»Schema suspensiei spate - tipuri și dispunere
Simplitatea și rigiditatea suspensiei din spate.
Suspensia din spate a mașinilor străine cu tracțiune față a fost recent din ce în ce mai performantă, cu o grindă de torsiune. Această decizie este legată, din nou, de reducerea forțată a costurilor mașinilor și de reducerea costurilor producătorilor. Roțile din spate sunt conectate rigid între ele printr-o grindă de torsiune, care funcționează pentru „răsucire-desfacere”. Confortul și manevrabilitatea, desigur, scad, dar acest lucru, din nou, se manifestă mai mult pe drumurile proaste.
O astfel de suspensie este ieftină de menținut, cu toate acestea, de regulă, călătoriile sale sunt foarte mici, ceea ce provoacă senzația de "capră" pe gropi. Pe vehiculele utilitare, în loc de arcuri, se găsesc adesea arcuri (de exemplu, pe Toyota Caldina), deși se găsesc adesea amortizoare (pe Nissan Expert). Deoarece amortizoarele funcționează de la întindere completă până la opritor, ele se uzează destul de repede și necesită, de asemenea, o atenție atentă. Această suspensie este mai moale atunci când partea din spate a vehiculului este încărcată.
Mi-ar plăcea asta! Suspensia multi-link este utilizată pe vehiculele de nivel mediu și înalt cu diferite formule de acționare. „Multi-link” se găsește atât în față, cât și în spate. Într-o astfel de suspensie, cel puțin patru pârghii sunt utilizate pentru a fixa butucul roții. Această soluție asigură reglarea longitudinală și laterală independentă a roții și stabilitatea unghiurilor de înclinare.
În proiectele moderne de suspensii multi-link, împreună cu pârghiile transversale, sunt utilizate cele longitudinale. Suspensia este costisitoare de fabricat și de instalat, ceea ce limitează utilizarea acesteia pe liniile de asamblare pentru modele de masă și low-cost. Dar, pe de altă parte, avantajul "multi-link" este o netezime ridicată, un nivel redus de zgomot, o manevrabilitate mai bună, o rată mai mică de uzură a elementelor. Există o mulțime de opțiuni pentru rezolvarea unei suspensii multi-link, spre deosebire de schemele anterioare.
Experții noștri sunt unanimi: pentru ca suspendarea oricărui tip să nu dezamăgească proprietarul mașinii, aveți nevoie de un ochi și de un ochi în spatele acestuia.
Nu există elemente în el, a căror eșec nu ar provoca degradarea rapidă a altor noduri.
„Drumurile noastre se ocupă destul de repede de elementele de suspensie, ne scutind nici pe ale noastre (mașini autohtone), nici„ străini ”(mașini străine). Proprietarii de mașini trebuie să înțeleagă clar că suspendarea defectă nu este doar o scădere a confortului, ci și un pericol fatal. O reacție abia vizibilă în vârful direcției reprezintă metri în plus de întârziere în reacția mașinii în timpul unei manevre ascuțite, în special la viteză mare.
Raftul „ucis” se poate transforma într-o lovitură într-un șanț atunci când lovește un obstacol. Amortizoarele din spate defecte duc la acumularea caroseriei, iar „partea din spate” (adică partea din spate a mașinii dvs.) va ajunge mai devreme sau mai târziu pe banda opusă atunci când frânați puternic. Suspensia începe să „moară” din strunguri, apoi se aplică eforturi sporite pe suporturi, blocuri silențioase, pârghii.
Este foarte important să verificați starea trenului de rulare cel puțin de două ori pe an. Iarna în țara noastră are un efect foarte rău asupra cauciucului și amortizoarelor, iar metalul devine fragil în vremea atât de rece. Cererea excesivă de întreținere a suspensiei este observată, de regulă, primăvara și toamna, deși este mai bine să eliminați problemele într-un sezon uscat, când pe stradă nu există multă apă care pătrunde în toate crăpăturile ansamblurilor șasiului.
