Prima limuzină sovietică. Prima limuzină sovietică Model Zis 101

- există o opinie că șase exemplare ale mașinii Leningrad-1 (L-1), care a fost precursorul „o sută prima”, asamblate în 1933 la uzina Krasny Putilovets, au apărut oficial la direcția All -Asociația Unirii Automobile și Tractoare și, de fapt, la propunerea secretarului Comitetului Central al Partidului Comunist Uniune (b). Prototipul pentru „Leningrad” era o mașină americană, dar nu și îndrăgitul Packard al lui Stalin - era mare și aparținea, împreună cu Cadillac, celei mai înalte clase de mașini nord-americane din acei ani - și Buick-ul 32-90 din 1932, în picioare pe jumătate. o treaptă mai jos de Packard din punct de vedere ierarhic și aparținând clasei de mijloc-superioare americane. Sarcina nu a fost de a face o mașină pentru guvern, ci de a stăpâni o mașină mai mult sau mai puțin de serie și, în același timp, destul de mare și luxoasă - citiți, ajungeți din urmă și depășiți America.

În acest sens, este interesant de observat că L-1 a fost practic o copie a lui Buick 32-90, dar această împrejurare, destul de ciudat, nu a fost deloc considerată rușinoasă: în ziarele sovietice, dezvoltarea promițătoare a fost numită așa. - „Buick sovietic” (da da, cu literă mică și fără semn moale). Prototipurile din Leningrad și-au moștenit aproape în întregime aspectul de la „american”, precum și o serie de soluții de inginerie elegante: carburatoare duble cu control automat al alimentării cu aer, un termostat automat care deschide și închide obloanele radiatorului și chiar reglarea rigidității amortizoarele pârghiei de pe scaunul șoferului...

Momentul pentru stăpânirea mașinii părea să fie unul bun: la începutul anilor 1930, tractorul Fordson a fost scos din producție la Krasny Putilovts, în urma căruia au fost eliberate zone. Cu toate acestea, fabrica nu avea capacitatea de a lansa un nou model de mașină, precum și muncitori calificați pentru a asambla echipamente atât de complexe - unele dintre mașinile asamblate pe drumul de întoarcere de la Leningrad-Moscova-Leningrad erau nefuncționale. Din seturile de vehicule deja fabricate au fost asamblate încă patru mașini, ridicând numărul total de prototipuri la zece, dar în cele din urmă, uzina din Leningrad nu a început să se modernizeze pentru producția unui nou autoturism, ci i-a încredințat sarcina de a un profil mai familiar - dezvoltarea tancului T-28, transferând astfel întreprinderea la dezvoltarea de tractoare și vehicule blindate. Și revizuirea L-1 a fost delegată la Moscova, la ZIS.

În 1934, un pachet de documente necesare a fost livrat la ZIS și un alt Buick complet nou din seria „90” - ca să spunem așa, pentru studiu. La uzina din Moscova, proiectul a fost condus de Evgeny Ivanovich Vazhinsky, care tocmai preluase postul de designer șef. Mâna dreaptă a lui Vazhinsky în dezvoltarea ZIS-101 a fost Grigory Georgievich Mikhailov. Iar munca la noul corp complex și introducerea lui în producție a fost condusă de Ivan Fedorovich German, care a absolvit odată Școala de Artă din Sankt Petersburg - a pictat frumos și, prin urmare, și-a asumat parțial funcțiile de designer de proiect. Cu toate acestea, există o poveste separată despre designul primei limuzine sovietice, care merită spusă separat.

Echipa Moscovei a lăsat în inima mașinii multe soluții tehnice avansate ale mașinilor americane din perioada 1932-1934. Versiunea sovietică a limuzinei a primit în mod constructiv un motor cu opt cilindri în linie cu supape deasupra lui Buick (și, de fapt, „mutat” de la L-1), cu 5,8 litri de volum, producând aproximativ 110 CP. la 2800 rpm. Motorul cu bloc din fontă avea un arbore cotit cu contragreutate și un amortizor de vibrații, un sistem de distribuție a gazului cu supape suspendate (acționat de la arborele cu came prin tije de împingere), un carburator cu două camere cu amestec de lucru încălzit și un termostat cu funcție. pentru controlul obloanelor radiatorului („draperii”). Au fost prezente și pompa de combustibil cu diafragmă și filtrele de ulei și aer, care nu au devenit încă general acceptate. Direcția și suspensia spate sunt practic împrumutate de la Packard. Suspensia tuturor roților cu frâne cu tambur era dependentă.

Unele dintre bibelouri au fost imediat abandonate - „în roșu” a mers, de exemplu, controlul automat al ambreiajului și reglarea amortizoarelor - din șase moduri americane într-o mașină sovietică, era nevoie doar de unul - „pentru cel mai rău drum”. Ceva a fost decis sincer în detrimentul progresului în numele fiabilității și al reducerii costurilor - așa că pe mașină a apărut un simplu ambreiaj cu două discuri. Dar frânele mecanice au primit un amplificator de vid inovator. Și, în general, mașina s-a dovedit a fi confortabilă și și-a justificat statutul - baza de 3.650 mm a oferit spațiu în cabină, care avea și un încălzitor (complet fără precedent pentru industria auto sovietică din acea epocă!), Și, în plus, acesta s-a decis dotarea unora dintre mașini cu receptoare radio, care la acea vreme era o opțiune foarte luxoasă.

Ca un fel de rezumat al produselor noi, vom oferi o astfel de listă. Pe ZIS-101, pentru prima dată pentru o mașină sovietică, au fost utilizate următoarele: un încălzitor interior, un receptor radio, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune a arborelui cotit, un carburator cu două camere, ambreiaj cu vid și servofrâne și o cutie de viteze cu trei trepte cu sincronizatoare în treapta a doua și a treia.

Șasiul lui L-1 (sau Buick) „original” a fost revizuit și consolidat complet - astfel încât să supraviețuiască în spațiile deschise rusești. Dar cu corpul s-a dovedit mai dificil. Le lipsea puterea de a-și proiecta propriul corp, deși cu un ochi serios pe Buick. Prin urmare, lucrarea a fost încredințată Companiei Americane Budd, instruindu-i să ia ca bază schițele furnizate de partea sovietică. Designul întruchipat de americani, deși secundar în ceea ce privește tendințele acelor ani, încă inspiră uimire - desigur, aspectul acestei limuzine este întruchiparea eleganței și a șicului. Conform contractului, americanii au furnizat și toate sculele necesare producției și 500 de ștanțare gata făcute. Toate aceste condiții au fost îndeplinite.

O nenorocire - Compania Budd a făcut caroserii originale pentru șasiuri gata făcute pentru producția la scară mică, dacă nu chiar în piese, și, prin urmare, arhitectura caroseriei a fost adecvată: sub piese metalice mari ștanțate, care se temeau de deformare în timpul asamblarii, a fost un cadru de fag. ascuns, asamblat manual pe șuruburi, cu numeroase fitinguri filigran necesare pentru a evita cel mai mic scârțâit în mișcare - iar „emka” GAZ-M1 deja produs în acei ani avea un corp integral din metal. De ce, a fost chiar cel al L-1 experimental, care, după cum știm, a devenit un proiect ZIS... Contractul cu compania Budd a fost finalizat în 16 luni și a costat statul sovietic 500.000 de dolari.

