Mercedes-Benz Cars Group este un producător foarte popular de mașini premium, care face parte din preocuparea Daimler AG și așa-numitele mari trei germane (împreună cu Audi și BMW). Marca Mercedes în sine este una dintre cele mai scumpe și recunoscute din lume. În plus, mașini celebre precum Mercedes-Benz 300SL, mai cunoscută sub numele de „Aripa Pescărușului”, emblematicul Mercedes-Benz 600SEL (șase sute), sportul Mercedes-Benz SLR McLaren, SUV-ul fără vârstă Mercedes-Benz Clasa G , a părăsit porțile companiei din Stuttgart. Gelandewagen și o serie de mașini populare și cunoscute.
Luând în considerare toate cele de mai sus, un producător de automobile atât de puternic precum Mercedes este pur și simplu obligat să producă motoare fiabile, dar despre cum stau lucrurile cu adevărat în acest sens, veți afla mai jos, în lista modelelor.
Motoarele Mercedes sunt o linie uriașă de unități de putere, cum ar fi în linie cu 4 cilindri, cinci cilindri și șase cilindri, atât în ​​linie cât și configurații în formă de V. În plus, au fost produse motoare V8 și V12 pentru cele mai puternice și mai puternice mașini Mercedes-Benz. Pe lângă versiunile atmosferice, au fost produse motoare supraalimentate: cu compresor, turbină și twin-turbo. Pentru versiunile sportive ale Mercedes-Benz, divizia AMG a dezvoltat versiuni puternice ale motoarelor,

mai ales V8 și V12. În plus, împreună cu această gamă largă de unități de putere, au fost și continuă să fie produse și continuă să fie produse motoare diesel Mercedes de toate configurațiile posibile, de orice cilindree și putere.
Acum nu este nevoie să căutați diverse recenzii, toate tipurile, marcajele, tipurile și modelele de motoare Mercedes sunt deja aici: noi și vechi, benzină și diesel, aspirat și compresor, convențional și AMG.
După ce v-ați ales modelul, veți face cunoștință cu următoarele informații: ce motoare sunt instalate pe Mercedes, caracteristicile tehnice, descrierea, problemele, defecțiunile acestora (tarabe, bătaie, troit etc.) și reparații, numere, resurse etc.
În același timp, există informații despre ce ulei trebuie turnat în motorul Mercedes, cât de mult ulei este necesar și cât de des trebuie schimbat. În plus, se acordă atenție reglării motorului Mercedes, modului de creștere a puterii fără a pierde o resursă pentru funcționarea urbană și așa mai departe.
După examinarea informațiilor disponibile, puteți determina cu ușurință ce motor Mercedes este cel mai fiabil și cine are nevoie de o înlocuire a motorului, va decide cu ușurință ce motor contract merită să fie cumpărat.

Noua generație de motoare Mercedes cu tehnologie inovatoare.

Inovator? Cum pot fi numite inovatoare motoarele pe benzină și diesel? Mulți ecologiști, experți și alți participanți la piața auto sunt probabil nedumeriți. Dar chiar este. Mercedes a dezvăluit noi motoare cu tehnologii inovatoare pentru actualizarea S-Class, care va fi produsă din 2017.

Ciudat? Dar ce zici de motoarele electrice, despre care, probabil, s-a spus deja tot ce este posibil. Într-adevăr, conform previziunilor experților și conform planurilor unui număr de țări de top din lume, zilele motoarelor cu ardere internă sunt numărate. Acest lucru este parțial adevărat. Dar există una, dar. Nici o piață de masă pentru vehiculele electrice nu este așteptată în următorii ani.

Va dura probabil decenii până când vehiculele electrice vor scoate vehiculele ICE de pe piață. Și acest lucru este indiferent de faptul că autoritățile din țările occidentale vor să scape de vehiculele alimentate cu motoare cu ardere internă în viitorul apropiat. Oricât de multe țări dezvoltate și-ar dori acest lucru, dar până când popularitatea transportului electric va umbri mașinile pe benzină și diesel, nu vom vedea declinul vehiculelor care funcționează pe motoarele tradiționale cu ardere internă.

Toate noile motoare Mercedes sunt acoperite cu un compus care reduce fricțiunea

De aceea, Mercedes continuă să dezvolte noi motoare pe benzină și diesel pentru modelele sale viitoare.

Drept urmare, compania Mercedes a prezentat cinci noi motoare ICE, care vor fi instalate pe mașinile din clasa S începând cu 2017.

Motoare pe benzină 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Scurta descriere.

- 4 cilindri;

- 16 supape;

- injecție multipunct / direct;

- compresor sau turbocompresor.

Mercedes a fost destul de precaut cu privire la supraalimentarea motoarelor pe benzină. Germanii s-au bazat pe un compresor în locul unei turbine pentru a oferi o creștere mai lină a puterii fără efectul neplăcut de „turbo lag”. Rezultatul a fost prezentat în 1995 sub forma unui motor M 111 cu un compresor mecanic acționat de o curea de creastă convențională. Șapte ani mai târziu, a fost prezentată o versiune mai modernă a acestuia, M 271.

Cea mai răspândită a fost versiunea de 1,8 litri a M 271 cu un sistem de injecție multipunct cu diferite grade de impuls: de la 122 la 192 CP. În unele modele, a fost utilizată o modificare cu injecție directă de combustibil. A fost produs în perioada 2003-2005 și a dezvoltat o putere de 170 CP. Poate fi recunoscut prin marcajele CGI.

Dorința de a reduce capacitatea a dus la crearea în 2008 a modelului M 271 de 1,6 litri cu compresor. Utilizarea sa a fost limitată la clasa C W204 și la CLC, care nu a avut prea mult succes. Motorul nu avea injecție directă.

Cea mai recentă versiune a M 271 de 1,8 litri cu injecție directă a primit un turbocompresor în locul unui compresor. Acest motor s-a dezvoltat de la 156 la 204 CP.

Uzura compresorului.

Multă vreme, nimeni nu s-a angajat să refacă compresorul, oferindu-i doar schimbarea. Din fericire, astăzi mecanicii au stăpânit tehnologia regenerării sale. Costul unui astfel de serviciu este de aproximativ 100-120 USD, inclusiv demontarea și instalarea. Cea mai frecventă defecțiune a compresorului este uzura rulmentului rotorului și defectarea ambreiajului.

Dacă se emite un urlet enervant în timp ce motorul funcționează, atunci este timpul să intervenim. Aveți grijă însă: lagărele uzate ale generatorului produc exact același sunet. Puteți cumpăra un compresor second hand dezasamblat pentru aproximativ 300 USD, o reparare a ambreiajului costă aproximativ 500 USD, iar o unitate nouă va costa 1.500 USD. Din păcate, durata de viață a compresorului este scurtă - puțin peste 100.000 km.

