Și Lada Vesta câștigă runda de acasă a Campionatului Mondial de Turism (WTCC), vrem să vă vorbim despre una dintre cele mai interesante mașini de raliu. Dar să începem cu istoria.
În Uniunea Sovietică, o astfel de disciplină de sport cu motor precum raliul a apărut în anii 50 ai secolului trecut, dar până în anii 60 competițiile erau de natura curselor de amatori. Totul s-a schimbat de la intrarea sportivilor noștri pe arena internațională. Adevărat, nu era necesar să se bazeze pe locuri înalte la acea vreme. Motivul a fost destul de simplu - mașinile piloților de raliuri sovietici nu aveau suficientă putere.
A fost extrem de dificil să concurezi pe mașinile noastre puternice de 60-100 împotriva adversarilor străini care aveau motoare mult mai „încărcate”. În plus, regulamentele existente ale clasei, la care au participat sportivii noștri, erau legate de caracteristicile standard. Dacă uzina crește capacitatea mașinilor de serie, atunci acest lucru ar afecta resursa, care în final nu ar fi aprobată de un consumator obișnuit care cumpără o mașină pentru călătorii în interes de serviciu, și nu pentru curse. Dar totul s-a schimbat odată cu crearea celebrului motor M-412 „Moscova”, în care talentatul inginer Igor Okunev a pus un potențial imens de forțare.
Articole / Motorsport
Tuning VAZ-21053: continuarea tradițiilor de raliu VFTS
Achiziție intenționată și primele modificări Acest VAZ-21053 din 1999 de culoare Monte Carlo a fost achiziționat de David după ce s-a negociat cu doar 28.000 de ruble. A cumpărat mașina special pentru...
32424 1 30 29.10.2015
Dar nu vorbim de moscoviți... Pentru AvtoVAZ, punctul de cotitură a fost înființarea unei divizii de pregătire a mașinilor sport la uzina de reparații auto din Vilnius de către legendarul pilot de raliuri sovietic Stasis Brundza la sfârșitul anilor 1970. Mai târziu, biroul a fost numit „Fabrica de vehicule din Vilnius”, sau prescurtat ca VFTS. Această abreviere îi face pe fanii sportului auto autohton și ai industriei auto să-și amintească cu răsuflarea tăiată succesele din trecut ale mașinilor VAZ. Până în 1981, VFTS a produs modelul Lada 1600, care este un VAZ-21011, dar cu cutie de viteze și motor din 2106. Și în 1982, aici a apărut același Lada VFTS, care a fost omologat în FIA pentru grupa de raliuri B. (mașini de construcție specială). Acest VAZ-2105 a fost echipat cu un motor de 160 CP. cu., cutie de viteze cu came si kit de caroserie aerodinamic original. În această versiune, mașina putea accelera până la 200 de kilometri pe oră, iar accelerația până la prima „suta” a durat mai puțin de 7 secunde.
… și sporturile moderne
După astfel de nume, nu este surprinzător că, conform rezultatelor Rally Masters Show 2016, magnificul tandem Yanara și VAZ-2105 ar putea deveni cel mai rapid în clasamentul general al categoriei Istoric! Rezultatul merită respect - și acest respect este transferat tocmai oamenilor și mașinilor care l-au inspirat pe Yanar să construiască mașina. Cei care purtau numele VFTS.
Lista de îmbunătățiri:
MOTOR
- Motor de la VAZ-2106
- Pistoane la comandă, SUA
- Arbore cu came si biele realizate la comanda speciala, Ungaria
- Admisie Jenvey cu patru accelerații, Anglia
- Recipient de carbon și admisie de aer
- Eliberare, personalizat
ELECTRONICĂ
- ECU DTA Fast, Anglia
- Tahometru și accesorii de la AutoGauge
TRANSMISIE
- Transmisie cu schimbare secvențială cu șase trepte, produsă de compania olandeză Drenth
SUSPENSIE
- Axa spate de la Volvo
- Amortizoare produse la comandă în Finlanda
- Toate pe ShS
- Crema de direcție și servodirecție de la Volkswagen
FRÂNE
- Frane de la Subaru Impreza WRX STi
INTERIOR
- comutatoare basculante
- Găleți sport Sparco
- Volan Sparco
- Ansamblu pedală Tilton
- cușcă de siguranță
EXTERIOR
- Spoiler portbagaj
- spoiler de acoperiș
- Kit de caroserie aerodinamică, inclusiv aripi, din fibră de sticlă
- Capota este din carbon
- Încuietori capota
- Încuietori portbagaj
- Trapă (priza de aer) pe acoperiș
- Toată sticlă, cu excepția parbrizului, înlocuită cu policarbonat
- Extensie corporală
ROȚI ȘI PNEURI
- Jante 17th OZ Racing
- cauciucuri Pirelli
Ai fost inspirat de spiritul VFTS?
La începutul anilor șaizeci și șaptezeci, sportivii noștri din Moscovi au uimit literalmente lumea, performând demn în câteva dintre cele mai grele maratoane Londra-Sydney și Londra-Mexico City. Am vorbit cumva în detaliu despre cum Niva sovietică a devenit o adevărată vedetă. Dar un alt model care a câștigat faima mondială a fost o modificare sportivă a „clasicului” Togliatti - legendarul Lada VFTS. În materialul nostru de astăzi - istoria dezvoltării, succesului și popularității nestingherite a acestei mașini iconice în anumite cercuri.
