a fi atât de ridicată încât amestecul practic nu a necesitat nicio modificare, pe baza faptului că la acel moment transmisiile erau cu viteză redusă, iar temperatura de funcționare nu depășea 70-90 C. timp, puterea și cuplurile au crescut, iar tipul original A a încetat să îndeplinească cerințele, deoarece s-a oxidat la temperaturi mai ridicate și a făcut spumă, incapabil să reziste la viteze mari.

Următorul în dezvoltarea ATF a fost fluidul de tip A Sufix A, creat în 1957, cu caracteristici îmbunătățite. Pentru prima dată, aditivii care conțin substanțe pe bază de fosfor, zinc și sulf au fost folosiți în cantități minime (aproximativ 6,2%), ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea proprietăților antioxidante și a altor proprietăți ale ATF.

După aceea, timp de zece ani nu a existat nimic nou și abia în 1967 GM a făcut următorul pas, creând ATF cu un indice B. Din acel moment, a fost introdusă o clasificare sub numele DEXTRON, iar lichidul a fost numit DEXTRON B. Diferența sa fundamentală a fost că o cantitate semnificativă (aproximativ 9%) de substanțe pe bază de bariu, zinc, fosfor, sulf, calciu și bor a fost introdusă în compoziția sa, care poate fi numită un pachet de aditivi.

Extracția chimică fără restricții a balenelor le-a pus pe punctul de dispariție, iar în 1972 guvernul SUA a fost obligat să adopte Legea privind conservarea speciilor pe cale de dispariție a animalelor și păsărilor, interzicând complet vânătoarea de balene. Au început zilele negre pentru producătorii de ATF. De câțiva ani, nu a fost posibil să se găsească un înlocuitor pentru grăsimea spermei. Folosind fluidele rămase la dispoziția producătorilor, numărul defecțiunilor transmisiei automate a crescut de 8 ori în Statele Unite, iar carcasa mirosea a dezastru. Abia la mijlocul anilor '70, International Lubricants, în colaborare cu renumitul chimist organic Philippe, a dezvoltat un ester de ceară sintetică lichid numit LIQUID WAXESTER, patentat sub marca comercială LXE®, care a îmbunătățit proprietățile ATF necesare cu o medie de 50% . Lichidele rezultate chiar au început să depășească într-o serie de caracteristici ATF bazate pe spermacet. Pe baza acestei tehnologii, în 1975 GM a creat indicele DEXTRON II C cu un conținut de aditiv de 10,5%. Dar a devenit curând clar că ATF s-a dovedit a fi destul de agresiv și a început să provoace coroziunea suprafețelor metalice, prin urmare, un an mai târziu, a fost creat indicele DEXTRON II D, în care au fost introduse substanțe de suprimare a coroziunii suplimentare. Următorul pas în 1990 a fost indicele DEXTRON II E, care a inclus stabilizatori de vâscozitate la temperaturi scăzute și stabilizatori la temperaturi ridicate. Coroana tuturor creațiilor a fost în 1995 DEXTRON III, care a ținut cont de toate cerințele moderne și a introdus un pachet complex de aditivi. Până în prezent, GM a creat DEXTRON IV, DEXTRON V și DEXTRON VI. În paralel cu GM, dezvoltatorii interni au condus o serie de firme, cum ar fi Ford, care au creat o serie de ATF-uri proprii, unite prin clasificarea MERCON, clasificarea Toyota Tyret (DTT).

Acest lucru a dus la o cantitate destul de mare de confuzie în clasificarea uleiurilor și înțelegerea compatibilității lor între ele și cu proiectarea transmisiei automate. Prin urmare, în timp, s-a decis legarea tuturor acestor standarde la clasificarea GM-DEXTRON. Prin urmare, pe majoritatea pachetelor ATF ale oricărei companii, puteți vedea inscripția din spate în adnotare: „Analogul DEXTRON III” sau „DIV” etc.

Care este diferența dintre proprietățile ATF de la diferiți producători? Determinarea compatibilității cu proiectarea transmisiei automate.

Aș dori să observ imediat, indiferent de ce spun experții demni, nu există nicio diferență fundamentală în proprietățile celor mai moderne ATF-uri. Dacă intrați în detalii, atunci doi factori principali sunt luați ca criterii de distincție:

1. Interacțiunea ATF cu diferite tipuri de materiale de frecare.
2. Diferite caracteristici ale coeficienților de frecare la strângerea proprietăților de frecare (coeficient de frecare variabil și constant).

Cu privire la primul punct: există aproximativ o duzină de producători de materiale de frecare în lume, precum Borg Warren, Alomatic, Alto și altele, fiecare dintre care își dezvoltă propriile formulări originale. Baza este de obicei o fibră de celuloză special procesată (placă de frecare), la care se adaugă diferite rășini sintetice ca liant și funingine, azbest, diferite tipuri de ceramică, așchii de bronz, compozite de fibre de tip * și fibre de carbon. În consecință, se crede că producătorul transmisiei automate selectează tipul de ATF pentru materialul de frecare utilizat, selectând valoarea optimă a coeficientului de forfecare între ambreiajele la contact complet pentru a minimiza generarea de căldură în pachetele de ambreiaj. Cu toate acestea, indiferent de diferența în compoziția ambreiajelor, toți dezvoltatorii folosesc același lanț, prin urmare, ambreiajele de înaltă calitate ale firmelor native nu diferă prea mult în ceea ce privește proprietățile, prin urmare reacționează similar la diferite tipuri de ATF.

