De ce motorul diesel nu trage sau motivele pentru care motorul nu dezvoltă puterea maximă. Defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel: o prezentare generală a posibilelor cauze și soluții la probleme Nu este suficient combustibil la viteze mari diesel

În acest articol, vom analiza mai multe defecțiuni obișnuite ale motorului diesel și metode posibile pentru a le remedia singure. Și vom descoperi, de asemenea, de ce aceste defecțiuni pot apărea într-un motor diesel.

Motorul diesel nu trage (nu dezvoltă putere maximă), dar nu fumează.

Cele mai frecvente cauze ale unei astfel de defecțiuni sunt scăderea permeabilității filtrului grosier de combustibil din rezervorul mașinii și scăderea permeabilității filtrului fin de combustibil. Mulți șoferi conștiincioși schimbă filtrul de combustibil după un anumit kilometraj al mașinii, așa cum a prescris producătorul mașinii. Dar uităm că orice producător al unei mașini străine importate scrie condițiile de înlocuire a filtrului, în speranța că mașina va funcționa cu combustibil european normal.

Nu își pot imagina nici măcar că poate exista murdărie sau apă în combustibil, care sunt frecvente în combustibilul nostru casnic. Prin urmare, pentru a nu dăuna motorului și a nu pierde puterea, filtrul de combustibil ar trebui schimbat de două ori mai des, mai ales dacă vizitați benzinării îndepărtate undeva în exterior. Și, cel mai bine, actualizați sistemul de alimentare cu combustibil al unei mașini străine diesel, așa cum este descris în.

Pentru a vă asigura de o astfel de defecțiune, trebuie să schimbați conducta de combustibil opacă standard de la filtrul de combustibil la pompa de injecție la un furtun transparent (ca în fotografia din stânga), care va fi foarte util în funcționarea ulterioară a mașinii (după înlocuirea furtunului și a filtrului de combustibil, de asemenea, veți avea nevoie de purgeți sistemul de alimentare cu combustibil, adică eliminați aerul, citiți cum să faceți acest lucru).

După înlocuirea furtunului (conducta de combustibil) cu una transparentă și pomparea sistemului de alimentare cu combustibil, pornim motorul și, dacă filtrul de combustibil este înfundat, atunci când motorul funcționează, bulele de aer circulante vor fi vizibile în furtunul transparent, iar când turația motorului diesel crește, vor fi văzute și mai clar. Mai mult, din prezența acestor bule de aer în sistemul de alimentare cu combustibil, motorul diesel poate funcționa intermitent („triplu”), în mod natural, aceasta pierde puterea motorului.

Scăpăm de o astfel de defecțiune prin înlocuirea filtrului fin, dar înainte de aceasta va fi util să deșurubați dopul de scurgere din partea de jos a rezervorului de combustibil și să scurgeți sedimentul. De asemenea, va fi util să curățați filtrul grosier de combustibil (o plasă sub formă de butoi) de murdărie și amplasat în rezervorul de gaz.

Pentru aceasta, multe mașini au o trapă specială (cea în care există un accesoriu pentru conectarea unui furtun de combustibil), deșurubând pe care o puteți ajunge la filtrul grosier de combustibil. După toate aceste operațiuni, va trebui să pompați sistemul de alimentare cu combustibil pentru a elimina aerul din acesta (cum puteți face acest lucru, urmați linkul de mai sus și citiți).

La ralanti și la turații medii, motorul diesel funcționează normal, iar la turații mari funcționează intermitent („troit”).

O astfel de neplăcere poate fi cauzată de o defecțiune a mecanismului de distribuție a gazului motorului (sincronizare), precum și de aerul aspirat în sistemul de alimentare cu combustibil sau de pierderea filtrului de combustibil descris mai sus (filtrul este înfundat cu murdărie).

În primul rând, să ne asigurăm dacă filtrul fin de combustibil este de vină sau nu și dacă merită să fie schimbat. Pentru a face acest lucru, deconectați furtunul de combustibil de la racordul filtrului (sper că l-ați înlocuit deja cu unul transparent), care merge la pompa de injecție. Puneți capătul furtunului pe care l-ați scos din racordul filtrului într-o sticlă de combustibil diesel curat și porniți acum motorul.

Dacă acum motorul diesel începe să funcționeze în toate modurile (la orice turație) în mod normal, fără întrerupere, atunci defecțiunea a fost tocmai din cauza unui filtru fin murdar și ar trebui înlocuit. Dacă defecțiunea persistă, încercați din nou să curățați de murdărie filtrul grosier situat în rezervorul de combustibil (am scris despre asta mai sus). Nu uitați să purgați sistemul de alimentare numai după aceea.

Dacă după aceasta defecțiunea nu dispare, iar filtrul fin este nou și ați curățat filtrul grosier din rezervor, atunci acordați atenție (când motorul funcționează) dacă există bule de aer în furtunul transparent de combustibil. Dacă da, este posibil ca sistemul de alimentare cu combustibil să se scurgă într-un anumit loc și să pătrundă aer în el.

Verificați toate îmbinările conductelor de combustibil din metal și cauciuc și accesoriile rezervorului, pompei, furtunului de retur (inclusiv sub partea inferioară a mașinii), poate undeva trebuie să strângeți clema sau înlocuiți furtunul de cauciuc care s-a crăpat din când în când. De obicei, scurgerile sunt clar vizibile în locurile tipice în care combustibilul este umed. După eliminarea scurgerii, sistemul de alimentare cu combustibil trebuie pompat (purjat).

Dacă ați înlocuit și curățat toate filtrele, iar bulele de aer nu sunt observate în furtun când motorul funcționează (și totul este sigilat), dar totuși motorul diesel la turație maximă (sau peste medie) funcționează intermitent („troit”), atunci rămâne să verificați (care apropo, poate „pluti” din cauza unei defecțiuni a mecanismului supapei) și merită, de asemenea, să verificați și să reglați jocurile termice din supape (citim cum să faceți acest lucru).

Dar, uneori, acest lucru nu ajută și este necesară fie supape, fie restaurarea geometriei lor. Dar înainte de a scoate capul pentru reparații, este necesar să se determine de ce se pierde compresia - din cauza scurgerilor din mecanismul supapei sau din cauza uzurii pistonului.

Am scris deja cum să fac acest lucru și cei care doresc pot citi despre asta. Dacă nu puteți elimina toate defecțiunile de mai sus, atunci ar trebui să contactați serviciile specialiștilor pentru ca aceștia să repare capul motorului și să restabilească funcționarea normală a sincronizării.

La motoarele diesel mai moderne, în capul cărora sunt instalate ridicatoare de supape hidraulice, întreruperile motorului se pot datora unei defecțiuni a ridicatoarelor hidraulice, de exemplu, dacă unul dintre ele este blocat din cauza uleiului murdar. În general, astfel de motoare diesel preferă uleiul de calitate mai bună și înlocuirea mai frecventă a acestuia (și filtrul), precum și turbo-dieselurile.

Pentru a elimina blocarea compensatorului hidraulic, în orice caz, va trebui să dezasamblați capul, urmat de spălare sau înlocuirea pieselor (dacă acestea au convulsii).

Când motorul diesel funcționează, acesta bate și, dacă conductele de combustibil sunt deconectate succesiv de injectoare, ciocănirea dispare.

O astfel de defecțiune poate apărea din cauza defectării unei duze (de exemplu, acul duzei se poate bloca în poziția deschisă). Este posibil să se determine care injector cilindru nu funcționează deconectând rândul rând conductele de combustibil de înaltă presiune de la injectoare.

Ei bine, ultimul motiv pentru care un motor diesel poate fuma și nu poate dezvolta puterea maximă este funcționarea nesatisfăcătoare a injectoarelor (de exemplu, uzura și pierderea etanșeității acului și a scaunului acestuia - am scris despre diagnosticarea și repararea injectoarelor pe cont propriu), dar înainte de a le deșuruba de la motor și duceți-l la un specialist pentru inspecție (testarea presiunii), efectuați mai întâi pașii de mai sus, începând cu înlocuirea filtrului de aer.

Apropo, vă sfătuiesc să clarificați kilometrajul mașinii dvs., adică kilometrajul real (cum să aflați kilometrajul real), deoarece pe motoarele diesel moderne cu un sistem de șină comun, injectoarele electrohidraulice sau piezoelectrice moderne (am scris despre ele) merg pe combustibilul nostru intern regula nu depășește 150 - 200 mii km. Și dacă kilometrajul dvs. nu are un kilometraj redus, așa cum s-a descris chiar mai sus, și mașina este modernă, adică cu un sistem de combustibil common rail, atunci cu siguranță aveți nevoie de diagnosticarea injectorului.

Acestea sunt departe de toate defecțiunile posibile ale unui motor diesel destul de funcționat, și modalități de a le elimina, există altele, dar voi încerca să vorbesc despre ele într-unul din articolele următoare (găsim articolul).

Sper că acest articol îi va ajuta pe șoferii cărora le place să remedieze cele mai multe defecțiuni ale motorului diesel, precum și întreaga mașină cu propriile mâini, noroc tuturor.