În 1975, experimentatul pilot de raliuri sovietic Stasis Brundza a fost ultimul din echipa națională care a trecut de la un Moskvich la un Zhiguli. În acest sens, el a început crearea unei noi mașini sport, care ar putea funcționa în mod adecvat la competiții de talie mondială. Deținând o vastă experiență ca pilot de curse și calificări de inginer, nu întâmplător a luat Zhiguli, și nu practic, Moskvich-ul său natal, ca un „blank” pentru viitoarea mașină de raliu, deoarece produsele AZLK și Izhmash la mijloc -anii șaptezeci pierdeau deja în fața VAZ-urilor în multe feluri. Brundza, ca nimeni altcineva, știa acest lucru foarte bine, după ce a lucrat timp de șapte ani ca șofer de testare în biroul de testare a mașinilor sport de la Uzina de automobile Izhevsk și vorbind constant la moscoviți. Prin urmare, după ce a părăsit Izhmash, sportivul lituanian a trecut imediat la mașini ale Uzinei de automobile Volga, care erau mai ușoare, aveau un design mai modern de frâne și suspensii, aveau o distribuție mai bună a greutății și mai multe oportunități de a spori motorul.
În primul rând, în 1976, pe baza Comitetului Central al DOSAAF al RSS Lituaniei, Brundza, împreună cu Zbigniew Kivert și alți oameni cu idei similare, a pregătit mașina de raliu Lada-1600 (VAZ-2103), pe care a luat imediat locul doi la clasa sa și locul șase la absolut la raliul internațional Acropole din Grecia, cucerind medalia de argint.
... Pietrele ascuțite, serpentina de munte și-au făcut treaba. Anvelopele din față abia au fost suficiente pentru 100 km, anvelopele din spate abia au fost suficiente pentru 60 ...„Surprize la fiecare cotitură”, În spatele volanului, 1976 Nr. 9
Apoi, procesul de pregătire a mașinilor Togliatti a atins un nivel calitativ nou. Cu sprijinul Asociației All-Union „Autoexport” într-o divizie separată a fabricii de reparații auto din Vilnius - Centrul Tehnic pentru pregătirea mașinilor sport - Stasis Brundza a început să perfecționeze VAZ-21011 pentru a îndeplini cerințele grupului A. Adevărat, motorul pentru „al unsprezecelea” a fost pus pe cea mai puternică și voluminoasă unitate - 1,6 litri de la VAZ-2106.
1 / 2
2 / 2
În 1978, echipajul lui Stasys Brundza și Arvydas Girdauskas, care au condus Lada 1600, a ocupat locul 6 în Grupa 2 (locul 10 în clasamentul general) la raliul Akropolis.
Fabrica de vehicule din Vilnius (și anume, așa înseamnă abrevierea VFTS!), cu o suprafață totală de 1.500 m², includea un atelier experimental, un birou de proiectare și laboratoare de testare. Posibilitățile fabricii conform standardelor sovietice erau aproape nelimitate: în cadrul unei întreprinderi separate care nu avea nicio legătură directă cu AvtoVAZ, Stasys, folosind piese unice din propria producție și componente importate, cu ajutorul a 50 de angajați ai fabricii, a devenit obișnuit. Zhiguli într-un vehicul de luptă serios. Pentru aceasta, existau toate echipamentele necesare - mașini de găurit și de șlefuit, un suport de frână și alte echipamente care au făcut posibilă fabricarea arborilor cu came și prelucrarea chiar și a turnărilor complexe ale chiulaselor și carcaselor cutiei de viteze.
În 1982, la câțiva ani după lansarea Zhiguli „încărcat” al celui de-al unsprezecelea model, Brundza, de aproape zece ori campion de raliuri al URSS, a decis să creeze o nouă variantă a Zhiguli sportive. Și, în mod destul de logic, a ales VAZ-2105, cel mai nou model al Uzinei de automobile Volga, a cărui producție a început cu doar câțiva ani înainte, ca un „blank donator”.
Vă rugăm să rețineți: pe coperta numărului de octombrie al revistei „Behind the Rulem” pentru 1982, mitingul „cinci” - Lada VFTS - a fost deja luminat!
Ideea a fost foarte ambițioasă, deoarece mașina a fost construită în conformitate cu cerințele grupei B conform reglementărilor din 1983 ale Federației Internaționale de Automobile (FIA), care a deschis destul de multe oportunități pentru finalizarea Zhiguli și a făcut posibilă stoarce la maximum potențialul sportiv din platforma clasică.
Stasis Brundza, 1984 (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
„Cinci” produse de VFTS au devenit singura mașină sovietică omologata sub nr. 222 din grupa B, deși datorită tracțiunii spate și mărimii motorului, Zhiguli sportiv a intrat în clasa 10, și nu în „nelimitată” a 12-a, unde monștrii adevărați executau c tracțiune integrală și motoare de 300 de cai putere.
De exemplu, reglementările acestui grup au permis o schimbare a ecartamentului, ceea ce a făcut ca „cinci” de curse să devină vizibil mai largi decât de obicei, iar aripile în formă standard au primit plăcuțe originale în formă de U, care s-au transformat într-un fel de kit de caroserie aerodinamic . Caroseria, lipsită de bare de protecție, a fost, de asemenea, ușor ușurată și întărită, iar un cadru puternic era responsabil pentru siguranța sportivilor. Pentru ca baza de putere a lui Zhiguli obișnuit, chiar și într-o formă ușoară, să poată rezista la sarcinile nebunești tipice unui raliu, pregătirea mașinii a început, după cum se spune, cu caroseria goală. Interesant, un tunel separat a fost sudat în corp pentru sistemul de evacuare, iar multe panouri ale caroseriei au fost realizate din „metal înaripat” - aluminiu. După cum se spune, totul pentru sport, totul pentru victorie!
