Pod militar frontal UAZ în secțiune. Depanarea și repararea pieselor axei militare din față UAZ, distanțe controlate ale pieselor și ansamblurilor, metode de reparare a părților axei angrenajului UAZ

informatii generale

Axa fata

SHRUS

Nod pivot

Cuplaje „ELMO”, „STELM”, „Rus”, etc.

puntea spate

• Construcția și repararea punții spate (Timken)

Blocarea roților

Huburi

Reglajul podului. Finalizarea podurilor UAZ. Poduri non-standard pe UAZ

Alte informații despre pod

Podul militar se deosebește de cel obișnuit prin prezența transmisiilor finale. Datorită prezenței cutiilor de viteze, podul este ridicat față de axa roții cu 4 cm, ceea ce mărește spațiul liber al vehiculului (distanța de la sol până la fundul podului). Prin urmare, podurile militare sunt numite „în formă de U” (podul este ca o bară transversală a literei, roțile sunt atașate la dreapta și la stânga literei). Cuplul nu cade în întregime pe perechea principală (ca la podurile civile), ci este distribuit între perechea principală și cutii de viteze. Din acest motiv, perechea principală este mai mică (carterul podului militar „atârnă” cu 4 cm mai puțin decât cel civil). Perechea principală are mai puțini dinți și sunt mai mari - acest lucru crește fiabilitatea podurilor militare în comparație cu cele civile. Raportul de transmisie al podurilor militare este de 5,38 (= 2,77 * 1,94 - raportul de transmisie al transmisiilor principale și, respectiv, final) - mai mult „cuplu mare”, dar mai puțin „viteză mare” decât podurile convenționale.
Arborele de transmisie spate pentru osiile militare este cu 1 cm mai scurt decat pentru cele civile! Care este raportul de transmisie al podurilor civile?

Până în iulie 1989, perechea principală cu un raport de transmisie de 5,125 (41 de dinți) a fost instalată în podurile civile, acum cu un raport de transmisie de 4,625 (37 de dinți), adică mai „rapid”, dar mai puțin „puternic”. Pe ambele le gasesti in magazine. Cel mai probabil va trebui să înlocuiți „noul” cu perechea principală „veche” atunci când instalați roți foarte mari. Se recomandă înlocuirea perechilor principale doar ca set complet (în axele față și spate), în caz contrar axa față va trebui să fie pornită exclusivîn noroi, zăpadă, nisip etc., pentru a nu deteriora cutia de transfer și a nu deteriora cauciucul.

Cum se determină raportul de viteză?

Podul Barsovsky din spate diferă de cel militar obișnuit doar în două detalii:
ciorapi - luați de pe podul Kolkhoen;
ax ax - piesa de schimb originala. Ce este mai bun - axe convenționale sau angrenate - și de ce?

Pentru prima dată această întrebare a apărut atunci când mașinile cu axe angrenate au apărut pe piața liberă. Disputele „care punți sunt mai bune” apar în mod regulat în cadrul conferinței. Toate argumentele utilizate frecvent sunt rezumate aici.
Avantajele podurilor militare față de cele civile:
- spațiu liber 30 cm (față de 22 cm pentru podurile civile); conform ultimelor măsurători, o diferență de 8 cm se observă doar atunci când cauciucul Y-192 este folosit pe podurile militare. Cu roți identice diferența este de doar 6 cm.
- mai "cuplu" (cuplu) - pentru transportul de încărcături grele, remorcare, conducere la viteze mici în noroi;
- mai fiabil datorită dimensiunii mai mari a dinților perechii principale;
- mai fiabil datorită distribuției uniforme a sarcinii între motorul principal și final;
- au fost dezvoltate, printre altele, pentru „escortarea unei coloane de tancuri” și (spre deosebire de cele civile! - vezi din revista „La volan”) aprobate de Ministerul Apărării al URSS.

Avantajele podurilor civile față de cele militare:
- greutate mai mica (mersul mai confortabil si (fizic) mai usor de reparat);
- mai putine piese - reparatii mai usoare si mai ieftine;
- este posibilă instalarea de produse în serie;
- se poate instala o suspensie cu arc (vezi si nota);
- la aceeasi turatie, motorul este mai putin "nerasucit" datorita raportului de transmisie mai mic;
- mai puțin zgomotos (întrucât transmisiile finale ale podurilor militare sunt roți dințate drepte și fac mai mult zgomot);
- aplicație mai accesibilă și mai ieftină. părți;
- consumul de benzină, în egală măsură, este mai mic;
- mai puține puncte de lubrifiere - întreținere mai ușoară și nevoie de mai puțin ulei.

Notă pentru militar lung poduri:
- pe ele este instalată doar o suspensie cu arc (vezi comparația suspensiilor cu arc și arc);
- stabilitatea se îmbunătățește;
- permeabilitate crescută;
- piese de schimb nu sunt disponibile.

Băieți, sunt doar 50% de acord cu voi. Acești 8 cm nu oferă un avantaj atât de mare. Totul depinde de garnitura dintre volan si scaun! Exemplu. Ieri am mers la pescuit cu 2 UAZ. Unul este 31514-10 + , celălalt este 31514-031 + 8 cm gardă la sol (militar). A fost necesar să se circule un segment de drum pe pământ virgin aproximativ 150 de metri. Am mers pe două piste diferite doar pentru a ne satisface propria curiozitate - ceea ce este încă mai bine - diferențe sau 8 cm de spațiu liber. S-a dovedit că diferențele sunt mai cool!!! L-am scos de două ori din captivitatea zăpezii! Drumul (dacă pot să spun așa) este dens, zăpadă de primăvară. Nu am măsurat adâncimea (nu am mers pe asta), dar deja s-a scufundat! Deci, vai - 8 cm da un pic! [Valera]

Diferențele (cu excepția unei aterizări mai mici pe un civil) nu s-au simțit încă. Dar cred că războinicii nu sunt proști - din moment ce pun astfel de poduri, sunt mai bine atunci când conduc off-road. Dar pentru circulația pe autostradă cu viteză mare, cele simple ar trebui să fie mai bune, pentru că. războinicii nu conduc repede, iar podurile lor sunt adaptate special pentru conducere lent... Diferența se observă în situații critice, de exemplu, acum două săptămâni, la intrarea în dacha, drumul era format din zăpadă umedă lipicioasă - „ capră” s-a așezat cu toată burta, dar asta e cu poduri de civili. M-am gândit că îi lipsesc acei... centimetri... care îi fac pe armata mai presus de obișnuit. Iarna trecută, pe vechiul „capră” cu poduri militare, nici nu m-am gândit la drum. Și există multe astfel de exemple - ce este acolo de simțit - patenta unei mașini care... mai mare este în mod natural mai bună...

poduri civile. Recent am intrat în pădure și a trebuit să trec printr-o astfel de șanță, încât mașina stătea doar pe ea cu poduri. Ea a călărit, lăsând în urmă două brazde din cutiile de viteze. Agățați, aparent, doar marginile roților. Cred că cu podurile militare va fi mult mai ușor. Măcar dacă trebuie să schimb podurile, voi trece la cele militare. Adevărat, armata are un mare minus - designul. Mecanica complexă realizată de mâini sovietice nu este de încredere.

Podurile militare... chiar sunt concepute pentru condiții grele, dar consumul este mai mare, și mai zgomotos și mai dificil. Cu toate acestea, există un model - toate vehiculele UAZ ale poliției sunt echipate numai cu poduri civile (consumul și dinamica sunt importante pe asfalt, doar I-245 sunt finalizate), în Regiunea Moscova doar poduri militare (doar cauciucuri I-192).
Funcționarea UAZ în regiunea Moscova este o groază fără început sau sfârșit. De regulă, la 50 de mii, transmisia unităților finale începe să curgă. Nu mai sunt probleme, după 100 de mii, mașina, de regulă, este vândută economiei naționale și... se plimbă cu ea încă 10 ani, fără a se îngrijora cu adevărat de ce se întâmplă cu podurile.

Dacă stai pe poduri, atunci blocarea este puțin probabil să te ajute (cu excepția cazului în care sapi mai adânc). Există un sentiment din partea lor, desigur, dar nu în aceste situații. Apropo, conform observațiilor mele (ultimii 4 ani de vânătoare activă iarna, primăvara și toamna), UAZ-urile cu poduri de fermă colectivă, de regulă, își pierd capacitatea de deplasare tocmai din cauza aterizării pe poduri. Îmi amintesc un singur caz în care blocarea ar putea ajuta cu adevărat - deplasându-se printr-o băltoacă mare înghețată, UAZ a spart gheața și a căzut cu roțile din dreapta (nu s-a așezat pe poduri). Drept urmare: roțile din stânga „săpun” pe gheață, iar cele drepte, ajungând la pământul solid din fundul bălții, stau nemișcate. Ei bine, tot am luat un UAZ cu poduri militare. În terenurile de vânătoare, rar cineva călătorește pe pământuri virgine (aproape niciodată). Practic, oamenii călătoresc de-a lungul „drumurilor” – un fel de poieni în pădure, sau „drumuri” rulate prin câmpuri. În astfel de condiții, RUTS-urile de adâncime ale tractorului devin principalul obstacol, în special în zonele joase, mlaștini și pâraie, sau copaci căzuți, sau cioturi, etc. Adică, caracteristicile „vâslirii” cu toate roțile în același timp devin mai puțin importante decât pământul. clearance-ul. În termeni practici, dacă am una (sau două de-a lungul lateral / diagonală) roți care alunecă, atunci îmi va fi mai ușor să pun ceva sub ele (crengi, crengi etc.) decât să atarn un UAZ așezat pe poduri și alunecând cu toate cele patru roți blocate.

Acum un an am inlocuit podurile civile cu cele militare, concluzii:
1. Nu există nicio diferență notabilă de zgomot între podurile militare și cele civile.
2. Cu o mașină reglată corespunzător, consumul de combustibil nu ar trebui să crească cu mai mult de 1-1,5 litri (pentru militari).
3. Despre răsucirea motorului. Cel puțin jumătate dintre proprietarii UAZ de pe podurile fermelor colective au un GP de 5.125. Pe militari - 5.38. În total, obținem o torsiune mai mică de 5%! La 3000 rpm are doar 150 rpm. Amuzant! Dar, în același timp, ca și cum ar fi fost stabilit de stat, Ya-192 este cu 3% mai mare decât 245 sau 357 în diametru. Adică în varianta „obișnuită”, diferența de torsiune este mai mică de 2%! (deși opțiunile „obișnuite” nu sunt văzute atât de des în oraș (I-192)).

Despre permeabilitate. Este practic imposibil să scoți un UAZ bine potrivit pe ambele cutii de viteze ale podurilor fermelor colective cu un alt UAZ de același tip (chiar dacă cel care stă pe Goodrich a fost trecut în mod repetat). Pe podurile militare, carterul este realizat în formă de schi, astfel încât mașina se poate deplasa pe ele, lăsând o brazdă din carter până la 3 cm adâncime.

Ei bine, în concluzie - podurile militare sunt mult mai fiabile decât cele ale fermelor colective. Și designul este mai atent, iar producția este cu câteva procente mai bună. [Radomyrich]

Atunci când instalați încuietori în osii și roți civile>= 33 ", de multe ori trebuie să schimbați arborii de osie, articulațiile cardanice sau perechile principale. Aceste încuietori sunt proiectate nu pentru UAZ, ci pentru transportoare blindate de personal ... În plus, această încuietoare este nu este destinat utilizării ca diferențial între roți și funcția acestuia din urmă să o spunem ușor, nu funcționează foarte bine, ceea ce poate duce la consecințe triste în ceea ce privește [ne]controlabilitatea. Podurile militare îmbunătățesc dramatic situația cu rupere, dar nu există blocaje pentru ei (dar există mai mult clearance). Cu toate acestea, întreaga comunitate de jeeper progresiv trece treptat la podurile militare, inclusiv pe cei care în urmă cu ceva timp erau susținători feroce ai blocării.[_sergey_]

Am avut operația de reprimare a podurilor zilele trecute. Acum am axe de viteze cu blocare. Roțile sunt uriașe, iar angrenajele tocmai au descărcat sarcina. Am făcut acest lucru prin presarea ciorapilor din podurile militare și civile și, în consecință, inserând ciorapi militari în cei civili. [Glorie] Ce este nevoie pentru a înlocui podurile „civile” cu cele „militare”?

