Principalele probleme și puncte slabe. Sunt motoarele TSI fiabile? Principalele probleme și puncte slabe ale lanțului de distribuție se întind

Întrebare de la un cititor:

« Dragă autor de blog, acum mi-am vândut mașina și îmi iau una nouă, îmi place foarte mult, dar are două motoare, unul fără turbină (nu prea vreau, că e slab) și un motor TSI (puternic, dar cu turbină). Există multe opinii diferite. Spune-mi, sunt motoarele TSI fiabile și merită luate? Mulțumesc anticipat, Gaidar»

Bună ziua, o întrebare interesantă, am scris deja. Cu toate acestea, astăzi la nivel local despre acest model...

Fiabilitatea unui motor convențional cu aspirație naturală va fi mai mare decât a unui motor turbo - aceasta este o axiomă. Prin urmare, dacă doriți să conduceți mult timp și să nu vă uitați la probleme „suplimentare”, alegeți opțiunea obișnuită. Cu toate acestea, vei conduce ca o „leguma” (local despre SKODA RAPID), totul pentru că puterea unei unități convenționale este de 102 CP. Puțin! Avand in vedere ca colegii de clasa, precum, de exemplu, Hyundai Solaris, au o putere de aproximativ 120 CP. (daca nu iei in calcul AVEO), iar diferenta este de 20 CP. esenţial! Așa că oamenii noștri vor să nu fie un „proscris” în flux și să se uite la TSI.

Despre turbina

De menționat că motoarele care sunt furnizate acestei versiuni de mașină au un volum de 1,4 litri (putere 90 kW, ceea ce corespunde la aproximativ 122 CP, ei bine, poate puțin mai mult). Totuși, acest motor are variații atât la 140 cât și la 180 CP, se pare că volumul este același, dar puterea este mult mai mare. Dacă numărați variațiile unui astfel de motor, sunt deja 10 dintre ele! Le puteți distinge după putere, cel mai simplu este de 122 CP, media este de 140, cel mai puternic este de 180 CP.

Deci despre asta vreau să vorbesc - nu toate turbinele sunt la fel, sunt foarte diferite. Daca exagerezi:

1) Pe modelele slabe (până la 122) există un turbocompresor, modelul - TD02

2) PE modele puternice (mai mult de 122) - turbocompresor Eaton TVS + supraalimentare KKK K03, adică supraalimentare dublă, care evită groapa turbo!

Pe măsură ce devine clar, modelele puternice sunt mai complicate, așa că au mai multe de spart. Dar modelele „slabe” sunt „mai simple”, deci fiabilitatea este puțin mai mare.

Dacă luăm o opțiune simplă (ca și în cazul nostru), atunci fiabilitatea turbinei sale este la un nivel ridicat - sub rezerva tuturor standardelor operaționale (schimb de ulei, combustibil etc.), această turbină rulează 150 - 200.000 de kilometri. Și chiar și combustibilul de calitate scăzută nu îl va „ucide” imediat, 70 - 90.000 se vor îndepărta. Dacă locuiți într-un oraș mic, atunci veți avea aproximativ 15 - 20.000 de kilometri pe an, ceea ce înseamnă că chiar și cu cea mai proastă combinație de evenimente (combustibil prost), puteți călători timp de 3 - 4 ani, liber. Am un prieten care conduce cu o astfel de unitate de 7 ani si totul este in regula. Uau, ne-am dat seama de turbina, hai să mergem mai departe.

Structura și interiorul

Ce să spun, fiabilitatea blocului în sine și a părților interne este fără îndoială la un nivel ridicat, cu excepția unui nod. Să mergem în ordine.

Constă (diagrama simplificată) :

1) Bloc cilindric din fontă

2) și „tije”

3) Aluminiu, cap bloc supape 16 cu doi arbori și un sistem de compensatoare hidraulice cu rotație de fază pe arborele de admisie.

4) Sistem de injecție directă.

5) Sistem de distribuție gaze - lanț.

După cum puteți vedea, STI-ul în sine este o unitate standard de încredere. DAR are o „veriga slabă” care strică întreaga imagine, mai ales în versiunile puternice (de la 140 și mai sus) - acesta este lanțul de sincronizare.

Aici este „de neînlocuit” și este proiectat pentru întreaga durată de viață a motorului. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, se întinde deja după 50 - 70.000 pe versiunile "puternice" și după 100 - 120.000 pe cele mai slabe. După ce s-a întâmplat acest lucru, se aude un zgomot în motor, o crăpătură puternică, arată ca un motor diesel (nu-l poți confunda cu nimic), poate sări și una sau două verigi, atunci motorul tău nu va porni la toate.

Acum, inginerii VOLKSWAGEN „luptă” pentru a rezolva problema, resursa a fost ușor crescută. Mașini din 2014, chiar și versiunile puternice merg la 150.000, dar rămâne faptul că lanțul încă se întinde. Din nou, te va dura mult timp, dacă conduci 15.000 pe an, apoi aproape 10 ani.

Despre ulei și combustibil

Ce pot să spun, fiabilitatea TSI depinde direct de ceea ce turnați în el! Nu ar trebui să economisiți ulei, cumpărați doar uleiuri sintetice de care are nevoie motorul dumneavoastră. De asemenea, aceste unități au un mic „poftă de mâncare”, consumă puțin ulei - acest lucru este normal, pentru 10.000 km, consumul poate ajunge până la 0,5 - 1 litru (tribut pentru turbină). Benzina este necesara minim 95, nu ar trebui sa cumperi la 92, aici consumul va scadea si resursa va creste usor. Umpleți la benzinării de încredere (nu turnați „surogat”) - deși acest lucru este valabil pentru toate mașinile.