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Dar atuul principal era ascuns, desigur, sub capotă. Motorul pregătit la VFTS cu un suport suplimentar seamănă cu un motor în serie „șase”, cu excepția formei capului și a blocului, în timp ce mecanismul de distribuție a gazului și grupul de piston au suferit modificări serioase folosind elemente din aliaj de titan. O ridicare diferită a supapei și alte faze de admisie, un raport de compresie crescut la 11,5 unități și o pereche de carburatoare Weber 45 DCOE orizontale duble i-au permis lui Brundze să scoată un impresionant 160 CP de la motorul Zhiguli! Mai mult, puterea copiilor individuale cu reglaj „fin” a ajuns la 180 de „cai”.
Pentru a-și prezenta modelul în străinătate, Autoexport a pregătit o broșură în limba engleză cu o descriere detaliată a caracteristicilor Lada VFTS
Supape de titan, pistoane forjate, arbore cotit și biele noi - toate acestea au făcut posibilă stoarcerea exact de două ori mai mult din motorul „șase” decât a dat motorul standard.
Transmiterea obișnuită Zhiguli nu a putut „digera” un astfel de potențial. Prin urmare, pe Lada VFTS au apărut așa-numitele cutii de viteze cu came cu roți dințate drepte și fără sincronizatoare. Au existat două opțiuni - cutia de viteze obișnuită cu patru trepte și „cu cinci trepte” cu un model de schimbare a vitezelor în oglindă. În funcție de condițiile competiției, una dintre cele două trepte principale ar putea fi setată cu un raport de 4,3 și 4,77. Un volant de oțel ușor a completat imaginea, cântărind puțin peste 4 kg față de 7 kg pentru o piesă standard.
În interiorul mitingului „cinci” - nimic mai mult. În același timp, cockpitul s-a dovedit a fi chiar și frumos în felul său.
Suspensia a fost și ea îmbunătățită: în față a apărut un stabilizator dublu, iar amortizoarele native au fost înlocuite cu cele pline cu gaz Bilstein.
Aspectul frumos al mașinii în imaginile de „auto-export” de marcă se datorează în mare măsură roților largi ATS Classic și anvelopelor Pirelli sau Dunlop în dimensiuni 205/60 VR13.
1 / 3
2 / 3
Raliul „cinci” arăta foarte „muscular” - mai ales pe „patinoarele” corespunzătoare
3 / 3
Raliul „cinci” arăta foarte „muscular” - mai ales pe „patinoarele” corespunzătoare
Adevărat, alte roți au fost de obicei folosite în condiții de „luptă”, până la ștanțarea standard VAZ.
Datorită faptului că greutatea proprie a unei mașini de 160 de cai putere era de doar 980 kg, conform datelor oficiale ale Autoexport, sportul „cinci” a câștigat o sută de la oprire în 8,4 secunde, iar viteza maximă a atins 192-195. kilometri pe oră, în funcție de raportul de transmisie treapta principală. Pe fundalul performanței „clasicilor” standard, astfel de capacități dinamice ale Lada VFTS păreau pur și simplu fantastice - mai ales având în vedere anul în care a fost construită mașina și motorul cu aspirație naturală cu un bloc standard.
În 1985, „La volan” a acordat multă atenție revizuirii mașinilor de raliu sovietice
Șoferii sovietici știau ce este VFTS. Dacă, desigur, nu citesc revista „La volan”
Descrierea LadaVFTS a preluat o răspândire completă a ediției din decembrie a revistei „La volan”. Dar cel mai interesant lucru este că însuși Stasis Brundza a fost autorul articolului!
Prima victorie pe Lada-2105-VFTS a fost câștigată de concurenții sovietici Vallo Soots și Toomas Putmaker deja în 1984, terminând triumfător pe primul loc la mitingul de la Baltika în cadrul Cupei prieteniei țărilor socialiste.
Un an mai târziu, o modificare foarte neobișnuită a Lada-VAZ 2105-T16-VFTS, echipată cu un motor supraalimentat cu carburator cu șaisprezece supape de 1,8 litri (!), a intrat în raliul SOYUZ-1985. Motorul experimental a dezvoltat o putere fără precedent de 240 CP conform standardelor Zhiguli, dar ... s-a dovedit a fi extrem de nesigur, așa că în viitor toate „cinci” de la Vilnius au fost asamblate cu un motor cu opt supape dovedit și fiabil.