1. Plăci pentru scări pe puntea spate.
2. Pentru podurile frontale, cupele inferioare pentru scarile sunt aceleasi. Dar trebuie curățat bine. Există o nișă care nu este folosită în podurile civile și este înfundată cu murdărie, dar funcționează în armată.
3. Scari gr.si militare. podurile sunt la fel

Raport privind inlocuirea gr.podurilor cu cele militare:

In primul rand vreau sa o rog pe cel care a scris ca trebuie doar sa scurtezi cardanul din spate cu 10 mm si sa gasesti placile pentru scarile axului spate sa marturiseasca, iar in acest caz nu il voi bate tare !!!
Au fost o mulțime de hemoroizi.

1. țevile de frână față la militar sunt cele originale, vin cu tee.
2. plăcile pentru scări nu sunt de vânzare ca clasă. A trebuit să sud bare pătrate la rudele mele.
3. După instalarea scărilor pe arcuri, s-a dovedit că erau prea lungi, pentru că. primăvara are doar șapte frunze. Dintr-un tub potrivit, a trebuit să fac bucșe de 20 mm pentru nuci, altfel nu este suficient filet.
4. Furtunurile de frână tăiate refuză complet să se deșurubeze din tuburi, tot felul de fluide nu au ajutat. Cand racordul este incalzit cu un arzator pe gaz, ma feresc ca prin minune de taierea furtunului, care a zburat din flaca ca un glont. Noroc! :-)))
5. pentru că podurile au fost achiziționate fără frâne, adică. cilindri de gunoi, tobe zăceau într-o pungă și chiar s-a folosit ceva, dar a trebuit să adun totul de la zero. Tamburele sunt prelucrate, cilindrii sunt lustruiți și anterele sunt aplicate pe material de etanșare, tampoanele sunt lipite de la Volga - din nou costuri cu forța de muncă și turnuri de prisos.
6. Toate arcurile au fost forjate și toate bucșele înlocuite.
7. Da, și treapta vitezometrului ar trebui schimbată - mâinile nu au ajuns.
8. În kit, au dat o legătură transversală - am instalat-o, este dreaptă, fără să se îndoaie sub diferențial civil.

Iată munca făcută.
P/S Dacă aș fi știut că curgerea tuturor ar trebui făcută, m-aș fi gândit de zece ori. Și acum e prea târziu. Este necesar sa vinzi gr/poduri, macar sa returnezi banii cheltuiti.

Total cât m-a costat (iulie 2002):
4500 de ruble poduri
2000 de piese de schimb interioare principale
1000 la un lăcătuș pentru revizia transmisiilor finale
1000 - dacă nu mai mult pentru lucruri mărunte.
Total: 8500 de ruble și două săptămâni de Kamasutra seara și în weekend.
Rămâne să strângem niște muci.
M-am rostogolit puțin, se pare că nimic nu bâzâie, dar încă nu m-am convins în sfârșit de asta, dar vreau să-mi liniștesc sufletul - nu s-au atins de diferențe și de aceea este alarmant. Faptul că s-a adăugat tracțiune și masa elastică s-a remarcat imediat! În rest, să vedem Ce sunt blocarea diferenţialelor?

În "original" UAZ are non-blocare interroată diferențiale în axele spate și față (atât civile, cât și militare). Prin urmare, pe rând, așa cum era de așteptat, roțile de pe o parte (interioară față de centrul virajului) se rotesc mai lent decât roțile de pe cealaltă parte (exterior). În cazul limitativ, dacă una dintre roțile podului nu prezintă nicio rezistență (de exemplu, este ridicată cu cric sau se învârte în noroi lichid), atunci cealaltă roată este staționară. Acesta este dezavantajul diferențialelor de teren - dacă, de exemplu, mașina a intrat în noroi pe partea dreaptă, indiferent de modul în care roțile din dreapta frământă noroiul, cele din stânga rămân nemișcate și mașina se oprește. Pentru a evita acest lucru, diferențialele cu axele transversale sunt blocabile (rigid sau parțial). Blocarea greu poate fi forţat(dulapuri) sau automat(diferenţial autoblocant, cu came).
Lokers sunt controlați, de regulă, de pneumatică. Dulapurile funcționează simplu - există un cilindru cu o furcă care mișcă astfel de porcării încoronate, care de fapt blochează.
Blocarea automată a diferenţialului cu came are loc atunci când jumătăţile carcasei diferenţialului sunt rotite una faţă de alta (cu o tură?), adică atunci când una dintre roţi alunecă. Un astfel de diferențial este blocat atât la întoarcerea înainte, cât și la înapoi și se deblochează automat la nivelarea (până la o anumită valoare?) Viteza roților. Pentru funcțiile de control al mașinii cu interblocare automată, consultați .
Parțial blocate sunt diferențiale cu alunecare limitată (LSD), au un număr de discuri în interior (cum ar fi un ambreiaj), se toarnă ulei special, care ajută discurile să încetinească... dar nu este nimic solid acolo.

Și conform principiului real de funcționare ... Cu astfel de autoblocuri, cel puțin 60% merge la roata întârziată în orice situație. În unele moduri - până la 70-75 (maxim). Dar autoblocarea nu îi pasă ce rezistență învinge (adică ce a cauzat această rezistență la învârtirea roților). Este capabil să acopere diferența de momente de până la 70-30=40% din efortul de tracțiune la orice combinație de rezistențe (frecare în zona de contact a anvelopei cu drumul, frânare cu frâna de serviciu sau momentul de inerție de o roată care se învârte). Prin urmare, dacă tocmai această diferență în momentele de rezistență nu este suficientă pentru a întoarce roata în picioare (adică depășește aceleași 40%)... apăsați ușor frâna. La început, momentul de pe roata în picioare va crește pur și simplu, apoi va începe să se rotească (dacă motorul are suficientă putere), iar apoi, dacă diferența devine mai mică de 60-40 \u003d 20%, în general, tăierea va forța ambele roți să alunece sincron, ca una blocată (este doar „mușcătură” cu un moment atât de mare comun). Adică există o „blocare 100%” (totuși, cu ce cost...). Sau puteți doar să faceți o turație bruscă - același rol va fi jucat de momentul de inerție al roții suspendate. Și oamenii încă se întreabă de ce, atunci când conduceți într-un viraj pe teren moale, o alimentare ascuțită cu gaz poate provoca o „schimbare drastică a comportamentului unei mașini” cu diferențiale cu came (atunci când autoblocarea pur și simplu se blochează). Trebuie să fii atent cu aceste dispozitive :))...

Vedeți principiul de funcționare al diferenţialului cu came pe site-ul web UAZAVTOTEKHOBSLUZHIVA

Dintr-o scrisoare de la Technoservice:

Diferențiale, care vor fi discutate mai jos, sunt instalate numai în așa-numitele. poduri „civile”. Acest lucru se datorează caracteristicilor de design. În acest moment, noi (Technoservice) avem două tipuri de diferențiale cu alunecare limitată: cu came și cu conuri. Ele diferă prin modul în care lucrează. Primul lucrează destul de greu, ducând uneori la blocarea temporară a roților. Lucrarea celui de-al doilea este mult mai moale, cu o creștere lină a cuplului pe roata întârziată de la 0 la 0,65max.
Primul diferential poate fi instalat doar pe puntea spate, deoarece. blocarea roților nu este permisă pe puntea de direcție față.
Al doilea diferential poate fi pus in puntea fata. (Grigori Serjanțov) Ce diferențe de axă transversală pot fi instalate pe UAZ? Sunt multe schimbări?

Ieri am primit informații foarte incomplete de la orașul Gorki (Nijni Novgorod) că în natură există încă diferențe autoblocante pe podurile armatei !!! Cert este ca vara aceasta l-am rugat pe socrul prietenului meu (locuieste in Gorki) sa caute informatii despre diferentialele autoblocante special pentru podurile militare. Și ieri mi-au spus că a găsit un om care are astfel de diferențe pe podurile armatei! Pe scurt, cred că merită să intensificăm căutarea! Vânătoare fericită tuturor!!!

Sunt blocaje pe podurile militare! Dar aceasta este de casă (deși desenele se pot obține... teoretic - pentru că poate nu se dau, dar pentru bani cred că vor pune încuietori singuri. Principiul este același ca de la BTR-60 . În general, dacă aveți nevoie cu adevărat și există bani (nu am întrebat, dar probabil un ordin de mărime mai mult decât pentru transportoarele blindate de personal ... [Kolka]

Interblocări în poduri militare - mașini automate - un pod cu o instalație de 6 - 7 t. (începutul lunii august 2000), pneumatica rigida cu control de la bord 8 - 9 t. Mașinile automate blochează 100% - dar în general sunt oprite la viraj. Mitraliere pentru poduri militare - podul este blocat permanent. Într-o viraj, la depășirea unei roți, știftul se sparge și axa devine complet liberă până când roata rămâne în întârziere. Fixați înapoi - în diagonală. Diferențialele vechi se refacă în cazul unui automat. Întregul pod este în curs de refacere în cazul unui sas. Încuietori „sub licență” de la echipamente speciale ale URSS. Permis de prieten. De asemenea, va paria. [Şef] Feedback cu privire la blocarea axelor de viteză

Întrucât, până în ultimul moment, nu am găsit recenzii în rețea despre utilizarea efectivă a diferențialelor cu alunecare limitată pentru axele de viteză, cu excepția unui articol dintr-o revistă 4x4, am decis să petrec ceva timp și să-mi descriu propriile sentimente de la funcţionarea lor. Deci, spre deosebire de autoblocurile 4x4 din Moscova descrise în revistă, pentru care producătorul, care evident nu era în sine, a cerut 600 de dolari bucata (după care a dispărut dorința de a-și contacta produsele - lăsați-l să-și vindece capul) , am achiziționat produse Nizhny Novgorod, care au absolut același principiu de funcționare ca și cele de la Moscova, dar sunt mai accesibile (de exemplu, pot fi cumpărate într-un off-shop cu 370 USD). Am pus autoblocuri pe ambele poduri și am mers să le testez la etapa a 3-a a trofeului Partizan. Complexitatea pieselor a fost foarte mare (pentru cei interesați, poze de pe pistă -), iar concluziile din utilizare s-au dovedit a fi cam așa:

1. Autoblocurile nu funcționează deloc cu agățarea în diagonală grea. Adică, în realitate, nu a existat o singură dată când rotația unei roți pe pod să fie vizibilă vizual când mașina era staționată. În plus, utilizarea blocării 100% ar ajuta cel mai probabil mașina să se deplaseze. „Dă gazul”, așa cum este descris în exemplul de revista 4x4, nu s-a putut rezolva această situație: am mers pe boggeri și acest sfat m-ar fi îngropat adânc și pentru mult timp ;-)) Nu este clar dacă acest fapt ar trebui luat în considerare, dar blocaje 100% nimeni nu a promis, producătorul promite doar 70%, deși m-aș îndoi de această cifră (cu 70% vor funcționa doar cu o diferență foarte mare de viteze de rotație. Dacă nu permiteți alunecarea puternică a roților, atunci aproape că nu funcționează sau funcționează foarte puțin - adică fără efect vizibil).
2. Virajul la volanul inversat maxim s-a deteriorat vizibil. Raza de viraj s-a dublat. A fost testat pe teren moale intr-o padure deasa ;-)) Pentru a trece virajul cu raza minima, a trebuit sa incetinesc. După cum s-a dovedit, acesta este un panaceu pentru această eroare: la viteză mică, raza este aceeași.
3. Permeabilitatea într-o rut adâncă s-a îmbunătățit semnificativ (acest plus este remarcat și de revista 4x4). Diferența este uriașă, acele locuri din rut în care stăteam acum o lună pe poduri erau acum ușor de trecut, iar dacă stăteam pe poduri (de 1-2 ori tot timpul), atunci în acel loc rutul era foarte zgâiat și ultima dată nici nu mi-am băgat capul în acest loc, ci m-am învârtit prin pădure.
4. Nu se aude nici un sunet de funcționare (poate că nu l-am auzit, la 2 ore de la pornire, mi s-a rupt toba de eșapament ;-)))). Deci nu este deloc clar dacă a fost un difer obișnuit sau unul cu autoblocare =)))

Pe scurt, concluziile de aici sunt următoarele: mergem mai departe pe autoblocări, dar numai dacă se dovedește brusc că se prăbușesc repede. Până acum, o operațiune de două zile în regim super-greu nu a evidențiat o lipsă de forță. Nu există o superioritate tangibilă a auto-blocurilor pe diferențele convenționale și cel mai probabil nu va fi. Prin urmare, este naiv să contezi pe o creștere serioasă a capacității de cross-country ;-))) Cum va fi experiența ulterioară, cu siguranță o voi împărtăși. =)) [Alexander Filatkin ( [email protected])]

Autoblocurile, pentru care producătorul a cerut 600 de dolari, sunt, în primul rând, cu instalare și, în al doilea rând, diferă prin faptul că au fost finalizate special pentru UAZ. Cât despre cele pe care le folosiți, acestea sunt de fapt Quif-uri de la Moskvich, care, la aceeași calitate, au un coeficient de blocare ceva mai mic (un unghi diferit al șurubului). Producătorul nu este o fabrică, ci mai degrabă o întreprindere mică, și ar putea reduce prețurile dacă ar exista un număr suficient de mare de vânzări (în cuvintele lor).
Puteți „adăuga gaz” sau nu îl puteți adăuga - doar porniți o treaptă de viteză superioară - diferența de viteze unghiulare de rotație a arborilor de osie va crește, respectiv, un moment mai mare va fi transferat roții înghețate. Sau puteți doar „atinge” puțin pedala de frână - cu frânele reglate corespunzător, efectul va fi același, deși pentru un UAZ cu tobe acest lucru este greu de realizat în mod realist))
Deci „autoblocuri” - „autoblocuri” sunt diferite și nu ar trebui să generalizați imediat. Le-am testat personal și le am în jeep-ul meu. Până acum sunt mulțumit. Un alt lucru este că eu personal aș prefera Detroit Locker, care pur și simplu funcționează mult mai bine decât autoblocurile cu LSD și decât tot felul de „droguri forțate”. [Ivan Evdokimov (MONSTR4X4), autor al articolului „Military Blocked”].