Deci, să începem să enumerăm motivele.
1) Defecțiuni sau deteriorări ale sistemului de alimentare cu combustibil. Atât pentru motoarele pe benzină, cât și pentru cele diesel, acest element este întotdeauna verificat mai întâi dacă motorul nu trage și revine prost.
Motoarele pe benzină de multe ori cedează pompa de gaz, așa că primul lucru de verificat este, și aici nu contează dacă este electrică sau mecanică, există o mulțime de exemple din viață. Chiar și aici a venit unul, recent cunoscut de vântul alizei, cu o singură injecție, care s-a plâns de lipsa de tracțiune și unde credeți că a fost îngropat câinele? Așa este, pompa pe benzină se stingea încet, ca urmare nu era suficient combustibil, iar motorul flămând nu mai era atât de puternic. De asemenea, uitați-vă la alimentarea cu combustibil și la corpul de distribuție în sine, carburatorul, injecția mono sau injectorul, dar acest lucru este deja pe site pentru muncitorii din combustibil și nu pentru mine. Lasă-i să verifice, să reglementeze, să repare.
În ceea ce privește motoarele diesel, în majoritatea cazurilor, atunci când echipamentul cu injectoare moare, apar problemele descrise în titlu. Moartea duzelor injectorului și moartea perechilor de piston ale pompei de injecție duc la o pierdere mare a puterii motorului, până la punctul în care acesta va înceta să pornească complet.
Dacă sunteți sigur că echipamentul cu injectoare este în viață, dar motorul încăpățânat nu vrea să câștige viteza așa cum era de așteptat, probabil aveți o aprindere târzie, adică trebuie să conjurați cu sincronizarea aprinderii, faceți-o mai devreme.
Scurgerile de aer din sistemul de combustibil diesel sunt un adevărat RĂU. Poate fi aspirat atât prin șaibe de etanșare moarte (cupru sau aluminiu), cât și printr-o gaură mică într-unul din furtunurile sistemului de alimentare cu combustibil. În general, aspirația trebuie găsită și neutralizată.
Filtrele de combustibil se aplică atât motorinei, cât și benzinei, dacă nu s-au schimbat de mult timp și sunt înfundate, nu se poate aștepta nici o tracțiune de la motor.
2) Defecțiuni ale sistemului de aprindere. Aici merită să determinați dacă motorul dvs. nu este troit, dacă troit atunci. Dacă nu trece, atunci să începem cu unul simplu, cu un distribuitor. În primul rând, merită să-l răsuciți cu motorul pornit, încercând să prindă momentul (dacă există așa ceva, desigur) când motorul va funcționa mai receptiv. Dacă eșuați, priviți cu atenție firele și lumânările și alte porcării electrice.
Dacă aveți un motor cu injecție, începeți cu semnele de sincronizare, deoarece sincronizarea scânteii și a injecției de combustibil depinde de corectitudinea instalării lor în motorul cu injecție. Dacă există ordine cu etichetele, este posibil ca unii dintre senzori, dintre care există întuneric în motorul de injecție, să fi eșuat, începând cu senzorul de debit de masă, senzorul de poziție al arborelui cotit, senzorul arborelui cu came, senzorul de turație la ralanti, terminând cu sonde lambda și alte erezii electronice, care trebuie verificat pentru operabilitate fie către dumneavoastră, fie către electricianul auto pe care îl contactați.
Dacă motorul dvs. a început să câștige slab viteza după înlocuirea curelei de distribuție sau a lanțului, este posibil să fi făcut o greșeală în timpul instalării, deoarece aici dintele din stânga, dințul din dreapta joacă un rol important, o eroare de doar un dinte vă poate priva de plăcerea de a apăsa pedala în podea, în loc să smuciți dintr-un loc cu alunecare, puteți obține o deplasare incertă cu un consum crescut de combustibil.
3) Probleme de alimentare cu aer. Scurgerile de aer care intră în cilindri după senzorul de debit de masă sunt, de asemenea, pline de pierderi de putere, deoarece computerul calculează compoziția amestecului de combustibil pe baza citirilor despre cantitatea de aer pe care i-o transmite DMRV, dacă există mai mult aer, atunci, ca rezultat, amestecul este slab și slab. împingere.
Filtrul de aer, ar trebui schimbat la fiecare șase luni, dar există oameni deștepți care nu îl schimbă de ani de zile. Ca rezultat, admisie de aer obstrucționată, fum negru, motorul accelerează turația slab și nu furnizează puterea necesară. Înlocuirea filtrului rezolvă problema.
4) Probleme de evacuare. Înainte de a vă scufunda în proză pe această temă, vă sfătuiesc să verificați catalizatorul dacă mai aveți unul. Dacă este înfundat, este trist, a existat un caz pe motorul Audi 100 C4, 2.3, nu câștigă impuls, limită de 4000, și-a răsturnat creierul mult timp, a aruncat catalizatorul, motorul a devenit ca o bestie.
Cred că nu este un secret pentru mulți că un motor fără un sistem de eșapament oferă 10-15% mai multă putere, prin urmare, atunci când reglează motoarele, acestea aduc deseori un flux cu un diametru crescut al țevilor de eșapament, dar acest lucru este așa, pentru dezvoltarea generală.
Și acum proză, un incident din trecutul recent. Motorul KAMAZ a fost adus pentru o revizie completă, motivul: nu există putere și nu câștigă impuls. Au deschis capetele și, în general, era un fund, se pare că motorul a mâncat bine uleiul, iar acest ulei a ars chiar în colectorul de evacuare, pe scurt, a fost multă funingine pe pereții galeriei de evacuare, a existat o gaură cu un diametru de 3-4 cm, este ca un om constipație și fără intervenție din exterior, nu poate fi vindecată.

Este furnizat un sistem de alimentare cu energie electrică (cu alte cuvinte, combustibil). Există opinia că mașinile diesel sunt mai pretențioase în ceea ce privește calitatea combustibilului. Chiar este. Iar repararea unui astfel de sistem este de câteva ori mai scumpă. Astăzi vom analiza care este sistemul de alimentare cu combustibil al unui motor diesel, structura și principalele defecțiuni ale acestuia.

Dispozitiv

În mod convențional, acest sistem poate fi împărțit în două circuite: presiune înaltă și joasă. Acesta din urmă pregătește combustibilul și îl direcționează către „următorul nivel”, către al doilea circuit. Sistemul de înaltă presiune servește ca injecție finală de combustibil în camera de ardere a motorului.

Circuitul de joasă presiune include o serie de componente structurale. Acestea sunt filtru, separator, transmisie combustibil, încălzitor și pompă. Combustibilul trece prin fiecare dintre părțile de mai sus. Pompa creează presiune în sistem, încălzitorul pe vreme rece încălzește „motorina” la temperatura necesară (din moment ce iarna se transformă în suspensie parafinică), iar prin filtru combustibilul intră în al doilea circuit, nu mai puțin important din sistem. Se compune din următoarele părți:

• Se conectează împreună cu filtrul.
• Injectoare. Recent, injectoarele cu injecție directă de combustibil au devenit foarte populare. Se crede că sunt concepute pentru o doză mai precisă de combustibil. Mașina nu pierde energie, în timp ce consumul scade.
• Liniile de combustibil - liniile prin care amestecul intră în cilindri.

Mai jos vom lua în considerare principalele defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel.

Lansare dificilă

Acest lucru se întâmplă mai ales în vreme rece. Se crede că pornirea unui motor diesel fără preîncălzire iarna este aproape imposibilă. Pentru a atenua cumva această situație, producătorii au furnizat combustibil arctic, care include aditivi anti-îngheț. Dar un început dificil nu indică întotdeauna combustibil înghețat. Dacă mașina nu pornește bine chiar și „fierbinte”, cel mai probabil este că pompa de înaltă presiune, și anume elementele sale de livrare, a eșuat. De asemenea, merită să verificați unghiul de avans al alimentării cu combustibil a motorului. Posibilă uzură a duzelor, datorită căreia amestecul este slab atomizat în cilindru. În general, există multe motive pentru pornirea dificilă a unui motor diesel. Prin urmare, fiecare detaliu este verificat. Funcționarea defectuoasă a regulatorului de presiune, lipsa de combustibil în fața pompei de combustibil de înaltă presiune pot fi defecte. Astfel de defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel (Volkswagen T4 nu face excepție) sunt însoțite de depresurizarea conductelor de combustibil, datorită căreia aerul intră în pompă, care nu mai poate genera presiunea necesară.

Cadere de putere

Apare din cauza uzurii sau deteriorării duzelor. De asemenea, astfel de defecțiuni ale sistemului de alimentare cu motor diesel apar din cauza unei cantități insuficiente de combustibil care intră în pompă. Deoarece un filtru este instalat în fața acestuia, este foarte probabil ca acesta să fie pur și simplu înfundat.

Consum ridicat

Aceste defecțiuni ale sistemelor de putere ale motoarelor diesel apar din cauza unghiului de avans de injecție setat incorect. De asemenea, consumul crescut de combustibil este rezultatul funcționării necorespunzătoare a pompei de combustibil. Nivelul presiunii de injecție a amestecului este prea mare. În plus, consumul crește datorită compresiei reduse din cilindri.

Fumul negru din țeava de eșapament

Și dacă pe „KamAZ” este considerată a fi o „boală din fabrică” la care proprietarii pur și simplu nu acordă atenție, atunci pe mașinile străine fumul din coș este un motiv pentru a gândi serios. Aceste semne ale unei defecțiuni a motorului diesel indică formarea slabă a amestecului în cilindri, care se poate datora injecției tardive de combustibil. De asemenea, trebuie să verificați duzele și jocurile supapelor. „Înnegrirea” se formează din cauza depunerilor de carbon și a scurgerilor în supapele de admisie / evacuare ale motorului.

Fumul alb și gri

Garnitura de cap poate fi perforată în motor. Dacă acest fum dispare în timp, motorul este pur și simplu prea răcit. Acest lucru este normal pentru latitudinile nordice.

Munca grea

Un motor diesel este inerent mai zgomotos decât un motor pe benzină. Cu toate acestea, dacă vibrațiile se intensifică, este cel mai probabil să se producă injecția timpurie a combustibilului. Determinarea unei defecțiuni a unui motor diesel se efectuează prin diagnosticarea injectoarelor. Nivelul de compresie din cilindri este, de asemenea, verificat. Nivelul său minim ar trebui să fie de 23 de kilograme pe centimetru cub. Existența indicatorilor între cilindri nu depășește 5-10 la sută. Motorul diesel mediu produce aproximativ 27-30 de "kilograme". Pentru a determina, se folosește un instrument special - un compresometru.

Overclockarea scade

Simptome - pedala de gaz se deplasează prea scurt. În acest caz, reglați tracțiunea clapetei de accelerație. Verificați și filtrul de aer. Este posibil ca presiunea ridicată să fie defectă, din cauza căreia nu poate produce presiunea necesară în sistem.

Înot "inactiv"

În acest caz, verificați șaibele de etanșare de sub duze. Uitați-vă la atașarea conductei de combustibil între filtru și pompă. Strângeți dacă este necesar. De asemenea, cu simptome similare ale unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu motor diesel, uitați-vă la placa de susținere a pompei pentru a se deteriora. Este posibilă uzura arborelui cotit. Cele „inactive” plutesc din cauza presiunii excesive a gazelor din carter - verificați ventilația.

Motorul sa oprit

Dacă se oprește în mișcare, verificați decalajul unghiului de avans al injecției. Aceasta este o conexiune întreruptă între unitate și pompă. Este, de asemenea, un filtru murdar, ceea ce duce la o lipsă de combustibil și la o presiune redusă de alimentare. În ceea ce privește pompa însăși, este posibil ca separatoarele de pistoane sau rotorul să fie înclinate în ea. Trebuie remarcat faptul că pompa de injecție este cea mai scumpă parte a sistemului de alimentare cu energie a unei mașini diesel. Datorită structurii sale complexe, elementul este greu de reparat, astfel încât costul restaurării este comparabil cu prețul unui element nou achiziționat în timpul demontării.

Prevenirea

Pentru a exclude defecțiunile sistemului de alimentare cu motor diesel (deoarece o defecțiune a motorinei este costisitoare și pentru o lungă perioadă de timp), nu fiți leneși să luați măsuri preventive. În primul rând, trebuie să spălați sistemul cu o frecvență de 1-2 ori pe an. Această operațiune include demontarea rezervorului de combustibil și îndepărtarea „sedimentului” acumulat în filtrul de combustibil. Practica arată că se formează o mulțime de sedimente în partea de jos în timpul funcționării, care, atunci când conduceți pe un rezervor gol, se înfundă instantaneu în filtre și autostrăzi.

Calitatea combustibilului

Acest lucru este valabil mai ales pentru utilizarea mașinii în așa-numitul sezon de tranziție. Temperatura aerului a scăzut deja, iar benzinăriile vând resturile de combustibil de vară. Își pierde fluiditatea deja la -5 grade. Apoi se transformă în parafină, care se înfundă în pompă și se filtrează. Asigurați-vă că verificați la benzinării ce tip de combustibil se va umple - vara sau iarna. Dacă s-a întâmplat că temperatura a scăzut brusc și există „motorină” de vară în rezervor, încălziți mașina cât mai mult posibil cu un preîncălzitor sau, dacă este vorba despre un autoturism, conectați un încălzitor de uz casnic la garaj. Când porniți un motor diesel, fiecare grad contează.

Nu diluați combustibilul

Unii meșteri, dacă este necesar să porniți un motor diesel iarna, „alimentează” combustibilul cu benzină. Acest lucru este absolut imposibil de făcut. Aditivii speciali arctici pentru motorină au fost vânduți de mult în Rusia pentru a preveni formarea de parafină în rezervor. De fapt, aceiași aditivi sunt adăugați la combustibilul obișnuit de vară la benzinării - deci devine adecvat pentru utilizare iarna. Nu există nimic ilegal în asta. Dar diluarea acestuia cu benzină este pur și simplu sinucidere (adică pentru sistemul de alimentare cu combustibil).