În istoria lui ZIS-101, puteți vedea o mulțime de momente curioase „aproape de automobile”. De exemplu, unul dintre primele (dacă nu primele) cazuri din Rusia, când informațiile prezentate în revistă despre mașina așteptată a fost... ca să o spunem ușor, neconcludentă, dacă nu „foarte inexacte”. În octombrie 1934, însuși Vazhinsky a scris în revista „În spatele volanului” despre mașina ZIS-101: „Aspectul mașinii va fi foarte apropiat de mașina Buick din 1934 cu o caroserie de tip Sedan închisă”. În fotografie - într-adevăr un sedan, adică o caroserie fără o limuzină „profundă” din spate a cabinei, dar cu un portbagaj pronunțat. Dar nici un sedan ZIS-101 nu a intrat în producție - deși un prototip ZIS-101B cu un portbagaj proeminent a fost construit mult mai târziu, a fost și o limuzină.

Și dacă te întorci la L-1 pentru un minut, vei găsi o altă poveste jurnalistică interesantă. Conform observațiilor lui Serghei Trufanov („Scurta viață a unui Buick sovietic”, M-Hobby, nr. 3, 2012), interpretarea literei „L” ca „Leningrad” a fost făcută pentru prima dată deja în 1993 - practic la în același timp, o astfel de decodare a numelui a apărut în revista „La volan” și în cartea lui Lev Shugurov „Mașini ale Rusiei și URSS 1896-1957”. Înainte de asta, în literatura anilor 1940-1980, indicele „L-1” trecea fără nicio decodare, dar în anii 1930 litera „L” din numele unui model de mașină însemna pur și simplu „pasager”.

Două prototipuri ale ZIS-101 au fost asamblate în primăvara anului 1936, iar pe 29 aprilie au fost prezentate la Kremlin în vârful Biroului Politic - Stalin și Ordzhonikidze. Un fapt interesant: din acest moment a apărut o tradiție în Rusia de a prezenta toate modelele noi primelor persoane ale statului. Muncitorii fabricii erau foarte îngrijorați în acea zi, dar secretarul și comisarul poporului erau bine dispusi. Acesta din urmă l-a asigurat pe Stalin că mașina nu s-a dovedit a fi mai rea decât cea americană, care nu a putut decât să-i mulțumească „părintelui națiunilor”. A examinat cu meticulozitate mașina - limuzina, și chiar după modelele americane, era evident foarte interesantă pentru el - și la sfârșitul inspecției a aprobat ZIS-101. Ei spun că Stalin a sugerat să folosească o stea cu un banner roșu ca emblemă pentru o mașină. Totul a fost grozav. Necazul a început mai târziu.

La 3 noiembrie 1936 a început asamblarea primului lot la ZIS (această dată este considerată ziua „o sută prima”), iar producția de benzi transportoare a început la 18 ianuarie 1937. Soarta ZIS-urilor seriale s-a dovedit a fi dificilă, dar interesantă: au transportat nu numai (și nu atât!) înalți oficiali de partid, ci categorii complet diferite de cetățeni. S-a dovedit astfel în mare parte pentru că modelul a avut probleme serioase - atât cu calitatea construcției, cât și cu designul. Banda transportoare a fabricii, care nu a făcut față întotdeauna planului, nici măcar pentru camioane, nu a permis să fie scrupuloasă cu privire la asamblarea cadrului de lemn al caroseriei limuzinei, iar pe majoritatea ZIS-urilor asamblate a început să scârțâie aproape. imediat (și pe restul scârțâitul a apărut după ce lemnul s-a uscat), și, în general, structura și tehnologia de asamblare a mașinilor s-au dovedit a fi atât de complexe încât de multe ori muncitorii și-au făcut față cumva operațiunilor. Mașinile au fost aduse în minte în măsura posibilităților lor după ce au părăsit linia de asamblare.

Oamenilor

Deși în 1937 ZIS-101, împreună cu GAZ-M1, au reprezentat URSS la Expoziția Mondială de la Paris, acasă viața lui a fost departe de a fi fără nori. La început, limuzinele asamblate, după rangul lor, au fost trimise la Garaj în scopuri speciale, dar nu au prins rădăcini acolo, deoarece au pierdut în fața mașinilor străine locale din punct de vedere al caracteristicilor tehnice. Apoi mașinile au fost transferate în garajul departamentului operațional al NKVD ca vehicule pentru escorta transportului primelor persoane ale statului, dar nici acolo ZIS-urile nu au venit în instanță. Ca urmare, au început să fie transferați la comitetele regionale, comisariatele populare, ambasadele ...

Respins de autoritățile de vârf, ZIS-101 a devenit o mașină mult mai apropiată de oameni. Nu, el, desigur, nu a intrat în vânzare gratuită, dar, pe lângă asigurarea funcționarilor de rang mediu și inferior, mașinile au fost „distribuite” între oamenii de știință și lucrătorii de artă - „o sută prima” a fost, de exemplu, , la Alexei Tolstoi. În plus, în anii de dinainte de război putea fi câștigat la loteria de bani și îmbrăcăminte (cel puțin teoretic - mașina era inclusă în mod regulat în lista de premii). Dar a existat și o modalitate mai realistă de a conduce noutatea - în orașele mari, limuzinele funcționau în taxiuri pe rute lungi!

În 1936, la Moscova a fost creată a 13-a flotă de taxiuri, care includea 55 „o sută întâi”. Culoarea caroseriei acestor mașini era diferită de negru „birocratic” - putea fi albastru, albastru deschis sau chiar galben. Din 1938, aceste vehicule au servit rute care leagă gările, aeroporturile și autostrăzile principale, precum și orașele Noginsk și Bronnitsy cu Moscova. De asemenea, se știe că în 1939, trei „o sută întâi” au fost listate într-un taxi din Minsk. În unele locuri, ZIS-urile au fost folosite chiar și ca ambulanțe.

Dezavantajele ca infracțiune

În octombrie 1937, literalmente la un an după lansarea primului lot de limuzine, șoferii și mecanicii obișnuiți care au avut șansa să se ocupe de ZIS au vorbit - „La volan” a publicat o scrisoare deschisă a trei angajați ai depozitului de autovehicule Narkomtyazhprom. , unde au lucrat până la 14 „o sută întâi”. Scrisoarea s-a intitulat „Câteva întrebări adresate Uzinei de automobile care poartă numele Stalin „și, de fapt, nu conținea nicio întrebare - a descris în detaliu deficiențele tipice ale ZIS: ciocănirea motorului din cauza unui defect al KShM, ruperea arcurilor supapelor, sistem de alimentare nefiabil, echipamente electrice capricioase care necesită înlocuire frecventă a plasticului ( !) Garniturile plăcuțelor de frână, dispozitivele de control al calității proaste, garniturile caroseriei care nu fac față funcțiilor lor, un semnal sonor care stabilește bateria și un consum de combustibil titan - la nivelul de 28-31 de litri la 100 km, în timp ce americanul Lincoln din aceeași clasă, observat „La volan”, a consumat doar 22,5 litri... Potrivit revistei, o parte a problemei s-a rezolvat prin schimbarea carburatorului din nativ în „carb” de la Buick, deși nu este în totalitate clar de unde ar putea lua unul angajații depozitului auto.