Salt de lanț de sincronizare.

Din păcate, uzura lanțului de distribuție este asimptomatică. Poate sări după 60-80 de mii de km. Este păcat că un lanț slab cu un singur rând este folosit pentru a conduce lanțul de distribuție, din fericire înlocuirea acestuia nu este prea costisitoare - aproximativ 250 USD. Defecțiunea se aplică numai motoarelor M 271.

Ulei care se scurge din dispozitivul de reglare a arborelui cu came.

Funcționare defectuoasă tipică a generației mai vechi de motoare M 111. Uleiul începe să se scurgă de la electro magneți, deteriorând cablajul electric. Eliminarea eficientă a unui defect este o sarcină laborioasă și, cel mai rău dintre toate, nu este întotdeauna fezabilă.

Aplicarea motoarelor 1.6-1.8 K / T (M 111, M 271).

Aceste motoare au fost folosite doar la mașinile Mercedes. Ele erau întotdeauna situate longitudinal în față. Toate motoarele au fost asamblate la o singură fabrică din Germania.

Mercedes E-class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes Clasa C W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes Clasa C W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes Clasa C W204: de la 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Concluzie.

Dacă vă alegeți un Mercedes cu un compresor, atunci asigurați-vă că alegeți o versiune mai nouă a modelului M 271 și, de la bun început, fiți gata să investiți în înlocuirea lanțului. Avantajele motorului de 1,8 K sunt consumul redus de combustibil. Este mai bine să stați departe de versiunile mai vechi ale M 111. Alternativ, puteți opta pentru o atmosferică 2.0 16V sau o versiune ulterioară de 2.4 V6.

Noi motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri

LA Numele de cod pentru noile motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri: OM 656

Bineînțeles, toate noile motoare Mercedes 2017 au devenit și mai economice și mai puternice decât predecesorii lor. Este adevărat, pentru a obține aceste rezultate tehnice, inginerii au folosit tehnologii complet diferite în dezvoltarea unităților de putere.

O nouă generație de motoare Mercedes a apărut pe Mercedes E-class - E200 D.

De fapt, o nouă generație de motoare Mercedes a început să fie introdusă în primăvara anului 2016, când marca germană a introdus un nou motor diesel de doi litri pentru Clasa E. Acest motor consumă cu 13% mai puțin combustibil decât predecesorul său. Creșterea eficienței motorului diesel a fost realizată datorită greutății mai mici a unității de putere, reconfigurării software-ului unității de comandă a motorului, precum și datorită reducerii fricțiunii cilindrilor, datorită unei noi acoperiri speciale „Nano Slide”.

Noul motor cu șase cilindri pentru Clasa S, desemnat OM 656, este, de fapt, o versiune mărită a motorului cu patru cilindri pentru Clasa E, care a fost introdusă la începutul anului 20016.

Noul motor diesel Mercedes cu șase cilindri, care va fi instalat în Clasa S din 2017, are 313 CP. Amintiți-vă că un motor similar din generația anterioară a produs doar 258 CP.

Motorul diesel cu șase cilindri Mercedes din 2017 se bazează pe motorul OM 656 cu patru cilindri, care este instalat pe E200 d al noii caroserii W213.

Acest motor folosește o tehnologie similară de control al emisiilor monobloc care se găsește în grupurile de propulsie cu patru cilindri găsite în dieselurile de 2.0 litri cu patru cilindri din clasa E.

De exemplu, într-un motor diesel cu șase cilindri, inginerii Mercedes au instalat sistemul CAMTRONIC, care anterior era folosit doar pe unitățile de putere mici. Acest sistem reduce timpul de deschidere a supapelor de admisie la turații reduse ale motorului, ceea ce poate economisi semnificativ combustibil.

Motoare pe benzină:
Index Volum și capacitate Ani de fabricație Note
М102.922 1997 cc cm, 109 CP 1 / 1985-6 / 1993
М102.982 1997 cc cm, 132-136 CP 1 / 1984-6 / 1993
М102.963 1997 cc cm, 118-122 CP 6 / 1985-6 / 1993
М111.940 1998 cc cm, 129-136 CP 7 / 1993-5 / 1996 4 supape pe cilindru
М111.960 2199 cmc, 150 CP 9 / 1992-6 / 1996 4 supape pe cilindru
М102.982 2299 cc cm, 132-136 CP 12 / 1984-6 / 1993
М103.940 2599 cc cm, 156-166 CP 6 / 1985-8 / 1992
М103.943 2599 cc cm, 166 CP 6 / 1985-8 / 1992 pentru versiunea 4Matic
М103.943 2599 cc, 156 CP 6 / 1985-8 / 1992 pentru versiunea 4Matic
М104.942 2799 metri cubi cm, 193 CP 9 / 1992-6 / 1995 4 supape pe cilindru
М104.980 2960 cc cm, 220 CP 1 / 1990-8 / 1992 4 supape pe cilindru
М103.980 2962 cc cm, 180 CP 1 / 1985-6 / 1993
М103.983 2962 cc cm, 190 CP 8 / 1985-6 / 1993
М103.985 2962 metri cubi cm, 177-188 CP 9 / 1986-6 / 1995 pentru versiunea 4Matic
М104.992 3199 cc cm, 211-231 CP 6 / 1992-6 / 1996 4 supape pe cilindru
М119.975 4196 metri cubi cm, 280 CP 7 / 1993-6 / 1995 V8, 4 supape pe cilindru
М119.974 4973 metri cubi cm, 326-333 CP 1 / 1991-6 / 1995 V8, 4 supape pe cilindru

Motoare diesel
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 CP, 7 / 1993-2 / 1996 4 supape pe cilindru
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 CP, 1 / 1985-3 / 1995 2 supape pe cilindru
2,5 L OM605 2497 cc, 113 CP, 7 / 1993-10 / 1995 4 supape pe cilindru
2,5 L OM602 2497 cmc cm, 90-126 CP, 5 / 1985-1 / 1996, 2 supape pe cilindru
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 CP, 1 / 1985-8 / 1995, 2 supape pe cilindru
* Din 1986 până în 1993, un convertor catalitic nu a fost inclus în echipamentul standard "

Motor diesel 200-220CDI -OM 611.

Scurta descriere.

- 4 cilindri;

- 16 supape;

- Sistem de injecție Common Rail;

- turbocompresor;

- pentru mașinile din clasa de mijloc și peste, camionete.