BTR-60-urile nu se mai produc, dar cu toate acestea se fac blocaje în orașul Arzamas, regiunea Nijni Novgorod, în Kurgan?
! ... Cercul de căutare diferențială se îngustează la garduri V/Ch. Dacă ofițerii de subordine responsabili de siguranța echipamentelor acceptă carduri de credit, cecuri de călătorie sau mandate poștale, nu știu, dar nu este un obicei uman să refuze numerarul.
! Diferențiale cu autoblocare (de la BTR-60) se găsesc adesea în satul Vyezdnoye (ieșirea de sud din Arzamas) în magazinul GAZ-UAZ ... Importă doar câteva bucăți. Cum să găsești un magazin? Lăsăm Arzamas (spre sud), traversăm calea ferată și după 70 de metri în stânga (vis-a-vis de biserică) va fi un magazin (același). Program: 8-17, sâmbătă 8-14, duminică - zi liberă. Nu există telefon în magazin. Numărul de telefon al proprietarului (8-247) 9-08-86 (sunați seara, întrebați Valera). [MISHA din Nijni]
! Sunt disponibile încuietori transversale de la vehiculele blindate de transport de personal. Gata pentru instalare pe o mașină UAZ. [email protected]. Spuneți-ne cum să instalați diferențiale cu autoblocare de la BTR-60 pe osiile civile.

Totul se face foarte simplu! Scoateți puntea din mașină, după scurgerea uleiului și deșurubarea furtunurilor de frână. Scoateți axele. Apoi podul trebuie tăiat în jumătate. Pentru a ajunge la cutia de diferențial, scoateți diferențialul vechi, scoateți rulmenții și angrenajul perechii principale din acesta (strângeți toate garniturile și șuruburile împreună - vă vor fi în continuare utile). În noul diferență, trebuie să găuriți găuri de la 10 mm la 12 mm (dacă nu sunt găurite). După aceste operațiuni, puteți începe asamblarea - puneți angrenajul la loc (din fericire, nu este nevoie de altceva pentru aceasta), reglați rulmenții diferențialului (procesul de reglare a rulmenților cutiei diferenţialului este descris în detaliu în carte) și pune totul la loc inițial! TOATE!!! Axa față este instalată în aceeași ordine! Succes la blocare! [Valera]

Cred că toată lumea a ghicit deja că diferențialele se pun mult mai ușor în puntea spate :), așa că am început cu el:
1) se deșurubează cardanul de pe punte;
2) se scurge uleiul (desi tot nu il vei scurge :));
3) deșurubați furtunurile de frână și strângeți flexibilul astfel încât să nu curgă;
4) scările sunt deșurubate, dar nu complet, astfel încât podul să mai țină puțin;
5) amortizoarele sunt deșurubate;
6) roțile sunt îndepărtate;
7) este atârnat în spatele cadrului UAZ și scările sunt deșurubate până la capăt - podul este îndepărtat;
8) deșurubați și scoateți arborii osiilor;
9) podul se desparte în jumătate. Atenție: este mai bine să nu rupeți garnitura reductorului de osie !!! Pe al meu l-am rupt, dar nu există în magazine, nici măcar în Portul de Sud! Deși îl puteți tăia din hârtie groasă, așa cum am făcut eu. Apropo, garniturile de jumătate de arbore nu sunt, de asemenea, o întâmplare frecventă ... Apoi ai ajuns la diferențial și te uiți cu nerăbdare la perechea principală ... Se dovedește că există două tipuri (în plus față de numărul de dinți) - uneori cu găuri de 10 mm, iar uneori cu găuri filetate de 12 mm, deci dacă ai un fir în perechea principală - asta e mai rău, pentru că trebuie să transpiri puțin și să faci găuri de 12 mm în noul difer (și pentru asta trebuie să ai un burghiu bun pentru metal de 12 mm și, de preferință, câteva bucăți și de preferință auto-ascuțire, dacă există). Totul era în regulă în puntea mea din spate, dar a trebuit să forez în puntea din față, așa că totul s-a odihnit în absența unui astfel de burghiu: (și s-a dovedit a fi un metal dureros de dur...);
10) atunci trebuie sa suferi cu rulmentii: scoateti ambii (7510), pentru asta ai nevoie doar de un extractor !!! Am filmat 40 de minute fără el, 13 secunde cu el :), dar trebuie să filmați oh de atâtea ori (la reglare);
11) proces ulterior din carte: rochie cap. o pereche, și nu umpleți rulmenții până la capăt, ci lăsați un spațiu de 3-3,5 mm, montați puntea împreună cu garnitura, strângeți șuruburile cutiei de viteze, demontați din nou și vedeți ce a mai rămas din gol (pentru unul și celălalt rulment) adăugați la această cifră 0,1 împărțiți numărul rezultat în jumătate și introduceți inelele din fața rulmenților într-o astfel de grosime. Atunci adună totul până la sfârșit!
Asta, doar pe scurt, a povestit Valera, dar au scris despre puntea din față: „tu faci totul la fel”... Prima dificultate: deșurubați furtunurile de frână, din anumite motive sunt mai încăpățânați în față și se străduiesc repede să se rupă ( nu numai pe UAZ-ul meu). A doua dificultate este lipsa mea de familiaritate cu UAZ :)) Am încercat să deșurubez arborii axului în același mod ca în spate, dar apoi mi-am dat seama că nu totul este atât de simplu și aceasta este axa față ... În general, am tăiat imediat puntea în jumătate (înlăturarea anterior :) și deșurubarea tiranților în două locuri) și apoi am făcut totul ca și cu spatele, doar împreună cu arborii de osie ...
Ca urmare, pune totul la locul lui, pompa franele, toarna ulei in poduri si in DIRT!!! :-)) O întrebare pentru Valera și ceilalți: cât de greșit am greșit când nu am scos nimic din puntea față (jumătăți de arbori), dar am reglat rulmenții exact așa? .. [Kolka]

S-a terminat de instalat un difa autoblocant pe puntea spate. Pana am uitat:

1. Scări otbolgaril imediat. Pentru a deșuruba țevile de frână ruginite, trebuie să le încălziți cu un pistol sau altceva și să le răciți de mai multe ori, după care se întorc spre cea fierbinte. După ce am rupt un tub, l-am evazat din nou, ceea ce nu a fost atât de dificil.
2. Garniturile dintre jumătățile carcasei punții se vând fără probleme, astfel că cea veche poate fi ruptă.
3. Este mai bine să găuriți găuri la 12 în diferențial cu un instrument special cu pornire multiplă - o scufundare, apoi găuriți cu un burghiu la 12,1-12,2 dacă găurile nu se potrivesc. Dacă găuriți imediat cu un burghiu, atunci din cauza bătăii sale, se obține o intrare neuniformă, iar gaura se deplasează în lateral. pentru că Nu am găsit o freză, apoi am făcut un apel (la o adâncime de aproximativ 2 mm) cu un alez de 12, dar am ascuțit capetele ca un burghiu. Este imposibil să mergi mai adânc. alezul taie lateral si gaura aluneca din nou in lateral. Apoi am găurit cu un burghiu obișnuit până la 12. Ca urmare, s-au obținut găuri care se potriveau exact cu firele din angrenajul antrenat (am ascuțit un cuplu cu o pilă în lateral). Puteți obține o potrivire mai precisă a găurilor prin rotirea angrenajului pe diferențial.
4. Vechile șuruburi de fixare a diferenţialului de angrenaj sunt scurte, pentru că diferența este mai groasă. După o lungă căutare, au fost selectate șuruburile cardanului GAZ-53 cu litera X. Sunt mai lungi și cu un cap de 17. Partea netăiată a filetului corespunde doar cu grosimea diferențialului, astfel încât, după înșurubarea șuruburi până la capăt, rămâne undeva 1 mm de filet la angrenajul condus. Șuruburile trebuie scurtate cu o polizor, deoarece dacă ies pe cealaltă parte a angrenajului, vor atinge mufa de susținere a rulmentului din spate al angrenajului de antrenare. În plus, șuruburi plantate pe adeziv filetat.
5. Atenție la rulmenții diferenţial. Aproape întotdeauna, pe role apar cochilii - rulmentul trebuie înlocuit. Din cauza lor, podul urlă în viteză. La sfatul confei, inelul exterior al rulmentului a fost demontat prin sudarea unei benzi de fier peste el și lovirea arborelui osiei în exterior. S-a dovedit foarte ușor. Gătiți ușor cu o dvoechka pentru a nu supraîncălzi cuibul de fontă.
6. Este mai bine să cumpărați un extractor de rulmenți bun pentru 300-500 de ruble decât să cumpărați Zhiguli de unică folosință pentru 100-200. Cu greu m-am săturat de el.
7. Sub jumătățile podului, este mai bine să faceți standuri speciale. Foarte convenabil pentru asamblare multiplă - dezasamblare. Reglarea în sine a tensiunii rulmentului nu a cauzat probleme. Gap - grosimea necesară a lamelor poate fi măsurată cu calibre obișnuite.
8. Piulitele de strângere a jumătăților de punte pot fi înlocuite cu piulițe pentru fixarea axei culbutoarelor. Acestea se strică deodată, iar acestea sunt mai mari.
9. Efort de rotație a diferențialului - 5 kg pe o flanșă. Efortul unei roți dințate de conducere - 1,5 kg. Total - 6,5 kg. A scăzut mult după turnarea uleiului și o scurtă durată. Carterul se încălzește puțin.
10. În s.b. diferențial este mai bine să turnați un ulei special pentru diferențiale cu alunecare limitată cu un aditiv LS. Ca Castrol LS90 sau BP Limslip 90. Nu am găsit așa ceva în Yaroslavl, apoi l-am umplut cu un simplu BP 80w90, dar dacă îl găsesc, îl voi înlocui.
11. Strângeți frecvent rulmenții roților. Dacă acest lucru nu se face, atunci inelele interioare ale rulmenților încep să se rotească pe trunion și trunnionul se uzează.

În față, pentru că 1) se leagă numai atunci când șuruburile sunt înșurubate - crește resursa diferențialului, axelor de osie etc.. 500 km Ultimul tocmai tăiat ...);
2) sarcina pe acesta este mai mare (la o mașină cu încărcare medie), prin urmare, are mai multă aderență pe sol.