În vremea sovietică, astfel de publicații nu se făceau chiar așa și consecințele puteau avea cele mai grave. În același 1937, proiectantul principal al ZIS-101 Yevgeny Vazhinsky a fost îndepărtat din postul său și „retrogradat” la șeful departamentului de șasiu. Cel mai probabil, printr-o astfel de măsură au încercat să-l salveze de consecințe mai grave, dar nu l-au salvat. Câteva luni mai târziu, în martie 1938, Vazhinsky a fost arestat, recunoscut ca inamic al poporului și împușcat și, deși acest lucru nu are legătură directă cu ZIS-101, cu siguranță a contat. „Directorul roșu” al uzinei a fost aparent transferat inofensiv în postul de șef al Comisariatului Poporului pentru Construcția de Mașini Medii al URSS, dar chiar dacă uzina care i-a fost încredințată odinioară avea să fie numită ulterior după el, „mâna” pedepsită pentru greșeli. în dezvoltarea limuzinei l-a luat și el.

În iunie 1940, a fost creată o comisie specială pentru analiza defectelor limuzinei, condusă de un membru al Academiei de Științe a URSS Yevgeny Chudakov, expert în automobile și, de fapt, fondatorul disciplinei „Teoria și proiectarea unei mașini”. " in tara noastra. În urma ședinței comisiei, a fost emis un decret de guvern care aduce automat problema cu ZIS-101 la cel mai înalt nivel, de stat. În încheierea comisiei, în special, s-a spus: „De remarcat prezența unui număr mare de defecte la autoturismele ZIS-101, produse de uzina numită după Stalin, în special: un miros puternic de benzină în corp, zgomotul cutiei de viteze, ciocănirea motorului și consumul crescut de benzină, defectarea frecventă a arcurilor și rigiditatea suspensiei, defecțiunea rapidă a ceasurilor electrice, indicatoarelor de gaz, ștergătoarele de parbriz etc. Prezența acestor defecte este rezultatul unei atitudini neglijente față de calitatea utilajelor produse de fostul director al fabricii. Stalin, acum Comisarul Poporului al tovarășului Lihaciov pentru Sredmash și actualul director al fabricii. Stalin, tovarășul Volkov, mai ales recent... Comisariatul Poporului pentru Sredmash, tovarășul Lihaciov, atât ca comisar al poporului, cât și ca fost director al uzinei. Stalin a permis eliberarea din fabrică a mașinilor de calitate scăzută, nu a luat măsuri pentru a elimina defectele și a ascuns prezența acestor defecte de la guvern...”.

Actualizări și prototipuri

Toate aceste greșeli au fost recunoscute la ZIS și au fost gata să fie corectate, însă resursele, atât financiare, cât și de personal, nu au fost suficiente pentru o modernizare completă. De fapt, personalul de proiectare fără cap al uzinei (Vazhinsky nu mai trăia), pe lângă pierderea constantă de specialiști valoroși (arestările și disparițiile de oameni au devenit norma), a făcut tot ce a putut: sub conducerea fostului adjunct al lui Vazhinsky, Mihailov. , a fost posibilă dezvoltarea și transferul în producție a unui corp integral din metal, precum și lansarea unui motor de serie cu pistoane din aluminiu și un raport de compresie crescut de la 4,8 la 5,5, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei puteri de 116 CP. În plus, pe ZIS, a apărut un ambreiaj cu o singură placă și un carburator cu un flux în cădere (tip Stromberg), și nu un flux ascendent (tip Marvel), ca înainte. Versiunea modernizată în exterior, numită ZIS-101A, s-ar putea distinge prin partea frontală aerodinamică - un grilaj de radiator mai rotunjit (în vedere de sus) („mască”) și carcasele farurilor alungite, în formă de lacrimă.

Cu toate acestea, a fost cumva posibil să se creeze chiar și modificări pe baza modelului de bază - din păcate, majoritatea au rămas în stadiul de prototipuri individuale. În 1936, exista un singur ZIS-101L („suită”) echipat cu un telefon. La sfârșitul anului 1937, a apărut o modificare a ZIS-102 cu o caroserie de tip „phaeton” de tip deschis și toate cele patru uși care se deschideau în direcția mașinii (ușile din spate ale „o sută prima” s-au deschis împotriva curs). În 1938, opt dintre aceste mașini au fost create în culoarea gri-argintie. În ianuarie 1939, au apărut alte două mașini deschise cu aceeași denumire, ZIS-102, dar deja erau numite cabriolete - mașinile se deosebeau de faetoni prin coborârea, ascunderea în uși și nu prin „prinderea” geamurilor laterale. În august, a fost realizat un alt faeton, dar cu utilizarea unor unități modernizate și un aspect actualizat: a primit indexul ZIS-102A, a participat la parada din Piața Roșie din 1 mai 1941, iar după război a apărut într-o fotografie. luat în 1949 la marginea Krasnodar și a supraviețuit până în zilele noastre. În plus, se știe despre două ZIS-101E blindate („extra”) cu sticlă de 70 mm și un singur roadster frumos ZIS-101A-Sport, construit în 1939...

1 / 2

2 / 2

Versiunea modernizată a „o sută întâi”, ZIS-101A, a intrat în producție în august 1940 și, în paralel cu aceasta, deși aproape fragmentar, au început să producă decapotabile ZIS-102. Era clar că era imposibil să se oprească progresul modelului, deoarece „analogii” de peste mări au fost actualizați literalmente în fiecare an. Prin urmare, fabrica a început să pregătească simultan două opțiuni pentru modernizarea ulterioară. Mai întâi, la începutul anului 1941, a fost construit singurul ZIS-101B, care avea un portbagaj închis pronunțat, care înlocuia grila tradițională de la pupa, șaisprezece arcuri lamelare în loc de nouă arcuri lamelare, un nou grup de instrumente cu cadrane dreptunghiulare și un volan nou cu inel de semnalizare cromat. Și în al doilea rând, a fost concepută o versiune a ZIS-103, care, după cum reiese din index, ar putea fi poziționată în general ca un model independent - a fost planificat să aibă un design modificat al caroseriei și o suspensie față independentă, cel mai probabil adaptată în funcție de Scheme progresive americane cu arcuri și pârghii de furcă. Pe această mașină ar putea apărea o versiune de 130 de cai putere a motorului, iar „o sută a treia” a fost văzută ca o perspectivă puțin mai îndepărtată, dar începerea producției ZIS-101B a fost planificată pentru 1942 ...