În 1997, istoria motoarelor diesel Mercedes a suferit schimbări majore: pentru prima dată a fost utilizat un motor common rail cu injecție directă. A fost folosit în prima generație a break-ului Mercedes Clasa C. În același timp, a apărut denumirea CDI, care este folosită și astăzi.

Motorul a primit marcajul OM 611. Are 4 cilindri și un volum de lucru de 2,2 litri. Primele mostre au dezvoltat 125 CP. și cuplu de 300 Nm. Comparativ cu predecesorul său OM 604, noua unitate a primit o creștere a puterii cu 30%, cuplul - cu 100%, iar consumul de combustibil a scăzut cu 10%. Sistemul de injecție funcționează la o presiune maximă de 1350 bari. Inițial, motoarele erau echipate cu un turbocompresor cu o geometrie constantă și, din 1999, a fost folosit un supraalimentator cu o poziție reglabilă a palelor turbinei. Volumul a fost, de asemenea, ușor redus de la 2151 la 2148 cm3. Sistemul de distribuție a gazului este acționat de un lanț, există doi arbori în cap, există patru supape pe cilindru.

Familia de motoare OM 611 are câteva modificări diferite. În autoturismele (Clasa C și E), a fost utilizată o unitate marcată cu 200 CDI (102-115 CP) și 220 CDI (124-143 CP). În plus, există variante de 82 și 102 CP. pentru utilitare Vito, Viano și Sprinter, 122 CP - pentru Vito și Viano și 129 CP pentru Sprinter.

În 2002, odată cu debutul clasei E din seria W211, a fost introdus motorul cu 4 cilindri din noua generație OM 646 și derivatele sale - OM 647 de 2,7 litri și OM 648 de 3,2 litri. design, aproximativ 80% din componente noi.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Următoarea direcție în dezvoltarea familiei de motoare OM 611 a fost creșterea numărului de cilindri. Unitatea cu 5 cilindri a primit denumirea OM 612, iar unitatea cu 6 cilindri a fost desemnată OM 613. Prima, marcată cu 270 CDI, s-a dezvoltat de la 156 la 170 CP, iar a doua - 320 CDI 197 CP. De menționat este și versiunea de 3 litri a modelului 612 OM cu 231 CP pentru C 30 CDI AMG.

Funcționarea și defecțiunile tipice.

Dieselurile Mercedes din generația anterioară erau renumite pentru rezistența lor incredibilă. Datorită designului mai complex, uneori au apărut probleme cu OM 611. Doar că un număr mai mare de elemente au șanse mai mari de rupere. Din fericire, defecțiunile grave nu au apărut foarte des. Grupul cilindru-piston are o rezistență ridicată. O turbină și un volant cu dublă masă pot rezista de obicei la câteva sute de mii de kilometri. Trebuie avut în vedere faptul că kilometrajul mașinii în reclamele de vânzare coincide cu cel real doar în cazuri excepționale. Atunci când alegeți o mașină cu CDI, este necesar să fiți ghidați de o evaluare a stării tehnice a unei anumite instanțe.

Lansare dificilă.

De regulă, este asociat cu uzura pompei de înaltă presiune, mai rar cu o defecțiune a sistemului de injecție - duze.

Colector de admisie.

În multe versiuni ale motorului, în sistemul de admisie au fost instalate supape, a căror închidere a dus la o creștere a turbulenței aerului care pătrunde în cilindri, ceea ce a îmbunătățit calitatea amestecării acestuia cu combustibilul. Defecțiunile acestui element duc la o scădere notabilă a puterii motorului și la o creștere mai lentă a turației.

Termostat.

Motoarele CDI se încălzesc destul de încet. Dar dacă chiar și după câteva zeci de kilometri motorul încă nu atinge temperatura dorită, atunci termostatul va trebui înlocuit.

Aplicarea ОМ 611.

Motoarele cu 4 cilindri au fost utilizate în autoturismele și microbuzele de clasă C și E. 5 și 6 cilindri în modele mai mari.

Mercedes Clasa C W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes Clasa C W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes clasa V: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Motoare pe benzină cu șase cilindri Mercedes-Benz 2017

Noul motor pe benzină Mercedes funcționează acum pe o nouă rețea electrică de 48 de volți

Fără îndoială, atenția principală a experților și a celor interesați de noile motoare Mercedes ar trebui să se concentreze pe motoarele noi pe benzină. Deosebit de interesant este unitatea de alimentare pe benzină M256 V6, care va produce acum 408 CP. Cuplu peste 500 Nm. Acest lucru a devenit posibil datorită utilizării tehnologiilor pe care anterior compania Mercedes le folosea doar la motoarele V8 pe benzină.

Datorită inovațiilor, inginerii au reușit să reducă consumul de combustibil al noilor motoare M256 cu șase cilindri cu 15% față de trenul de propulsie anterior instalat pe Mercedes S 400 (333 CP).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Motor Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

Apropo, un nou motor electric cu o capacitate de 20 CP a apărut în noul motor între arborele cotit și cutia de viteze.

Practic, este o unitate integrată care reprezintă un generator și un starter într-o componentă (ISG). Adică, atunci când este necesar, motorul electric acționează ca un demaror și îl ajută pe motor să atingă cuplul maxim chiar la începutul accelerației, ceea ce asigură mașinii o tracțiune maximă la turații mici.

De asemenea, această unitate poate funcționa ca un generator, furnizând energie unui număr de echipamente importante din mașină. Motorul electric este alimentat de energia generată în timpul frânării, care este alimentată într-o baterie specială.

Noile clase S diesel vor consuma mai puțin de 5 litri de combustibil la 100 km

Fiecare nou motor Mercedes se distinge printr-o varietate de tehnologii diferite care au făcut ca unitățile de putere să fie mai puternice și mult mai economice decât predecesorii lor. În medie, fiecare motor a devenit cu 5-10% mai economic și cu 5-15% mai puternic.

Cel mai eficient astăzi este motorul diesel de 258 CP, care este instalat în prezent pe Mercedes S350 d. Deci, acest model are un consum mediu de combustibil de 5,3 l / 100 km. cărări.

Noul motor diesel cu șase cilindri, care va fi instalat în Clasa S din 2017, va consuma mai puțin de 5 litri la 100 km.

Motor V8 Biturbo AMG Mercedes pe benzină cu 476 CP

Motor M 176. Nou motor V8 pe benzină cu două turbo 4,0 litri 476 CP

Cel mai nou motor nou introdus de Mercedes este puternicul motor V8 Bi-turbo AMG cu o capacitate de 4,0 litri și 476 CP. cu un cuplu maxim de 700 Nm. Denumirea codului motorului M 176.