Îl am doar pe puntea din față pentru că: 1 Resursa acestor diferenți este foarte limitată 2 Un astfel de diferență, ca și puntea față, este necesară doar pe off-road 3 Nu interferează cu mișcarea normală pe un drum normal 4 Fața roțile sunt controlate și, în combinație cu blocarea, rezultatul este tangibil. [Pyatak]

Pe LandRover-ul meu 110, am ARB Loker pe ambele osii cu cuplare pneumatică forțată de la el. compresor. Deci: se pornesc fiecare cu propriul buton, dar fără a porni mai întâi pe cel din spate, nu îl porniți pe cel din față. Aceasta este schema standard. Ideea imperialiștilor cu privire la instalarea încuietorilor mai întâi în spate, apoi în față, după părerea mea, este că acestea sunt pornite în condiții dificile și li se pare că arborii punții din spate ( în special întărite) vor fi în noroi și pe tind să trăiască mai mult. Nu știu cum diferă arborii de punte în UAZ, dar în Def cel din spate este mult mai puternic decât cel din față ... De asemenea, dacă există diferențiale autoblocante în față, poate fi dificil să conduci pe drum și cu diferite diametre ale roților - totul se întâmplă în noroi.

Dintr-o scrisoare de la TechnoserviceÎn prezent, avem două tipuri de diferențiale cu alunecare limitată: cu came și con. Ele diferă prin modul în care lucrează. Primul lucrează destul de greu, ducând uneori la blocarea temporară a roților. Lucrarea celui de-al doilea este mult mai moale, cu o creștere lină a cuplului pe roata întârziată de la 0 la 0,65max. Primul diferential poate fi instalat doar pe puntea spate, deoarece. blocarea roților nu este permisă pe puntea de direcție față. Al doilea diferential poate fi pus in puntea fata. [trimis de Grigory Serjantov] Cum se comportă pe drum o mașină cu diferențial autoblocant?

Pe pavaj uscat sau umed, nu am simțit diferența.
Iarna, mașina devine complet diferită (decât la cele simple), mai ascuțită sau ceva de genul ăsta și se străduiește să meargă pe o rază mare la viraje.
Mai rezistent la derive. Mai degrabă nu, poate mai bine controlat în derapaj.
Toate cele de mai sus sunt observația mea personală asupra unei anumite mașini cu 2 încuietori. Vă rog să-mi spuneți, este posibil să puneți poduri militare de la UAZ pe GAZ-69 fără modificări semnificative?

Poate sa! Va trebui să lăsăm bipodul nativ al coloanei de direcție și împingerea de la acesta către roata din față dreaptă. Dacă amortizoarele sunt native (pârghie), atunci nu vor fi probleme, dar dacă ați instalat amortizoare telescopice, trebuie să vă uitați la locul lor.
Despre GAZ-69, vezi și în secțiunea „Versuri” și pe acest site. Și ce sunt cuplajele „ELMO”, „STELM” etc.? Sunt necesare ele?

Opinii CONTRA:

Dezavantajul este protecția slabă împotriva pătrunderii murdăriei, nisipului etc. - atunci când este înfundat, trebuie să comutați cu un clește. Poate aluneca atunci când se deplasează înapoi.
- Trebuie remarcat faptul că, pentru ca acestea să funcționeze normal, trebuie să conduceți aproximativ 10 metri. Și s-ar putea să nu mai existe. Practica a arătat că în acest caz este suficient să răsuci cardanul din față înainte și înapoi, (dar asta este pentru cei care vor să se scufunde, dar poți să o faci așa, mai întâi dă spatele, puțin, doar puțin , eliberați ambreiajul, apoi al treilea sau al patrulea și mai lăsați-l puțin, ar trebui să fie aproximativ ca și când ați răsucit cardanul cu mâna fără prea mult efort, după care puteți năvăli în siguranță govenetele!
- Este mai bine să răsuciți cuplajele butucului nativ lung și plictisitor cu o cheie decât să rezolvați ELMO în noroi. [Pyatak]
- Am aruncat două seturi din aceste cuplaje. Conduc UAZ doar în noroi, dar, după cum a arătat Ladoga, aceste ambreiaje nu rezistă mecanic. În acel an, șuruburile de montare au fost tăiate într-o mlaștină obișnuită. Anul acesta, în noroi, când roțile au alunecat, a rupt totul din interior. Dacă operați UAZ-ul în jurul orașului și rar, în weekend sau sărbători în noroi, atunci după părerea mea sunt mai bune cele obișnuite. Întoarcerea cheii de două ori pe săptămână nu este înfricoșător. Dar dacă este întotdeauna murdărie, apoi asfalt și murdărie, nu este special, atunci comutatoarele din duraluminiu sunt mai convenabile, dar încă nesigure.
- Dacă mașina este blocată și roțile din spate alunecă, atunci dacă porniți Elma și apoi imediat axa față, atunci când Elma alunecă, se vor porni și veți auzi "tr-rrr" axa arborele taie canelurile de pe "Elma" și kirdyk, au tractor! Opțional, puteți atârna roata și o puteți răsuci cu mâinile, astfel încât să se fixeze în poziție. Apoi la fel pe cealaltă parte. Adevărat, este incomod și nu întotdeauna posibil ... Dar va ajunge la extrem Dacă mașina este în general paralizată, atunci uneori este în general problematică să conectați Elma, deoarece pentru includerea lor fiabilă este încă necesar să mergeți puțin (2-3 m) fără a include axa față. Acest lucru este valabil mai ales iarna și în prezența unui lubrifiant gros în Elmah, care nu este recomandat să fie umplut. Dar orice s-ar putea spune, nu există nicio alternativă, deoarece trebuie să-l porniți/opriți foarte des, iar cuplajele cu clichet „obișnuite”, oricât de fiabile sunt, sunt încă incomode. Nimic din cele de mai sus nu se aplică mașinilor sport, unde își petrec cea mai mare parte a vieții în caca.. [Screeting]

Opinii PENTRU:

Il am de la nastere, fara probleme. Și sunt asemănătoare, dar importate. Arată mai îngrijite... Pune, în general. [Victor]
- Fiabilitatea cuplajelor. Nu au fost probleme cu 33 de roți. După funcționarea de iarnă (nu a oprit-o), s-au acru de moarte. Demontat, curățat, turnat lubrifiant lichid și mers la Ladoga. Totul a funcționat bine. Dar Deklomp a rupt ambreiajul. Despre piatra. [OlegM]
- Am parcurs deja 19000 km. si nu ma deranjez cu ele. Ei spun că apar - nu am întâlnit asta. Se pornesc normal, dacă nu umflați litol în ele. Și le puteți face ermetice cu propriile mâini. E mai bine pentru mine decât să ung cheia de fiecare dată. Dar dacă nu ieși din noroi, atunci, firește, cele vechi sunt mai simple și mai de încredere.

Este necesar să lubrifiați corect:
Nu este nevoie să umpleți ambreiajul cu litol „pentru cea mai indulgentă” nizya și nu este nevoie, deoarece nu există (ei bine, asta-i tot) elemente de frecare, am trecut prin două tipuri de ambreiaj (diferite în exterior - aceleași în interior) - și astfel nu există suprafețe de frecare.
Sfatul meu este acesta:
NU punctați, altfel nu se vor porni.
Ungeți cu un strat subțire de grăsime, până la nivelul pieselor „unsuroase”.
NU lubrifiați cu litol - litolul este distrus de umiditate și devine lipici / chit / abraziv - altceva decât un lubrifiant.
Poate fi lubrifiat cu fiol sau chiar vasoare de grafit.
Cumpărați un lubrifiant rezistent la apă dacă aveți bani.

Pentru a vă proteja împotriva sării de deasupra, puteți folosi resturi de cutii de cacao din plastic cu capace înșurubate. Diametrul este ideal pentru produsele noastre, precum și din Germania și Polonia. Toate tipurile de Nestle nu sunt bune pentru noi: fie prea restrâns, fie invers.

Puteți agăța capace de protecție de sticle de plastic de un litru și jumătate deasupra și puteți roti comutatorul ambreiajului înainte și înapoi cel puțin o dată la 2 săptămâni.

Apropo, capacele pentru cuplaje ies bine din anterele direcției de la taur, trebuie doar să sigilați gaura cu o bandă elastică, deși dacă treceți prin tufișuri, o puteți pierde, se va rupe. off orice... Și ungeți bine partea superioară a cuplajului cu ShRB. protejează bine de apă.

În primul rând, sigiliul comutatorului. Am avut o garnitură de ulei obișnuită din plastic (essno cu o mică interferență). Este necesar să se realizeze o potrivire strânsă a manșetei de-a lungul diametrului interior (de exemplu, folosind bandă electrică sau bandă de fum pentru a verifica modul în care manșeta intră în corp - ar trebui să fie strâns, dar rotiți cu mâna. Apoi, colectăm toate interioare, fără a uita să pun contrapiulița pe șurubul comutatorului (l am și ambreiajul „dezasamblat”). În general am folosit nu un lubrifiant în ambreiaj, ci o transmisie. Ei bine, la asamblare, nu uitați de etanșant :-) [Șeful] Ce trebuie făcut pentru ca ambreiajele ELMO să nu comute automat?

Am pornit cuplajele ELMO în poziția 4x2. După câțiva kilometri pe roata din stânga, săgeata s-a dovedit a fi cam 4x4. Pornit din nou 4x2. Sa întâmplat din nou. Mai mult, cu cât mergi mai repede, cu atât sare mai repede. În mod clar, aceasta este o boală. Am demontat ambreiajul, m-am uitat - și nu am înțeles nimic. A sunat un prieten, deși nu este UAZovod, ci un om foarte deștept. După câteva minute, el spune - „fă o pauză aici”. În designul ambreiajului există o cupă cu trei crestături ondulate de-a lungul marginii căreia, la comutarea 4x2-4x4, bilele se rostogolesc și rămân în poziții extreme. Pe ambreiajul din stânga în poziția 4x2, mingea este acolo unde este prezentat în figură și, atunci când se mișcă, tinde să se deplaseze în colțul opus. Trebuie doar să faci o mică adâncitură sub el pentru o fixare mai clară. M-a ajutat. [Anatoly Hokhriakov (HOHAN)]

Podul bâzâie. Ce ar putea fi?

Dacă ești sigur că podul este cel care bâzâie, și nu altceva, atunci trebuie să-l rezolvi. Din anumite motive, oamenii noștri cred că nu se poate întâmpla nimic cu podul :) - poate și cum. Pe vechiul meu UAZ, podul bâzâia îngrozitor - când m-am săturat de el - am demontat și am găsit o tijă ruptă la intrarea în rulment în cutia de viteze de la bord - am schimbat arborele axei, în același timp am schimbat perechea principală (de când am demontat podul), mai mulți rulmenți și toate garniturile de ulei - reparația costă 10% din costul unui pod nou - fără zgomot, consumul de combustibil a scăzut drastic etc. Deci nu faceți gunoi - sortați podul. Apropo, recomand să scot podul de sub mașină ca un ansamblu, chiar pe roți - eu, ca un prost, l-am demontat la loc - m-am speriat, apoi mi-a dat seama - l-am asamblat complet separat de masina, a turnat ulei, etc si a rulat-o inapoi - ramane de atasat arcurile amortizoarelor si conductele de frana :).
Zgomotul vine de la treapta principală a punții din față. Este în regulă. După primele 4 mii și schimbarea uleiului în transmisie (umplută cu TAD-17), zgomotul a devenit mult mai mic. Iarna, pe un drum înzăpezit cu puntea din față cuplată la o viteză de 80-90 km/h, se aude doar un ușor fluier. În "Capra" mea, spre deosebire de majoritatea, capacele cu scop necunoscut sunt sudate (sau înșurubate) pe arborii punții din spate (de la capăt). Știe cineva de ce sunt necesare și de ce sunt necesare? Chestia este că vreau să pun capace de butuc pe jante și, din cauza acestor capace conice bombate, va trebui să fac o gaură suplimentară în capacele de butuc. Cum le-ai smulge? Am încercat să le deșurub, dar nu s-a întâmplat nimic.

Aceasta este o caracteristică constructivă ineradicabilă a podurilor militare. Aceste capace transmit momentul de la arborele scurt al cutiei de viteze la butuc (are caneluri in interior). Cel mai probabil, va trebui să faci o gaură suplimentară. Și încă poți schimba podurile. Am văzut recent butuci ciudate pe „pâine”. Podurile sunt obișnuite, civile, iar flanșa arborelui axului este fixată nu cu șase, ci cu zece șuruburi (ca în armată). Ce ar putea fi?