1 / 6
2 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
3 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
4 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
5 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
6 / 6
Lada-VAZ 2105-T16-VFTS cu un motor turbo cu carburator cu 16 supape (foto din arhiva lui Nikolai Titov)
Îmi amintesc când am construit prima Lada turbo. Mașina aluneca constant cu roțile motrice, dar motorul era instabil și s-a destramat în prima specială. Dar acest lucru a fost suficient pentru a înțelege că chiar și virajele foarte rapide pot fi trecute cu un derapaj controlat al punții din spate.S. Brundza „Urmele de aur”, 2007
Puternicul și promițătorul Lada VFTS a fost imediat remarcat nu numai de sportivii sovietici din echipa de raliuri, ci și de concurenții străini. La urma urmei, a permis „pedepsirea” concurenților din tabăra socialistă - Skoda cehă 130 LR și polonez FSO Polonez 2000C. Nu este surprinzător că V/O Autoexport a aranjat imediat furnizarea Lada VFTS pentru export, vânzând fiecare exemplar cu aproximativ 20 de mii de dolari, iar compania cehă MTX, împreună cu Balts, a produs Lada MTX, care a repetat mașina sovietică în termenii de proiectare și umplere.
Un fapt interesant mărturisește cât de încărcat „cinci” a fost citat în lume la mijlocul anilor optzeci: în muzeul creatorului acestei mașini, Stasis Kazevich Brundza, se află un Porsche 911, pe care sportivii bulgari l-au schimbat cu două Lada VFTS. . Exclusivul „cinci” a fost vândut în Germania, Suedia, Norvegia, Ungaria, Panama și Columbia și erau adesea folosiți de sportivi celebri ca mașini de antrenament, ceea ce s-a explicat prin relativ ieftinitatea „mașinii” sovietice. De aceea, 200 de exemplare de Zhiguli neobișnuit produse nu numai (și nu atât de mult) au participat la Campionatul Mondial, ci au concurat și în competiții de un nivel mai modest - atât în interiorul uniunii, cât și în cadrul Cupei prieteniei țărilor socialiste. .
1 / 9
2 / 9
La mijlocul anilor optzeci, raliul „cinci” a luat parte în mod regulat la campionatele mondiale - de exemplu, la raliul finlandez 1000 lacuri (1984) sau la raliul Noua Zeelandă (1985)
3 / 9
La mijlocul anilor optzeci, raliul „cinci” a luat parte în mod regulat la campionatele mondiale - de exemplu, la raliul finlandez 1000 lacuri (1984) sau la raliul Noua Zeelandă (1985)
Destul de recent, am dat peste un anunt foarte interesant postat pe site-uri americane. Se ocupa de vanzarea raliului LADA VFTS. Vânzătorul cere o mașină puțin - 40.000 USD (exclusiv în numerar). Și principalul său argument în favoarea unui astfel de preț (la dreptate, ambiguu) este că nu există o a doua astfel de mașină în SUA.
Amintiți-vă că Lada VFTS este o mașină de raliu legendară a anilor 80, care a fost asamblată în loturi mici la Fabrica de Vehicule din Vilnius (de unde și abrevierea VFTS).
Iată ce am reușit să aflăm despre mașina de vânzare. A fost lansat în 1987. În 2016, mașina a fost la propriu reasamblată și trebuie spus că a fost asamblată foarte, foarte bine. De asta s-au ocupat profesionistii maghiari de la BODNAR MOTOR si SANDOR RACING SERVICE. La simpla vedere a fotografiilor cu Lada pregătită, respirația se oprește literalmente. Aspectul este pur și simplu uimitor: un kit de caroserie tradițional, o cușcă de rulare certificată în 16 puncte și roți șic de 16 inchi SPEEDLINE CORSE din magneziu. Caroseria este ușoară, toți ochelarii sunt înlocuiți cu plexiglas, greutatea Ladei este de aproximativ 860 kg. Interiorul este, de asemenea, realizat în cele mai bune tradiții ale mașinilor de raliu: două cupe OMP cu curele SABELT, un volan, o frână de mână exclusivă și. Panoul conține principalele dispozitive de control și comutatoare basculante pentru controlul sistemelor vehiculului.
Sub capotă se află un motor de doi litri aspirat natural asamblat pe baza „clasicului”, dar cu o serie de diferențe semnificative: pistoane cu inele și biele de la producătorul ROSS, două carburatoare WEBER (48 mm), arbore cu came, supape și fabricate de SCHRICK. A fost montată și o „șină” cu diametrul țevii de 60 mm, toate din oțel inoxidabil. Unitatea este suspendată pe suporturi armate și produce o putere de aproximativ 200 CP.
Transmisia a suferit nu mai puține modificări: o cutie de viteze cu 5 trepte într-o carcasă întărită cu un rând de came, un arbore de transmisie întărit, o punte spate de la Niva, echipată cu. Frânele mari ventilate sunt instalate în față. In ceea ce priveste suspensia: brate fata si bare spate fabricate de SRS folosind AL in locul balamalelor obisnuite, amortizoare ranforsate BILSTEIN.
Designul compartimentului motor merită o atenție deosebită: majoritatea detaliilor sunt acoperite cu crom (chiar și baia de ulei), care contrastează perfect cu SAMCO SPORT. Un radiator uriaș din aluminiu de înaltă performanță NAGRAD, precum și o pompă și un generator personalizate, atrag atenția.
În concluzie, aș dori să remarc că pe internet s-au desfășurat dispute active (atât în SUA, cât și în Rusia) cu privire la banii solicitați pentru mașină. Mulți cred că prețul este prea mare, alții cred că este pe deplin justificat. Ambele părți își prezintă argumentele. Credem că o mașină legendară de acest nivel de pregătire, asamblată profesional de specialiști, adusă în stare perfectă atât din punct de vedere tehnic, cât și extern, de altfel, livrată din Europa în SUA, își poate găsi fanul care nu va regreta că a plătit 40 de mii. $. În anunț, vânzătorul glumește că „nici Jay Leno nu are un LADA VFTS în garaj”, îndemnând astfel colecționarii să nu rateze șansa. Și cel mai probabil așa se va întâmpla: Lada sportivă va deveni un exponat demn într-una dintre colecțiile private deținute de un domn înstărit.