Noul motor înlocuiește V8 de 4,8 litri cu 455 CP. În ciuda creșterii puterii, noul V-8 de 4,0 litri va fi cu 10% mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât predecesorul său de 4,8 litri.

Acest lucru este posibil datorită tehnologiei CAMTRONIC (sistem de optimizare a deschiderii și închiderii supapelor), care este utilizată la motoarele diesel cu șase cilindri. În plus, noul motor cu opt cilindri utilizează un sistem de dezactivare a cilindrilor pentru a economisi combustibil (al doilea, al treilea, al cincilea și al optulea cilindri sunt dezactivați). Acest mod este activ numai în modul Comfort și Eco la 3250 rpm.

Noul motor Mercedes-Benz 2017 din clasa S numit M256

Astăzi ni se pare că marca Mercedes chiar de la naștere și-a luat locul de drept pe automobilul Olympus, de la înălțimea poziției sale, privind încercările concurenților de a aborda statutul său de neatins al standardului de respectabilitate și confort. A fost nevoie de zeci de ani de muncă grea în limba germană pentru ca brandul să devină un simbol vizibil al succesului, iar stelele rock and roll-ului au început să ofere rugăciuni de pe scenă cu cereri către Dumnezeu să le cumpere un Mercedes-Benz. Și o etapă importantă pe această cale a fost mașina cu codul de fabrică W111, poreclit „Coadă de pește”, Heckflosse.

Când totul a dispărut

Pentru a înțelege semnificația deplină a W111 pentru dezvoltarea mărcii, trebuie să derulați banda timpului până în 1945. Germania este înfrântă și zace în ruine. Industria sa este în comă. Poziția Daimler-Benz nu poate fi numită altceva decât disperată: fabrica din Stuttgart este distrusă cu 70%, fabrica din Sindelfinger cu 85%, fabrica de camioane din Gaggenau este complet distrusă, la fel ca și fabrica de motoare diesel Berlin-Marienfeld . Singurul lucru lăsat la dispoziția companiei a fost mica fabrică Benz, practic neafectată, din Mannheim. Drept urmare, consiliul de administrație este obligat să scrie în rezoluția sa:

„Daimler-Benz nu mai există din cauza lipsei fizice a capacității de producție”.

Din această poziție de plecare, compania și-a început ascensiunea.

De aproape zece ani, Mercedes produce mașini, de fapt, cu un design de dinainte de război, câștigând forță pentru un ciudat. Situația nu a fost schimbată nici de coupe-urile inovatoare, ci scumpe și cu volum redus 300SL, faimosul Gullwing, sau de „aderenții” aproape dintr-o singură bucată a ansamblului de alunecare.

Apoi a venit era „pontoanelor”. Corpurile monococe „rotunde” ale modelelor W105, W121, W128 și W180, păstrând liniile și contururile clasice ale pasajelor roților, se încadrează perfect în mainstream-ul auto al anilor cincizeci. Cu aceste mașini, Daimler-Benz a început o ofensivă activă pe piața mondială: mașinile au fost livrate în 136 de țări și au fost produse peste jumătate de milion de unități! Dar cel mai important lucru este că preocuparea a reușit să câștige experiență și să construiască „mușchi de producție”.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Și totuși, în ciuda expansiunii omniprezente a mașinii, presiunile concurențiale de pe piață au fost enorme. Preocupările lumii, în primul rând cele americane, au produs anual din ce în ce mai multe modele noi, ridicând constant ștacheta pentru confort, viteză și originalitate a stilului. Mercedes avea nevoie de o adevărată descoperire, ceva inovator care putea lăsa în urmă toate eforturile concurenților. În același timp, mașina a trebuit să păstreze tradițiile Mercedes - la urma urmei, publicul principal de consum al mărcii a fost destul de conservator.

Conspirația directorilor

Într-un asemenea context, la începutul anului 1956 a fost convocată o ședință de lucru de către inginerul șef și membru al consiliului de administrație al concernului Rudolf Uhlenhout. Pe lângă acesta, la întâlnire au participat șeful departamentului de dezvoltare a corpului, Karl Wilfert, și mecanicul șef al Daimler-Benz, Josef Müller. Tema întâlnirii ar putea fi formulată astfel: „Ce se va întâmpla după pontoane”? Atunci a fost desemnată apariția proiectului, care a primit codul „W111”. Una dintre sarcinile principale a fost creșterea dimensiunii și a volumului atât a habitaclului, cât și a portbagajului.

Făcut repede și foarte bine. Un german, după cum știți, este un om serios și nu-i place să vorbească în zadar. Comparativ cu „pontoanele”, lungimea cabinei a crescut cu 12,5 cm și lățimea cu 5 cm. În același timp, volumul portbagajului a fost mărit cu aproape 50%! Și apoi a venit timpul să ne implicăm în activitatea Bela Bareni, principalul guru al preocupării în materie de securitate. În acel moment, el patentase deja în 1952 un sistem de siguranță pasivă, în care mașina trebuia să fie formată din trei zone consecutive. În mijloc există o capsulă rigidă care oferă integritate geometrică și împiedică alte elemente ale corpului să intre în cabină la impact. Dar zonele adiacente din față și din spate trebuiau să absoarbă și să disipeze energia de impact datorită deformării elementelor speciale.

Primele experimente efectuate pe „pontonul” W120 au arătat promisiunea unei astfel de abordări, dar pentru ca sistemul să devină cu adevărat eficient, acesta trebuie să fie inițial încorporat în proiectare. W111 a devenit o astfel de mașină, în care zonele de deformare au devenit părți organice ale structurii de putere a caroseriei.

Cei interesați pot găsi pe Internet o reclamă veche din 1959 sau 1960, care surprinde momentele testelor de impact W111. Astăzi, aceste teste par oarecum naive, deoarece la dispoziția designerilor Mercedes nu erau nici standuri speciale, nici o metodologie dovedită, nici manechine umplute cu senzori. Dar apoi, în 1959, mașina, având grijă de siguranța proprietarului și acționând pe principiul „mori singur și ajută-l pe proprietar”, era o noutate absolută.

Nou, dar vechi

Dar creatorii W111 s-au confruntat cu o altă sarcină descurajantă: dezvoltarea unui design inovator, chiar futurist, care ar putea exista fără îmbătrânire, cel puțin 10 ani. Dar, în același timp, nu ar trebui să irite antreprenori respectabili, avocați bogați și medici respectabili - pe scurt , printre nu cele mai sărace straturi ale populației, către care se îndrepta preocuparea.