Reconstruirea elementelor de suspensie, cum ar fi articulațiile cu bile, tijele și amortizoarele este justificată. Într-adevăr, 90-95% dintr-un amortizor japonez nu se uzează, ceea ce înseamnă că poate fi folosit cu succes în continuare. Același lucru este valabil și pentru articulațiile cu bilă. Cu o restaurare de înaltă calitate, produsul primește o nouă resursă, uneori depășind cea originală - cea din fabrică. Mai mult, unitatea devine adaptată condițiilor noastre de funcționare. Dar există și excepții - amortizoarele cu un singur tub nu sunt practic supuse restaurării ”.
Cerere de sezonalitate pentru repararea suspensiei spate.
O creștere a apelurilor este înregistrată în vară. Cu toate acestea, suspendarea trebuie verificată cel puțin o dată pe an și ar trebui făcută după iarnă. Suspensia din față se uzează mai repede decât cea din spate - este mai grea și mai grea datorită direcției. Reparația separată a suspensiei față sau spate este posibilă, dar este mai indicat să faceți totul într-un complex.
Cel mai adesea este necesar să se înlocuiască blocurile silențioase, care este direct legată de calitatea drumurilor. Un raft de calitate poate dura până la trei ani cu o manipulare atentă. Dacă conduceți conform principiului „mai multă viteză - mai puține găuri, atunci chiar și un rack original poate fi„ ucis ”în trei luni. Apropo, produsele originale sunt la mare căutare, mai degrabă decât cele „duplicate”.
Durata de viață a unui amortizor sau amortizor „duplicat” este de obicei de 1–1, 5 ani, în timp ce originalul poate ieși și toți trei. Se pare că plata în exces pentru originalul se plătește în acest caz. În ceea ce privește blocurile silențioase ... Cu siguranță, ar trebui instalat doar originalul, deoarece diferența dintre prețul originalului și „duplicatul” este în majoritatea cazurilor nesemnificativă. Suspensia mașinilor străine este mai bună și mai rapid de reparat decât suspensia mașinilor autohtone. Dacă luăm kilometrajul anual, atunci la final va fi mai ieftin să deservim trenul de rulare al unei mașini străine, în ciuda faptului că piesele pentru mașinile autohtone sunt mai ieftine.
În ceea ce privește restaurarea ansamblurilor cu bile, a struturilor și a amortizoarelor, totul aici depinde foarte mult de nivelul de îndemânare al meșterilor și de echipamentul în care se efectuează restaurarea. Dacă un client aduce o articulație sferică restaurată și vedem că lucrarea a fost făcută cu o calitate înaltă, atunci vom instala unitatea pe mașină fără obiecții. Dacă, de exemplu, o articulație cu bile sau un rack este exclusivă și este imposibil să cumperi un înlocuitor sau să ridici un analog, restaurarea este adesea singura opțiune.
Anvelopele auto au un efect semnificativ asupra ratei uzurii suspensiei. Anvelopele prea rigide absorb mai puține șocuri la elementele suspensiei și se uzează mai repede. Același lucru se poate spune și pentru anvelopele cu profil scăzut. Utilizarea unor astfel de anvelope pe drumurile noastre garantează impacturi directe asupra jantei, iar necesitatea modificării sau schimbării jantei poate fi adăugată la reparația suspensiei. Lucrarea suspensiei nu depinde în mod semnificativ de discul instalat pe mașină - ștampilat, forjat sau turnat. Dacă numai dimensiunile se încadrează în toleranțe.
Baterie în suspensia din față - dispozitivul și repararea suspensiei Bara spate Peugeot 206 - reparații Echilibrarea roților - luptă pentru sănătatea mașinii tale Cum se depanează șasiul unei mașini Ce este 4WD pe o mașină și ce trebuie să știți despre tracțiunea integrală Citroen va refuza suspendarea hidropneumatică
Suspensia autoturismelor cu tracțiune față este în principal semi-independentă pe roțile din spate pe un fascicul elastic în formă de "P".