Testele „beshki” au început în mai 1941, pe 7 iulie au încetat să mai producă versiunea inițială a limuzinei ZIS-101. Și pe 22 a început războiul, primele lovituri aeriene au măturat Moscova. Dar lucrările la o mașină nouă la ZIS... au mers până în octombrie! Între timp, pe 13 octombrie, nemții se aflau în Kaluga, pe 14 - în Kalinin și abia pe 15 octombrie 1941, toate lucrările la o mașină de pasageri la ZIS au fost oprite. În doar patru zile, la Moscova a fost introdusă starea de asediu. Dar deja în 1942, a fost emis un decret guvernamental privind dezvoltarea unui nou model al clasei executive la ZIS. Da, ZIS-110 este o cu totul altă poveste, dar denivelările pline de designeri și tehnologi de pe „o sută întâi”, precum și experiența modernizării sale (să zicem, aceeași suspensie față independentă) au fost cu siguranță utile. pentru „o sută a zecea”.

Moștenire piesa

Cu toate acestea, trebuie să recunoaștem: nici măcar o mașină reprezentativă după ZIS-101 nu s-a apropiat de ea în ceea ce privește masa și „naționalitatea” - în următorii zece până la douăzeci de ani, limuzinele s-au transformat într-un produs de bucată și, în cele din urmă, au devenit apanajul cerești sovietici. „O sută întâi” a reușit să lanseze 8.752 de piese, dintre care, din păcate, doar aproximativ 600 au fost modernizate ZIS-101A și, literalmente, în câteva zeci - deschideți ZIS-102. În primii ani postbelici, ZIS-101 a fost cel mai comun taxi din Moscova - aceste mașini puteau fi văzute pe inelele Grădinii și Bulevardului, precum și pe traseul Stația Rizhsky - Piața Sverdlov. Această popularitate a fost explicată pur și simplu: un număr mare de „emki” GAZ-M1 au fost „ushatan” în război, iar „o sută întâi” de pe front, în cea mai mare parte, nu au ajuns din cauza trans-țarii relativ slabe. abilitate și, prin urmare, a rămas pe naftalină pe tot parcursul războiului. Când a domnit pacea, și-au găsit din nou de lucru. Dar în 1946-1947 au început să fie înlocuite treptat cu ZIS-110 mai modern și, desigur,. Victoria a fost atât mai perfectă, cât și mai simplă, și mai compactă și mai economică, ceea ce a fost apreciat mai ales în perioada postbelică.

Cu Pobeda, ZIS-101 a avut soarte oarecum asemănătoare: ambii au avut un buchet imens de „boli ale copilăriei” care le-au lovit puternic reputația, dar în cazul Pobeda situația s-a redresat. Dacă circumstanțele ar fi puțin diferite (dacă ne imaginăm o anumită lume ideală în care nu există represiuni și războaie) - și ZIS-101 ar putea avea o cale de viață mult mai reușită... Doar câteva „sute și întâi” au supraviețuit până în zilele noastre – vorbim, cel mai probabil, despre mai multe exemplare. Nu există nicio dovadă a supraviețuirii ZIS-102 deschis, deoarece nu există informații despre prototipurile de dinainte de război ZIS-101B și ZIS-101-Sport. Și, vai, desigur, niciunul dintre cele zece L-1 construite pe Krasny Putilovets nu a ajuns la vremea noastră.

Acele ZIS-101, care strălucesc ocazional la expoziții, sunt echipate, de regulă, cu motoare non-native - în anii postbelici, cu „capitala” mașinii, producătorul a recomandat ca instalații de reparații să fie instalate pe motoare „o sută întâi” de la camioane și, precum și de la ZIS-110 și ZIS-120. Dar orice s-ar putea spune, „o sută întâi” supraviețuitor încă ne amintesc de acele vremuri în care un simplu șofer rus putea, cel puțin, să se imagineze în locul colegului său de peste mări - la volanul unui puternic, mare și cu adevărat. mașină frumoasă.

Portbagajul interior al mașinii ZIS-101 era foarte mic. Prin urmare, pentru lucruri voluminoase (valize, cutii), era un portbagaj pliabil și curele de prindere din piele în spate.

Gâtul rezervorului de benzină cu un capac cromat iese pur și simplu din corpul ZIS-101 - încă nu și-au dat seama sub o trapă specială

Canapea din spate ZIS-101 a oferit topul confortului pentru doi pasageri, a treia persoană era complet inutilă acolo.

Pe ZIS-101, luminile laterale au fost instalate lângă farurile de pe aripi și nu indicatoarele de direcție

Când dezvoltarea mașinii executive sovietice a fost încredințată uzinei ZIS, designerii au luat ca model Buick-ul american, păstrându-și doar cadrul de spate cu o traversă în formă de X, un motor cu supapă deasupra capului și o cutie de viteze cu trei trepte. Compania americană „Ambi-Budd” a fost angajată în proiectarea caroseriei mașinii. Primele două prototipuri ale mașinii, numite ZIS-101 au fost gata în martie 1936. Pe 29 aprilie 1936, mașini, una vopsită în negru și alta vișinie, au fost prezentate la Kremlin lui Stalin și conducerii de vârf a țării. Se știe că Stalin, Molotov, Ordzhonikidze, Mikoyan și alții au studiat noua mașină foarte scrupuloasă, au comparat-o cu modele străine și și-au exprimat opiniile. Stalin a sfătuit să construiască o linie de despărțire în spatele scaunului din față, să rearanjeze lampa deasupra banchetei din spate în mijlocul cabinei și să înlocuiască figurina mascota de pe capotă. El a propus ca emblema să fie un steag roșu fluturând cu o stea. Producția în serie a lui ZiS-101 a început abia în 1937. , deoarece a fost nevoie de mult timp la uzină pentru a instala și stăpâni echipamentul. Pentru prima dată, multe inovații tehnice au fost utilizate în designul său. Acest lucru se aplică caroseriei de tip limuzină cu o sticlă despărțitoare în spatele scaunului din față. În plus, la fabricarea cadrului caroseriei s-a folosit lemn, în special fag, lucru care a fost posibil doar pentru specialiștii de tâmplărie cu înaltă calificare. ZiS-101 a fost considerată o mașină foarte confortabilă. Salonul era încălzit cu un încălzitor, iar vara, folosind orificiile rotative, interiorul putea fi aerisit rapid. Mașina avea un portbagaj și un portbagaj suplimentar, decorate cu ornamente cromate. Scaunele din față au fost tapițate cu piele, iar scaunele din cabină au fost tapițate cu material textil. Unii dintre cei „stop first” aveau instalat un receptor radio. Motorul ZiS-101 a fost considerat unul dintre cele mai progresive din acei ani. „Opt” în linie cu un volum de lucru de 5766 cm3 a dezvoltat o putere de 110 CP. la 3200 rpm dacă motorul avea pistoane din aluminiu, și 90 CP. la 2800 rpm, daca pistoanele sunt din fonta. Motorul avea un arbore cotit cu contragreutate, un amortizor de vibrații de torsiune a arborelui cotit, un carburator Marvel cu două camere cu încălzire cu gaze de eșapament și un termostat în sistemul de răcire care menținea temperatura în sistemul de răcire și controla deschiderea obloanelor. Greutatea solidă a limuzinei, combinată cu suspensia moale, dependentă de roți pe arcuri lungi și amortizoare hidraulice cu pârghie dublă acțiune, au creat o călătorie moale pentru mașină. În sistemul de frânare se folosea un amplificator de vid, numit la acea vreme „amplificator de frână”.Deși, munca lui a dus la faptul că roțile din stânga frânau puțin mai mult decât cele din dreapta. În funcție de tipul de motor, ZiS-101 atingea o viteză de 115 sau 120 km/h, dar consumul de combustibil a fost de 26,5 litri la 100 km. În total, din 1937 până în 1941, au fost fabricate 8752 de vehicule ZiS-101 cu diferite modificări. La sfârșitul anului 1937, la uzină au fost dezvoltate două modificări cu corp deschis. Prima este de tip „phaeton” cu copertina rabatabilă și pereții laterali prinși pe nasturi cu geamuri din celuloid. Al doilea este un „capotabil”, tot cu copertina, dar cu ochelari alunecați din uși în rame, care au intrat la nivel în canelurile blatului din material întins. Pe baza lui ZiS-101, o ambulanță a fost produsă în loturi mici, în timp ce aspectul din spate a cabinei a fost ușor modificat și un felinar distinctiv cu o cruce roșie a fost instalat deasupra parbrizului. O mică parte din mașinile ZiS-101 din orașele mari au fost folosite ca taxiuri, în timp ce un taximetru a fost instalat la stâlpul din dreapta al parbrizului. În iunie 1940, după modernizare, a apărut modelul ZiS-101A. Creșterea puterii motorului a fost realizată datorită instalării unui nou carburator MKZ-L2. Acum amestecul a intrat în cilindri nu într-un flux ascendent, ci într-un flux descendent, datorită acestui fapt, umplerea și puterea lor au fost îmbunătățite. ZiS-101A a fost produs numai cu pistoane din aluminiu. În total, au fost fabricate aproximativ 600 de mașini ale acestui model. Înainte de începerea războiului, designerii fabricii au creat prototipuri a două produse noi: ZiS-101B și ZiS-103. Războiul a împiedicat realizarea planurilor.