Și așa, când, în toamna anului 1959, la standul de la Salonul Auto de la Frankfurt, a căzut o copertă care acoperă noutatea, Europa automobilelor a gâfâit. Astăzi ni se pare că W111 este un veteran care s-a retras din afaceri și s-a retras să meargă în locuri plăcute cu aceiași bătrâni, amintindu-și de vremurile de odinioară glorie. Dar apoi a fost ca o fulgerare, ca o gură de vânt proaspăt.

Mercedes 230 S W111

Motor:

2,2 l, 120 l. cu.

Nu întâmplător am scris „aproape” și „aparent”. Stiliștii germani știau foarte bine că, dacă trageți cel puțin o linie orizontală pe corp de-a lungul riglei, mașina se va îndoi vizual. Dar un detaliu atât de „arhaic” precum căptușeala radiatorului, separată de faruri de elementele caroseriei, a rămas pe loc. Pasajele de roată conturate delicat cu margini care ies ușor dincolo de corp. Sticlă panoramică curbată. Faruri duble dispuse vertical și acoperite cu capace transparente comune, ca pe prestigiosul Mercedes 300SL roadster. Și - linii aproape drepte, stricte și suprafețe aparent plane!

Pentru unii, acest lucru poate părea ciudat, deoarece deja pe modelul 300SL din 1955 exista o placare orizontală largă cu o singură bară transversală (o soluție foarte populară în acei ani), purtând steaua cu trei vârfuri în loc de „glonț” american . De ce nu proiectați fața noului element în același mod? Dar nu, recunoașterea și unitatea istorică a stilului li s-a părut designerilor germani mai importanți decât moda directă. Ei bine, și „cireșul de pe tort”: aripioare înguste care se întind de-a lungul aripilor din spate, pentru care mașina a primit porecla.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Iar Wilfert este împotrivă!

Trebuie să spun că principalului stilist al proiectului, Karl Wilfert, nu i-a plăcut deloc acest detaliu. Potrivit memoriilor, el a fost obligat să accepte acest lucru numai după o lungă convingere și o presiune serioasă din partea vânzătorilor. Faptul este că în acești ani preocuparea planifica o intervenție în Statele Unite, pe cea mai mare și mai mare piață de automobile de pe planetă.

Ei bine, acolo, în acest moment, mingea era domnită de geniul „designului aerospațial” al lui Harley Earl, iar stilistii celor Trei Mari s-au întrecut în cine va face aripile încoronate din spate mai înalte decât concurenții. În unele modele, aceste aripioare au crescut cu aproape jumătate de metru deasupra nivelului capacului portbagajului ...

În general, Wilfert era convins că este imposibil fără aripioare. Cu toate acestea, el a păstrat întotdeauna ideea de a elimina această parte, care, în cele din urmă, a fost realizată - mai întâi cu lansarea versiunii cu două uși, față de care faimosul Paul Braque a avut o mână, și apoi cu restilizarea sfârșitul anilor șaizeci. Aripioarele s-au transformat mai întâi în mici noduli rotunjiți și apoi, pe măsură ce mașinile executive Mercedes au evoluat, au dispărut complet.

Designul interior sa dovedit a fi destul de egal. Vizitatorii Salonului Auto de la Frankfurt au fost uimiți de panourile împodobite cu materiale moi, și de combinația de piele și lemn, și de grupul de instrumente, care amintește de panoul de control al unui radio scump Telefunken, cu o scală de vitezometru pe bară verticală. Ei bine, forma volanului, cu emblema amplasată în centrul pielii moi „jumătate-dub” și un cadru de semnal suplimentar, a devenit semnul distinctiv al Mercedes-ului de zeci de ani.

Scaune separate în loc de o singură canapea din față și buzunare la ușă și centuri de siguranță retractabile păreau inovatoare. Și un astfel de detaliu precum „orificiile de ventilare” din față care pot fi deschise la un unghi predeterminat prin rotirea coloanelor cu nervuri de pe uși? Și mânerele ușilor curbate cu grație? Și butonul de eliberare a portbagajului cu un cârlig special pentru deget? De fapt, interiorul modelului W111 nu pare complet depășit nici astăzi.

Trei șase

Și totuși, deschiderea ușii masive și luarea locului pe scaunul șoferului larg și moale, cu sprijin lateral puțin sau deloc, vă oferă senzația de călător în timp. Vreau doar să mă imaginez ca pe un fel de personaj. Deci cine ar trebui să vă imaginați că sunteți? Mafiosi dintr-un film de acțiune italian sau francez? Pentru a fi sincer, elitei lumii interlope europene i-a plăcut fiabilitatea și confortul noilor mașini Mercedes, nu mai puțin decât elitei de afaceri. Nu, aș prefera să mă prezint ca agent de informații sovietic Ladeinikov din Dead Season.

Apropo, în film a condus același Heckflosse cu plăcuța de identificare 230 S. Aceasta înseamnă că sub capotă era o linie-șase de 120 de cai putere și era o mașină produsă după 1965. Înainte de aceasta, un motor de șase cilindri în linie de 2,2 litri era folosit ca unitate de putere. La mașinile cu configurația inițială 220 b, a fost echipat cu un carburator și a dezvoltat 95 CP. cu. Caracteristicile distinctive ale modelului 220 b erau o cantitate redusă de crom, prize simple pe butuci și uși fără buzunare.

„Versiunea medie”, de 220 Sb, era echipată cu un motor de 110 cai putere cu două carburatoare și putea accelera la 165 km / h. Ei bine, cea mai scumpă și luxoasă versiune, 220 SEb, avea un sistem de injecție Bosch, 120 de „cai” sub capotă și o viteză maximă de 172 km / h. Ulterior, în 1969, a apărut cea mai puternică și mai rapidă versiune, 350 SE, echipată cu un V8 de 3,5 litri cu 200 CP. cu. Această „bestie” ar putea accelera deja la viteze care depășesc 200 km / h, chiar și cu transmisie automată, „consumând” cel puțin 5 kilometri de „viteză maximă” și o secundă de accelerație.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Eu sunt Böhringer!

Dar înapoi la Dead Season ... În film, Ladinikov acționează sub masca unui om de afaceri de succes din clasa de mijloc. Așa este, au fost principalii consumatori ai Heckflosse. Dar acum se încheie o serie de evenimente dramatice, identificatorul, un fost prizonier al lagărului de concentrare, actorul Savushkin (în filmul pe care îl interpretează strălucit de Rolan Bykov) recunoaște criminalul nazist, profesorul Hass, dar este capturat de un agent al Germaniei de Vest inteligență.