Dispozitivul din spate este prezentat în figură.
Simplitatea construcției;
Rigiditate ridicată în direcție transversală;
Greutate mica;
Capacitatea de a modifica caracteristicile prin schimbarea geometriei secțiunii transversale a grinzii.
Acest sistem are și dezavantaje:
Schimbare sub-optimă a cambrului;
Cerințe speciale pentru geometria caroseriei vehiculului la punctul de fixare.
Grinda spate
Dispozitiv de suspensie spate independent
Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea vehiculului și pentru a spori confortul, este adesea utilizată o spate independentă pe rafturi cu pârghii de remorcare și transversale. Dispozitivul său este prezentat în figură.
Suspendare independentă
Acest design are următoarele avantaje:
Simplitatea relativă a designului;
Greutate și cost redus;
Caracteristici îmbunătățite ale camberului și ale punții în timpul funcționării.
Alături de avantaje, o astfel de schemă are dezavantaje:
Limite limitate de setare inițială a cambrului;
Zgomot crescut la prelucrarea neregulilor rutiere datorită amplasării suportului strutului direct în corp.
Suspensie spate multi-link
La mașinile din clasele medii și superioare, care implică un nivel ridicat de confort la conducere și o manevrabilitate îmbunătățită, se folosește un spate cu mai multe legături. Una din variantele acestui design este prezentată în figură.
Suspensie multi-link
Are următoarele avantaje:
Capacitatea de a asigura unghiuri optime de aliniere a roților în timpul funcționării;
Posibilitatea de a îmbunătăți confortul mișcării;
Zgomot și vibrații reduse transmise corpului.
Dezavantajele includ:
Cost ridicat de fabricație;
Intensitate ridicată a muncii pentru întreținere și reparații.
Folosind suspensia spate multi-link independentă, proiectanții se pot asigura că atât cambrarea cât și degetele sunt ajustate optim la virare.
Combinația corectă a rigidității elementelor din cauciuc poate oferi așa-numitul efect de „direcție”. Acest termen se referă la schimbarea individuală a vârfurilor roților din spate sub acțiunea forței centrifuge, care compensează alunecarea laterală a roții.
Din păcate, dezvoltarea unui astfel de design necesită o cantitate mare de muncă de dezvoltare și, în consecință, costuri semnificative. De aceea, suspensiile multi-link nu sunt utilizate pe scară largă la autoturismele mici și mijlocii.
2369 vizualizări
În prezent, tehnologiile se dezvoltă foarte rapid și această circumstanță are un impact semnificativ asupra caracteristicilor de design ale mașinilor. An după an, acestea devin mai sofisticate, avansate din punct de vedere tehnologic, mai sigure și mai confortabile. Partea din spate este semnificativ diferită de cele anterioare. Acum sunt un dispozitiv foarte complex, care include multe piese, mai ales atunci când se ia în considerare sistemul unei mașini cu trei axe.
Suspensie semi-independentă spate
Adesea, acest tip de suspensie spate se găsește în vehiculele cu tracțiune față, care se bazează pe un fascicul elastic în formă de "U". Avantajele de aici includ simplitatea extremă a designului, rigiditatea destul de mare în raport cu direcția transversală, greutatea redusă și, de asemenea, faptul că stabilizatorul funcționează foarte eficient aici. O astfel de suspensie nu este lipsită de dezavantaje, de exemplu, există o schimbare suboptimă în mașină față de cealaltă, precum și cerințe ridicate pentru geometria corectă a fundului caroseriei.
Suspensie independentă și caracteristicile sale
Acest tip de suspensie a început să fie utilizat pentru a maximiza performanța vehiculului, precum și pentru a spori confortul în timpul conducerii. Este montat pe rafturi și are pârghii longitudinale și transversale. Avantajele aici includ faptul că este nepretențios, arcurile vă permit să compensați șocurile atunci când călătoriți în condiții de teren, are un cost accesibil, sunt ușor de reparat și sunt ușoare.