Am cumpărat aceste hub-uri acum un an. Ele diferă de cele anterioare doar prin numărul de găuri și sunt destul de compatibile cu acestea (arborele cu șase șuruburi se așează pe ele fără modificări). Nu ar trebui să existe absolut nicio discrepanță la un butuc normal și un arbore de osie normal. Dintre aceste 10 găuri, 6 sunt exact aceleași cu cele vechi. Cele 4 rămase au fost adăugate la mijloc între ele și s-au lăsat 2 goluri astfel încât șuruburile detașabile ale arborelui axului să se odihnească acolo (există 2 găuri filetate în el pentru a-l împinge afară din butuc dacă se lipește. Aceste găuri au nevoie doar de pentru a fi direcționat către găurile din butucul cu 10 găuri). Și acum nimeni nu vinde sau produce butuci cu 6 găuri. Și de ce, dacă ar trebui să stea în picioare în loc de cele cu 6 găuri fără modificări și rafinamente? Cum se reglează etanșeitatea rulmentului roții?

Există un truc în rulmenți - dacă strângeți prima piuliță sub preîncărcarea normală a rulmentului, atunci a doua, când începeți să contracarați, selectează slăbirea filetului și ciupește rulmentul. Reglez după scoaterea tamburului de frână, astfel încât butucul gol să fie și să se învârtească în rulmenți după blocare ușor și uniform, fără a mușca, i.e. uniform. Dacă rulmentul este ușor suprastrâns, atunci rotația este sacadată, ca pe nisip, degetele îl simt bine.
Apoi verific cu roata pusă - apoi pârghia este mare. octombrie 2003 Despre SHRUS conform sistemului Willis

Am apărut în vânzarea arborelui axei puntea față (articulație cu viteze unghiulare inegale) conform sistemului Willis (american). Se deosebesc de rudele noastre prin faptul că în loc de cinci bile mici proaste există una mare. Pe el se fac șanțuri în două planuri reciproc perpendiculare de-a lungul întregii circumferințe. Această canelură include două furci. Avantajele lor: nu se uzează deloc (sistem etern), în principiu nu se pot bloca (ceea ce se întâmplă cu rudele), este posibil un unghi de rotație mai mare al roților din față. Eu stau pentru al cincilea an, s-au dovedit grozavi! Sunt mai ieftini decât rudele. Produs, mi se pare, în Vyksa (regiunea Nijni Novgorod) [MISHA din Nijni]

Din câte am înțeles, cinematic, aceasta nu diferă de o articulație universală convențională. Aceasta înseamnă că într-adevăr are viteze unghiulare inegale (ceea ce este mai rău decât egal, ca un nativ) și că unghiul de rotație al roților este MAI MAI MINUS decât cel al articulației CV native. Acum, dacă șanțurile nu s-ar afla în planuri, ci ar avea o formă mai complexă, atunci acest lucru ar schimba complet problema. În plus, cele mai încărcate suprafețe de acolo au frecare de alunecare, și nu de rulare, ca în cele native, ceea ce înseamnă că lubrifiantul este de dorit, aparent hipoid (și nu Litol)... Rezistența la uzură, din același motiv, este și ea îndoielnică. . Un alt lucru este că este suficient ca rudele să se uzeze puțin pentru a se bloca, iar acestea pot fi, aparent, uzate până la abraziunea furcilor. Am o carte despre istoria industriei auto autohtone, așa că acolo este desenată o balama de disc. Este echivalent cinematic, după părerea mea, cu doi arbori cardanici combinați la un moment dat. Nu-mi amintesc exact, dar poate că acest design a fost numit „balamaua de tip Willis”. Aceasta este o articulație cu viteză constantă, fie și doar pentru că este simetrică. Și unghiul de rotație al roților, aparent, este mai mare... Semne că trebuie să ajustați / înlocuiți pini

Când conduceți prin denivelări, când săriți, se lovește de volan.

Agățați roata cu un cric mai sus, o luați din partea de jos a roții (chiar la pământ) și începeți să trageți spre tine - departe de tine, adică. de-a lungul axei podului. Dacă jocul este mic, atunci este normal, dacă este mare, atunci trebuie fie să vă ocupați de garnituri, fie să schimbați totul. Cum să deșurubați un dop ruginit al cutiei de viteze? După trei ani de călărit pe sare, dopurile de pe poduri au ruginit strâns. 2 mm iese în afară - nu îl puteți apuca, fanta hexagonală a devenit rotundă. Am depășit un dop folosind metoda sadică - l-am găurit și am ales resturile firului cu robinete - a durat 2,5 zile. Spune-mi, există o cale mai puțin sângeroasă?

Am luat o menghină (aveau fălci noi, cu nervuri, din aliaj dur) și m-am scufundat sub mașină cu ei. Butucul dopului a fost prins foarte strâns, punând o țeavă pe mânerul menghinei. După aceea, am băgat o rangă în orificiul menghinei și am smucit brusc, puternic. Ștefa sa mișcat cu 1/6 de tură. Urmează problema tehnologiei.
Puteți încerca, de asemenea, să prindeți mai întâi cu clește (o parte semicirculară cu o crestătură bună), apoi să prindeți cleștii cu o menghină. În acest fel, am scos în mod repetat șuruburi și șuruburi rupte.

Crede-mă - cel mai corect: să sudezi o piuliță pe un dop - pare doar dificil - de fapt, cel mai simplu mod.
Pluta în timpul sudării se va aprinde și se va acri. Deșurubați ușor cu un cap simplu. Pluta poate fi folosită în continuare

Aceste mufe sunt la vânzare. Sunt aceleași cu Volga noastră, așa că puteți încerca să căutați în magazinele GAZ.
Secvența noastră standard de acțiuni a fost următoarea:
1) bateți hexagonul cu 13 (și rupeți complet marginile de pe plută);
2) scoateți ștecherul cu o daltă în sens invers acelor de ceasornic (până când este la același nivel cu puntea);
3) sudați o bucată de fier (de exemplu, un hexagon) și, încercând să o opriți, (o rupeți de mai multe ori);
4) găuriți o gaură de 12-14 mm în dop (de acum înainte, dacă dopul este umplut, îl puteți astupa cu o bucată de lemn :) și tăiați inelul rămas în jumătate și scoateți-l în bucăți... (Atenţie: fire conice pe dopuri!)
Vreau să deșurubez dopul în primele etape Mașina „răbușește” cu viteză mare. Amortizoare, roți, direcție în ordine. Ce s-a întâmplat?

Simptomul este foarte tipic pentru o defecțiune numită „reglare necorespunzătoare a rulmenților butucului roții” - jocul crescut al acestora provoacă „viciul” uneia sau mai multor roți, care afectează imediat stabilitatea direcțională. Aparent, conduci în mod constant „pentru 100”, deși trenul de rulare al mașinii și, în special, butucii roților, nu sunt destul de adaptați pentru asta. UAZ are o masă uriașă nesuspendată și o suspensie foarte rigidă! Vă sfătuiesc să revizuiți roțile din față, cu siguranță că există fie o reacție mare, fie în general - distrugerea separatoarelor, deși în acest din urmă caz ​​ați fi auzit asta chiar și pe UAZ.
Strângeți rulmenții EXACT conform instrucțiunilor - și nu „până nu se elimină jocul resimțit de mână”, chiar dacă roata se rotește puțin strâns - verificați ulterior, prin încălzirea butucului. [Makhno]

Sunt complet de acord cu Makhno în privința butucilor, dar pivotii și în special bucșele pot afecta semnificativ stabilitatea direcțională. Teoretic, ar putea exista o astfel de situație: pivoții puteau fi introduși inițial în articulațiile de direcție fără bucșe (ce nu avem?) La început au funcționat fără bucșe datorită faptului că erau bine presați de articulațiile de direcție. Uzate, articulațiile CV au început să atârne. Prin urmare, instabilitatea cursului de schimb.
Trebuie să faceți ceea ce vă sfătuiește Makhno - întindeți roțile din față, balansați-vă într-o direcție verticală. Dacă există joc, dezasamblați butucii și strângeți rulmenții. Dacă după aceea jocul nu dispare, atunci angajați-vă în pivoți. Alinierea rotilor

Iată una dintre căile ușoare.
Găsești o dimensiune potrivită (trebuie să treacă liber cu un spațiu de 5-30 mm între roți) stick, tub etc. În cel mai rău caz, puteți folosi chiar și o ramură groasă de o lungime adecvată. Apoi faceți semne din interiorul anvelopelor (în mijlocul dintre banda de rulare și marginea discului) și măsurați distanța dintre ele cu un baston și o riglă (măsori distanța dintre capătul bastonului și peretele lateral). cu ea.Apoi rulați mașina astfel încât roata să facă 1/2 tură și din nou Diferența dintre citirile riglei este convergența.În acest caz, decalajul în față ar trebui să fie mai mic decât în ​​spate.
În mod ideal, sunt folosite 2 tuburi, dintre care unul se potrivește în celălalt cu un spațiu mic [Chif] Cum scot capacul superior drept al știftului (cu brațul de direcție)?

Această pârghie este foarte încărcată, prin urmare, pe știfturi, sub piulițele de fixare, "crackers" sunt instalate în găuri speciale - căptușeli conice întărite cu o tăietură. Ele, atunci când sunt apăsate cu o piuliță de sus, sunt strânse în jurul tijei știftului și asigură o fixare sigură a pârghiei. De-a lungul timpului, totul devine foarte ruginit din cauza apei care ajunge acolo și, într-adevăr, dacă acest ansamblu nu a fost asamblat de la sine, poate fi foarte dificil să scoateți pârghia - crutoanele par să se muște între corpul pârghiei. și știftul. NU este necesar să încălziți chestia asta. Nucile trebuie îndepărtate, curățate de jur împrejur și găsiți și curățați tăieturile de pe „pesmet” - turnați WD-40 sau kerosen în jurul știfturilor, așteptați două ore, udând periodic mai mult. Dar apoi - bateți cu un ciocan (500 g) în planul superior al pârghiei, de sus. Pune ceva pe agrafe pentru a nu le rupe - vei fi chinuit să le scoți mai târziu. Atingeți periodic din lateral, dar nu tare. [Makhno] Câteva sfaturi pentru dezasamblarea podului militar (pentru a înlocui articulația CV)

Pentru dezasamblare, trebuie doar să deșurubați roata și jumătate.
Si va atrag atentia: ESTE NECESAR SA SE MONTEAZA CARTA DIMENȚILOR FINALE SAU CU GARNITURA VECHE SAU CU ACEEASI CĂ A STATEA ÎN GROSIME. Acest lucru este important pentru angrenajele rulate.
ȘI NU DEBLOCAȚI DACĂ DACĂ ESTE NECESAR, fixarea carcasei rulmenților cu role mici (2 șuruburi sunt similare cu cardanul) MOTIVE ACEȘI [Moose postal] Extractor de kingpin de casă

Luați o bucată de tablă de oțel, de 100x150 și de aproximativ 8-10 mm grosime, găuriți o gaură de 11 mm în centru. SI TOTUL! Pentru aceasta, aveți nevoie și de un șurub M10 de 80-10 mm lungime și o piuliță cu șaibă.
Procedură: scoateți placa de împingere, înșurubați șuruburile înapoi, cu mâna, astfel încât acestea să iasă cu 15 mm, puneți placa TA deasupra, înșurubați piulița pe șurub și, punând șaiba prin orificiul din „extractor”, înfășurați ea în pin. Acum, dacă, în timp ce țineți capul șurubului, rotiți piulița, știftul va ieși UȘOR. [Makhno]

Scoatem trunionul, articulatia CV si din interior spargem cu ceva beton sau cu baros prin dorn. Eventual cu bucșe. Și mai trebuie să desfășurați bucșele cu un alez...
(retete populare) Poduri „Volgovsky”.

Noi... facem poduri combinate. Carterul podului este luat de la Volga 24 și ciorapii Uaz sunt presați, iar perechile principale sunt puse pe diferite, dar cele mai convenabile de la Gaz-21 (dinți 9x41). Astfel de poduri rulează mai mult și mai fiabil, UAZ-ul nu își pierde puterea și devine mai rapid.