Ladeynikov reușește să-l salveze pe Savushkin și să-l trimită cu documente în patria sa. În același timp, el călărește mașina unui agent german. Firește, sistemul de securitate îl ajută să rămână în viață. Și aici stau cu piciorul rupt, deși destul de viu (spre deosebire de rezidentul BND) lângă W111 naufragiat și mă pronunț calm cu șeful contraspionajului local care s-a rostogolit la fața locului (apropo, se mișcă într-un Mercedes 300 SL Gullwing coupe): „Vă rog să scrieți că, când am fost arestat, nu am manifestat nicio rezistență ...”

Sau, ei bine, ei, aceste povești fictive? Poate vă imaginați-vă ca pe Walter Shock, pilotul Mercedes din Campionatul Mondial de Raliuri din 1960? Sau nu, Walter Shock este prea tare. El a fost deja un atlet cu titlul și în 1960 a câștigat tot posibilul pentru Mercedes - raliul de la Monte Carlo, și Acropola, și Tulipu, și Alloberges, și raliul polonez, iar la Geneva și la Raliul Viking a terminat al doilea, câștigând titlu de campion european.

Mai bine m-aș imagina ca pe colegul său de echipă Eugene Boehringer, care era încă începător atunci, dar a și performat foarte bine, cel puțin a fost al doilea la Raliul de la Monte Carlo. S-a decis că sunt Böhringer, mai ales că lui Eugene, la fel ca mine, îi plăcea să gătească și, după ce și-a terminat cariera sportivă, a devenit proprietarul unui hotel și bucătar în propriul restaurant. Cinci, patru, trei, doi, unu, începe!

Cu oarecare dificultate, stăpânesc știința schimbării vitezelor cu o pârghie pe coloana de direcție (un alt tribut cerințelor pieței americane). În mod surprinzător, la jumătate de secol după ce mașina a ieșit de pe linia de asamblare, cutia de viteze funcționează destul de clar, deși unde este prima, unde sunt a doua și a treia, cum să porniți marșarierul, nu mi-am dat seama imediat.

Nu, ei bine. Voi fi eu însumi și voi folosi un Mercedes 230 S din 1967 pentru exact ceea ce folosesc zilele vechi în zilele noastre: pentru o plimbare pe îndelete de-a lungul unei frumoase cărări forestiere. Mă voi bucura de vremea bună și de călătoria lină. Și - să-l invidiezi pe proprietarul acestei minunate mașini. La urma urmei, oricând îl poate scoate din garaj și poate merge la plimbare, imaginându-se că este oricine: chiar și Ladeinikov, chiar și Böringer, chiar și Domnul Dumnezeu, care a realizat visul lui Janis Joplin.

Pentru a înlocui M102 învechit din punct de vedere tehnic în 1992, germanii au început să producă un motor pe benzină complet nou, M111. A devenit unul dintre cele mai răspândite și de succes motoare Mercedes Benz. A debutat pe tipurile 202 și 124 cu sistem de injecție PMS, apoi a fost instalat pe tipurile 210, 163, 170, 208. A fost modernizat de multe ori. După PMS a fost echipat cu sisteme de injecție HFM și ME2.0. O mare atenție a fost acordată sistemelor de injecție și aprindere a combustibilului, acum acestea fiind controlate electronic. În comparație cu predecesorul său, motorul a devenit mai compact, dar blocul este, de asemenea, din fontă, iar capul este din metal din aliaj ușor. Chiulasa este acum cu 16 valve cu doi arbori cu came (DOHC), cu ridicatoare hidraulice. Diametrul supapelor de admisie este de 35 mm, supapele de evacuare sunt de 31 mm.

Principalele inovații și avantaje ale unității de putere

Conform recenziilor proprietarilor, putem spune cu siguranță că motorul * 111 Mercedes * este unul dintre cele mai fiabile și de succes, lucru confirmat de termenii operaționali. Următoarele soluții de inginerie sunt aplicate pe această unitate:

împingătoare hidraulice;

Mecanism cu 4 supape al chiulasei;

control electronic al injecției de combustibil;

doi arbori cu came.

Tehnologia utilizării a 4 supape împreună cu controlul electronic a redus semnificativ consumul de combustibil, dar în același timp a crescut performanța motorului.

HFM - sistem de injecție și aprindere din seria Mercedes 111

Trei ani mai târziu, în 1995, designul centralei electrice a fost îmbunătățit pentru seria 230 E. Principala îmbunătățire a constat în crearea sistemului HFM, a cărui esență este de a controla unitatea cu un debitmetru de film cu aer cald. Următoarele funcții sunt concentrate în unitatea sa electronică:

aprindere;

injecţie;

stabilizare la ralanti;

pedală electronică de gaz;

sistem antifurt;

memoria defectelor.

Injecția se efectuează prin duze electromagnetice, care sunt furnizate cu o anumită doză de amestec combustibil. Cantitatea sa este determinată de un număr de parametri:

poziția clapetei de accelerație;

numărul de rotații ale arborelui cotit;

temperatura aerului de admisie;

temperatura agentului de răcire;

masa de aer.

Distribuția de înaltă tensiune în sistemul de aprindere are loc fără piese mobile - direct de la unitatea HFM la bobinele de aprindere. În acest caz, două lumânări funcționează dintr-o singură bobină. Designul * al 111-lea motor Mercedes * este atât de bine gândit încât, chiar dacă debitmetrul de film cu aer cald nu reușește, sistemul continuă să funcționeze, generând un semnal substitut în funcție de viteza și poziția amortizorului.

Modificări ale centralei electrice

Unitatea a fost realizată în diferite variații de putere și volum. Copiile modernizate ale motorului Mercedes sunt cunoscute pe scară largă și sunt încă populare:

M 111 cu suprasarcină Roots;

M 111 EVO.

Versiunea cu compresor a lui M111 cu un supraîncărcător mecanic a fost foarte populară.Sistemul de presurizare mecanică folosind o pompă rotativă de către frații Roots a permis o creștere cu 25% a indicatorilor de cuplu. Mașinile care erau echipate cu două tipuri de supraîncărcătoare - Eaton M62 și M45, au primit prefixul „Kompressor”. Diferența dintre ele a fost că prima versiune a pompei a funcționat intermitent și a fost conectată folosind un ambreiaj electromagnetic, în timp ce a doua a funcționat constant în sistem.