Încălzirea în timpul iernii

Încălziți sau nu? Sistemul de alimentare cu combustibil al unui motor diesel, al cărui design este semnificativ diferit de cel pe benzină, are nevoie, de asemenea, de această acțiune. După ce ați pornit motorul, lăsați-l să funcționeze la ralanti timp de 3-5 minute, după care conduceți primii 200 de metri într-un mod „economisitor” pentru mașină. Un motor diesel, spre deosebire de un motor pe benzină, este mai rece - durează mult mai mult timp pentru încălzire. De asemenea, nu este necesară ralanti pe termen lung, dar nu trebuie să ignorați recomandarea de mai sus.

Benzinărie

Toți ne certează benzinăriile pentru calitatea slabă a combustibilului, spun ei, că nu există combustibil normal la benzinăriile rusești. Acest lucru este fundamental greșit. O regulă simplă: realimentează-ți mașina cu combustibil scump la benzinării cu reputație. Toată lumea vrea să economisească bani cumpărând combustibil cu 10-15 la sută mai ieftin decât valoarea de piață, literalmente alinându-se la linie. Cu toate acestea, după câteva săptămâni, după ce au ajuns să repare combustibilul, încep să dea vina nu pe ei înșiși, ci pe benzinării. De fapt, așa este, dar la urma urmei, nimeni nu îi conduce acolo. Ai întotdeauna de ales. Amintiți-vă principalul lucru - avarul plătește de două ori.

Cum se mărește resursa pompei de injecție?

După cum am spus mai devreme, aceasta este una dintre cele mai critice părți ale sistemului de alimentare cu combustibil.

Pentru ca pompa de înaltă presiune să reziste mai mult și pentru a evita defecțiunile sistemului de alimentare cu motor diesel, aveți nevoie de:

• Nu lăsați rezervorul „pe jumătate gol” peste noapte. Așa că se formează condens pe mașinile sale, care apoi pătrund în duze și pompă.
• Scurgeți periodic sedimentul prin dopul de scurgere.
• Nu călăriți pe un rezervor gol și pe o lumină aprinsă constant.

Concluzie

Deci, am aflat principalele defecțiuni ale motorului diesel. Urmând aceste reguli simple, veți prelungi semnificativ durata de viață a sistemului și veți reduce riscul de „a fi reparat”.

Serghei Kornienko

Un motiv destul de popular pentru oprirea motorului în mișcare este lipsa de combustibil. Vom da exemple când nu a existat combustibil nu numai în rezervorul de combustibil, ci și în galeria de admisie. Cel mai simplu caz este că nu există combustibil în rezervor. Această situație apare cel mai adesea la șoferii tineri. Mama și tata oferă fiului lor student o mașină, uneori chiar destul de scumpă. Dar întreținerea mașinii, după cum știți, necesită bani și nu este mică, cel puțin, este necesar să realimentați mașina. Și banii sunt alocați fiului. Dar întrebarea apare imediat într-un cap tânăr, nu este mai bine să cumperi bere cu acești bani și să faci o plimbare cu prietenii? Deoarece răspunsul este evident, mașina rulează cu un rezervor pe jumătate gol și mai devreme sau mai târziu se va opri pe drum. A doua opțiune: tânărul șofer nu bea bere și folosește banii alocați pentru a-și realimenta mașina. Dar tatăl (sau mama) alocă bani în funcție de funcționarea normală a mașinii, fără a ține cont de faptul că moștenitorul poate circula non-stop, ar fi cu cine. Nu există suficientă benzină din nou. Aici trebuie remarcat următoarele: atunci când este puțin combustibil în rezervor, pompa de combustibil este forțată să „prindă” aer împreună cu combustibilul rămas. La pomparea unui astfel de amestec, toate pompele, chiar și cele cu membrană de pe motoarele cu carburator, se uzează foarte repede și, în cele din urmă, se defectează. În plus, atunci când nivelul de combustibil este scăzut, pompele colectează orice murdărie de pe fundul rezervorului, ceea ce crește probabilitatea înfundării filtrului. Cu alte cuvinte, pentru șoferii tineri, sistemul de alimentare cu combustibil al unei mașini, după cum urmează din practică, este sortit eșecurilor (FIG. 9)

Figura: 9. Diagrama celor mai multe pompe electrice de combustibil.

1. Verifica valva. Când se uzează, toată benzina din șina de combustibil curge înapoi în rezervorul de combustibil timp de câteva ore și mașina nu pornește bine.
2. Valva de siguranta. Ameliorează presiunea benzinei dacă dintr-un anumit motiv devine ridicată.
3. Rulmentul posterior al motorului electric.
4. Perie cu motor electric. Mult mai puțin uzură decât un colector. Și când apare o gaură în colector din cauza acestei uzuri, peria se deformează și se poate bloca în suportul său. Motorul se va opri în mod natural.
5. Rotor cu motor electric.
6. Magneți lipiți de corp. Când acest magnet cade, motorul electric fie își reduce puterea, fie se oprește cu totul.
7. Rulmentul spate.
8. Rotor de pompă. Când verificați pompa, dacă inversați polaritatea, această roată se poate deșuruba și motorul se va bloca. Cu toate acestea, dacă modificați polaritatea și loviți ușor corpul, roata se va înșuruba înapoi și motorul va funcționa de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic.
9. Plasa filtrului de intrare.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că pompele electrice de combustibil sunt foarte rare (în memoria noastră timp de 10 ani există un singur caz pe "Suzuki escudo ») Eșec în mișcare, astfel încât motorul să se oprească imediat. De obicei încep să facă zgomot și să reducă performanța și presiunea generată, dar motorul continuă să funcționeze, deși puterea acestuia poate scădea. La motoarele cu injecție directă de combustibil, va fi obligatorie o scădere a puterii cu o pompă electrică zgomotoasă - a fost verificată de mai multe ori. O mașină obișnuită cu injecție de benzină va funcționa cumva în continuare cu o pompă zgomotoasă, dar la următoarea pornire, motorul său nu va porni, deoarece motorul electric al pompei de combustibil va fi blocat (Fig. 9). Blocarea se produce deoarece colectorul acestui motor electric este uzat „până la găuri” și periile sale au încetat să ajungă la contactele colectorului. Și totul datorită faptului că pompa a trebuit să pompeze murdăria din fundul rezervorului de combustibil, în timp ce preia aer.

De asemenea, pompelor de injecție diesel nu le plac murdăria, aerul, precum și combustibilul de iarnă. Dar dacă pompele de combustibil de înaltă presiune cu control mecanic tolerează cumva combustibilul rău („mârâie”, dar tolerează), atunci pompele de combustibil de înaltă presiune cu control electronic nu pot suporta un astfel de „cocktail”. Pe motoarele diesel "Toyota ", Care la sfârșitul numelui lor au litera" E "(" efishnye ", cum spun mecanicii auto), în acest caz pistonul supapei de comandă se blochează. Uneori, înainte de aceasta, motoarele își pierd puterea, pornesc prost și absolut, chiar și atunci când sunt supraîncărcate, nu fumează. Motoare diesel ale mașinilor "Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi »Cu controlul electronic, pompa de injecție se va zvâcni mai întâi și se va bloca periodic, apoi într-o zi pur și simplu nu va porni nici ea.

Deci, lipsa de combustibil. Un tânăr vine la atelier și spune: „Dă-mi trei (!) Litri de benzină, tocmai m-am oprit din contră”. I-au explicat că nimeni nu-i va da benzină aici, i-au înmânat o canistră (din fericire, după ce au schimbat uleiuri și lichide de răcire, multe dintre ele rămân în orice atelier) și au fost trimise la cea mai apropiată benzinărie. Tânărul cu recipientul a plecat. O oră mai târziu, un alt tânăr a apărut și a spus: „Chiar în fața atelierului tău, mașina noastră a blocat, pornește-o”. Nimeni nu vrea să renunțe la slujbă și să iasă în stradă (în plus, nu știu ce instrument să ia cu ei), dar tonul plictisitor și persistența solicitantului își fac treaba. Haide. Pe pârtie este destul de decent "Camry »1996, iar alături este primul nostru vizitator (solicitant de benzină). Întrebăm dacă au găsit benzină. „Da”, răspund ei, „l-au completat deja”. Până la trei litri. Și aceasta se află într-un rezervor gol, a cărui zonă inferioară este de aproximativ 1,5 m 2, în plus, mașina era parcată pe o pantă. Aceștia le-au explicat tinerilor că, atunci când o mașină se oprește din cauza lipsei de combustibil, trebuie turnate cel puțin 10 litri în ea. În caz contrar, receptorul de combustibil situat în interiorul rezervorului într-un jgheab special va rămâne uscat. Când mașina se mișcă, benzina se stropește în interiorul rezervorului și, chiar dacă este puțin din ea, se stropește în acest jgheab, de unde este aspirată de pompă. În acest caz, chiar și trei litri de combustibil din rezervor, stropind, vor ajunge la receptorul de combustibil și vor permite mașinii să conducă încă câteva zeci de kilometri. Trei litri de benzină turnat într-un rezervor gol al unei mașini staționare nu sunt nimic.

Un alt caz.Ei trag "Moștenirea Subaru "- murit. Întrebăm dacă există combustibil în rezervor. Ei răspund: „Da, lumina nu este încă aprinsă”. La motoarele cu injecție de combustibil, puteți afla rapid dacă există combustibil în rezervor sau nu, trăgând tubul de retur din cauciuc și pornind demarorul. Concomitent cu includerea demarorului, va funcționa și motorul electric al pompei pe benzină (îl puteți auzi chiar în spatele mașinii). În doar o secundă sau două, pompa de combustibil va crește presiunea în șina de combustibil, forțând supapa de reducere a presiunii pe ea, iar un curent de benzină va pulveriza din linia de retur. Pe majoritatea utilajelor, returul poate fi eliminat chiar și fără unealtă. Facem toate acestea - nu există benzină. Mergem la o benzinărie (un client cu telefonul mobil înseamnă că este solvent), aducem 20 de litri de benzină, îl umplem - mașina pornește. După ce am demontat tabloul de bord, descoperim că lampa de reducere a nivelului de combustibil de urgență s-a ars. Schimbăm becul - mașina este gata. Dar trei sau patru astfel de „reparații” - iar clientul va trebui să schimbe pompa de combustibil pentru a lui „Subaru ". La urma urmei, înainte de a se opri, pompa pe benzină este forțată să pompeze benzină împreună cu aerul, iar acest lucru, așa cum am menționat mai sus, îl uzează foarte mult.

Să presupunem că există combustibil în rezervorul mașinii dvs., dar totuși vi se pare că mașina nu va porni sau se va opri pe drum din cauza lipsei de combustibil. Deși în ultimul caz, mașina reduce mai întâi puterea, încercarea de a împinge mai tare pedala de gaz duce la faptul că mașina începe să se zvârcolească și apoi se oprește cu totul, dar în modul de mers în gol motorul funcționează încă destul de bine. Motoarele diesel, de asemenea, smucesc atunci când rămân fără combustibil. În plus, valoarea rotațiilor lor nu poate atinge zona roșie de pe tahometru și scade treptat, limitându-se la 3000, 2000 sau 1500 rpm. Mai jos nu mai este cazul. Vom vorbi mai multe despre mașinile diesel la sfârșitul acestei secțiuni, dar acum să revenim la cele pe benzină.

De ce se oprește mașina și nu pornește?Poate că o astfel de poveste va ajuta la găsirea motivului. Un camionet a venit la noi pentru reparații "Nissan datsun »Cu un motor carburator pe benzinăZ 20. La ralanti, motorul funcționează perfect, dar dacă apăsați pedala de gaz în timp ce conduceți, mașina începe să se zvârcolească și, dacă nu eliberați gazul, se blochează. După 4 secunde, îl puteți porni din nou și puteți continua să „conduceți”.