În ceea ce privește dezavantajele, numeroase părți ale suspensiei din spate pot face zgomot în timpul funcționării sale, iar arborele inițial al roților este reglementat în limite strict limitate. Cu transportul regulat al mărfurilor, trebuie să fiți pregătit pentru faptul că arcurile pot eșua.
Suspensie multi-link
Această opțiune oferă cel mai bun confort de conducere și îmbunătățește controlul asupra manevrabilității vehiculului. Avantajele acestui design includ capacitatea de a seta unghiul optim de curbare, precum și nivelul minim de zgomot.
Arcurile sunt utilizate inițial de înălțime mică, astfel încât rareori trebuie să fie înlocuite.
Există, de asemenea, dezavantaje - sistemul multi-link are un cost de proiectare destul de ridicat și este renumit pentru complexitatea reparațiilor, deoarece schema de suspensie spate de acest tip este destul de complicată.
Stabilizatorul funcționează bine și compensează vibrațiile laterale ale corpului, dar cu utilizarea prelungită pe drumuri proaste poate eșua. Dacă la etapa de reglare elementele de cauciuc sunt selectate corect în funcție de indicatorii de rigiditate, atunci va părea a fi un propulsor. Aceasta indică o schimbare individuală a indicatorilor de introducere a roților mașinii atunci când forța centrifugă acționează asupra lor. Ca rezultat, este posibil să se excludă deraparea roții laterale. Atunci când este necesar să se schimbe, de exemplu, arcurile, atunci nu va fi posibil să se facă față rapid lucrărilor de aici, deoarece va trebui efectuată o cantitate mare de lucrări de dezvoltare. De asemenea, stabilizatorul nu este ușor de schimbat și este adesea mai ușor să duceți mașina la service decât să încercați să o faceți singur.
Este demn de remarcat faptul că suspensia multi-link a început să fie folosită pentru prima dată în industria auto la mijlocul secolului trecut. Acum a atins cea mai mare popularitate. Designul multi-link permite o conexiune elastică între cadru și roți. Drept urmare, mașina devine mai stabilă în viraje și off-road. în majoritatea cazurilor este instalat pe puntea spate, dar uneori poate fi prezent și pe puntea față. O astfel de suspensie nu are un design strict, deoarece depinde întotdeauna de caracteristicile de design ale mașinii. Poate fi un propulsor, care este foarte convenabil de operat.
Un pic despre stabilizatorul suspensiei din spate
Dacă luăm în considerare în detaliu dispozitivul de suspensie spate, atunci trebuie să acordați atenție stabilizatorului. Structural, acest detaliu nu este nimic complicat. Este de remarcat faptul că unele mașini moderne, datorită caracteristicilor de design, forțează utilizarea unui stabilizator, a cărui parte centrală nu este dreaptă, ci a unei configurații mai complexe. Ele sunt întotdeauna realizate dintr-o bucată dintr-un profil cilindric metalic cu lungimea și diametrul necesar.
Materia primă aici este un metal special, datorită căruia stabilizatorul devine elastic atunci când este răsucit. Partea centrală a acestui element este fixată permanent în două puncte de corp sau sub-cadru.
Stabilizatorul este disponibil pentru toate vehiculele de diferite dimensiuni și poate avea o serie de caracteristici de proiectare, în funcție de tipul de suspensie utilizat.