Modificări ale motoarelor M111 E20

1. M111.940 (1992 - 1998 și mai departe) - prima versiune cu 136 CP. la 5500 rpm, cuplu 190 Nm la 4000 rpm, raport de compresie 10,4, injecție PMS. Instalat pe Mercedes-Benz E200 W124 / W210, C200 W202.
2. M111.941 (1994 - 2000 și mai departe) - analog M111.940 cu Bosch Motronic. Instalat pe Mercedes-Benz C200 W202.
3. M111.942 (1995 - 2000 și mai departe) - analog M111.940 cu injecție HFM. Instalat pe Mercedes-Benz E200 W210.
4. M111.943 (1996 - 2000 și mai departe) - versiunea M111.940 cu compresor Eaton M62, presiune până la 0,5 bar, raport de compresie redus la 8,5, putere 192 CP. la 5300 rpm, cuplu 270 Nm la 2500 rpm. Instalat pe Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170.
5. M111.944 (1996 - 2000) - versiunea M111.943 pentru Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 și C 200 Kompressor W202.
6. M111.945 (1994 - 2002 și mai departe) - versiunea M111.942 pentru Mercedes-Benz CLK 200 C208 și C 200 W202.
7. M111.946 (1996 - 2000 și mai departe) - versiunea M111.945 pentru Mercedes-Benz SLK 200 R170.
8. M111.947 (1997 - 2002 în continuare) - modificare compresor cu o capacitate de 186 CP. la 5300 rpm, cuplu 260 Nm la 2500 rpm, raport de compresie 8,5. Instalat pe Mercedes-Benz E200 Kompressor W210.
9.M111.948 (1995 - 2000) - versiune atmosferică pentru Mercedes-Benz V 200 W638 cu injecție Siemens PMS, raport de compresie redus la 9,6, putere 129 CP la 5100 rpm, cuplu 186 Nm la 3600 rpm.
10. M111.950 (1995 - 2000 și mai departe) - analog M111.948 cu injecție HFM.

Locația numărului unității (cu excepția M111Evo)

De exemplu 111 975 10 005256, unde:

111 - tip constructiv de motor, desemnare internă din fabrică;

975 - modificarea motorului („9” înseamnă aparținerea motoarelor auto);

1 - poziția de direcție (1- stânga; 2- dreapta; 0 - fără a indica locația volanului);

0 - tipul cutiei (0- transmisie manuală; 2- transmisie automată);

005256 - numărul de serie al producătorului;

Probleme și defecțiuni ale motoarelor Mercedes М111 Е20 2 litri.

1. Scurgeri de ulei. O problemă populară a seriei 111, motivul este uzarea garniturii chiulasei și defecțiunea este tratată prin înlocuirea acesteia.
2. Pierderea puterii, consum ridicat de combustibil. Rădăcina tuturor relelor se află în debitmetrul de aer, care trăiește aproximativ 100 de mii de km. Înlocuiți-l și situația se va îmbunătăți în bine.
În plus, motoarele M111 sunt zgomotoase, bujiile nu durează mult (aproximativ 20 mii km), pompa trăiește aproximativ 100 mii km, după 200 mii km există o mare șansă de uzură a fustelor pistonului, adesea apar fisuri în colector de evacuare. La aceasta adăugăm faptul că majoritatea acestor motoare sunt absolut uzate și și-au lăsat întreaga resursă motrică considerabilă, prin urmare, orice complicații legate de vârstă pot fi adăugate problemelor de mai sus. Pentru a minimiza astfel de probleme, este necesar să utilizați numai fluide de lucru de înaltă calitate și să efectuați periodic întreținere.

Motor Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML

Caracteristicile motorului M111

Fiabilitatea motorului, probleme și reparații Mercedes М111 2.3 l.

Un alt reprezentant senior al familiei M111 (a inclus și M111 E18, M111 E20 și M111 E22) a apărut în 1995 și a înlocuit M102 E23 anterior de 2,3 litri, care până atunci era complet depășit și nu corespundea spiritului ori. Noul M111 E23 a achiziționat un bloc compact de cilindri din fontă, la fel ca la M111 E20, dar cu un diametru al cilindrului mărit cu 1 mm (era de 89,9 mm) și cu un arborele cotit diferit, cu o cursă a pistonului crescută la 88,4 mm, față de E20.
Chiulasa este la fel ca pe unitatea de putere de doi litri,cu doi arbori cu came și 16 supape, lifturi hidraulice și injecție electronică de combustibil. În paralel cu compresorul aspirat, a fost produsă și o versiune de compresor, pe care a fost utilizat supraalimentatorul Eaton M62. HanLanțul de distribuție a folosit un lanț cu o resursă de aproximativ 250 mii km. Sistem de management al motorului Bosch ME 2.1.
La 5 ani de la lansare în producție, întreaga serie M111 a suferit modificări profunde, noile versiuni utilizează un bloc de cilindri cu rigidizatoare, un nou grup de bielă-piston, un raport de compresie crescut, camere de combustie îmbunătățite și canale ale chiulasei, bobine de aprindere individuale, și un sistem de combustibil modificat cu alte injectoare, lumânările au fost înlocuite, a fost introdusă o supapă de accelerație electronică, performanța de mediu a fost îmbunătățită la clasa Euro 4, a fost instalat un supraalimentator Eaton M45 în locul unui compresor Eaton M62 și o serie de alte modificări mai mici (total Peste 100 de ani). Puteți distinge motoarele noi după denumirea EVO și anul de fabricație, și anume sub anul 2000.
Sistemul de gestionare a motorului a fost înlocuit cu Siemens ME-SIM4.

Lansarea modelului M111 E23 a continuat până în 2006, când a cedat în cele din urmă noului compresor M271 E18 ML.

Modificări ale motoarelor M111 E23

1. M111.970 (1995 - 2005 în continuare) - prima versiune cu o capacitate de 150 CP. la 5400 rpm, cuplu 220 Nm la 3700 rpm, raport de compresie 10,4, injecție HFM. Instalat pe Mercedes-Benz E230 W210 și SsangYong Musso.
2. M111.973 (1996 - 2000 și mai departe) - versiune compresor cu supraalimentator Eaton M62, raport de compresie 8,8, putere 193 h.p. la 5300 rpm, cuplu 280 Nm la 2500 rpm.... Instalat pe Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170.
3. M111.974 (1994 - prezent) - analog M111.970 pentru Mercedes-Benz C230 W202 și SsangYong Kyron, Rexton.
4.M111.975 (1996 - 2000 și mai departe) - analog М111.973 pentru Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208.
5. M111.977 (1998 - 2000) - versiunea M111.970 pentru Mercedes-Benz ML 230 W163.
6.M111.978 (1995 - 2003 și mai departe) - versiune pentru Mercedes-Benz V 230 W638, raport de compresie redus la 8,8, injecție PMS, putere 143 CP la 5000 rpm, cuplu 215 Nm la 3500 rpm.
7. M111.979 (1995 - 2006 și mai departe) - analog М111.978 pentru Mercedes-Benz Sprinter W901-905.
8.M111.980 (1995 - 2003 și mai departe) - analog М111.978 cu injecție HFM pentru Mercedes-Benz V 230 W638
9.M111.981 (2001 - 2002 și mai departe) - versiune compresor cu supraalimentator Eaton M45, raport de compresie 9, putere 197 CP. la 5500 rpm, cuplu 280 Nm la 2500 rpm. Instalat pe Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170.
10.M111.984 (1995 - 2006 și mai departe) - analog М111.979 cu injecție HFM pentru Mercedes-Benz Sprinter și Volkswagen LT.