Până în 1987, Lada-VFTS, după cum se spune, „s-a lansat”. În același raliu „1000 Lakes”, unde au început șase duzini de echipaje, piloții noștri au mai câștigat câteva poziții - 20, 22 și 24, depășind mulți rivali în vehicule mai puternice cu tracțiune integrală. Iar debutul celor „cinci” încărcați pe arena internațională a avut loc cu patru ani mai devreme.
Tatăl ei a fost celebrul șofer de raliu Stasis Brundza, care a concurat anterior cu succes pe VAZ-21011 cu un motor de 1,6 litri. El a aplicat soluțiile tehnice testate pe noul model al fabricii de automobile Volga, deoarece „cinci” nu era foarte diferit din punct de vedere structural de progenitorul său - în primul rând ca aspect. Locul de producție a fost Fabrica de vehicule din Vilnius (fosta fabrică de reparații auto din Vilnius). De fapt, în 1982, în documentele Federației Internaționale de Automobile, modelul sovietic a apărut cu o abreviere neobișnuită.
L-au omologat în grupa B - de fapt, categoria „nelimitată”, care a permis construirea de prototipuri grele cu tracțiune integrală. Dar „Lada-VFTS” al aspectului clasic nu a vizat înregistrările „Lanci”, „Peugeot” și MG. Tracțiunea pe spate și un motor de 1600 cmc au pus-o în clasa 10, nu 12, unde tocmai acei monștri alergau. Dar deja „pe terenul nostru” am stors la maximum din mașină.
Este suficient să spunem că aceasta este prima mașină autohtonă de serie (și ce credeți - omologarea internațională necesită producție la scară mică) care a trecut linia de 190 km/h! Desigur, modificările au afectat în primul rând unitatea de putere. Un bloc cilindri din fontă și o cap de aluminiu sunt legate de motorul din fabrică - de fapt, aici se termină asemănarea. Diametrul pistonului - 79,5 mm, cursa 80 mm. Bielele din oțel cu lungimea de 136 mm și masa de 570 g le conectează la un arbore cotit din fontă, pe care este montat un volant din oțel cu o greutate de numai 4,2 kg.
Arborele cu came oferă o ridicare a supapei de 11,5 mm, faze de admisie și evacuare 330 - 320 de grade. Diametrele canalelor de intrare și de evacuare sunt de 39,5 și respectiv 34,5 mm, supapele sunt de 41 și 36 mm. Raportul de compresie este de 11,5 unități. Și, la desert, sistemul alimentar. Mai precis, două carburatoare - așa cum se cuvine unui dispozitiv serios, pe VFTS acestea sunt modele Weber gemene orizontale 45 DCOE.
Cutia de viteze a existat în două versiuni, cu 4 și 5 trepte, și într-o singură carcasă! Prin urmare, pe mașinile cu o versiune cu cinci viteze, schema de comutare a fost sincer „confuză”: prima era în locul celei de-a cincea cu care eram obișnuiți, a doua în loc de prima etc. Mai mult, a cincea treaptă a fost directă, iar cele inferioare au ajutat la menținerea vitezei optime. Ambele opțiuni au făcut fără sincronizatoare, roți dințate drepte au fost cuplate cu ambreiajele cu came. Au fost și două perechi principale, judecând după harta de omologare - cu un raport de 4,3 și 4,77.
Este imposibil să judeci calitățile dinamice doar în funcție de datele oficiale ale Autoexport, deoarece acestea depind direct de domeniul de transmisie și raportul de transmisie al cutiei de viteze. Probabil, „Lada-VFTS” în accelerație la o sută „a părăsit” cu ușurință pașaportul 8,4 s, deși acest rezultat arată bine chiar și după standardele actuale. La performanța record a contribuit și caroseria ușoară, cu care greutatea mașinii era de puțin peste 800 kg! „Liposucția” a fost efectuată prin înlocuirea panourilor caroseriei cu cele din aluminiu. Capota, ușile, capacul portbagajului sunt toate din metal cu aripi. Rigiditatea caroseriei a fost dată de o cușcă de siguranță, „legată” de bare întărite.
Există relativ puține schimbări în trenul de rulare. Cea mai notabilă diferență este stabilizatorul dublu din față. Pârghiile suspensiilor din față și din spate nu au fost atinse, amortizoarele standard au fost schimbate în Bilstein. La unele mașini, puntea din spate a fost opărită (se spune că teoreticianul mașinii sport Edward Singurindi a fost un susținător înfocat al acestei abordări). Dar, în practică, grinzile supraîncălzite s-au prăbușit chiar mai repede decât cele obișnuite. Pista a fost extinsă cu distanțiere, pentru competițiile internaționale mașina a fost încălțată cu anvelope Pirelli 210/595–15 sau Dunlop 195/555–15. În spatele lor se află mecanisme de frână care sunt suspect de asemănătoare cu cele obișnuite: discuri cu diametrul de 253 mm în față și tamburi în spate.