Pe al doilea punct: Parametrii angajării elementelor de frecare ale transmisiei automate sunt determinați de coeficientul de frecare. Fricțiunea este, respectiv, de două tipuri:

• frecare culisantă care apare atunci când elementele de fricțiune intră în contact până când sunt cuplate complet;
• frecare în repaus, atunci când ambreiajele intră într-o stare de angajament deplin și devin imobile unul față de celălalt.

În plus față de ambreiajele din frâna și elementele de acționare ale transmisiei automate, există și un ambreiaj de blocare a convertorului de cuplu, care, la trecerea de la un mod hidrodinamic (datorită comprimării fluidelor între lamele opuse), transferul principalului cuplu la unul tare (atunci când încuietoarea este apăsată complet pe corp și G/TP funcționează ca de obicei prindere pe mecanică) obține același set de efecte de frecare. Cu toate acestea, în H / T-ul transmisiilor automate moderne de 6 sau mai multe trepte, a apărut un mod intermediar, numit alunecare de blocare controlată (FLU - Flex Lock Up) pentru o comutare mai lină și mai confortabilă, atunci când regulatorul de presiune furnizează și dezactivează presiunea. controlând blocarea cu o frecvență mare de pornire.menținându-l pe punctul de a aluneca. În consecință, toate tipurile de ATF sunt împărțite în două clase: cu proprietăți de frecare constante (tip F, tip G) și proprietăți de frecare variabile (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF cu proprietăți de frecare invariabile are o imagine destul de liniară: pe măsură ce ambreiajul este apăsat (scăderea ratei de alunecare), coeficientul de frecare crește, iar în momentul în care ambreiajele se cuplează, acesta atinge un maxim. Acest lucru dă efectul transmisiilor clare cu accentul pe potrivirea minimă.

În consecință, există un efect de senzație de comutare. Atunci când se utilizează ATF-uri cu proprietăți de frecare variabile în etapa inițială de apăsare a ambreiajului, coeficientul de alunecare de frecare are o valoare maximă, dar pe măsură ce sunt comprimate, scade ușor, atingând din nou un maxim la contactul complet, dar la această valoare, coeficientul ectatric este mult mai mic. Acest lucru dă efectul unei schimbări de viteză mai fine și mai confortabile, dar cantitatea de căldură generată crește.

Consecințe posibile: Dacă turnați ATF cu proprietăți variabile într-o transmisie automată cu o cuplare puternică de g / t, acest lucru poate provoca un efect nedorit de blocare a alunecării. În cazul unei transmisii automate neutilizate, transmisia hidrodinamică va menține cuplul până când este cuplat complet și nu se va întâmpla nimic neplăcut. Într-o cutie de viteze automată uzată sau deteriorată, cu blocare arsă și ambreiaje, alunecarea excesivă poate agrava situația și poate provoca distrugerea fatală. Dacă ATF cu proprietăți de frecare neschimbate este turnat într-o transmisie automată cu alunecare controlată a blocului, acest lucru poate provoca o angrenare mai rigidă a angrenajelor, dar nu va aduce consecințe tragice. Din aceasta putem concluziona că este posibil să adăugați ATF cu proprietăți de frecare modificate și va funcționa mai moale, iar dacă există senzația că transmisia automată alunecă puțin mai mult decât este necesar, puteți completa ATF cu ATF neschimbat. proprietăți de frecare și va funcționa mai clar.

În concluzie, pot adăuga că factori semnificativ mai serioși decât proprietățile de frecare ale uleiurilor care afectează funcționarea transmisiei automate sunt regimul de temperatură, gradul de uzură a suprafețelor ambreiajelor și a altor dispozitive și componente de control, înghețul. Înaintea acestor factori, diferențele în proprietățile ATF devin nesemnificative. Este logic să le luați în considerare numai dacă există condiții de funcționare ideale pentru noua mașină.

Cea mai recentă dezvoltare pe piața ATF

În urmă cu câțiva ani, tehnologii companiei petrochimice AMALIE MOTOR OIL au dezvoltat un ATF sintetic universal, care nu are analogi în lume, are proprietăți fantastice, care satisface în mod egal cerințele transmisiilor automate de toate tipurile. Fluidul a fost denumit „Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, care a revoluționat piața SUA, fiind certificat de toți producătorii de automobile și de transmisii automate. Un nou tip de bază complet sintetică și un pachet ultramodern de aditivi multifuncționali oferă protecție de neegalat și performanță stabilă atunci când sunt utilizate în toate tipurile de transmisii automate și robotizate, amplificatoare hidraulice și alte sisteme hidraulice, indiferent de producător. Înlocuiește cu succes întreaga linie DEXTRON, MERCON, fluidele de transmisie de la Chryster, Toyota, Caterpilar și alți producători. Fluidul este recomandat pentru utilizare în transmisii automate foarte încărcate ale unor producători precum BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota și orice alte mașini de pe piețele americane, europene și asiatice. Acest ATF a apărut pe piața rusă acum doi ani. Pentru acei posesori de mașini care au mijloace și nu îi cruță pentru întreținerea cailor de fier, aceste produse reprezintă o adevărată soluție.