Emblema ZiS-101

Autoturismul trebuie să poarte o nouă emblemă - așa că s-a decis la fabrică. Pentru selecția ei a fost anunțat un concurs, în care
toată lumea ar putea participa. Câștigătorul dintre cincizeci de desene diferite a fost o schiță discretă realizată cu un creion chimic murdar pe o bucată de hârtie ruptă dintr-un caiet de școală într-o cutie. Autorul său, un simplu lucrător în atelierul de armare al fabricii, a reușit să înțeleagă principala cerință pentru o astfel de emblemă: ar trebui să fie laconic și, în același timp, să reflecte simbolurile statului sovietic. Deci, pe grila ZIS-101, a apărut un banner roșu fluturat.

Caracteristicile tehnice ale ZiS-101

Frontonul strict al grilei radiatorului și steagul roșu de deasupra au personificat inviolabilitatea ZIS-101 sovietic

Prima mașină executivă sovietică, ZIS-101, a ieșit de pe linia de asamblare pe 18 ianuarie 1937. Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Mașina avea o suspensie dependentă cu arc pentru toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid și supape acționate de tije situate în chiulasa. După modernizare (în 1940), a primit indexul ZIS-101A.
Anii de emisiune - 1937-1939
Număr de locuri - 7
Motor: tip - patru timpi, carburator
Număr de cilindri - 8
Volumul de lucru - 5766 cmc
Putere - 90 CP sec. / 66 kW la 2800 rpm
Numărul de viteze - 3
Lungime - 5647 mm
Latime - 1890 mm
Inaltime 1856 mm
Baza - 3605 mm
Dimensiunea anvelopei - 7,50-17 inci
Greutate proprie - 2550 kg
Cea mai mare viteză este de 115 km/h.

ZIS-101A-Sport

ZiS-101A-Sport este o mașină sport produsă într-un singur exemplar la fabrica ZiS din Moscova

Pulmanov a fost angajat în forțarea motorului din seria ZIS-101 - a crescut viteza și raportul de compresie, a schimbat sincronizarea supapelor și galeria de admisie

Dar ZIS 101 Sport a devenit o excepție de la regulă. În primul rând, fabrica în care a fost creată purta numele liderului, iar în al doilea rând, mașina a fost făcută pentru a XX-a aniversare a Komsomolului - Liga Tineretului Comunist Leninist All-Union.

ZIS-101A-Sport- o mașină sport produsă într-un singur exemplar la uzina ZiS din Moscova. Creat pe șasiu ZiS-101. Numele ZiS-101A-Sport este neoficial. Versiunea sportivă a modelului ZiS-101, din proprie inițiativă, a fost proiectată de un grup de tineri ingineri de la biroul de proiectare al atelierului experimental ZiS: Anatoly Pukhalin, Vladimir Kremenetsky, Nikolai Viktorovich Pulmanov. Designer - Valentin Rostkov. Prototipul a apărut datorită faptului că în 1938 tinerii ingineri au reușit să adauge mașina pe lista „cadourilor pentru Patria Mamă” pentru cea de-a 20-a aniversare a Komsomolului. La a XVII-a Conferință a Partidului de la Moscova din 1939, mașina a fost prezentată de Comisarul Poporului pentru Construcția de Mașini Medii I.A.Likhachev și a primit aprobarea lui Stalin și Kaganovici. Mașina era echipată cu un motor ZiS-101 cu opt cilindri, cu un raport de compresie crescut, un volum de lucru (până la 6060 cm³) și putere (până la 141 CP la 3300 rpm), pentru prima dată a fost un carburator cu debit descendent. biele folosite, din aliaj de aluminiu forjat, pe fustele arborelui cotit fără căptușeli. În suspensie au fost folosite bare antiruliu. Pentru prima dată în URSS, a fost folosit un angrenaj principal hipoid. Conform calculelor, mașina trebuia să dezvolte 180 km/h, la teste ZiS-101A-Sport a arătat 162,4 km/h.
Specificatii tehnice:
Lungime latime inaltime: 5750x1900x1856mm
Baza: 3570 mm
Viteza maxima: 162 km/h
Motor: benzină, carburator, în linie
Numar de cilindri: 8
Deplasare: 6060 cmc
Locație: sus
Putere: 141 CP la 3300 rpm
Transmisie: mecanică în trei trepte
Suspensie fata: dependenta, de arcuri longitudinale
Suspensie spate: dependentă, de arcuri longitudinale
Frâne: mecanice, cu tambur, cu amplificator de vid

Modernizarea ZiS-101

Masa ZIS-101 și-a depășit omologii importați cu 600-700 kg. Cert este că, de dragul rezistenței și fiabilității, multe dintre noduri au fost prea grele și, ca urmare, performanța dinamică a avut de suferit. Pentru o mașină mare și solidă, un motor de 90 CP. Cu. s-a dovedit a fi destul de slab, așa că prima modernizare a afectat șasiul. Prin înlocuirea pistoanelor din fontă cu cele din aluminiu a fost posibilă creșterea puterii motorului cu 20 de litri. sec., care asigura mașina cu o viteză maximă de 120 km/h. Dar a fost necesar un upgrade mai substanțial. Mașina a fost complet reparată. Neavând o reducere serioasă a greutății mașinii, pe ea au fost instalate un motor mai puternic de 116 cai putere și o transmisie îmbunătățită. În același timp, viteza maximă a crescut la 125 km/h. Totodată, pe limuzină a fost montat un nou grătar de radiator. Vehiculele modernizate au primit numele ZIS-101A și au început să iasă de pe linia de asamblare în 1940. Au existat și variante cu motoare Packard și Studebaker cu șase cilindri, ZiS-101E ("Extra") - blindate (grosime de sticlă de 70 mm, produs). 2 exemplare), ZiS-101L cu ​​telefon (1936, 1 exemplar eliberat). Pe baza lui ZiS-101A, a fost creată mașina sport ZiS-101A-Sport.