Despre izvoare
Suspensia din spate a unei mașini include invariabil arcuri. Mai devreme, se spunea că bara antiruliu vă permite să faceți ca suspensia să funcționeze ca un întreg mai neted, astfel încât arcurile au același scop. Dacă se așează, iar proprietarul mașinii nu le schimbă la timp, gândindu-se, de exemplu, că suspensia multi-link și propulsor este un design fiabil, atunci amortizoarele vor eșua pur și simplu în curând. Acest lucru poate fi determinat de rularea crescută a mașinii în blocajele de trafic. Arcurile au inițial o anumită înălțime și sunt proiectate pentru o sarcină specifică. În timpul funcționării, ei se pot înțelege și necesită înlocuire. Puteți schimba singuri arcurile, dar aceasta este o treabă destul de dificilă, care poate necesita un instrument special.
Mașina este echipată cu o suspensie pentru a amortiza șocurile de la diverse șocuri atunci când conduceți. Suspensia din spate amortizează vibrațiile care sunt transmise roților din spate în timpul conducerii. Deoarece majoritatea mașinilor de astăzi au tracțiune față, suspensia din spate este mai puțin complexă decât cea din față. La urma urmei, roțile din spate nu se răsucesc în timp ce mașina este în mișcare, prin urmare, nu sunt necesare ansambluri și sisteme complexe care să asigure stabilizarea la rotirea roților. Cu toate acestea, mașina are și propriile sale caracteristici care merită citite atunci când funcționează.
Cel mai comun tip de suspensie auto este sistemul de suspensie cu bară de torsiune. Dispozitivele pentru direcționarea axului suspensiei către corp sunt două pârghii longitudinale. Acestea sunt conectate între ele cu un conector elastic special.
În ce constă suspensia din spate?
Aceste brațe sunt realizate din țevi metalice. Acest lucru vă permite să atingeți rezistența structurală necesară. Acestea sunt sudate la conector și formează împreună o grindă care este suspendată pivotant de paranteze la caroseria vehiculului. Fiecare pârghie din față este echipată cu o bucșă. O balama din cauciuc-metal (bloc silențios) este presată în ea. Prin această balama, este atașat la grindă folosind un șurub și o piuliță de blocare. În spatele acestor pârghii există ochi pentru montarea amortizoarelor.
În ea sunt instalate și arcuri. Sunt fabricate din oțel rotund solid. Capătul inferior al acestui arc se sprijină împotriva unei cupe speciale de pe amortizor, iar capătul superior împotriva unei proeminențe pe corp. O garnitură specială din cauciuc este instalată între arc și opritorul superior.
În plus, un amortizor de protecție este pus pe amortizor de sus, care nu permite pătrunderea murdăriei și a prafului pe amortizor și pe tijă. Această carcasă are o formă ondulată, care permite schimbarea lungimii pe parcursul vehiculului. Axa roții din spate este atașată la flanșa brațului de suspensie. Pentru aceasta, se folosesc patru șuruburi. În același timp, mecanismul de frânare este atașat cu aceste șuruburi. În principal, suspensia din spate folosește un amortizor hidraulic telescopic, care este de tip cu acțiune dublă. Acest lucru vă permite să realizați cea mai lină mișcare a mașinii în cazul lovirii roților din spate pe denivelări sau obstacole.
Există o amortizare a mișcării, sporind astfel confortul atunci când conduceți o mașină. În plus, trebuie avut în vedere faptul că, în caz de zgomot străin sau bătaie în suspensia din spate, este necesar să se efectueze măsuri de diagnostic. Dacă un defect este detectat la un moment nepotrivit, atunci acest lucru nu numai că va provoca o deteriorare a netezimii caroseriei mașinii atunci când conduceți, dar în timp poate deteriora unele dintre elementele sale. Prin urmare, trebuie să fiți atenți la apariția primelor semne de funcționare instabilă a mecanismelor de suspensie spate.
Elemente de suspensie spate:
1 - grindă;
2 - bara barei antiruliu;
3 - bloc silențios;
4 - suport pentru fixarea manetei pe corp;
5 - brațul fasciculului longitudinal;
6 - tambur de frână;
7 - amortizor;
8 - suport pentru fixarea amortizorului la pârghie;
9 - primăvară;
10 - capac amortizor;
11 - garnitură de arc;
12 - tampon de cursă de compresie;
13 - butuc roata spate;
14 - frână roată spate
Suspensia din spate este semi-independentă, cu o grindă elastică, arcuri elicoidale elicoidale și amortizoare hidraulice telescopice cu acțiune dublă.