Primul gând despre motivul acestui comportament al mașinii - plasa de admisie din carburator este înfundată. Absolut toți carburatorii au o plasă de filtrare în fața supapei cu ac. Ea este ultima linie de apărare împotriva noroiului. Cel mai adesea se înfundă cu scame din filtrul fin (la urma urmei, este fabricat din hârtie și, dacă este ieftin, atunci, de regulă, este de calitate slabă, de pe suprafața de filtrare a cărei scamă zboară constant).

Dar proprietarul mașinii, un automobilist cu experiență, declară că a curățat ochiurile din carburator, precum și ochiurile de admisie din rezervorul de benzină, a înlocuit filtrul fin, a trecut prin carburator, a verificat și a suflat toate tuburile conductei de gaz. Pompa acestei mașini, deși motorul și carburatorul, la fel ca la mașinile cu injecție de combustibil, sunt electrice, se află în rezervorul de benzină și funcționează. Se pare că nu există nimic de reparat, iar mașina este în mod clar fără combustibil. Aici am observat că nivelul benzinei din camera plutitoare este cu 5-7 mm sub mijlocul ferestrei. Meniscul pe benzină este vizibil chiar în partea de jos a ferestrei. Flotorul a fost îndepărtat pentru a-și îndoi limba și a seta nivelul la mijloc, dar s-a dovedit că nu există unde să îndoiți limba: era deja apăsat pe corpul plutitorului.

Deoarece nivelul combustibilului din camera de plutire, după cum se știe, depinde și de presiunea combustibilului, atunci la motoarele cu carburator, după fiecare schimbare a pompei mecanice, acest nivel trebuie ajustat. Deci, poate în cazul nostru, probleme cu presiunea? Am conectat un manometru la furtunul de combustibil - presiunea creată de pompa electrică de combustibil s-a dovedit a fi de numai 0,15 kg / cm 2, iar pentru ca carburatoarele să funcționeze, după cum știți, este necesară presiunea benzinei de la 0,25 la 0,35 kg / cm 2 (pentru majoritatea modelelor 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Au scos rezervorul de benzină, au scos pompa, au pus-o în ordine. Presiunea a crescut la 0,27 kg / cm2, iar nivelul de combustibil din vizor a crescut ușor deasupra mijlocului. Am încercat să călărim - s-a dovedit că nimic nu s-a schimbat. Până când apăsați pedala de gaz, totul este în regulă, dar de îndată ce o apăsați puțin mai mult de jumătate, mașina începe imediat să se zvârcolească și, dacă nu eliberați pedala de gaz, se oprește. Nivelul combustibilului din fereastră a dispărut. Încercăm să pornim motorul - nu există nivel, mașina nu va porni. Ne oprim 3-4 secunde, pornim starterul - apare nivelul de combustibil, motorul pornește, puteți merge. Până la următorul pas pe pedala de gaz.

Și apoi unul dintre noi vine cu o idee destul de stupidă de a scoate și verifica filtrul de combustibil. Prost, pentru că filtrul era nou. Acest lucru a fost declarat de proprietarul mașinii și a fost evident din filtru (frumos și strălucitor). Au scos filtrul, au început să-l sufle în direcția mișcării benzinei. Prin efortul cu care puteți sufla filtrul de combustibil cu gura, de obicei concluzionăm că funcționează. Pentru aceasta, desigur, aveți nevoie de puțină experiență, dar aceasta este o afacere profitabilă. Dacă este necesară o forță prea mare pentru purjarea filtrului, filtrul trebuie înlocuit.

În cazul nostru, când a suflat filtrul, sa dovedit că ceva se mișca în el. S-a dovedit că, ca urmare a performanței de calitate slabă, rigiditatea elementului de filtrare a fost redusă. Cu un debit redus de benzină, acest element și-a păstrat forma și benzina cumva, dar a trecut prin el. Dar de îndată ce fluxul de benzină a crescut, elementul filtrant s-a prăbușit. Iar fundul său din plastic acoperea priza. În același timp, motorul s-a oprit. Imediat, presiunea de pe ambele părți a început să se egalizeze și, după 3-4 secunde, elementul filtrant s-a îndreptat, benzina putea intra din nou în camera de plutire și motorul ar porni.

Deci, dacă motorul carburatorului se oprește atunci când apăsați pedala de gaz, ar trebui să verificați în mod constant:

· filtru fin de combustibil;

· plasă de filtrare a supapei cu ac;

· integritatea liniilor de gaz;

· presiunea pompei de combustibil;

· curățenia camerei de plutire și nivelul de combustibil din aceasta;

· primind plasă în rezervorul de benzină.

Trebuie remarcat faptul că, cu un sistem de aprindere defect, motorul se străduiește să se oprească și atunci când pedala de gaz este apăsată - are loc așa-numita „scufundare de gaz”. Acest fenomen este cauzat de faptul că este foarte dificil ca scânteia de aprindere să treacă prin fanta scânteii atunci când este umplută cu un amestec bogat de combustibil, care se formează atunci când pedala de gaz este apăsată brusc. Dar, în același timp, amestecul de combustibil este aprins inegal. În unele butelii, scânteia a reușit să spargă distanța de scânteie și să dea foc amestecului, în altele nu ... Toate bujiile nu pot fi exact la fel, unele bujii vor eșua întotdeauna mai întâi. Motorul în această situație, atunci când accelerează, pur și simplu trece. Acest fenomen îl numim „început fracționat”. Și, de regulă, nu are nimic de-a face cu lipsa de combustibil. (FIG10)

Figura: 10. Puteți evalua o bujie după cum urmează.

• Culoarea izolatorului inferior trebuie să fie nisip și aceeași nuanță pentru toate bujiile unui motor dat.
• Pe izolatoarele superioare și inferioare nu ar trebui să fie vizibile urme de avarie electrică.
• Nicio urmă de explozie a gazelor de eșapament nu trebuie să fie vizibilă pe izolatorul superior la punctul de cusătură.
• Grosimea electrodului lateral trebuie să fie aceeași pe toată lungimea sa.
• Jocul trebuie să respecte specificațiile.

Dacă toate aceste teste sunt pozitive, atunci puteți spera (sperați doar!) Că bujia funcționează. O verificare completă a bujiei se poate face numai la un stand special.

Există cazuri când fluxul de benzină în camera de plutire a fost limitat datorită deformării rezervorului de combustibil: proprietarul microcamionului și-a ridicat mașina prin plasarea unui cric sub fundul rezervorului de benzină. Ca urmare, fundul s-a îndoit spre interior și a fost apăsat strâns de tubul receptorului de gaz. Nu a existat nicio plasă filtrantă de primire pe acest model de mașină, astfel încât defectul a fost descoperit atunci când au încercat să sufle prin toate liniile de gaz. Conducta de gaz către rezervorul de combustibil a fost suflată prin gură prin îndepărtarea capacului rezervorului de gaz pentru a auzi un gurgulit, dar nu a existat niciunul.

Dacă motorul mașinii dvs. se oprește și credeți că a fost din cauza lipsei de combustibil, încercați să turnați aproximativ o lingură de benzină în colectorul de admisie (prin conducta de aer scoasă sau filtrul de aer eliminat). Dacă aveți dreptate în suspiciunile dvs., motorul va porni imediat. Acest lucru este valabil pentru toate motoarele pe benzină: atât carburator, cât și injecție. Pentru motoarele injectate cu combustibil, de obicei scoatem filtrul de aer, turnăm benzina direct pe el, îl punem la loc și apoi încercăm să pornim mașina. La motoarele cu carburator, benzina este mai ușor de alimentat direct în difuzorul de intrare al camerei primare (turnând pe clapeta de aer). Trebuie remarcat faptul că la pornirea motorului cu alimentare insuficientă cu combustibil, adică la pornirea unui amestec slab, combustibilul poate clipi în galeria de admisie. Și dacă este ceva de ars, este posibil un mic foc. Prin urmare, turnând benzină în galeria de admisie, asamblați conductele de aer în mod normal și abia apoi porniți motorul. În acest caz, chiar și cu breton puternic în galeria de admisie, nu va fi niciun foc. Foarte bine cu această metodă de pornire „anti-foc” este aprinderea motoarelor cu injecție centrală (punct unic,TBI ). Prin urmare, pentru orice reparație a sistemului de alimentare cu combustibil, păstrați în apropiere un stingător cu dioxid de carbon.

Când benzina se termină (debitul său prin injectoare scade), motoarele cu injecție de combustibil reduc mai întâi puterea, apoi încep să se zvârcolească (mai ales atunci când circulă în sus sau când accelerează) și, în cele din urmă, se opresc. Trebuie remarcat faptul că, dacă senzorii de oxigen din astfel de motoare sunt reparabili, atunci unitatea de comandă încearcă să compenseze presiunea insuficientă în șina combustibilului. Pe baza semnalului de la senzori, unitatea de control vede că conținutul de oxigen din gazele de eșapament este prea mare și decide imediat că amestecul prea slab de combustibil trebuie readus la normal. Pentru a face acest lucru, computerul mărește (pe cât poate) lățimea tuturor impulsurilor de control care se îndreaptă către injectorele de combustibil. Prin urmare, lipsa benzinei la motoarele cu injecție se manifestă mai întâi diferit decât la motoarele cu carburator, dar cu o scădere suplimentară a presiunii combustibilului, unitatea de control nu mai face față reglării, motorul va reduce totuși puterea și mașina va începe să se zvârcolească în timpul accelerației, intenționând să se oprească. Răsucirea motorului (și a întregii mașini, dacă se întâmplă în mișcare) este adesea însoțită de „tragere” la galeria de admisie. Avem o regulă: dacă într-un anumit mod de funcționare al motorului apare „tragerea” (apare în galeria de admisie), atunci după verificarea firelor de înaltă tensiune și a ordinii de aprindere, este imperativ să verificați sistemul de alimentare cu combustibil. La urma urmei, se știe că toate motoarele pe benzină au un fulger de combustibil în galeria de admisie dacă amestecul este prea slab.

Și încă o remarcă. În timp ce motorul este rece sau nu este încă încălzit la temperatura de funcționare, este nevoie de mult mai mult combustibil pentru a funcționa decât unul încălzit, funcționând normal. Creșterea cantității acestui combustibil este asigurată de impulsuri de control mai largi către injectoare. Și dacă, din cauza unui defect, alimentarea cu combustibil este limitată, atunci, în primul rând, aceasta se va manifesta pe un motor neîncălzit. (PIC11)

Pompa de combustibil a unui autoturism cu tracțiune integrală. 1 - pompă electrică; 2 - primind plasă cu țesătură chintz, este foarte dificil să o curățați cu aer comprimat, deoarece are celule foarte mici; 3 - reostat pentru senzorul de nivel de combustibil; 4 - pompă cu ejector (combustibilul din „retur” cu jetul său aspiră și combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului de combustibil, drept urmare, puteți utiliza o singură pompă electrică de combustibil, deși rezervorul de combustibil are două adâncituri); 5 - plutitor.

Ca ilustrare, iată trei exemple de defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil. În primele două cazuri, proprietarii au observat o scădere a puterii și au mers la atelier înainte ca mașinile să înceapă să se oprească, dar acest lucru s-ar fi întâmplat în câteva zile.