Pregătirea producției ZIS-101 pentru lansare nu s-a făcut fără cazuri anecdotice. Pentru o mașină executivă, a fost necesar să se facă un scaun bun pentru pasager, iar tapițerii de la ZIS au fost pur și simplu minunati, au lucrat curat și frumos, dar nu au putut obține moliciunea necesară a scaunului. Nu erau materiale necesare: vată, vată merinos și puf de eider. Meșterii nu l-au putut mulțumi pe I. A. Likhachev, care a comparat tot timpul scaunul ZIS-101 cu scaunul „Packard”. Și tapițerii au decis să joace Ivan Alekseevich. Au mutat tapițeria de pe perna lui Packard pe a lor, iar tapițeria ZIS pe scaunul american. Seara a venit Lihaciov și a întrebat imediat: ce, spun ei, ai putea realiza într-o zi? I s-a oferit să încerce eșantionul de astăzi (scaunul Packard de sub tapițeria noastră). Regizorul s-a așezat pe el: „Nimic, dar încă departe... la Packard, - și, după ce s-a mutat pe scaunul nostru, tapițat cu piele Packard, a remarcat: „Este o altă chestiune, simți imediat că arcurile sunt corect selectate. , iar pitch-ul este bun.” Atunci tapițerii i-au dezvăluit un secret și i-au arătat că a căzut de momeală. În același timp, Lihaciov nu numai că nu s-a jignit, dar a izbucnit în râs fericit și a ordonat să nu se mai atingă de scaun.

A crea o mașină cu adevărat de înaltă calitate, în anii de dinainte de război, a fost posibil doar într-o țară foarte dezvoltată atât din punct de vedere științific, cât și industrial. Nu mulți vor argumenta că statele au devenit leagănul industriei auto: acolo au fost produse nu numai cele mai masive, ci și cele mai luxoase și mai luxoase mașini de capodoperă din prima jumătate a secolului al XX-lea, amintiți-vă cel puțin despre, sau .

În acei ani, mulți producători de automobile erau egali cu mașinile americane,
cu un ochi pe industria auto americană, a fost creat și 101, care a fost inițial destinat elitei sovietice. În timpul demonstrației lui Stalin a mașinii finite, Iosif Vissarionovici a fost în general mulțumit de ea, dar în viitor aproape că nu a condus-o aproape niciodată, preferând-o pe americanul Packard.

Din 1936 până în 1941, au fost produse 8752 ZIS 101.600
dintre ele aparțineau seriei actualizate „A”, care se distingeau printr-un motor mai puternic și o caroserie integrală din metal: el va scrie mai detaliat despre caracteristicile tehnice ale ZIS 101 mai jos.

În acei ani, specialiștilor sovietici le era dificil să dezvolte un design avansat și o structură a caroseriei în sine pentru o mașină de top. Prin urmare, munca de creare a corpului a fost transferată americanilor de la Compania Budd, care a furnizat și URSS echipamentul necesar pentru a crea corpuri pentru ZIS. Pentru serviciile lor, americanii au primit 1.500.000 de dolari, dar, după cum au spus ulterior reprezentanții ZIS, americanii nu și-au făcut prea bine partea din afacere. Faptul este că o parte semnificativă a cadrului ZIS 101 a fost făcută din fag, iar atunci când lucrați cu un copac, în acest caz, era necesară o potrivire foarte precisă - americanii au decis să nu-și facă griji în legătură cu acest lucru, iar lucrările fine- reglarea cadrului a căzut pe umerii lucrătorilor ZIS. În fotografia lui ZIS 101 se vede acest cadru, ulterior a fost acoperit cu tablă. De asemenea, este interesant faptul că partea centrală a acoperișului celui de-al 101-lea ZIS este din lemn - această parte este acoperită cu piele. Acest lucru se datorează faptului că la acea vreme era foarte scump să se realizeze un acoperiș metalic dintr-o singură bucată în URSS. După modernizare, versiunea 101A a primit un cadru metalic și un acoperiș integral din metal. Puteți recunoaște „Ashka” după noua grilă a radiatorului - o astfel de mașină este afișată a doua. Cu un ampatament de 3605 mm, ZIS 101 avea 5647 mm lungime, 1892 mm lățime și 1856 mm înălțime. Greutatea proprie a celui de-al 101-lea ZIS este de 2550 kg.

La acea vreme, ZIS 101 avea echipamente de lux: pachetul de bază includea un încălzitor și un receptor radio,
și atunci nu era în fiecare mașină sovietică. O poveste interesantă este legată de fotoliile ZIS: I.A.Likhachev a fost directorul Uzinei numită după Stalin și le spunea adesea meșterilor săi, care fac fotolii, că locurile lor sunt bune, dar tot nu sunt la măsura lui Packard. Apoi, meșterii ZIS și-au luat scaunul, au pus tapițeria lui Packard și l-au montat în Packard; și-au tras ornamentul pe scaunul american și l-au instalat în ZIS, iar când Lihaciov s-a așezat din nou pe scaunele ambelor mașini și i-a repetat observația, stăpânii i-au spus ce au făcut) - ei spun că Lihaciov nu avea niciunul. mai multe întrebări despre scaunele domestice. În ZIS a fost prevăzută o pereți despărțitori de sticlă între habitaclu și șofer, care a fost ridicată printr-o acționare mecanică.

Caracteristicile tehnice ale ZIS 101

Este posibil ca șoferii moderni să nu știe acest lucru, dar în zorii industriei auto, pistoanele motoarelor cu ardere internă nu erau turnate din aluminiu, ci din fontă. Aceleași pistoane au fost instalate inițial în ZIS inline-8. Pistoanele grele nu au contribuit la o putere bună, prin urmare, cu un volum de 5,8 litri, motorul limuzinei sovietice dezvoltă doar 90 CP. Această unitate cu opt cilindri cântărește 470 kg!

ZIS 101 modernizat a primit pistoane din aluminiu și un nou carburator Stromberg, datorită căruia puterea a crescut la 110 CP. Cu un astfel de motor, o limuzină grea a fost capabilă să accelereze până la 125 km. Este de remarcat faptul că consumul de benzină de 26,5 litri la 100 km, nici astăzi, nu poate fi numit foarte mare, ca și pentru o mașină cu o masă atât de mare.