În interiorul instanței prezentate în pozele noastre, multe merită atenție. De exemplu, găleți de producție evident sovietică, baltică sau un interfon de origine incertă (mă întreb de unde a venit - piloții echipei de raliu au folosit Peltor). Un mic volan instalat printr-un distanțier, un set de comutatoare basculante: masă, aprindere, demaror ... și multe altele - oprirea generatorului pentru a crește puterea motorului!
În lista echipamentelor de navigație a fost găsită o „valută străină”: „Speedpilot” și „Twinmaster”. Primul vă permite să determinați viteza medie pe secțiunea specială a traseului, al doilea - un contor de distanță mecanic. Lipsa la acea vreme, dar au găsit-o!
Ce acum? Cortina de fier a dispărut, dar industria auto sovietică s-a prăbușit odată cu ea. De atunci, mașinile autohtone nu au lăsat o amprentă atât de vizibilă în raliul mondial. Au fost izolate și succesele piloților ruși, care au trecut la mașini moderne străine. Iar „Lada-VFTS” a părăsit în sfârșit istoria noastră, luând cu ea laurii unui puternic țăran mijlociu al campionatului mondial și triumfătorul de raliu Cupa prieteniei țărilor socialiste.
VIATA DUPA MOARTE
„Lada-VFTS” a participat, desigur, nu numai la Campionatul Mondial. În urmă cu douăzeci de ani nu lipseau competițiile de raliuri: curse tradiționale, competiții de calificare pentru campionatele naționale, etapele zonale pentru republicile unionale, finalele campionatelor RSFSR și URSS, iar la vârf - Cupa Prieteniei a socialistelor. ţări. La sfârșitul anilor optzeci, nu exista un miting egal „cinci”. Așadar, nu trebuie să ne mire că Lada-VFTS a fost uitat aici, dar nu și în țările fostului lagăr socialist. Da, iar „Autoexport” a vândut multe dintre aceste mașini.
Omologarea internațională pentru mașina originală a fost valabilă până în 1991. Totuși, viața ei a fost prelungită de omologările naționale ale foștilor noștri rivali. Acum mașinile s-au păstrat (sau sunt construite după modele similare) în Cehia, Polonia, Țările Baltice, Finlanda, dar majoritatea sunt în Ungaria. Există chiar și o clasă separată creată pentru VFTS! Judecând după videoclipuri, ea încă evoluează foarte demn în campionatele naționale și este primită cu căldură de public.
Alexander Orlovsky, maestru al sportului
"Lada VFTS" - mașina tinereții mele. Câți ani au trecut, dar încă îmi amintesc dispozitivul pe de rost. La un moment dat, el a făcut o descoperire în mitingul intern. Totuși - o mașină din grupa „B”, asamblată în URSS pe componente importate! Mai mult, a fost produs în loturi mici la cheie. Simplu, rapid, cu un raport putere-greutate excelent și nu este banal pentru pilot. În principal, membrii echipei de raliuri URSS erau cei care îl puteau obține conform ordinului, respectiv, majoritatea mașinilor aveau sediul în echipele republicilor baltice, iar câteva în Togliatti, Moscova și Leningrad. Mai mult, concurenții capitalei care au vorbit la Lada VFTS puteau fi numărați pe degete. Din păcate, VFTS nu a deținut statutul special pentru mult timp. La începutul anilor 1990, autoritățile sportive și Aavtoeksport au recomandat cu tărie ca concurenții echipei naționale să treacă la mașini cu tracțiune față.
Totul mergea grozav până când „cinci” noștri din virajul la stânga nu a fost pus peste drum. „Au străpuns roata din spate dreaptă”, a fost scurt șoferul meu, Klim Baikov. Cât mai e până la linia de sosire?
Au mai rămas zece pagini din transcriere. Dar VAZ-2105-ul nostru a supraviețuit și ne-a adus pe locul doi în Cupa Lada VFTS! Ce păcat că această Cupă se joacă doar în Lituania, și nu aici, în Rusia.
Când entuziaștii lituanieni au început să organizeze Raliul celor 300 de Lacuri în urmă cu cinci ani, a apărut întrebarea - cum să facem noua cursă spre deosebire de alte competiții din Țările Baltice? Drumurile „tridimensionale” cool de aici nu vor surprinde pe nimeni. Dar camioanele de raliu estoniene GAZ-51 - da! În plus, în Lituania, în echipa celebrului Stasis Brundza, în perioada sovietică au fost pregătite celebrele „cinci” VAZ-2105 VFTS, care s-au disputat în toate țările CMEA, Consiliul socialist pentru Asistență Economică Reciprocă. .
Și în urmă cu un an, la raliul 300 Lakes a fost stabilit un clasament „nostalgic” separat al Cupei Lada VFTS, trimițând invitații personale piloților din toată Europa de Est, care încă conduc „clasicul” VAZ.
Pentru prima dată, zece echipaje, inclusiv două rusești, au răspuns apelului organizatorului Dzintars Kaulkalns. Și acum, în stațiunea Zarasai, 22 de duete din patru țări s-au întâlnit deja pe vehicule „sovietice”! Zece mașini din Rusia, iar echipajele lui Andrei Samotey și Evgeny Bashchenko au parcurs singuri 2.300 de kilometri de la Teritoriul Krasnodar până la Zarasai!