Primul exemplu. Vine la reparare "Nissan cedric »Cu o lipsă de putere. Proprietarul mașinii formulează problema după cum urmează: „Totul este în regulă cu motorul, dar transmisia automată este nedorită: ridici viteza de aproximativ 60 km / h, iar după aceea mașina pare a fi ținută de cineva în spate, iar automatul nu include un overdrive. După întrebări îndelungate (aparent, ideea defecțiunii automate a mașinii a fost puternic lovită în capul proprietarului mașinii), a fost posibil să aflăm că defecțiunea se manifestă numai atunci când urcă în sus. Efectuăm un „test de parcare”. Totul este bine, motorul, așa cum ar trebui să fie, aruncă acul tahometrului la 2200 rpm. Se pare că nu există întrebări cu privire la motor. Dar defecțiunea încă există, așa că am decis să mergem cu proprietarul în mașina lui. Mașina pornește brusc și, selectând rapid un tahometru în prima treaptă, pornește imediat a doua. În a doua treaptă de viteză, intensitatea accelerației scade cu greu și, atunci când acul tahometrului se apropie de 6000 rpm, a treia treaptă de viteză este cuplată. În acest moment, o ușoară creștere începe pe drum, iar mașina „devine plictisitoare” chiar în fața ochilor noștri: viteza sa scade, mașina automată trece la treapta a doua, dar nici aici nu există dinamică.

Ne întoarcem încet la atelier, oprim motorul și, după ce am conectat un tee cu un manometru la conducta de combustibil (între filtru și șina combustibilului), acoperind ușor capota, plecăm din nou pe drum. Manometrul este adus la parbriz, iar săgeata acestuia este vizibilă clar pentru pasager (mecanic). Mașina începe să accelereze din nou rapid, pe manometru aproximativ 3 kg / cm 2 (pedala de gaz în podea), adică totul este în regulă. Deodată - mașina tocmai reușise să treacă la treapta a doua - săgeata se strecură în jos. Pedala de gaz este în podea, mașina încă accelerează, iar pe manometru este deja 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, a treia treaptă de viteză este pornită, deja 2 kg / cm 2, apoi 1,9 - mașina nu mai „merge”. A doua treaptă de viteză este pornită, presiunea este de 1,8 kg / cm 2, motorul nu este unul. Ne întoarcem. Când eliberăm ușor pedala de gaz, presiunea crește. Ne întoarcem la atelier, pornim „parcarea”, iar manometrul arată 2,6 kg / cm 2. O apăsare ascuțită a pedalei de gaz - 3,1 kg / cm 2 din nou, iar motorul funcționează normal. Scoatem manometrul, scoatem filtrul de combustibil, încercăm să-l suflăm cu gura - fără rezultat. Complet înfundată, deși mașina se mișca cumva. Îi spunem proprietarului că este nevoie de un nou filtru de combustibil. La aceasta, el răspunde: „Am un filtru nou, l-am luat de la un vecin” și întinde un filtru de plastic dintr-o mașină cu carburator. A trebuit să-i explic că și filtrul pentru mașinile cu carburator curăță bine combustibilul, dar este proiectat pentru o presiune nu mai mare de 0,5 kg / cm 2 (pentru majoritatea carburatoarelor japoneze, presiunea combustibilului la intrare, așa cum am menționat deja, nu depășește 0,26-0, 36 kg / cm 2). Dacă un astfel de filtru este instalat pe un vehicul cu injecție, acesta poate exploda imediat. Sau într-o oră, de exemplu.

După înlocuirea filtrului de combustibil, defectul a dispărut și transmisia automată a început să se schimbe bine. Din acest caz, puteți concluziona că nici o singură transmisie automată nu va putea funcționa corect cu o putere insuficientă a motorului și nici un singur atelier decent nu va lua un „automat” pentru reparații până când nu este convins că motorul își dezvoltă cel puțin aproximativ capacitatea plăcuței.

Al doilea caz. Mașină "Honda acord ”(Motor pe injecție pe benzină și transmisie manuală) se mișcă în sus. Impresiile din test drive sunt după cum urmează. Dintr-un loc, mașina a pornit rotind roțile și s-a deplasat rapid, fără probleme, de-a lungul unui drum plat, dar a fost necesar să direcționați mașina în sus cu o treaptă joasă, cu o pedală în podea și să țineți ușor pedala de gaz (motorul nu se poate roti instantaneu în creștere), ca unul după altul. au urmat smucituri puternice și ceva a aplaudat sub capotă. Proprietarul mașinii, imediat ce a început să se zvârcolească, a pornit imediat un overdrive, deoarece cutia de viteze era mecanică, iar puterea motorului a permis să se facă și a continuat să se miște. Nu mai existau năzdrăvanii.

Revenind la atelier după un test drive, primul lucru pe care l-am făcut a fost să conectăm manometrul la sistemul de alimentare cu combustibil și să pornim motorul. Acul manometrului a arătat aproximativ 2,6 kg / cm2. Apoi au scos tubul de vid din supapa de reducere a presiunii și l-au conectat astfel încât această supapă de reducere a presiunii să nu „lubrifieze” mașina prin acțiunile sale.nămol. Presiunea combustibilului a crescut imediat la aproximativ 3,2 kg / cm2 prescris. Apoi am făcut următoarele: am ridicat turația motorului până la 5000 rpm cu pedala de gaz și am început să „jucăm” pedala scurt și brusc, astfel încât turația motorului să se schimbe brusc de la 5000 la 6000 rpm. Literal, după câteva secunde de astfel de „gazare”, acul de măsurare a scăzut la 3,0 kg / cm2 și apoi a început să se zvârcolească. Manometrul este în mâini, tubul său este din cauciuc, iar acul se răsucește constant de la 3,0 la 2,5 kg / cm 2. Acest lucru este deja suficient pentru a presupune că filtrul de combustibil (plasă) din intrarea de combustibil a pompei de combustibil este înfundat. Cu un sistem de alimentare cu combustibil funcțional, acul manometrului, dacă corpul său nu atinge motorul sau caroseria mașinii, nu ar trebui să se zvârcolească. Dacă se zvârlește, este posibil ca dispozitivul de amortizare să nu funcționeze. Pentru mașinile japoneze, acest lucru este puțin probabil, deoarece dispozitivul de amortizare sub formă de cavitate de aer este deja încorporat în carcasa filtrului de combustibil. Uneori, la instalarea unui nou filtru de combustibil non-standard (sau fals), în care nu există cavitate de aer, vibrațiile din funcționarea pompei de combustibil sunt transmise corpului, dar mai des, astfel de vibrații sunt observate atunci când se instalează elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil fără garnituri de cauciuc izolante standard. Prin urmare, este mai probabil ca motivul zvâcnirii acului de măsurare să fi fost întreruperea fluxului de benzină, care are loc atunci când ochiul de admisie al rezervorului de combustibil este înfundat. (RIS12)

Figura: 12. Fixarea plasei de admisie (filtru) la pompa de combustibil. Pentru a scoate filtrul, puteți pur și simplu să scoateți cadrul de plasă din pompa de combustibil cu clești. Dar șaibă de blocare în acest caz este probabil să zboare și să se piardă. Prin urmare, scoatem mai întâi mașina de spălat cu o șurubelniță mică, apoi chiar cadrul ramei de rețea.

În acel moment, știam deja că există două tipuri de strecurători de admisie a combustibilului în mașinile japoneze. Unul dintre ele, un design mai vechi, folosește o plasă convențională din nailon, iar un astfel de filtru poate fi ușor curățat prin îndepărtarea și suflarea acestuia cu aer comprimat. Mai mult, pe drum, un astfel de filtru poate fi curățat fără a fi demontat, este suficient să opriți motorul și să scuturați partea din spate a mașinii cu mâinile. Combustibilul din rezervorul de gaz se va stropi și, cel puțin parțial, va spăla murdăria de pe plasă, după care puteți continua să conduceți. Într-un cuvânt, dacă mașina dvs. este echipată doar cu un astfel de filtru de plasă, puteți efectua diagnostice în mod independent: dacă mașina a fost „mai distractivă” după ce ați umplut benzina la o benzinărie (cu motorul oprit), este posibil cu un grad ridicat de probabilitate ca în rezervor există murdărie. La realimentare, benzina din rezervor este amestecată continuu, iar resturile din rețeaua de admisie sunt spălate, dar rămân în interiorul rezervorului și după un timp se vor întoarce la rețeaua receptorului de combustibil (Fig. 11 - vezi în articolul precedent: /item.osg?idt\u003d71&idn\u003d1324)... Cu cât este mai puțin combustibil în rezervor, cu atât se va întâmpla mai repede și, după ce reînvie după realimentare, mașina își va reduce din nou puterea. Dar faptul că, după realimentare, puterea motorului crește de ceva timp indică în mod direct necesitatea verificării rezervorului de combustibil și a rețelei de admisie.

Cu toate acestea, astfel de strecurători sunt din ce în ce mai puțin utilizate în mașinile japoneze, dând loc așa-numitelor filtre calico. Aceste plase de recepție purifică benzina mult mai bine, dar este aproape imposibil să le refaceți (curățați) folosind aer comprimat. Pentru prima dată astfel de filtre au apărut pe mașinile companiei "Honda »Produs în anii 1980, și chiar atunci am ajuns la concluzia că, dacă se înfundă, astfel de filtre ar trebui înlocuite cu altele noi. Uneori a venit o mașină cu injecție de combustibil și presiune scăzută a combustibilului în linie, au suflat prin ochiul de admisie (din fericire, pompa de combustibil poate fi îndepărtată adesea fără a scoate rezervorul de benzină, prin trapa superioară), iar o săptămână mai târziu mașina a revenit cu aceleași simptome: nu are putere, zvâcniri, lăstari la colectorul de admisie.

După aceea, a trebuit să se ia măsuri decisive. Au deschis portbagajul mașinii, au scos toate gunoaiele din ea, au scos covorul - sub el este o trapă. Au deschis-o. Sub el se află un altul, acum în corpul rezervorului de benzină. Am deconectat conductele și conectorul electric și am scos pompa de combustibil împreună cu o rețea de recepție și un flotor pentru măsurarea nivelului de combustibil - toate acestea sunt atașate la capacul trapei cu ajutorul unor fitinguri speciale. În cazul nostru a fost „Honda acord ”, Dar multe mașini japoneze ale diferitelor companii au trape similare, sunt situate în caroseria mașinii deasupra rezervorului de benzină, așa că pot fi găsite fie în portbagaj, fie sub bancheta din spate a mașinii: scoateți perna - și iată-o.

După ce ați scos pompa împreună cu plasa, ați împins-o din dispozitivul de fixare din cauciuc și ați îndoit-o lateral, apoi cu o șurubelniță plată ați îndepărtat dispozitivul de fixare cu arc metalic (sub formă de șaibă) de la capătul pompei și a separat plasa de recepție împreună cu cadrul (fig. 12). Desigur, trebuie să cumpărați o plasă nouă, le spunem tuturor clienților noștri, dar până când o veți găsi ... Prin urmare, tăiem ochiul filtrant din cadru cu foarfece și folosim o șurubelniță sau un cuțit plat pentru a tăia locul în care ochiul este atașat cadrului. Uneori, acest lucru rupe ceva, dar acest lucru nu este înfricoșător, aceste defecțiuni pot fi rezolvate cu un fier de lipit: toate mașinile pe care le-am văzut au un cadru din polietilenă. Acum se face un filtru nou dintr-o plasă de alamă cu ajutorul foarfecelor și a unui fier de lipit și cu același fier de lipit este fixat pe cadru în loc de plasă standard. Așa ne-am livrat "Acord „(La fel ca și multe alte mașini) din zvâcniri în creștere. Dar, folosind o plasă de alamă ca element de filtrare, reducem semnificativ gradul de purificare a combustibilului: celule prea mari într-o plasă de alamă. Deoarece acest lucru afectează negativ durabilitatea pompei de combustibil și a injectoarelor, informăm întotdeauna clienții noștri să comande un nou filtru de admisie a combustibilului pentru mașina lor.