Atitudinea față de această mașină în URSS a fost deosebită. Mașina reprezentativă, așa cum s-a spus mai înainte, era de cea mai înaltă clasă, a fost atentă nu numai a conducerii uzinei Stalin, ci și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune. Nu este o coincidență că necesitatea modernizării ZIS-101 în iunie 1940 a fost discutată de o comisie guvernamentală condusă de unul dintre cei mai autoriți șoferi ai țării, academicianul Yevgeny Alekseevich Chudakov.
ZIS actualizat trebuia să fie pe transportor deja în al treilea plan cincinal - în 1942. Până atunci, versiunea de bază a 101 ar fi fost produsă de șase ani...

Modelul de pre-producție ZIS-101 (pe mașinile de serie, „Ștergătoarele” au fost plasate de jos). Mașina a atins o viteză de 115 km/h.

Desigur, în 1936, prima mașină de pasageri (o mașină de personal bazată pe AMO-F-15 nu contează) a fabricii din Moscova a fost primită de Biroul Politic condus de Stalin însuși. Demonstrarea tehnologiei către conducerea de vârf era norma, dar limuzina cu șapte locuri, desigur, a fost examinată de lideri cu deosebită minuțiozitate. Muncitorii din fabrică erau foarte îngrijorați - știau cum se putea termina nemulțumirea lui Stalin. Dar pe 29 aprilie, când două ZIS-101 au intrat pe porțile Kremlinului, „părintele națiunilor” era în mod clar într-o dispoziție bună. A zâmbit și a glumit, i-a plăcut mașina. În plus, Ordzhonikidze a fost foarte convingător, asigurând că mașina nu era mai proastă decât cea americană. Comisarul Poporului avea parțial dreptate...
ZIS-101, al cărui design a fost copiat în mare parte de pe Buick, în primăvara anului 1936 arăta cu adevărat bine pe fundalul multor colegi de clasă. Spațioasă, cu o bază de 3650 mm, limuzină cu șapte locuri era confortabilă, chiar avea o încălzire interioară fără precedent de majoritatea șoferilor casnici. Unele dintre mașini erau echipate și cu radiouri. Motorul cu opt cilindri cu supapă de 5,8 litri era în linie, dar în acei ani au aderat la acest design și unele companii eminente, inclusiv Packard, care a fost respectat în special de conducerea URSS.
Motorul ZIS-101 a dezvoltat aproximativ 110 CP la 2800 rpm. Cu. Cu pistoane din aluminiu și un raport de compresie crescut de la 4,8 la 5,5, unitatea ar putea fi mărită la 116 litri. Cu. Dar problemele tehnologice nu au permis producerea în serie a unui astfel de motor.
Frânele mecanice, deși echipate cu un servo booster, păreau departe de cea mai recentă tehnologie, la fel ca ambreiajul cu două discuri.
Crearea mașinii a fost supravegheată de Evgeny Ivanovich Vazhinsky - din 1935, proiectantul șef al fabricii. Grigory Georgievich Mikhailov a devenit mâna sa dreaptă, Ivan Fedorovich German a fost angajat în caroserie. A absolvit odată Școala de Artă din Sankt Petersburg, a visat să devină arhitect și a pictat foarte bine. În parte, Herman și-a făcut treaba de proiectant, dar principala preocupare a fost construirea unui corp complex, complet nou pentru fabrică. Prin urmare, el a fost cel care, din 1937, a devenit responsabil pentru producția ZIS-101.
Producția de serie a început în noiembrie 1936. Corpul, al cărui cadru era parțial din fag, a cerut o atenție și diligență deosebite. Un pic mai departe de șuruburi - prin interiorul spațios s-a auzit un scârțâit neplăcut, nu reprezentativ.
Era imposibil să cumperi un ZIS, desigur. Era posibil... să câștigi la loteria de bani și îmbrăcăminte (cel puțin până la război în sine, mașina era inclusă în lista de premii). Și, de asemenea, pentru a merita: ZIS-urile au fost date unor oameni de știință proeminenți și maeștri ai artelor, cum ar fi, de exemplu, „contele roșu” Alexei Tolstoi. În același timp, atât moscoviții obișnuiți, cât și oaspeții capitalei puteau călători cu ZIS: în capitală, limuzinele lucrau în taxiuri.
Producția ZIS-101 a fost dată fabricii cu mare dificultate. Iar pentru camioane, planul nu a fost întotdeauna îndeplinit, iar după linia de asamblare trebuiau aduse în minte multe mașini. Calitatea limuzinelor a fost, de asemenea, constant șchioapă. Dar comisia guvernamentală condusă de Chudakov, care includea reprezentanți ai Comisariatelor Populare, ai companiilor de servicii auto și de taxi, a remarcat nu numai producția, ci și defectele de design ale mașinii. În special, masa ZIS-101 a fost cu 600-700 kg mai mare decât cea a analogilor: un motor tras cu 470 kg, fără a impresiona cu putere. Muncitorii fabricii au înțeles: comisionul a avut dreptate, dar nu erau suficienți bani pentru a îmbunătăți mașina. În plus, fabrica, la fel ca toată țara, pierdea constant specialiști. Printre cei care urmau să modernizeze cel de-al 101-lea, nu mai era Vajinski, care a fost arestat în martie 1938 și împușcat în curând.

Unul dintre puținii ZIS-101A care au supraviețuit din 1940.

Designerii, conduși de Mihailov (el a devenit principalul), au făcut ce au putut în aceste condiții. Un motor cu pistoane din aluminiu, dezvoltand 116 CP. cu, a intrat în serie. Corpul a fost dezbrăcat de părți din lemn. Mașina a primit un ambreiaj cu o singură placă, un carburator de tip Stromberg cu un flux în cădere, nu ascendent. În conformitate cu moda, exteriorul a fost actualizat: au apărut o grilă de radiator rotunjită (așa-numita aerodinamică) și faruri mai alungite. ZIS-101A a început să fie produs în august 1940. În același timp, convertibile ZIS-102 au fost produse în cantități foarte mici.

Primele decapotabile aveau o grilă de radiator, precum ZIS-101.

Al doilea prototip al ZIS-101B din 1941. A făcut doar două mostre.

Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că este imposibil să se oprească acolo. ZIS a rămas din ce în ce mai vizibil în urma colegilor săi de peste mări și europeni. Prin urmare, fabrica a pregătit două versiuni modernizate simultan. ZIS-101B prezenta la exterior un portbagaj proeminent care înlocuia portbagajul arhaic. Panoul de instrumente a fost schimbat vizibil: cadranele dreptunghiulare mari păreau destul de moderne, la fel ca și noul volan cu un inel de claxon cromat. ZIS-101 B avea amortizoare modernizate și arcuri cu șaisprezece foi în loc de arcuri cu nouă foi.

Interiorul modelului 101B arăta destul de modern..