Cerințele tehnice din țările baltice sunt cele mai liberale: Zhiguli cu aspect obișnuit poate ascunde un motor Opel de 200 de cai putere, o cutie de viteze secvențială, o suspensie spate independentă de la BMW, un suport de servodirecție și așa mai departe. În Rusia, reglementările tehnice sunt mult mai stricte. Și Balții nu trebuie să cheltuiască bani pe amortizoare scumpe și să fie zeloși în întărirea corpului - toate acestea sunt de prisos pe piste plate. Dar pe piste grele rusești, nu există nicio cale fără o marjă de siguranță, așa că VAZ-2105 al lui Klim Baikov cântărea 1040 kg - cu aproape un cent mai mult decât cel al concurenților străini.
Motorul Opel C20XE de doi litri, instalat pe mașina lui Lauris Mezitis, este binecunoscut în lumea curselor și se pretează perfect pentru a forța până la peste două sute de „cai”. Apropo, pentru Lada, motorul Opel este într-o oarecare măsură nativ - în Togliatti a fost pus pe super sedanul VAZ-21106
Klim din Rusia este probabil cel mai rapid pilot cu „tracțiune spate”, care, pe „cinci” sale cu un motor de 180 de cai putere, a urcat în mod repetat pe podium în cea mai masivă clasă 1600N. Și l-am cunoscut... printr-o reclamă: a strigat pe internet în căutarea unui navigator, i-am răspuns - și acum începem în Lituania.
140 de kilometri de probe speciale, unsprezece probe speciale „pentru înregistrare”, un program strâns, un minim de timp pentru somn – frumusețile din Zarasai, în jurul cărora chiar sunt vreo trei sute de lacuri, vai, n-a fost timp de admirat. Deja la începutul cursei, a devenit clar că favoritul local, Dovilas Chutele, pe un „cinci” încărcat, are un singur concurent - letonul Lauris Mezitis pe VAZ-2107 „umflat” cu un motor Opel, construit zece. cu ani în urmă în Tolyatti și costau pe Rigans 40 de mii de euro. Dar cu restul, după cum sa dovedit, ne putem lupta!
Două dopa au fost așezate de-a lungul străzilor orașului Visaginas, lângă centrala nucleară Ignalina, care a fost închisă la cererea Uniunii Europene. Comentatorul de acolo a transmis în rusă: acesta este singurul oraș din țară în care populația slavă o depășește pe cea lituaniană. Am parcurs probele speciale de la Visaginas dintr-o suflare, dar nu toți cicliștii au avut aceeași plăcere de a conduce pe benzile înguste, cu o singură mașină - mai multe mașini s-au izbit de gardul din beton armat al stadionului local, iar navigatorul unuia. dintre echipajele din Belarus a fost dus la spital cu răni grave.
Instalarea unei punți spate de la un Volvo 240 cu un mecanism Watt este o soluție dovedită de mult timp pentru Zhiguli în țările baltice: spre deosebire de VAZ nativ, „digeră” cu ușurință cuplul crescut de la motoarele încărcate.
Iar pe SS4, care trecea deja pe străzile din Zarasai, am adus un omagiu darului de prevedere al pilotului meu: la locul pe care îl aveam în stenogramă era indicat „Stânga doi, e periculos, nu tăiați!”, După ploaie, doi Balți și-au prăbușit mașinile, inclusiv Mesitis. Ei bine, am pierdut doar o secundă în fața avionului Chutele - și am mers pe locul trei în pauza de noapte, cu un mic decalaj în spatele letonului Oskars Laze, care a vorbit pe „cinci” de 185 de cai putere.
Dimineața celei de-a doua zile a devenit un duș rece pentru noi: chiar în prima specială, ne-am „blocat” într-o viraj bruscă, apoi am fost prea în siguranță la sărituri cu schiurile (în timp ce alți piloți Zhiguli zburau ca dezlegați) - și îi mai dădu lui Laza încă douăzeci de secunde. Ei bine, apoi a fost aceeași probă specială de 20 de kilometri și o roată perforată...
Este bine că nu am condus un Mitsubishi, unde bulgări de cauciuc pot ucide cu ușurință „organele” vitale ale unei mașini – „clasicul” nostru a rezistat cu ușurință la o batjocură de 10 kilometri. Un serviciu scurt, verificarea tuturor sistemelor, realimentare - și suntem din nou gata de luptă! Deși Chutele și Laze sunt foarte departe, un tânăr estonian Ott Mesikapp s-a ridicat la distanța de atac din spate.
Sub capota lui Zhiguli Dovilas Chutele se ascunde un motor 1.9 „clasic” cu injecție multi-accelerare. Mai mult, această unitate de putere cu o capacitate de peste 200 CP. pregătit de legendarul îngrijitor al lui Stasis Brundza, Sigmund Kivert!
La următoarea etapă specială, unde asfaltul neted a alternat cu o masă de trambulină și drumuri înguste de pietriș, m-am pierdut în transcriere pentru prima dată în cursă, iar Klim a încercat să mute transformatorul care se târase neglijent pe partea laterală a drum. Aveam si un rezervor stricat...
Drept urmare, soarta premiilor din Cupa Lada VFTS s-a hotărât asupra unui drog uriaș de 40 de kilometri, care ne-a dus din Lituania în Letonia vecină. Pentru mine a fost cea mai bună etapă de raliu din viața mea – n-am experimentat niciodată un asemenea zgomot citind stenograma! Părea că nu pilotul, ci tu însuți, dictând clar și la timp pozițiile pilotului, forțând mașina să se prăbușească de pe întregul traseu într-o viraj „oarbă” sau să sară de la o trambulină în necunoscut. Și toate acestea - pe tracțiunea spate, cu drifturi spectaculoase.