Mi-am refăcut propriul pod pe UAZ-ul meu către GAZ-24. Viteza a devenit mult mai mare, consumul de 11-12 litri. Adevărat, cu o încărcătură de 600-800 kg puțin grea

O revelație neașteptată pentru mine a fost că etanșările, în special etanșările butucului, sunt corodate (Zh8ёprst) de litol obișnuit timp de o săptămână acolo. Marginea de lucru nu rămâne deloc, iar restul este uns cu funingine neagră: (Pentru mine, am ajuns la concluzia că înainte de instalare, etanșările trebuie să fie ținute timp de o zi sau două într-un mediu similar cu cel în care vor lucrați (de exemplu, într-un amestec de Litol și TAD) și vedeți ce se va întâmpla. Cum să scapi de scurgerile prin butucii podurilor (cu condiția ca ventilatoarele să fie în stare bună și etanșările să fie în ordine - (U))

Ce ai nevoie: etanșant ABRO roșu, blocaj de filet ABRO albastru, solvent (poți folosi alcool alb, kerosen, dar benzina este foarte nedorită!), dacă șuruburile capacului butucului sunt uzate rău, atunci șuruburi noi și mai multe cârpe. Mai întâi, scoateți capacele, înmuiați șuruburile (chiar și cele noi) într-un solvent, ștergeți capacul și butucul cu cârpe și solvent, așteptați până se usucă. Luăm materialul de etanșare și ungem capacul și butucul cu un strat subțire, apoi cu degetul gol (estezii pot purta mănuși de cauciuc sau altceva care se potrivește ca mărime :) ungem materialul de etanșare astfel încât să se afle într-un strat subțire, uniform. . Da, este recomandabil să ridicați roata cu cric pentru a ușura alinierea găurilor din capac și butuc. Punem capacul, dar nu complet, prin rotirea roții combinăm găurile, luăm șuruburile, le ștergem, picuram un încuietor pe filet și momelăm șuruburile. Da, GROVERS NU ESTE NECESAR DELOC, e mai bine fara ele. Apoi strângeți uniform șuruburile și strângeți-le complet. Sigilantul ar trebui să iasă destul de mult, după întărire, tăiați excesul. Nu puteți conduce imediat după aceea, este indicat să nu coborâți roata la sol timp de o oră. Asta e tot. Întreaga operațiune durează maximum o jumătate de oră pe roată. Fără scurgeri, fără slăbiri, ceea ce vă doresc! [Roman aka Behemoth 4x4] Comparație dintre podurile convenționale („civile”) și podurile „spicer”.

„Mirodenii”:

Pe mașinile „Hunter” și pe noile mașini din familia 316x sunt instalate știfturi și îmbinări CV de un nou tip. Pivoții de un nou tip sunt identificați prin nuci sănătoase pe capacele pivoților. Vezi desen.

Paternitate - Voldy.

Poduri (partea centrala) MTZ-82 + transmisii finale de la T-40. S-au instalat încuietori „native” cu autoblocare de la MTZ în ambele poduri. Cauciuc 36"

Cu siguranță ați văzut mașini UAZ la vânzare, unde proprietarii de mașini au vorbit cu mândrie despre poduri militare, plătind o taxă suplimentară de câteva mii de ruble. Acest subiect a fost discutat de multe ori. Unii spun că astfel de mașini sunt demne de atenție, în timp ce alții, dimpotrivă, preferă să circule pe poduri civile. Care sunt ele și care sunt diferențele lor? Să încercăm să ne dăm seama.

Soiuri

Pe vehiculele UAZ, sunt utilizate două tipuri de mecanisme - cu o singură treaptă principală, precum și cu o unitate finală. Primul militar (UAZ) este instalat pe mașinile cu aspect de vagon, al doilea - pe un model de marfă-pasager 3151 (cu alte cuvinte, „Bobik”). Mecanismele de antrenare au un design în formă de U și sunt instalate împreună cu arbori cardanici. Cu toate acestea, instalarea unor astfel de elemente pe mașinile de tip vagon (cum ar fi un „morcicel”) necesită îmbunătățiri tehnice semnificative. Acest lucru se aplică designului suspensiei, tracțiunii bipodului, podurilor. De asemenea, pentru lucrul cu drepturi depline, este necesar un cardan scurtat cu un centimetru.

În ceea ce privește elementele de antrenare finală, acestea au diferențe în partea de mijloc și anume un diferențial mai mic al podului militar. UAZ cu un astfel de mecanism diferă și într-un mod diferit de instalare a angrenajului final. Există puține diferențe aici. Se montează doar pe rulmenți cu role conice. UAZ, al cărui pod militar este considerat mai durabil, are un design mai complex în comparație cu omologul său civil. Între angrenajul pinionului și inelul mare al rulmentului există un inel de reglare, precum și un distanțier și distanțiere. Rulmenții angrenajelor de antrenare sunt prinși cu o piuliță de fixare a flanșei.

Dispozitiv

Unde sunt amplasate drive-urile finale? La vehiculele UAZ-469, ale căror poduri militare sunt situate în spate, angrenajul în sine este situat în carter, unde gâturile sunt presate pe părțile exterioare ale carcasei arborelui osiilor. Angrenajele de antrenare sunt montate pe capătul canelat al arborelui osiei, între rulmenți cu role și cu bile. Acesta din urmă este atașat cu un inel de reținere în carter. Există un deflector special de ulei între rulmentul cu bile și carcasa transmisiei finale. Mecanismul cu role este fixat în carcasă cu două șuruburi. Inelul interior al rulmentului este atașat de arborele osiei cu un inel de reținere. Angrenajul condus este atașat la flanșa de antrenare finală. Arborele antrenat se sprijină pe bucșă și lagăr. Apropo, acesta din urmă are un fir pe stânga. Arborii conduși ai transmisiei finale din spate sunt conectați la butucul roții folosind flanșe canelate.

Carcasa transmisiei este turnată împreună cu carcasa axului. Angrenajul de antrenare este montat pe canelul camei antrenate între rulmenți cu role și cu bile (aceștia preiau sarcini axiale ale balamalei).

Particularități

Pe astfel de mașini precum UAZ „Loaf”, „Farmer”, precum și modificări lungi ale modelului 3151, sunt instalate poduri civile (în oamenii de rând „ferme colective”). Cu toate acestea, omologii militari sunt montați pe niște „bobbies”. Acestea sunt modele noi cu indexul 316, 3159 și modificarea Barelor, care se distinge printr-o cale mărită. Dar, ca urmare a unei astfel de decizii, podurile militare (UAZ) nu sunt simple aici - sunt alungite, angrenate, cu un „ciorap“ modificat.

Care este diferența dintre militari?

În primul rând, un astfel de pod diferă de cel civil prin prezența unităților finale. Datorită acestui lucru, garda la sol a vehiculului este mărită cu 8 centimetri (adică, cutia de viteze este situată deasupra celei standard). Perechea principală are mai puțini dinți, dar sunt mai mari. Acest design îmbunătățește semnificativ fiabilitatea. Raportul de transmisie este, de asemenea, diferit. La podurile militare, este 5,38. Ce înseamnă?

Mașina devine mai puternică la urcări, este capabilă să transporte cu ușurință sarcini grele pe sine (sau în spatele ei - pe o remorcă). Cu toate acestea, acest mecanism nu este conceput pentru viteză. Așa-numitele poduri „ferme colective” sunt mai rapide decât omologii lor militari. Și, desigur, diferențele se referă la arborele cardanic. Dacă acestea sunt poduri militare (UAZ), lungimea acestui element este cu 1 centimetru mai scurtă. Prin urmare, atunci când înlocuiți sau reparați un arbore, este necesar să specificați podul sub care este proiectat. Dimensiunea recomandată a roții este de 215x90 cu un diametru de 15 inci.

Avantaje

Deci, primul plus este garda la sol. Spre deosebire de modelele civile, are 30 de centimetri. Vehiculele UAZ „Ferma colectivă” au un spațiu liber de 22 de centimetri. Al doilea plus este cuplul crescut. Acesta este un avantaj enorm dacă veți transporta încărcături mari sau veți tracta o remorcă. Datorită dimensiunii mari a dinților, aceștia nu se uzează la fel de des ca la cei civili (se referă la perechea principală).

De asemenea, podurile militare (UAZ) se disting printr-o distribuție mai uniformă a sarcinii între transmisia finală și transmisia finală. Ei bine, ultimul lucru cu care se poate lăuda proprietarul unor astfel de poduri este prezența unui diferențial cu alunecare limitată. Acest lucru este cunoscut atunci când conduceți off-road (de fapt, UAZ a fost destinat lui). Dacă mașina este blocată în noroi doar pe o parte, nu veți avea alunecare, ca la podurile civile (roata din stânga se mișcă, dar cea dreaptă nu).

Ce pierd aceste poduri?

Acum vom enumera deficiențele acestui mecanism, din cauza cărora există dispute între „Uazovods”. Primul dezavantaj este greutatea crescută. Podurile civile sunt mai ușoare și, prin urmare, consumul de combustibil este mai mic.

De asemenea, designul lor are mai puține părți complexe, astfel încât „fermierul colectiv” este mai ușor de întreținut. Da, iar piesele de schimb pentru „războinic” sunt mai greu de găsit (aceeași cutie de viteze de pod militară). UAZ cu un pod civil este mai confortabil de condus și mai rapid. De asemenea, datorită utilizării angrenajelor drepte în analogii militari, funcționarea acestui design este mai zgomotoasă. De asemenea, la civili, puteți instala o suspensie cu arc și frâne cu disc. Este imposibil să puneți toate acestea pe podurile militare (inclusiv UAZ-469). În mod ciudat, mecanismele civile sunt mai nepretențioase în întreținere. Luați cel puțin ulei - podurile militare au mult mai multe puncte de lubrifiere.

Recenzii

Unii șoferi, ca răspuns la afirmația „podurile militare sunt mai bune decât cele civile”, sunt de acord doar în proporție de 50 la sută. În ceea ce privește clearance-ul crescut, acești centimetri nu oferă prea multe avantaje. Cei care au nevoie ridică suspensia și instalează mai multe roți „diabolice”. Ca rezultat, garda la sol poate fi mărită de 1,5-2 ori - totul depinde de dorința și abilitățile proprietarului mașinii. Șoferii se plâng și de creșterea zgomotului. Totuși, podurile armatei se fac simțite, chiar dacă mașina este folosită în scopuri civile. Și uneori, pentru a ajunge la destinație (vânătoare sau pescuit), trebuie să asculți această „melodie” timp de câteva ore. Acest lucru este vizibil mai ales pe suprafața de asfalt. Pentru mulți, consumul și dinamica sunt importante - cu podurile militare, puteți uita pur și simplu de acești doi factori. Recenziile proprietarilor de mașini spun că mașina cu greu crește cu o viteză mai mare de 60 de kilometri pe oră, în timp ce consumul de combustibil crește cu 10-15 la sută. În ceea ce privește întreținerea, recenziile notează problema scurgerilor de ulei. Începe la unitățile finale. Prin urmare, un sfat pentru cei care urmează să ia un UAZ: schimbați imediat uleiul. Nimeni nu s-a gândit vreodată la această operațiune aparent simplă. Oamenii cumpără această mașină și nici nu se gândesc la faptul că trebuie să schimbe periodic uleiul din motor și cutie de viteze, ca să nu mai vorbim de poduri. Desigur, asta și este foarte dificil să-l „ucizi”, dar dacă mergi timp de 10 ani cu același ulei în cutia de viteze, este puțin probabil ca mașina să-ți mulțumească. În ceea ce privește capacitatea de cross-country, recenziile notează designul special al podurilor militare. Sunt realizate sub formă de schi. Prin urmare, pentru a rămâne blocat pe podurile militare, trebuie să încercați din greu. Iar din punct de vedere al resurselor, sunt mai rezistenti, datorita folosirii altor dinti.

De asemenea, recenziile notează absența blocării. Nu poți pune poduri militare pe care „nu le digeră”. Dar, împreună cu aceasta, este posibil să instalați roți de peste 30 de inci. Dacă se folosesc poduri civile, este necesară întărirea arborilor de osie și a perechii principale.

Despre problema consumului și nu doar prin ochii proprietarilor de mașini

În ceea ce privește zgomotul: judecând după recenzii, aceasta este o opinie foarte subiectivă. Cineva ceartă podurile militare pentru că sunt zgomotoase, dar pentru unii nu contează - „cum făceau zgomot, așa că acum”. În ceea ce privește consumul de combustibil - cu un sistem de admisie reglat corespunzător, un astfel de UAZ va ​​consuma cu maxim 1,5 litri mai mult decât omologul său civil. În plus, unii proprietari de mașini notează lipsa pieselor de schimb, deoarece podurile militare nu au fost produse de câteva decenii. Dacă reușiți să găsiți ceva, atunci doar la demontare și nu este un fapt că găsitul va fi în stare bună. Pe de altă parte, puntea nu este un „consumabil”, ca un filtru, cauciuc și ulei. Și nu în fiecare zi trebuie să cumpărați angrenaje și alte piese de schimb pentru asta.

element off-road

Dacă offroad-ul este prioritatea ta, cu siguranță este mai bine să pui un pod militar.