Modelul ZIS-103 a fost creat în paralel, aparent cu aceeași caroserie modificată și, cel mai important, cu o suspensie față independentă. Cel mai probabil, era asemănător cu modelele americane din acea vreme: pârghii cu furcă și arcuri. Apropo, ZIS-110 de după război a avut unul similar. Designerii au lucrat și la un forțat până la aproximativ 130 de litri. Cu. motor, dar nu se știe cu siguranță dacă acest lucru a fost pe prototipurile de dinainte de război. ZIS-103 a fost aparent pregătit pentru un termen mai lung, iar 101B era planificat să fie produs deja în 1942.
Testele au început în mai 1941. Pe 7 iulie, producția ZIS-101 a fost oprită, pe 22 Moscova a supraviețuit primelor raiduri, iar lucrările la ZIS-101B au fost efectuate ... până pe 15 octombrie. Cu două zile mai devreme, germanii au intrat în Kaluga, pe 14 - în Kalinin.
Și la patru zile după ce lucrările la ZIS pentru pasageri au fost oprite - pe 19 octombrie - Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret privind introducerea stării de asediu în capitală ...
Cel mai probabil, designerii și testerii care lucrau la autoturismul au fost pur și simplu uitați în confuzie. Și și-au făcut treaba. Și pentru un motiv bun: deja în 1942, a fost emis un decret guvernamental privind crearea unei noi mașini executive. ZIS-110, desigur, a fost o mașină complet diferită, dar experiența de modernizare a lui 101 a fost, fără îndoială, utilă.
Au fost asamblate un total de 8752 ZIS-101, dintre care aproximativ 600 sunt în versiunea 101A și există foarte puține 102 deschise. Soarta prototipurilor de dinainte de război, inclusiv ZIS-Sport (ZR, 2003, nr. 11) și ZIS-101B, este necunoscută.
Doar câteva 101 au supraviețuit până în prezent (se pare că nici unul deschis ZIS-102), de regulă, cu motoare non-native. Dar și astăzi, limuzinele de dinainte de război arată impresionant.

Revista „La volan” despre ZIS-101:

Ilustrații:

Așa arăta prototipul ZIS-101 în 1934. La volan, 1934 # 19

ZIS 1937 (ZR 1937 nr. 21-22)

Anul este 1939. (ZR 1939 nr. 2)

ZIS-101A-Sport (1939) a fost un roadster cu două locuri construit într-un singur exemplar pe șasiul ZIS-101, prima limuzină în serie sovietică, în esență, o versiune sport a acestui model. Conform desenelor, a fost denumit „ZIS-Sport”.

ISTORIA CREAȚIEI

A fost crearea acestei limuzine avansate, a cărei producție a început în 1936 la fabrică. Stalin din Moscova, a determinat un grup de tineri specialiști, ingineri ai acestei fabrici, să construiască pe baza ei o mașină sport. Au lucrat la un proiect la sfârșitul turei. Anatoly Pukhalin, care termină departamentul de seară al MADI cu o teză pe tema „Mașină sport”, a fost angajat în aspectul general și suspensia față, colegul său Nikolai Pulmanov a rezolvat problemele creșterii puterii motorului, Vladimir Kremenetsky a lucrat la proiectare. a osiei din spate, iar artistul-tehnician Vladimir Rostkov a „conjurat” peste exteriorul viitorului roadster. Până în 1938, ZIS-ul sportiv a fost finalizat - pe o hârtie Whatman, în desene.

Din fericire pentru acest grup de fanatici, se apropia aniversarea Întregii Uniri - a 20-a aniversare a Komsomolului. O serie de întreprinderi și instituții au lansat o campanie sub sloganul „Patria-mamă – în onoarea a 20 de ani de la Komsomol” în legătură cu un astfel de eveniment „de profil înalt”. Dezvoltatorii proiectului de mașini sport au putut să-și impulsioneze creația ca unul dintre aceste „cadouri pentru Komsomol”. Odată cu publicarea Komsomolskaya Pravda, întreaga țară sovietică a aflat despre acest proiect extraordinar. Drept urmare, șefii fabricii au fost nevoiți să dea undă verde proiectului. Data oficială a nașterii ZIS-101A ar trebui luat în considerare la 11 decembrie 1938, când Ivan Likhachev, directorul fabricii, a emis un ordin care a pictat literalmente programul mașinii sport în fiecare zi. Celebrul „director roșu” însuși a urmărit progresul, înlăturând instantaneu toate obstacolele „organizaționale”, inclusiv problemele de aprovizionare, care ar putea interfera cu implementarea unui proiect atât de important și „semnificativ din punct de vedere politic”.

Multe probleme au fost depășite la asamblarea configurației complexe a corpului raționalizat. Conform schițelor lui Rostkov, șabloanele au fost desenate cu toți „escrocurile” la o scară de 1: 1, piesele din lemn au fost realizate conform șabloanelor pentru asamblarea aspectului, iar apoi foile curbate de fier ale corpului viitor au fost făcute manual cu ciocane. . Cadrul în sine a fost asamblat din lemn folosind o varietate de fag și alte bare de lemn de înaltă calitate - conform tehnologiei înrădăcinate atunci. După asamblarea completă, mașina a fost vopsită în verde închis și finisată cu benzi cromate. Pe partea dreaptă a capotei a fost instalată o placă comemorativă cu inscripția „XX ani ai Komsomol”.

CORP

ZIS-101A cu dimensiuni impresionante de 5750 × 1900 × 1856 mm a fost montat pe un ampatament de 3570 mm, ceea ce era uriaș pentru o mașină de atunci. Greutatea mașinii sport a ajuns la 2 tone. Potrivit unora, forma corpului său a fost modelată după Buick-urile americane de atunci. Deosebit de distins a fost foarte reușită din punct de vedere aerodinamic, pielea radiatorului, care era fundamental diferită de mașinile de serie produse la acea vreme.

Mașina sport era echipată cu un motor forțat cu 8 cilindri în linie de la ZIS-101 cu un volum de puțin peste 6 litri, sau, mai exact, 6,06, producând 141 de litri. Cu. la 3300 rpm, o transmisie manuală cu 3 trepte și o noutate pentru vremea - un carburator cu debit descendent. Comparativ cu modelul de producție, puterea motorului a crescut cu 21%. Pentru a conduce roțile motrice (spate), a fost utilizată o transmisie finală hipoidă, iar barele anti-ruliu au stat la baza designului suspensiei. Frânele erau mecanice, cu tambur, cu amplificator de vid. Deși viteza maximă de proiectare trebuia să fie de aproximativ 180 km/h, în timpul testelor mașina sport a putut să accelereze nu mai mult de 162,4 km/h.

SORTĂ

Un prototip de roadster a fost demonstrat în 1939 lui Stalin și Kaganovici în timpul celei de-a 17-a Conferințe a Partidului de la Moscova, unde a obținut aprobarea deplină a topului țării. Dar acest verdict nu a ajutat mașina unică în destinul său viitor. Plecarea directorului fabricii, prăbușirea echipei din cauza necesității producției și războiul au pus capăt acestui proiect, iar singurul roadster sovietic unic „a dispărut în timp și spațiu”.

Unii căutători entuziaști încă mai speră să găsească acest „o sută întâi”, dar experții de la centrul de restaurare Molotov Garage au decis să acționeze altfel, și anume să recreeze roadster-ul după desene. Și în 2012, la cea de-a 20-a aniversare Oldtimer Gallery din Crocus Expo, au expus în toată splendoarea ei.