Fanii au fost încântați!
Cu trei kilometri înainte de linia de sosire, am văzut mașina lui Laze zăcând într-un șanț. Ei bine, după noi, nu a fost Mesikapp și nici măcar Kulibin Yaroslav Martyanov al lui Ivanov, care nu a fost al cincilea, care a montat un motor turbo de 1100 cmc la „șapte” lui, ci Alexander Gavrilov de la Izhevsk pe ... Ode Izh-2126. După cum s-a dovedit, gigantul suplimentar a eliminat patru echipaje simultan pe vehiculele VAZ, iar rușii au ocupat în cele din urmă patru dintre primele cinci locuri în Cupa Lada VFTS. Suntem al doilea. Iar premiile și cupele au fost prezentate chiar de Stasis Brundza!
„Gazonele” de raliu din Țările Baltice au apărut la începutul anilor ’80, când, din ordinul partidului, autocross-ul pentru camioane a fost interzis în URSS. Dar piloților estonieni ai GAZ-51 le-au plăcut atât de mult pistele de raliu, încât au rămas pe ele chiar și după ridicarea interdicției! Astăzi, o duzină și jumătate de peluze concurează în Estonia, iar patru dintre ele au început în Zarasai
În 2015, organizatorii Cupei vor să vadă treizeci de Zhiguli la start. Apropo, în Ungaria, „cinci” și „șapte” VAZ sunt încă „biletul de intrare” în lumea mitingului pentru tineri. Ei bine, cel mai mare grup cu tracțiune spate poate fi văzut în Finlanda și în alte țări scandinave - oamenilor de aici le place să „răzbună cu coada” pe pietriș pe rarități precum sedanurile Ford Escort și Toyota Starlet cu tracțiune spate și pe destul de „proaspete”. ” Volvo și BMW. Și în Suedia, până de curând, s-a desfășurat raliul Volvo Original Cup (mai întâi pe sedanele din seria 240, apoi pe „valizele” modelului 940), care s-a bucurat de sprijinul producătorului auto.
În Rusia, „spiritul cu tracțiunea spate” este de asemenea viu - dar, din păcate, fără niciun sprijin din partea AvtoVAZ și a Federației Ruse de Automobile. Divizia D2-Classic, poate cea mai populară clasă din autocross, a primit recunoaștere oficială în urmă cu doar câțiva ani. Și în miting, numărul Zhiguli crește constant, în ciuda faptului că nu există o clasificare separată pentru ei.
Deci, poate că este timpul să joci propria ta, rusă, Lada VFTS Cup? Ce suntem noi, cuvântul potrivit, mai răi decât lituanienii?
stază și fabrica din Vilnius
Echipa noastră cu organizatorii Cupei Lada VFTS. De la stânga la dreapta: Dzintars Kaulkalns, Stasis Brundza, Klim Baykov și slujitorul tău ascultător
Stasis Brundza nu este doar un campion de zece ori al URSS și deținătorul celei mai înalte realizări dintre toți concurenții sovietici la Campionatul Mondial, locul șase la Raliul Acropolei din 1976. Cu mâna ușoară a lui Brundza a fost organizată producția celor mai rapide mașini de raliu sovietice la Vilnius. De la sfârșitul anilor șaptezeci, într-unul dintre magazinele fabricii locale de reparații auto a funcționat o secție de sport, care în cele din urmă a devenit VFTS - Fabrica de vehicule din Vilnius. În primul rând, VAZ-21011 a fost reproiectat în Lituania, iar când FIA a permis mașinile din grupul „liber” B, echipa Stasis a reușit să proiecteze o mașină de raliu de succes bazată pe VAZ „cinci”.
VAZ-2105 VFTS a fost vizibil mai lat decât cel standard datorită ecartamentului crescut, iar în construcția sa au fost utilizate activ aliajele din fibră de sticlă, aluminiu și titan. Din acestea din urmă, de exemplu, s-au făcut biele, plăci cu arc de supapă și supape și chiar și o cușcă de siguranță. Puterea motorului de 1600 cmc, echipat cu carburatoare orizontale Weber, a ajuns la 160 CP, cutia de viteze cu came cu cinci trepte dezvoltată la Vilnius a fost și ea originală. Și cinematica suspensiei mașinii a fost schimbată și au fost instalate frâne cu disc puternice „în cerc”.
La Ladakh VFTS, membrii echipei naționale URSS au câștigat în mod repetat Cupa Prieteniei echipelor din țările socialiste și au câștigat mai multe victorii în cursele europene. Au fost exportate și produse din Vilnius, și nu doar în țările blocului socialist, ci și în Germania, Suedia, Norvegia și chiar America Latină! În 1986, la Vilnius a fost construită o mașină cu motor central mult mai serios, bazată pe G8 - pe un cadru spațial din țevi, cu un motor turbo cu o capacitate de aproximativ 300 CP. Dar FIA a interzis Grupa B, iar Uniunea a dispărut curând. Producția de curse din Vilnius s-a transformat într-un dealer obișnuit, iar designerul Brundza a devenit omul de afaceri Brundza. Cu toate acestea, nu uită de sportul cu motor - datorită legendarului pilot de raliuri, echipajele Cupei Lada VFTS sunt scutite de taxele de intrare. Multumesc Stasis!