Brațele de remorcare sunt sudate de fascicul prin intermediul amplificatoarelor. Pentru a crește stabilitatea laterală și a reduce rulajul mașinii, o bară stabilizatoare dintr-o bară de oțel cu un diametru de 14 mm trece în interiorul grinzii. Capetele barei sunt sudate de pârghii. 
Suspensie spate:
1 - grinda suspensiei spate;
2 - amortizor;
3 - primăvară;
4 - suport pentru atașarea brațului fasciculului la corp 
O pernă de cauciuc este instalată în mijlocul barei stabilizatoare
În față, bucșele sunt sudate de pârghii, în care sunt presate blocuri silențioase.
În spate, consolele sunt sudate pe brațele de suspensie cu cleme pentru fixarea amortizoarelor și flanșele pentru atașarea pivotului (axelor) roților din spate și a scuturilor de frână.
Elementele elastice ale suspensiei sunt arcuri elicoidale. Bobina inferioară a arcului se sprijină pe cupa sudată la rezervorul amortizorului, iar cea superioară, printr-o garnitură de cauciuc, pe suportul sudat pe arcada roții din interior. 
Șurubul 1 trece prin cursa interioară a blocului silențios, care conectează pârghia la suportul corpului. paranteză fixate la știfturile sudate ale corpului cu trei piulițe 2
O balama din cauciuc-metal (bloc silențios) este apăsată în ochiul inferior al amortizorului, prin bucșa centrală de care trece un șurub, fixând amortizorul pe suportul brațului de suspensie. Tija amortizorului este atașată la corp prin două tampoane de cauciuc (unul în partea de jos a suportului, celălalt în partea de sus) și o șaibă de sprijin (sub piuliță).
Suprafața cromată a tijei este protejată de murdărie printr-un burduf de cauciuc, în interiorul căruia este instalat un tampon pentru cursa de compresie.
Gulerul cilindric, realizat pe știft, este destinat centrării acestuia în orificiul flanșei manetei și centrarea scutului de frână pe știft
Butucul are un rulment cu role fixe cu două rânduri fixe. În timpul funcționării, rulmentul nu necesită reubricare. Inelul rulmentului exterior este presat în butuc și fixat cu un cerc. Ajustarea inelelor interioare ale lagărului pe canelă este tranzitorie (cu o ușoară interferență sau un joc mic). Inelele interioare ale lagărului sunt strânse axial cu o piuliță strânsă cu un cuplu ridicat și blocate prin indentarea flanșei piuliței în canelura jurnalului. 
Piese amortizor și arc:
1 - amortizor;
2 - primăvară;
3 - tampon de cursă de compresie;
4 - perne pentru tije;
5 - manșon distanțier;
6 - șaibă de sprijin;
7 - șaibă cu arc;
8 - piuliță;
9 - capac;
10 - cupă de acoperire;
11 - garnitură de arc
Ansamblu rulment roata spate:
1 - pin;
2 - butuc;
3 - rulment;
4 - inel de fixare;
5 - spălător;
6 - piuliță rulmentă;
7 - un inel de etanșare al capacului butucului;
8 - capac capac butuc
Unghiurile roților din spate sunt setate structural de geometria fasciculului și nu pot fi reglate în funcțiune. Unghiurile pot fi verificate numai pe un suport special și comparate cu valorile de control (unghiul de înclinare este de 0 ° 30 "± 30", vârful roților este de 0 ° 10 "± 5"). În cazul în care valorile unghiurilor de instalare ale roților din spate nu corespund valorilor de control, este necesar să se verifice starea elementelor suspensiei din spate.