Astfel, atunci când plasa de admisie sau filtrul de combustibil sunt înfundate, motorul se poate bloca, dar înainte de aceasta se va zvâcni în creștere, nu va dezvolta putere, nu va dezvolta viteza. La ralanti, va funcționa cumva pentru ceva timp (destul de mult timp), dar apoi va „muri”. Deși întreaga succesiune a acestor evenimente se poate întâmpla foarte repede. Odată ce au adus pentru reparații "Land Cruiser „Un mare șef căruia„ binevoitorii ”i-au coborât un tampon de genul„Tampax ". Aparent, au vrut să verifice dacă ar fi cu adevărat ca în filme. Așadar, mașina a suferit doar câteva ore, iar apoi sa oprit în cele din urmă. Când rezervorul de combustibil a fost scos și deschis, sa dovedit că tamponul mic a absorbit aproximativ o treime din combustibil și s-a umflat, transformându-se într-un fel de ciupercă. Deci, publicitatea eficienței acestui produs nu înșeală.

Dacă mașina este echipată nu cu o submersibilă, ci cu o pompă de combustibil exterioară (acestea sunt în principal mașini din anii 80), atunci în primul rând trebuie să verificați dacă filtrul conic din fața pompei de combustibil este înfundat. Acest filtru poate fi accesat cu ușurință folosind firul curbat atunci când scoateți furtunul de alimentare cu combustibil al pompei exterioare. (FIG13)

Figura: 13. Dacă sub mașină, cel mai probabil în apropierea rezervorului de combustibil, găsiți o pompă de combustibil, atunci cu o probabilitate de aproximativ 100%, putem spune că există o plasă de filtrare la intrarea acestei pompe. Pentru a-l vedea și curăța, este necesar să scoateți tubul de cauciuc (4) din conducta de admisie a pompei (3) și să priviți în interiorul conductei. Ieșirea pompei este înșurubată cu o piuliță de legătură (2) la conducta metalică (1), deoarece există prea multă presiune acolo. Dar nu există plase acolo.

Ultimul caz pe care aș dori să-l menționez este legat de defectarea pompei de combustibil. Mașina "Toyota Crown "cu motor de 1 G - UE Am ramas fara benzina. Băieții au rostogolit mașina la benzinărie cu mâinile și au umplut rezervorul. Au început să pornească - mașina nu va porni. S-a menționat deja mai sus că evacuarea rezervorului de combustibil este extrem de dăunătoare pentru pompa de combustibil și, în special, pentru pompa electrică a unui motor cu injecție. Repetăm \u200b\u200bîncă o dată că benzina, care conține bule de aer, duce la uzura foarte rapidă a pompei în sine și a colectorului acesteia. Ca urmare, presiunea dezvoltată de pompă scade și, în același timp, crește probabilitatea de blocare a armăturii motorului său electric. Oprirea motorului electric are loc datorită faptului că periile motorului electric sunt încastrate în canelura formată din cauza uzurii pe colector și se pierde contactul electric. Aceasta este cea mai frecventă cauză a defecțiunii pompei de combustibil japoneze. Este practic imposibil să restaurați ancora motorului pompei de combustibil. Este mai ușor să cumperi o altă pompă. Trebuie remarcat faptul că, în majoritatea cazurilor, pompele de combustibil au fost confiscate după oprirea motorului. Atâta timp cât motorul cu injecție funcționează și, prin urmare, pompa electrică de combustibil funcționează, șansele de blocare a pompei de combustibil sunt foarte mici. În cel puțin 12 ani, a existat un singur caz când această regulă nu a fost respectată.

Deci mașina nu va porni. Băieții s-au dovedit a fi competenți din punct de vedere tehnic și au presupus imediat că nu există alimentare cu combustibil. Pentru a se asigura de acest lucru, au deschis capacul filtrului de aer, au turnat câteva linguri de benzină direct pe elementul filtrant, după care capacul filtrului de aer a fost închis. Au început să pornească motorul. Motorul mort a „apucat” imediat și a pornit, dar după ce a funcționat câteva secunde și a „mâncat” toată benzina turnată pe filtrul de aer, s-a blocat imediat. Când operația s-a repetat, situația s-a repetat: motorul produce toată benzina și tarabele. După aceea, după ce au decis că s-a întâmplat ceva cu pompa de combustibil, proprietarii au tractat mașina către noi.

Dacă întâlniți o situație similară, amintiți-vă de metoda descrisă într-una din revistele auto, care vă permite să conduceți singur la garaj în cazul unei defecțiuni a pompei de combustibil. Pentru a face acest lucru, scurgeți toată apa din rezervorul de spălare a sticlei și turnați benzină în el. Scoateți tubul din duzele șaibei și, deschizând, de exemplu, capacul filtrului de aer, introduceți capătul tubului în conducta de aer. Prin pornirea scurtă a mașinii de spălat și prin aceasta alimentarea cu combustibil a galeriei de admisie, puteți porni motorul. De îndată ce începe să încetinească, porniți din nou mașina de spălat. În acest fel, deși nu am încercat-o, putem conduce singuri la cel mai apropiat atelier. Nu uitați că, dacă furnizați mai multă benzină decât este necesar, motorul va începe, de asemenea, să încetinească și poate chiar să se oprească dintr-un amestec prea bogat.

Când mașina a fost rulată în cutie, primul lucru pe care l-am făcut a fost să scoatem tubul „de întoarcere” din supapa de reducere a presiunii de pe șina combustibilului (acest lucru se poate face chiar și fără unealtă) și a „smucit” ușor motorul cu starterul: benzina nu apărea din mamelonul supapei de reducere a presiunii, ceea ce înseamnă că nici nu se află în șina combustibilului. Există cazuri cunoscute când nu a existat benzină în „linia de retur” deoarece supapa de reducere a presiunii a fost blocată. Într-o astfel de situație, motorul a pornit și a funcționat, dar a avut un kilometraj de gaz crescut datorită faptului că a existat o presiune prea mare a combustibilului în șina de alimentare. Am dat piulița supapei de reținere pe șina combustibilului (pe acest motor, benzina este alimentată prin supapa de reținere), din nou „am smucit” motorul cu demarorul - nu există benzină. Apoi au scos bancheta din spate și au găsit o trapă în care au intrat firele. Cu ajutorul unei lămpi de control, am găsit firele prin care este alimentat motorul electric al pompei pe benzină (de obicei sunt mai groase decât firele senzorilor de nivel, dar există fire de același diametru). Pentru a face acest lucru, lampa de control "crocodil" trebuie să fie conectată la caroseria mașinii și apoi să aprindă contactul. Acum, cu vârful ascuțit al sondei „control”, trebuie să determinați firele în care există tensiune. Cel mai probabil, acestea vor fi fire de alimentare și de semnal de la senzorul de nivel de combustibil. Firele fără tensiune sunt „masele” și sursa de alimentare a pompei de combustibil. Acum, folosind același „control”, este necesar să se determine firul pe care apare tensiunea la pornirea demarorului. Aceasta va alimenta motorul electric al pompei pe benzină. Fără tensiune, vor rămâne firele „împământate”, dintre care cel mai gros este „pământul” pentru motorul electric. Cu toate acestea, „masa” poate fi întotdeauna „luată” din caroseria mașinii.

După verificarea firelor, am stabilit că, la pornirea demarorului, pompa de gaz a fost alimentată cu energie, dar benzina nu a fost alimentată la conducta de alimentare cu combustibil. Iar zgomotul din funcționarea pompei de gaz nu este deloc audibil. Trebuie reamintit aici că, dacă, în timp ce conduceți, auziți sunetul unei pompe de benzină funcționale, atunci această pompă de benzină se va defecta în curând (adică blocaj). O pompă de combustibil reparabilă funcționează aproape în tăcere.

Deci, am aflat că pompa este alimentată, dar nu funcționează. De aici concluzia: pompa de combustibil este blocată. În această situație, ar trebui să faceți acest lucru: o persoană pornește și ține starterul, iar a doua în acest moment lovește pompa cu ceva greu. Acest lucru este ușor de făcut dacă pompa este suspendată: pur și simplu atingeți ușor corpul cu orice tastă și va începe să funcționeze. Dacă pompa este submersibilă, la fel ca în cazul majorității mașinilor japoneze și, prin urmare, este situată în rezervorul de benzină, este foarte dificil să-i lovești corpul. În astfel de cazuri, puteți încerca să loviți (și mai tare) rezervorul de benzină. Impactul trebuie să fie puternic, blocarea pompei să fie ușoară, rezervorul de gaz să nu fie din plastic. Este foarte posibil ca vibrația de la impact să ajungă la motorul electric al pompei pe benzină, iar aceasta, cu un start, să înceapă să se rotească, deoarece înfășurarea pompelor submersibile de combustibil de la o lovitură la rezervorul de gaz este un fenomen destul de comun. Nu am avut noroc: câteva lovituri dure pe rezervorul de benzină cu un ciocan nu au reînviat motorul. A trebuit să folosesc o altă metodă: au deconectat ștecherul cablajului de alimentare al pompei de combustibil și, prin fire suplimentare, au furnizat energie de la baterie la motorul electric al pompei de combustibil, mai întâi într-o polaritate, apoi în cealaltă și așa mai departe de mai multe ori. Cu fiecare alimentare de tensiune, ancora motorului electric al pompei pe benzină, în funcție de polaritatea tensiunii furnizate, a început să se miște într-o direcție, apoi în cealaltă, iar la a doua sau a treia conexiune, motorul a început brusc să funcționeze. Trebuie doar să conectăm conectorul la locul său și să pornim motorul. I-am spus proprietarului mașinii următoarele: „Am pornit motorul, așa cum ați întrebat, dar pompa de combustibil este defectă și trebuie schimbată. Astăzi a pornit motorul, poate va porni mâine, va funcționa o săptămână sau două, dar în cel mai nepotrivit moment nu îl veți putea porni din nou din cauza blocării motorului electric al pompei pe benzină. Dar, în mișcare, cel mai probabil, va funcționa corect ".

Din cele de mai sus, rezultă că o pompă de gaz submersibilă blocată poate fi blocată prin lovirea rezervorului de gaz sau prin alimentarea unei pompe cu tensiune alternativă de polaritate diferită la motorul electric, dar, în general, astfel de pompe trebuie schimbate. (FIG14)

Figura: paisprezece.Demontarea pompei electrice de combustibil (3). După cum puteți vedea, în locul acestei pompe de combustibil, puteți introduce oricare alta, chiar și de o dimensiune diferită. La urma urmei, puteți oricând să înșurubați carcasa pompei de combustibil cu fir și să scurtați conducta (1). Aproape toate pompele, indiferent de dimensiune, au aceiași parametri. Cu toate acestea, am avut un caz când „Cruiser” de 4,5 litri, conform șoferului, după instalarea pompei de la „Corolla” de 1,3 litri, a devenit mai „prost”, dar mai economic. Când instalați o pompă „non-nativă”, puteți înlocui și furtunul de cauciuc (2) cu altul de lungimea corespunzătoare.

La înlocuirea pompei de combustibil pentru motoarele pe benzină, trebuie respectate următoarele considerații.