Probleme și defecțiuni ale motorului Mercedes-Benz M111 de 2,3 litri.

Această centrală este similară cu M111 E20 și problemele sale sunt aceleași ca și la fratele mai mic, puteți citi despre ele.

Tuning motor Mercedes M111 E23

Compresor

Este logic să efectuați manipulări pentru a crește puterea motorului numai cu versiunea cu compresor, deoarece nu este profitabil să faceți nimic cu un motor aspirat și este mult mai ușor să cumpărați în schimb un alt motor puternic Mercedes-Benz. În versiunea M111 E23 ML, puteți înlocui fulia compresorului, puteți bloca firmware-ul sportiv corespunzător și puteți obține aproximativ 230 CP. Împreună cu eșapamentul sportiv, puterea poate fi crescută la 240 CP, nu are sens să mergeți mai departe cu motorul 111, este mai ușor să îl înlocuiți cu unul mai puternic.

Pentru a înlocui M102 învechit din punct de vedere tehnic în 1992, germanii au început să producă un motor pe benzină complet nou, M111. O mare atenție a fost acordată sistemelor de injecție și aprindere a combustibilului, acum acestea fiind controlate electronic. În comparație cu predecesorul său, motorul a devenit mai compact, dar blocul este, de asemenea, din fontă, iar capul este din metal din aliaj ușor.

Principalele inovații și avantaje ale unității de putere

Conform recenziilor proprietarilor, se poate spune cu siguranță că motorul * 111 Mercedes * este unul dintre cele mai fiabile și de succes, lucru confirmat de termenii operaționali. Următoarele soluții de inginerie sunt aplicate pe această unitate:

• împingătoare hidraulice;
• Mecanism cu 4 supape al chiulasei;
• control electronic al injecției de combustibil;
• doi arbori cu came.

Tehnologia utilizării a 4 supape împreună cu controlul electronic a redus semnificativ consumul de combustibil, dar în același timp a crescut performanța motorului.

HFM - sistem de injecție și aprindere din seria Mercedes 111

Trei ani mai târziu, în 1995, designul centralei electrice a fost îmbunătățit pentru seria 230 E. Principala dezvoltare a fost crearea sistemului HFM, a cărui esență este de a controla unitatea cu un debitmetru de film cu aer cald. Următoarele funcții sunt concentrate în unitatea sa electronică:

• aprindere;
• injecţie;
• stabilizare la ralanti;
• pedală electronică de gaz;
• sistem antifurt;
• memoria defectelor.

Injecția se efectuează prin duze electromagnetice, care sunt furnizate cu o anumită doză de amestec combustibil. Cantitatea sa este determinată de un număr de parametri:

• poziția clapetei de accelerație;
• numărul de rotații ale arborelui cotit;
• temperatura aerului de admisie;
• temperatura agentului de răcire;
• masa de aer.

Distribuția de înaltă tensiune în sistemul de aprindere are loc fără piese mobile - direct de la unitatea HFM la bobinele de aprindere. În acest caz, două lumânări funcționează dintr-o singură bobină. Designul * al celui de-al 111-lea motor Mercedes * este atât de bine gândit încât, chiar dacă debitmetrul de film cu aer cald eșuează, sistemul continuă să funcționeze, generând un semnal de substituție în funcție de viteza și poziția amortizorului.

Modificări ale centralei electrice

Unitatea a fost realizată în diferite variații de putere și volum. Copiile modernizate ale motorului Mercedes sunt cunoscute pe scară largă și sunt încă populare:

• M 111 cu suprasarcină Roots;
• M 111 EVO.

Sistemul de presurizare mecanică care utilizează o pompă rotativă de către frații Roots a permis o creștere cu 25% a indicatorilor de cuplu. Mașinile care erau echipate cu două tipuri de supraîncărcătoare - Eaton M62 și M45, au primit prefixul „Kompressor”. Diferența dintre ele a fost că prima versiune a pompei a funcționat intermitent și a fost conectată cu ajutorul unui ambreiaj electromagnetic, în timp ce a doua a funcționat constant în sistem.

După cum știți, germanii progresează constant în domeniul tehnic. La începutul secolului, motorul a suferit o revizie majoră cu prefixul EVO (Evolution). Au fost modificate peste 150 de componente structurale, inclusiv:

• blocul de cilindri este echipat cu nervuri de rigidizare pentru a reduce zgomotul și vibrațiile;
• respingerea ambreiajului electromagnetic și utilizarea pompei Eaton M45;
• pentru a crește raportul de compresie, designul formei pistonului a fost modificat;
• fiecare lumânare a primit o bobină de aprindere;
• fără reflux și injectoare noi Siemens;
• nou design al galeriei de admisie cu un sistem de amortizare;
• OBD-II de diagnosticare instalat;
• capacul cauciucat al pinioanelor cu lanț.

Unghiul de plumb al motorului M 111, inginerii Mercedes * au decis să formeze separat un sistem electronic pentru fiecare cilindru. Un circuit adaptiv anti-lovire joacă, de asemenea, un rol important. Bujiile Iridium garantează o funcționare fără probleme peste 100.000 de kilometri.

Pe ce mașini Mercedes-Benz a fost instalat motorul M111

În funcție de configurație, această centrală a fost instalată pe următoarele serii:

• Clasa C - W / S 202;
• Clasa C - W / S 203;
• Clasa C Sportcoupe (CL 203);
• Clasa CLK - C / A 208;
• Clasa SLK - R 170;
• Clasa E - W / S / C / A 124;
• Clasa E - W / S 210;
• Clasa M - W163;
• Clasa V, Vito - W 638;
• Sprinter - W 901-905;
• VW LT.

Dintre șoferii autohtoni, familia de 111 motoare a obținut doar recenzii pozitive datorită fiabilității sale și a întreținerii ridicate. Chiar și în prezent, arată destul de proaspăt și perfect din punct de vedere tehnic. Începând din 2002, Stuttgardites a produs următoarea generație de unități de putere, M 271, care folosea deja un bloc de cilindri din aluminiu.