Dar dacă conduceți adesea pe o suprafață normală de asfalt, civilii sunt cu siguranță aleși în astfel de scopuri. La urma urmei, nu în zadar sunt puse poduri de „fermă colectivă” pe toate „bobbies” de poliție. În oraș, confortul și dinamica sunt o prioritate.

Concluzie

Astfel, este determinat de scopul suplimentar al mașinii - va merge doar la vânătoare și la pescuit sau va fi pregătit pentru un off-road cu drepturi depline. Dar merită remarcat faptul că chiar și un UAZ civil pe anvelopele „de stoc” poate trece prin vad. Dar zilnic, această oportunitate nu trebuie folosită: chiar și pe podurile civile se simt „ecouri militare” - o structură de cadru, o suspensie rigidă cu arc.

Așadar, am aflat cum sunt amenajate podurile militare (UAZ), care sunt avantajele și dezavantajele lor față de cele civile. După cum puteți vedea, trebuie să știți inițial în ce scopuri va fi folosit.

Pod cu transmisii finale

sau pod militar UAZ

Axe motoare în formă de U cu transmisie finală - sunt instalate pe vehiculele utilitare UAZ 3151.

Instalarea axelor motoare în formă de U (complet față și spate) pe vehiculele UAZ 31512 este posibilă cu instalarea simultană a arborilor cardanici UAZ 3151. Suspensia vehiculului, fabricarea arborilor cardanici scurtați cu 10 mm și nu poate fi efectuată în afara fabricii (fără a lui recomandari)

orez. unu Axa spate cu transmisie finala:

1 - un capac al unui carter al transferului principal; 2- rulment diferential;3,13,49 - lame; 4 - garnitura de etansare; 5.7 - rulmenți pinion;6.15 - inele de reglare; 8,42 - manșete; 9 - flanșă; 10 - piuliță; 11 - deflector de noroi; 12 - inel; 14 - manșon distanțier 16 - angrenaj principal de antrenare; 17 - satelit; 18 - jumătate arbore drept; 19 - carcasa transmisiei finale;20.29 - deflectoare de ulei; 21 - rulment ax; 22,26,40 - inele de reținere; 23 - garnitură de etanșare a carcasei transmisiei finale; 24 - capac carcasa transmisiei finale; 25 - rulment; 27 - scut de frana; 28 - tambur de frână; 30 - șurub roată; 31 - trunion; 32 - rulment butuc; 33,41 - garnituri; 34 - șaibă de blocare; 35 - flanșă de conducere; 36 - piuliță lagăr butuc; 37 - șaibă de blocare; 38 - maneca; 39 - antrenare finală a arborelui condus; 43 - rulment arbore antrenat; 44 - transmisie finală angrenaj condus; 45 - piuliță specială; 46,50 - dopuri de scurgere; 47 - transmisie finală; 48 — cupa dreapta a cutiei de sateliți; 51 - carcasa angrenajului principal; 52 - şaibă de viteză semi-ax; 53 - angrenajul axului; 54 — axa sateliților; 55 - angrenajul antrenat al angrenajului principal; 56 - cupa stângă a cutiei de satelit; 57 - jumătatea arborelui stâng

Podurile cu transmisii finale (Fig. 1 și 2) sunt instalate ca set (față și spate) la modificările mașinilor din familia UAZ-31512 cu înlocuirea simultană a arborelui de transmisie din spate.

Întreținerea axelor cu transmisii finale diferă de tehnologia descrisă mai sus pentru schimbarea grăsimii în articulațiile rotilor de direcție ale punților din față, verificarea și schimbarea uleiului din carterurile transmisiilor finale, precum și reglarea poziției angrenajul de antrenare 16 al transmisiei finale și rulmenții săi 5 ​​și 7 (a se vedea fig. 1).
După reglarea jocului lateral, este necesar să se verifice cuplarea angrenajului final de transmisie de-a lungul zonei de contact, așa cum este indicat în secțiunea -Asamblarea și reglarea unităților puntea spate- (pag. 73).
După un parcurs de 50.000 km, la următoarea întreținere, se recomandă strângerea șuruburilor pentru fixarea angrenajului condus 44 al transmisiei finale și a angrenajului condus 55 al transmisiei finale, precum și șuruburile pentru fixarea carcasei rulmentului detașabil. 25 a transmisiei finale.
Poziția angrenajului 16 este reglată prin selectarea inelului de reglare 15 cu grosimea necesară. Când înlocuiți angrenajele de transmisie finală și un rulment conic mare sau numai angrenajele de transmisie finală, măsurați înălțimea de montare a rulmentului conic mare 5 sub o sarcină axială de 2-2,5 kN (200-250 kgf) și, dacă este mai mică de 32,95 mm cu o anumită valoare, apoi măriți grosimea inelului de reglare cu aceeași cantitate în comparație cu cea care a fost instalată în carcasa osiei. Când înlocuiți doar un rulment conic mare 5, pentru a nu perturba poziția angrenajului, măsurați înălțimea de montare a rulmenților vechi și noi și, dacă noul rulment are o înălțime de montare mai mare decât cel vechi, atunci reduceți grosimea a inelului de reglare 15 și, dacă este mai mică, crește prin diferența de înălțime a rulmentului.
Reglați preîncărcarea în rulmenții 5 și 7 selectând inelul de reglare 6 și strângând piulița 10. Dacă aceasta nu reușește, schimbați numărul distanțierilor 13 și din nou selectând inelul și strângând piulița, obțineți o astfel de preîncărcare a rulmenților că nu există nicio mișcare axială a angrenajului, iar angrenajul se rotește fără mare efort. Efectuați o verificare a dinamometrului cu manșeta de cauciuc demontată 8. Cu reglarea corespunzătoare, în momentul întoarcerii angrenajului prin orificiul din flanșă, dinamometrul trebuie să arate 10-20 N (1-2 kgf) pentru rulmenții de rulare și 25 -35 N (2,5-3,5 kgf ) pentru cele noi.

Schimbați unsoarea din articulațiile fuzetului de direcție în următoarea ordine:

Orez. 2 Fusetă de direcție axa față cu transmisie finală:

a-canelură de semnal; I - pumn rotativ drept; II - pumnul rotativ stâng; III - ambreiajul roată (opțiune, vezi Fig. 180, IV); 1 - cutie de umplutură; 2 - rulment cu bile; 3 — balamaua unui pumn rotativ; 4 - garnitura; 5 - gresoare; 6 - pivot; 7 - suprapunere; 8 - corpul articulației de direcție; 9 - bucșă king pin; 10 - rulment; 11 - antrenare finală a arborelui condus; 12 - butuc; 13 - flanșă de conducere 14 - cuplare; 15 - minge de reținere;16 - capac de protecție; 17 - bolțul ambreiajului; 18 - trunion; 19 - piuliță de blocare; 20.23 - șaibe suport; 21 - transmisie finală; 22 - știft de blocare; 24 - inel de etanșare din cauciuc; 25 - saiba de tractiune; 26 - carcasa axei; 27 — un șurub de restricție de viraj; 28 - limitator de accentuare al rotației roții; 29 - maneta de direcție

1. Deconectați furtunul flexibil de la cilindrul roții al mecanismului de frână și capetele tirantului de la pârghii, deșurubați șuruburile care fixează clemele inelelor O ale articulației sferice și glisați clemele cu inele O pe gâtul articulația sferică (Fig. 2).
2. Îndepărtați piulițele agrafelor de fixare a pârghiei sau șuruburile de fixare a suprafeței superioare a unui știft și scoateți pârghia sau suprafața și lamele.
3. Îndepărtați șuruburile de fixare ale suprafeței inferioare, îndepărtați suprafața cu căptușeli de reglare.

Orez. 3 Extractor cu pivot

4. Scoateți știfturile din carcasa fuzetului de direcție folosind un extractor (vezi Fig. 3) și scoateți ansamblul carcasei cu articulația sferică.
5. Cu grijă, fără a împrăștia furcile (pentru ca bilele să nu iasă afară), scoateți ansamblul balamalei cu rulmenți și angrenaj din carcasa fuzetului de direcție. Fără o nevoie specială, nu este necesar să scoateți balamaua din carcasa articulației de direcție și să o demontați.
6. Îndepărtați grăsimea uzată de pe articulația sferică, articulația și carcasă, clătiți bine cu kerosen și aplicați unsoare proaspătă.
Efectuați asamblarea în ordinea inversă a demontării, respectând cerințele pentru reglarea pivoților. Când instalați furtunul flexibil de frână, nu îl răsuciți. După asamblare, purjați sistemul de acționare a frânelor (consultați secțiunea Sistemul de frânare de serviciu).

Dezasamblați unitatea finală în următoarea ordine:

1. După îndepărtarea butucului cu tamburul de frână (a se vedea secțiunea „Demontarea, dezasamblarea și asamblarea butucilor”), pe scutul de frână din spate, deșurubați cuplajul conductei mecanismului de frână (în față - un T de țevi de conectare și un furtun flexibil) de la cilindrul roții, deșurubați piulițele șuruburilor știfturilor de fixare și scoateți șaibele elastice, deflectorul de ulei, trunionul, garnitura trunionului, garnitura arcului, ansamblul frânei și garniturile scut de frână.
2. Deșurubați piulița 45 (vezi Fig. 1) care fixează rulmentul pe arborele antrenat al transmisiei finale, deșurubați șuruburile capacului carcasei transmisiei finale, îndepărtați ansamblul capacului cu arborele, îndepărtați garnitura capacului și apăsați arborele. din capac.
Spre deosebire de transmisia finală din stânga, arborele 39 și piulița 45 ale transmisiei din dreapta au un filet pe stânga. Piulița cu filet stânga este marcată cu o canelură inelară, iar arborele este marcat cu găurire oarbă cu diametrul de 3 mm la capătul capătului canelat.
3. Îndepărtați șuruburile de fixare a unei roți dințate conduse și scoateți roata dințată de pe arborele 39.
4. Marcați poziția carcasei rulmentului cu role 25 pe marea carcasei de transmisie finală a axei spate, deșurubați șuruburile care fixează carcasa, scoateți carcasa rulmentului. Nu îndepărtați carcasa rulmentului cu role de transmisie finală a axei față decât dacă este absolut necesar. (O procedură suplimentară pentru dezasamblarea transmisiei finale a punții din față, vezi mai sus în descrierea schimbării grăsimii în articulațiile pivotului.) Scoateți inelul de fixare 22 al rulmentului cu bile 21, arborele axei 18 și deflectorul de ulei 20 din transmisia finală. locuințe.
5. Scoateți inelul 26 al rulmentului cu role, rulmentul 25, pinionul 47 și rulmentul cu bile de pe arborele osiei.

Așa-numita fermă colectivă, precum și podurile „militare” sunt amplasate în mod tradițional pe vehiculele UAZ. Care este specificul ambelor?

Ce sunt podurile „ferme colective” pe UAZ-uri?

Podurile considerate sunt denumite și „civile”. Aceste modele asigură transmiterea cuplului prin diferențial și arborele osiilor direct la butucii roților. Podurile „Kolkhoz” se caracterizează prin:

1. greutate mică;
2. simplitatea designului, costuri reduse de reparație și întreținere;
3. posibilitatea instalării diferențialelor cu funcție de autoblocare;
4. nivel scăzut de zgomot;
5. funcționalitate care presupune o dinamică moderată a consumului de combustibil al mașinii.

Potrivit șoferilor, UAZ cu poduri „ferme colective” oferă o stabilitate destul de ridicată a mașinii pe drum și, de asemenea, face față bine frânării. Aceste poduri vă permit să obțineți o bună capacitate de traversare a mașinii. Se menține o viteză maximă decentă a mașinii - aproximativ 100 km/h.

Alternativa la podurile „ferme colective” este cel mai adesea „militară”. Să luăm în considerare specificul lor.

Ce sunt podurile „militare” pe UAZ-uri?

Aceste mecanisme asigură transmisia cuplului folosind o cutie de viteze specială. Prin urmare, podurile „militare” sunt adesea denumite și poduri cu angrenaje.