Pompa poate fi oricare, de la orice mașină, chiar și de la una de uz casnic, principalul lucru este că ar trebui să fie proiectată pentru a funcționa cu un motor cu injecție. La final, îl puteți fixa în rezervorul de benzină de pe consola standard cu sârmă. Am avut o problemă cu alegerea unei pompe o singură dată și chiar și atunci nu cu o mașină japoneză. Pe un jeep american de 5 litri, am instalat o pompă cu un motor de 1,5 litri "Toyota corolla ". Potrivit proprietarului, a existat o scădere a puterii pe urcări, dar mașina a devenit foarte economică.

Puterea de 12 volți este furnizată tuturor pompelor atâta timp cât demarorul este pornit sau în timp ce există o comandă din unitateEFI (unitatea de comandă a motorului). La motoarele cu senzor mecanic de curgere a aerului (tip paletă), comanda de pornire a pompei electrice se formează prin închiderea contactelor din „sala de lectură” însăși atunci când amortizorul său (lama) este deviat, care este deviat de fluxul de aer generat în timpul rotației motorului. În majoritatea motoarelor, motorul electric al pompei de combustibil include o unitate de comandă a motorului (blocEFI ) când primește impulsuri de la senzorul de viteză al arborelui cotit. Motorul se rotește - puterea este furnizată motorului electric al pompei de combustibil. Motorul se oprește, puterea continuă câteva secunde și apoi dispare.

O pompă de combustibil reparabilă trebuie să creeze o presiune de cel puțin 4,0 kg / cm2. În practică, nu punem o mașină pe mașină care „apasă” mai puțin de 4,5 kg / cm 2. O pompă care creează o presiune de 5-6 kg / cm 2 este considerată bună. Verificăm pompele (care sunt noi doar pentru mașina care se repară, deoarece provin din dezasamblare) după cum urmează (Fig. 14). Se toarnă un sfert de găleată de benzină. Cu un tub de cauciuc cu un diametru adecvat, conectăm conducta de ramificare a pompei testate cu un manometru cu o limită de 10 kg / cm 2 (orb). Conectăm două fire de aproximativ 1,5 metri lungime la bornele pompei. Coborâm pompa în găleată. Benzina trebuie să acopere carcasa pompei cu cel puțin o treime. Timp de 2-3 secunde, conectați firele la baterie și priviți manometrul. Schimbați polaritatea, porniți din nou pompa și priviți manometrul. Dacă polaritatea este incorectă, presiunea combustibilului nu va fi sau va fi nesemnificativă (1-2 kg / cm 2). Cu polaritatea corectă, presiunea va fi mai mare de 2 kg / cm2. Dacă aveți o pompă excelentă, nu așteptați până când acul manometrului se oprește după pornire. Dacă a arătat mai mult de 5 kg / cm 2, nu mai verificați imediat și bucurați-vă că ați obținut o pompă de combustibil atât de bună. La urma urmei, ceea ce ați vrut să știți - dacă pompa funcționează corect sau nu - ați aflat că pompa apasă și nu este absolut necesar să testați fiabilitatea conexiunilor, firele de scânteie la bornele bateriei atunci când există o mulțime de vapori de benzină în jur.

Pompele electrice pe benzină sunt de trei tipuri. Primul este conceput pentru motoarele cu carburator, presiunea generată de acesta nu depășește 1 kg / cm2. De obicei, aceste pompe sunt pompe cu membrană, dar există și pompe centrifuge (tip vortex). Trebuie amintit că la înlocuirea unei pompe de gaz, presiunea de alimentare a unui motor cu carburator se schimbă (deși nu prea mult) și, prin urmare, nivelul de combustibil din camera de plutire se schimbă. Prin urmare, după înlocuirea pompei de combustibil, trebuie să verificați nivelul de combustibil din camera de plutire. Al doilea tip de pompe de combustibil este electric, pentru motoarele cu injecție electronică de combustibil. Presiunea lor maximă nu depășește 6 kg / cm2. Presiunea benzinei în șina combustibilului, adică presiunea de injecție nu este determinată de pompă însăși, ci de o supapă specială de reducere a presiunii, situată de obicei pe aceeași șină. Toată benzina, oricât de mult o alimentează pompa de gaz, se aruncă înapoi în rezervor, lăsând o presiune în șina combustibilului de la 2,3 la 3,1 kg / cm 2, în funcție de marca motorului. Principalul lucru este că pompa de combustibil apasă mai mult de 3,1 kg / cm2 (la măsurarea presiunii în șina combustibilului) și există suficient combustibil pentru injectoare la consumul maxim. La motoarele cu injecție directă de benzină, sunt instalate pompe de acest (al doilea) tip. Al treilea tip este pompele electrice pentru injecție mecanică. Această injecție a fost utilizată pe vechile „Mercedes”, „Volvo”, „BMW” etc., acest tip de injecție nu a fost găsit pe mașinile japoneze pe care le cunoaștem. Pompele de acest tip trebuie să apese aproximativ 9 kg / cm 2, deoarece presiunea de lucru în motor este de aproximativ 5-6 kg / cm 2. Aceste pompe, desigur, pot fi utilizate pe mașinile japoneze, supapa de reducere a presiunii va arunca în exces toată benzina în exces în rezervor, dar sunt de obicei (uzate), foarte zgomotoase, scumpe (bine, la urma urmei, Mercedes!) Și de scurtă durată.

Înainte de a instala pompa, ar trebui să vă dați seama unde are un terminal pozitiv și unde are un terminal negativ. Acest lucru poate fi determinat prin verificarea pompei la bornele bateriei, deși, de obicei, semnele plus și minus sunt gravate lângă fiecare terminal, dar, mai ales dacă pompa nu este standard, este inofensiv să verificați dacă aceste inscripții corespund realității. Marcați pe corpul pompei unde este „plus” și unde este „minus”. Când fixați pompa pe suportul standard, atașați „minus” la corpul suportului (pentru majoritatea femeilor japoneze este din metal), iar „plus” la un fir gros izolat de corp. Dacă polaritatea este incorectă, pompa va funcționa, dar nu va putea asigura presiunea necesară benzinei furnizate. Este adevărat, uneori, cu polaritatea greșită, piulița care fixează rotorul pompei este deșurubată și pompa se blochează. Dar de îndată ce puterea este aplicată în polaritatea corectă, piulița în sine se întoarce și pompa funcționează.

Dar cel mai dificil defect al sistemului de combustibil de diagnosticat a fost probabil următorul. Trag în remorcă o mașină pe benzină. Ce model a fost deja uitat, dar nu contează, principalul lucru este că a fost cu injecție multipunct (EFI ) și pompa de combustibil se afla în rezervor. O începem - funcționează cumva. Se agită, trage la galeria de admisie, când încercați să apăsați pedala de gaz, se oprește. Există un deficit de combustibil. Conectăm manometrul la șina combustibilului - într-adevăr, 1,5 kg / cm 2, ceea ce este mult mai mic decât norma. Cu ajutorul cleștelor, strângem linia de întoarcere, pornim demarorul - nimic nu se schimbă pe manometru. Cu toate acestea 1,5 kg / cm 2 Deconectați linia de retur, porniți demarorul - combustibilul nu zboară de la linia de retur. Deci, nu este o chestiune de supapă de reducere a presiunii (linia de retur a fost atașată direct la supapa de reducere a presiunii și, în cazul unei supape blocate în poziția deschisă, toată benzina ar fi aruncată înapoi în rezervorul de combustibil și nu ar fi nevoie de presiune necesară în conducta de combustibil; astfel de cazuri, deși foarte rar, dar există). Scoatem filtrul de combustibil - asigurați-vă că nu este înfundat și că este aproape nou. Scoatem pompa de combustibil și ne asigurăm că plasa de admisie este curată. Coborâm pompa de combustibil într-o găleată plină cu benzină și, după ce am conectat manometrul, ne asigurăm că este în stare bună de funcționare - presiunea de 5,5 kg / cm 2 este mai mult decât suficientă. Rămâne să curățați conducta de gaz. Module. Curat. Cu alte cuvinte, am verificat totul și totul este în regulă. Am pus întregul sistem de alimentare cu combustibil la loc, încercăm să pornim motorul - imaginea este aceeași. Practic nu există simptome ale lipsei de combustibil și de presiune în conducta de alimentare. Din nou, totul a fost demontat și verificat. Totul e bine. Apoi au fixat pompa de combustibil la armăturile sale, dar nu au coborât pompa în rezervor, ci au coborât-o în cupă. Am pus găleată pe partea laterală a motorului și am aruncat un furtun de pe șina combustibilului la racordul pompei de combustibil. Așa că am exclus filtrul de combustibil și conducta de gaz de la locul de muncă. Pompa a fost alimentată cu energie, iar defectul a devenit clar pentru toată lumea. A fost o gaură în furtunul scurt de la pompa de combustibil până la racord. Și din moment ce era o înfășurare textilă deasupra acestui furtun scurt, benzina nu pulveriza într-un curent, ci, ca să zicem, curgea pe furtun în jos pe carcasa pompei de combustibil. Și la prima vedere, acest flux de benzină era aproape invizibil. Dar din cauza lui, nu a existat nicio presiune în șina de alimentare. Benzina abia a ajuns la ea. Dacă, la prima verificare a pompei de combustibil, pompa cu toate accesoriile a fost coborâtă în cupă, adică și cu un tub, acest defect ar fi fost cel mai probabil descoperit mai devreme. (RIS15, RIS16)

Figura: 15. Dacă furtunul de cauciuc (1) se rupe, este foarte dificil să găsiți cauza presiunii scăzute a combustibilului în șina combustibilului. Mai mult, înlocuirea pompei de combustibil (2) nu face nimic, iar aceste pompe nu le cumpărăm noi, ci din dezasamblare.

Figura: şaisprezece. Aspectul unei pompe de combustibil moderne cu o plasă de recepție, care are o țesătură calico. Este extrem de dificil să curățați corect o astfel de plasă.

Încheind conversația despre problemele cu combustibilul din mașinile pe benzină, aș dori să mai notez un punct. Multe tractiuni integrale (4WD ) pentru mașinile japoneze, rezervorul de combustibil este situat deasupra arborelui elicei (sub scaunul din spate). În acest caz, rezervorul de gaz, așa cum ar fi, este format din două părți - un tunel pentru arborele elicei este dispus în fundul său. Pompa de combustibil este amplasată într-o jumătate cu receptorul de combustibil. Pentru a genera combustibil din cealaltă jumătate, se folosește o altă pompă, de tip ejector. Funcționarea acestei pompe este asigurată de fluxul de combustibil din „retur”. Excesul de combustibil din șina de alimentare nu se întoarce direct în jgheabul din jurul pompei electrice de combustibil, ci mai întâi merge la pompa cu ejector, unde captează mai mult combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului și abia apoi este alimentat în jgheab. Atunci când pompa de combustibil standard este defectă, debitul în „retur” este slab și pompa cu ejector funcționează cu greu. Ca rezultat, benzina nu este produsă complet din jumătate din rezervorul de combustibil. Desigur, ceva se revarsă atunci când benzina din rezervor stropește în mișcare, dar totuși mașina, în acest caz, poartă cu sine, deși nu este o cantitate mare, dar neutilizată de combustibil (FIG 17).

Figura: 17.Alimentare tipică de combustibil pentru sedanele 4WD. Complexitatea acestei scheme constă în faptul că rezervorul de combustibil (4) are o adâncitură pentru arborele elicei (6) și, prin urmare, există două adâncituri în partea inferioară. Prin urmare, pentru a utiliza toată benzina, este necesar un aranjament cu două pompe. Unul electric și un ejector. Pentru funcționarea pompei de ejecție, se folosește un curent de combustibil din linia de preaplin (retur), care necesită o pompă electrică bună, filtre de combustibil reparabile și o supapă de reducere a presiunii pe șina combustibilului.1 - conducta de retur a combustibilului („retur”); 2 - conducta de alimentare cu combustibil; 3 - linie de transfer combustibil; 4 - rezervor de combustibil; 5 - grila de recepție; 6 - canelură în rezervor pentru arborele motor; 7 - pompă electrică de combustibil; 8 - pompa de combustibil ejector; 9 - gât de umplere; 10 - linie de aerisire.