Principalele lor avantaje:

1. funcționalitate, care implică o creștere a spațiului liber vehiculului cu aproximativ 8 cm în comparație cu podurile „ferme colective”;
2. cuplu mai mare atunci când conduceți o mașină la viteze reduse off-road;
3. distribuția uniformă a sarcinii între cutia de viteze și perechea principală, în urma căreia crește fiabilitatea punții.

Cu toate acestea, principalul avantaj al podului „militar” este capacitatea de a garanta o capacitate excepțională de mare a mașinii. Totodata, acest avantaj este asigurat nu numai datorita jocului, ci si datorita unei distribuiri mai eficiente a cuplului catre roti.

O mașină cu un pod „militar” merge mai bine în sus. Deci, UAZ, pe care este instalat mecanismul corespunzător, în principiu, poate depăși o pantă cu o înclinare de aproximativ 50% fără probleme. La rândul său, pe o mașină cu un pod de „ferme colectivă”, este mai bine să nu încerci să asalteze astfel de obstacole.

Instalarea unui pod „militar” pe UAZ predetermină o ușoară creștere a consumului de benzină cu mașina - cu aproximativ 1-1,5 litri la 100 km. În plus, pot exista costuri suplimentare pentru întreținerea mașinii. Viteza maximă a „calului de fier” cu podul „militar” este ușor redusă - până la 90 km/h.

UAZ cu un pod „militar” reduce, de asemenea, oarecum stabilitatea mașinii pe drum și la frânare. Acest lucru se datorează umărului de rodaj crescut din cauza prezenței angrenajelor roților în proiectarea mecanismului considerat.

Comparaţie

Principala diferență între podurile „de fermă colectivă” și cele „militare” de pe vehiculele UAZ este că primele nu au o cutie de viteze în design. Pe al doilea, este instalat mecanismul corespunzător. De aici diferența dintre caracteristicile cheie ale vehiculelor pe care sunt instalate poduri „ferme colectivă” și „militare” sub aspectul:

1. viteză;
2. stabilitate pe drum;
3. permeabilitate;
4. capacitatea de a urca în sus;
5. valori de clearance;
6. consumul de benzină.

După ce am determinat diferența dintre podurile „ferme colective” și „militare” pe vehiculele UAZ, vom înregistra concluziile într-un mic tabel.

masa

Podurile cu transmisii finale (Fig. 3.106 și 3.107) sunt instalate ca set (față și spate) la modificările mașinilor din familia UAZ-31512 cu înlocuirea simultană a arborelui de transmisie din spate.

Orez. 3.106. Axa spate cu transmisie finala:
1 – un capac al unui carter al transferului principal; 2 - rulment diferential; 3,13,49 - lamele; 4 - garnitura de etansare; 5.7 - rulmenți ai angrenajului de antrenare; 6.15 - inele de reglare; 8,42 - manșete; 9 - flanșă; 10 - nuci; 11 - deflector de noroi; 12 - inel; 14 - manșon distanțier; 16 - transmisie principală; 17 - satelit; 18 - arbore ax dreapta; 19 – carcasa transmisiei finale; 20,29 - deflectoare de ulei; 21 - rulment ax; 22,26,40 - inele de reținere; 23 - garnitură de etanșare a carcasei transmisiei finale; 24 – capac carcasa transmisiei finale; 25 - rulment; 27 - scut de frana; 28 - tambur de frână; 30 – un șurub de fixare a unei roți; 31 - trunion; 32 - rulment butuc; 33,41 - garnituri; 34 - șaibă de blocare; 35 - flanșă de conducere; 36 – o piuliță de lagăre a unui naos; 37 - șaibă de blocare; 38 - maneca; 39 - antrenare finală a arborelui condus; 43 - rulment arbore antrenat; 44 - transmisie finală angrenaj condus; 45 - piuliță specială; 46,50 - dopuri de scurgere; 47 - transmisie finală; 48 - cupa dreapta a cutiei de sateliți; 51 - carcasa angrenajului principal; 52 – şaibă semiax; 53 - angrenaj pe jumătate arbore; 54 - axa sateliților; 55 - angrenajul antrenat al angrenajului principal; 56 - cupa stângă a cutiei de satelit; 57 - jumătatea arborelui stâng

întreținere

Întreținerea axelor cu transmisii finale diferă de cea descrisă mai sus prin tehnologia de schimbare a grăsimii în articulațiile fuselor de direcție ale punților din față, verificarea și schimbarea uleiului din carterurile transmisiilor finale, precum și reglarea poziției angrenajul de antrenare 16 al transmisiei finale și rulmenții săi 5 ​​și 7 (a se vedea. Fig. 3.106).

După reglarea jocului lateral, este necesar să se verifice cuplarea angrenajului final de transmisie de-a lungul zonei de contact, așa cum este indicat în secțiunea „Asamblarea și reglarea unităților punții spate” (p. 73).

După un parcurs de 50.000 km, la următoarea întreținere, se recomandă strângerea șuruburilor pentru fixarea angrenajului condus 44 al transmisiei finale și a angrenajului condus 55 al transmisiei finale, precum și șuruburile pentru fixarea carcasei rulmentului detașabil. 25 a transmisiei finale.

Poziția angrenajului 16 este reglată prin selectarea inelului de reglare 15 cu grosimea necesară. Când înlocuiți angrenajele de transmisie finală și un rulment conic mare sau numai angrenajele de transmisie finală, măsurați înălțimea de montare a rulmentului conic mare 5 sub o sarcină axială de 2–2,5 kN (200–250 kgf) și, dacă este mai mică de 32,95 mm , cu o anumită valoare, apoi măriți grosimea inelului de reglare cu aceeași cantitate în comparație cu cea care a fost instalată în carcasa osiei. Când înlocuiți doar un rulment conic mare 5, pentru a nu perturba poziția angrenajului, măsurați înălțimea de montare a rulmenților vechi și noi și, dacă noul rulment are o înălțime de montare mai mare decât cel vechi, atunci reduceți grosimea a inelului de reglare 15 și, dacă este mai mică, crește prin diferența de înălțime a rulmentului.

Reglați preîncărcarea în rulmenții 5 și 7 selectând inelul de reglare 6 și strângând piulița 10. Dacă aceasta nu reușește, schimbați numărul distanțierilor 13 și din nou selectând inelul și strângând piulița, obțineți o astfel de preîncărcare a rulmenților că nu există nicio mișcare axială a angrenajului, iar angrenajul se rotește fără mare efort. Efectuați o verificare a dinamometrului cu manșeta de cauciuc demontată 8. Cu reglarea corespunzătoare, în momentul întoarcerii angrenajului prin orificiul din flanșă, dinamometrul ar trebui să arate 10–20 N (1–2 kgf) pentru rulmenții de rulare și 25 –35 N (2,5–3,5 kgf ) pentru cele noi.

Orez. 3.107. Fusetă de direcție axa față cu transmisie finală:
a - canal de semnal; I - pumn rotativ drept; II - pumnul rotativ stâng; III - decuplarea roții (opțiune vezi Fig. 180, IV); 1 - cutie de umplutură; 2 - rulment cu bile; 3 – balamaua unui pumn rotativ; 4 - garnitura; 5 - garnitura presata; 6 - pivot; 7 - suprapunere; 8 - corpul articulației de direcție; 9 - bucșă pivot; 10 - rulment; 11 - arbore antrenat al transmisiei finale; 12 - butuc; 13 - flanșă de conducere; 14 - ambreiaj; 15 – bile de blocare; 16 - capac de protectie; 17 - bolț de cuplare; 18 - trunion; 19 - piuliță de blocare; 20.23 - şaibe suport; 21 - transmisie finală; 22 - știft de blocare; 24 - inel de etanșare din cauciuc; 25 - saiba de tractiune; 26 - carcasa axei; 27 – un șurub de restricție de viraj; 28 - accentul-limitator de rotație al roții; 29 - maneta de direcție

Schimbarea lubrifiantuluiîn articulațiile articulațiilor de direcție, efectuați în următoarea ordine:

1. Deconectați furtunul flexibil de la cilindrul de roată al mecanismului de frână și capetele tirantului de la pârghii, deșurubați șuruburile care fixează clemele inelelor de etanșare a articulației sferice și glisați clemele cu inelele de etanșare pe gâtul articulației sferice. (Fig. 3.107).

2. Îndepărtați piulițele agrafelor de fixare a pârghiei sau șuruburile de fixare a suprafeței superioare a unui știft și scoateți pârghia sau suprafața și lamele.

3. Îndepărtați șuruburile de fixare ale suprafeței inferioare, îndepărtați suprafața cu căptușeli de reglare.

4. Scoateți cu ajutorul unui extractor (vezi Fig. 3.102) știfturile din carcasa fuzei de direcție și îndepărtați ansamblul carcasa cu articulația sferică.

5. Cu grijă, fără a împrăștia furcile (pentru ca bilele să nu iasă afară), scoateți ansamblul balamalei cu rulmenți și angrenaj din carcasa fuzetului de direcție. Fără o nevoie specială, nu este necesar să scoateți balamaua din carcasa articulației de direcție și să o demontați.

6. Îndepărtați grăsimea uzată de pe articulația sferică, articulația și carcasă, clătiți bine cu kerosen și aplicați unsoare proaspătă.

Orez. 3.102. Extractor de știft

Efectuați asamblarea în ordinea inversă a demontării, respectând cerințele pentru reglarea pivoților. Când instalați furtunul flexibil de frână, nu îl răsuciți. După asamblare, purjați sistemul de acționare a frânelor (consultați secțiunea Sistemul de frânare de serviciu).

Dezasamblați transmisia finalăîn următoarea ordine:

1. După îndepărtarea butucului cu tamburul de frână (a se vedea secțiunea „Demontarea, dezasamblarea și asamblarea butucilor”), pe scutul de frână din spate, deșurubați cuplajul conductei mecanismului de frână (în față - un T de țevi de conectare și un furtun flexibil) de la cilindrul roții, deșurubați piulițele șuruburilor știfturilor de fixare și scoateți șaibele elastice, deflectorul de ulei, trunionul, garnitura trunionului, garnitura arcului, ansamblul frânei și garniturile scut de frână.

2. Deșurubați piulița 45 (vezi. Fig. 3.106) care fixează rulmentul pe arborele antrenat al transmisiei finale, deșurubați șuruburile capacului carcasei transmisiei finale, îndepărtați ansamblul capacului cu arborele, îndepărtați garnitura capacului și apăsați arborele din capac. Spre deosebire de transmisia finală din stânga, arborele 39 și piulița 45 ale transmisiei din dreapta au un filet pe stânga. Piulița cu filet stânga este marcată cu o canelură inelară, iar arborele este marcat cu găurire oarbă cu diametrul de 3 mm la capătul capătului canelat.

3. Îndepărtați șuruburile de fixare a unei roți dințate conduse și scoateți roata dințată de pe arborele 39.

4. Marcați poziția carcasei rulmentului cu role 25 pe marea carcasei de transmisie finală a axei spate, deșurubați șuruburile care fixează carcasa, scoateți carcasa rulmentului. Nu îndepărtați carcasa rulmentului cu role de transmisie finală a axei față decât dacă este absolut necesar. (O procedură suplimentară pentru dezasamblarea transmisiei finale a punții din față, vezi mai sus în descrierea schimbării grăsimii în articulațiile pivotului.) Scoateți inelul de fixare 22 al rulmentului cu bile 21, arborele axei 18 și deflectorul de ulei 20 din transmisia finală. locuințe.

5. Scoateți inelul 26 al rulmentului cu role, rulmentul 25, pinionul 47 și rulmentul cu bile de pe arborele osiei.

Colectați unitatea finalăîn ordinea inversă a demontării, ținând cont de următoarele: piulița de montare a rulmentului 45 (Fig. 3.106) pe arborele antrenat al transmisiilor finale față și spate, precum și piulița 19 (vezi Fig. 3.107) montarea rulmentului și angrenajului pe arborele de antrenare al transmisiei finale din față după deschiderea pufurilor în canelura arborelui și sertează inelele 26 ale blocajelor lagărelor de pe arborii de osie ai transmisiilor finale din spate după instalarea în canelură; strângeți șuruburile pentru fixarea roții (angrenaj antrenat) și carcasa rulmentului detașabil cu un cuplu de 64–78 Nm (6,5–8,0 kgf m), șuruburile pentru fixarea capacului carterului - 35–39 Nm (3,6–4) , 0 kgf m).

Când reparați osii cu transmisii finale, utilizați datele din tabele