Mașinile moderne sunt puse în mișcare și se caracterizează printr-un anumit model de lucru. Un amestec combustibil-aer arde în camera acestui sistem. Aceasta înseamnă că, umplând mașina cu benzină sau motorină, șoferul furnizează un singur element necesar pentru mișcarea vehiculului.

Combustibilul este amestecat cu aerul. benzină sau motorină. Combustibilul se evaporă în fața supapelor. În cilindri, un amestec de combustibil și aer este ars de o scânteie electrică. Dacă este emis, înseamnă că sistemul a detectat o abatere. Este un amestec bogat. Dar puteți vedea și în mod independent defecțiunile motorului cauzate de o astfel de problemă. Fiecare proprietar de mașină ar trebui să știe cum să o remedieze.

Concept general

Adâncindu-se în conceptul a ceea ce este amestec prea bogat (WHA, Skoda, BMW, Chevrolet etc.), trebuie spus câteva cuvinte despre combustibilul în sine. Este format din benzină (motorină) și aer corelat într-o anumită proporție. Combustibilul lichid este furnizat cilindrilor motorului. Acest raport depinde în mare măsură de cantitatea sa.

Un amestec bogat este un amestec în care există mai multă benzină și mai puțin aer decât norma. Deoarece nu există suficient oxigen în interiorul camerei de ardere, funcționarea motorului pierde putere. Din acest motiv, benzina arde deja în toba de eșapament. Unii mecanici auto numesc această stare de combustibil bogată în calorii.

Aceste încălcări se reflectă în exterior și au un depozit caracteristic de carbon negru, funingine. Pot exista mai multe motive pentru această stare a sistemului motorului. Ele trebuie găsite și eliminate.

Când amestecul se îmbogățește

Abaterile de amestecare apar ca urmare a anumitor defecțiuni ale sistemelor vehiculului. Injectorul este responsabil pentru procesul de creare a combustibilului. Pregătește amestecuri cu un anumit procent de oxigen. Această capacitate a elementului motor prezentat este cea care permite motorului să funcționeze în diferite moduri.

Dacă este necesar, șoferul poate, datorită unui astfel de dispozitiv, să mărească viteza, să facă față creșterii, să meargă să depășească etc.

Determinat de o formulă matematică. Raportul de 14,7 kg de oxigen la 1 kg de combustibil lichid este considerat normal. Dacă, dintr-un anumit motiv, cantitatea de oxigen din această formulă crește, o astfel de compoziție se numește slabă. Dacă cantitatea de combustibil din amestec crește, amestecul devine bogat.

Proprietarul mașinii poate regla în mod independent nivelul de alimentare cu oxigen al amestecului de combustibil. Erorile făcute în acest proces duc la defecțiuni și defecțiuni ale vehiculului.

Semne de abatere

Amestec bogat - VAZ, UAZ, BMW, Audi și alte mărci de mașini existente - se pot manifesta printr-o gamă largă de abateri în funcționarea mașinii. Dacă apar astfel de încălcări, este urgent să aflăm cauza acestei stări a motorului.

La vehiculele în care este instalat scanerul, atunci când apar abaterile prezentate, se aprinde un indicator cu codul de eroare corespunzător (P0172). Toba de eșapament poate emite apoi breton puternic. Acest lucru se datorează arderii ulterioare a aerului din conducta de evacuare. Acesta este unul dintre primele semne ale încălcărilor.

În acest caz, puteți observa apariția în gazele de eșapament a nuanțelor negre, gri. Acest lucru se datorează și unui mod inadecvat de ardere a combustibilului. Eșapamentul nu suferă nicio curățare. Conducta conține o cantitate mare de oxigen atmosferic. Prin urmare, gazele de eșapament capătă o nuanță murdară caracteristică.

Conducând o mașină

Amestec prea bogat se manifestă și atunci când conduceți un vehicul. Aproape orice șofer va observa imediat acest lucru. Mașina devine mai puțin dinamică. Puterea motorului scade brusc. Deoarece procesul de ardere în camera motorului este mai lent, mecanismul nu este capabil să funcționeze la rezistență maximă.

În unele cazuri, mașina poate să nu funcționeze. Dar acest lucru se întâmplă cu abateri foarte grave în raportul dintre combustibil și aer în camera de ardere.

Când conduce o mașină, proprietarul poate observa că a crescut consumul de combustibil. Este, de asemenea, un simptom obișnuit al defecțiunii motorului datorită funcționării bogate a amestecului. Această încălcare este explicată pur și simplu. Motorul nu funcționează eficient în aceste condiții. Amestecul de combustibil nu este utilizat corect. Pentru a preveni o rată de combustie scăzută, motorul începe să injecteze mai mult combustibil lichid în cameră.

Principalele motive

Există mai multe motive principale pentru abaterile raportului aer / benzină. Cele mai de bază dintre ele pot fi abaterile din sistemul de gestionare a motorului, precum și defecțiunile sistemului de acționare a amortizorului de aer. O defecțiune a injectorului poate explica, de asemenea, de ce este detectată amestec bogat. Carburator poate provoca de asemenea abateri dacă este configurat incorect. Înfundarea filtrului de aer este considerată un alt factor în formarea unui amestec bogat.

Adesea, acțiunile necorespunzătoare ale proprietarului mașinii devin cauza încălcărilor sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru a reduce consumul de benzină sau pentru a crește puterea motorului, șoferul poate regla incorect sistemul. Drept urmare, are probleme cu motorul și necesitatea unei întrețineri extraordinare sau chiar a unei reparații.

Abateri de aprovizionare cu combustibil

Deoarece procesul de formare a unui amestec combustibil constă din două componente principale (benzină și aer), sunt posibile încălcări din partea furnizării fiecăruia dintre ele. Excesul de combustibil este detectat mult mai rar decât lipsa de aer. Dar perturbările tipice ale alimentării cu combustibil ar trebui luate în considerare mai detaliat.

Un amestec prea bogat, cauzat de sistemul de alimentare cu combustibil, poate fi cauzat de presiunea ridicată a conductei. Această abatere este cauzată de o defecțiune a pompei de combustibil sau a sistemului de reglare. Pentru a verifica această versiune, se folosește un manometru special pentru presiunea combustibilului.

Abaterile în compoziția amestecului pot fi cauzate de adsorbant. O cantitate mare de benzină este admisă prin aceasta din cauza unei defecțiuni a sistemului de recuperare a vaporilor.

Poate, de asemenea, să funcționeze defectuos când este închis, poate fi incapabil să rețină combustibil. Acest lucru îl face să intre în cameră chiar și cu duze închise.

Probleme de alimentare cu aer

Eroare Rich Blend, care este determinat de sistemul de diagnosticare al vehiculului, este mult mai des cauzat de alimentarea insuficientă cu oxigen a camerei de ardere. Există mai multe motive pentru această încălcare.

În primul rând, filtrul de aer poate fi murdar. Din anumite motive (condiții de funcționare dificile, conducerea pe drumuri noroioase), acest element al sistemului de purificare a oxigenului poate deveni inutilizabil chiar mai devreme de perioada specificată de producător. Prin urmare, este necesar să evaluați vizual produsul de curățare. Dacă este murdar, acoperit cu ulei, trebuie înlocuit urgent. În caz contrar, motorul se va defecta rapid.

În unele cazuri, cauza unei alimentări necorespunzătoare de aer către camera de ardere poate fi defectarea senzorului său de debit. Acest lucru va ajuta la identificarea sistemului de citire a scanerului. Uneori este determinată o defecțiune a senzorului de presiune a aerului din sistemul de distribuție.

Sistem automat de diagnosticare

Dacă sistemul de diagnosticare a vehiculului arată că există eroare „Amestec prea bogat”, trebuie luate anumite acțiuni. Pentru a face acest lucru, trebuie să înțelegeți principiile scanerului.

Aerul este furnizat combustibilului atunci când diagnosticați senzorul MAP și sonda lambda. Poate că este cauzată de abaterile acestor sisteme particulare. Cu toate acestea, pe lângă acestea, problemele pot fi asociate cu abateri ale golurilor termice (motor cu GPL), cu deteriorări mecanice ale materialelor de etanșare, compresie insuficientă sau abatere în timpul funcționării temporizării.

Pentru a înțelege de ce diagnosticul automat indică această eroare, proprietarul mașinii poate face mai mulți pași. Primul pas este analizarea informațiilor furnizate de scaner. În plus, puteți simula artificial condițiile pentru apariția unei astfel de defecțiuni.

Următorul pas poate fi verificarea componentelor și mecanismelor, de exemplu, contactele, absența aspirației, precum și operabilitatea sistemelor asociate cu alimentarea cu combustibil și oxigen a camerei de ardere.

Eliminarea erorii de sistem

Dacă sistemul de diagnosticare indică faptul că vehiculul folosește un amestec bogat, trebuie întreprinse o serie de acțiuni. Unitatea defectă se găsește într-o verificare secvențială a fiecărui sistem. Pentru aceasta, senzorii JOT, MAF, precum și sonda lambda sunt verificați cu un multimetru.

Dacă nu se găsesc abateri în aceste sisteme, trebuie să acordați atenție lumânărilor, bobinelor și firelor. Apoi, presiunea combustibilului este măsurată cu ajutorul unui manometru și se verifică și semnele de aprindere.

Apoi verificați garniturile și conexiunile la intrarea aerului, precum și la galeria de evacuare. Nu ar trebui să existe nicio aspirație. După efectuarea tuturor manipulărilor și eliminarea defecțiunii, reglajele alimentării cu combustibil sunt resetate. În acest caz, programele pe termen lung cu privire la această setare revin la valoarea lor inițială.

Dacă rezervorul de combustibil se pregătește amestec prea bogat, primul lucru pe care îl recomandă mecanicii auto experimentați este să resetați setările suplimentare ale funcționării injectorului. Dacă proprietarul a făcut propriile ajustări la sistemul de control al combustibilului, el ar putea face greșeli grave. Un amestec bogat de combustibil va duce la deteriorarea inevitabilă a motorului foarte curând.

Dacă cauza abaterilor este legată de sistemul de duze, aceasta poate fi determinată vizual. Cu o astfel de defecțiune, urme de combustie apar pe exteriorul injectorului.

Fumul și funinginea se găsesc, de asemenea, pe o parte a inelului O din cupru. Astfel de abateri sunt cauzate de instalarea incorectă a injectorului. Dacă inelul O nu este în poziție, sunt posibile și defecțiuni similare.

Defecțiuni rare

Experții spun că 90% din toate erorile „sunt legate de reglarea injectorului. Nu este dificil să-l elimini. Principalul lucru este să acordați atenție la funcționarea defectuoasă a motorului mașinii la timp.

Cele mai rare, defecte exotice sunt considerate a fi unitatea de comandă a motorului, precum și starea proastă a contactelor. Uneori există cazuri de otrăvire a senzorului de oxigen. Un specialist cu experiență este capabil să identifice astfel de abateri. În acest caz, nu fiecare proprietar de mașină poate rezolva singur problema.

Privind ce este un amestec bogat, puteți înțelege pericolele unei astfel de situații. În cazul unor situații neprevăzute, este mai bine să contactați centrul de service. Punctele de service au instrumentul necesar cu care puteți diagnostica. Acest lucru va economisi motorul mașinii.