Despre vibrații și încălzire

Mulți proprietari de exact 1,4 TSI în perioada rece observă „triplu” sau vibrații. Dar odată ce se încălzește, dispare. Băieți, aceasta nu este o defecțiune, acesta este un astfel de principiu de lucru. De asemenea, merită remarcat faptul că aceste unități se încălzesc mai mult decât unitățile „aspirate” convenționale, acest lucru este, de asemenea, normal, toate unitățile turbo au „sânge rece”.

In cele din urma

În ciuda tuturor celor câteva răni ale acestui model, acesta este unul dintre cele mai fiabile motoare cu turbocompresor, așa cum însuși producătorul asigură, cu o funcționare corectă și silențioasă, puteți conduce 150.000 km fără să vă uitați în el, apoi schimbați lanțul, uitați-vă (reparați - schimba turbina) si mai mult cel putin 150.000.

Vechiul model EA111 a adunat multe premii și recunoașteri, din 2014 a început producția modelului EA211, conform producătorului, durata de viață a motorului a fost mult crescută.

Deci, dacă intenționați să luați un nou RAPID cu TSI, atunci, cel mai probabil, este „a doua generație”, nu vă fie teamă.

Mulți șoferi sunt familiarizați cu motorul TSi de 1,4 litri, care conține 150 CP. Cu. de la celebrii germani Audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe pe ce mașini a fost instalată, precum și ce resurse și potențial real are.

Specificații motor

Motorul TSI 1.4 are și un nume - EA211, care i-a fost atribuit de producător. Acesta este un motor cu turbină de capacitate mică, care a devenit destul de răspândit pe mașinile Volkswagen.

Pentru prima dată, instalarea unităților de putere a început pe vehiculele Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat special pentru a înlocui EA111, care nu a funcționat bine. Blocul din fontă și capul din aluminiu ascund în interior doi arbori cu came, ridicători hidraulici, pistoane ușoare și un arbore cotit ranforsat.

Practic un motor TSi cu un volum de 1,4 litri. iar 150 de cai putere este fiabilitate. Principalul plus este prezența turboalimentării. Supraalimentarea este pusă în motor - 1.4 TSI Twincharger, care practic elimină întârzierile turbo.

Luați în considerare caracteristicile tehnice ale unității de alimentare:

Unitate de putere 1.4 tsi 150 CP Cu. are o resursă motor:

• Conform documentației tehnice a producătorului - 250-300 mii km.
• Conform datelor practice primite de la șoferi - 300.000 km și peste. Totul depinde de serviciu.

Aplicabilitate

Motor 1.4 tsi 150 CP Cu. a primit o prevalență destul de mare pe mașinile concernului „Volkswagen”. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparație și reglare

Nu au fost găsite probleme speciale în timpul funcționării motorului. Deci, motorul s-a dovedit a fi destul de fiabil și ușor de reparat. Biroul de proiectare al concernului Volkswagen a luat în considerare toate deficiențele și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului său: a refuzat să folosească lanțul de distribuție și a echipat motorul cu o curea, a înlocuit supapa de bypass și a îmbunătățit încălzirea. În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat cu propriile mâini în garaj, ceea ce mulțumește mulți proprietari.

În ceea ce privește întreținerea, aceasta trebuie efectuată la fiecare 12-15 mii de kilometri. Înlocuirea curelei de distribuție ar trebui făcută după 60-75 mii km.

Restul lucrărilor de reparații se efectuează în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Revizia motorului se efectuează numai în condițiile unui service auto cu echipamente speciale.

Reglarea motorului aproape nu este efectuată, deoarece tocmai a intrat pe piața internă, dar ciobirea unității de putere este deja efectuată. Așadar, prin flash-ul unității de control electronice la nivelul Stage 1, puteți obține o creștere a puterii de până la 180 CP, dar dacă o flashați cu firmware-ul Stage 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP.

Concluzie

Motor TSi cu un volum de 1,4 litri, care contine 150 de litri. Cu. de la Grupul Volkswagen este o unitate de putere fiabilă pe care vă puteți baza. Resursa mare a unității de putere, precum și designul simplu, au făcut ca motorul să fie foarte popular și iubit printre șoferi. Dar cu firmware-ul potrivit, puteți adăuga putere până la 230 CP. si mai sus.

25.09.2017

În sfârșit, motorul meu preferat. Acesta este un motor de 1,4 litri, turbo și injecție directă. Faceți cunoștință cu CAXA. Pentru mine personal, cel mai de încredere dintre penultimule motoare VAG. Da, sunt niște bancuri, dar totul este tratat și motorul se simte bine. Este suficientă putere - 122 de cai sunt suficienți atât pentru Octavia, cât și pentru Yeti, iar pentru Rapid acesta este în general un motor de top. Ca să nu mai vorbim de o bună oportunitate pentru reglarea cipurilor. Dintre caracteristicile motorului, pe lângă turbină și sistemul de combustibil de înaltă presiune:

• lanț de distribuție fără întreținere
• defazator arbore de admisie
• intercooler lichid care este instalat în galeria de admisie, ca la 1.2 CBZB
• respectiv, un sistem de răcire cu dublu circuit

• Turbocompresor. Turbina în sine este fiabilă și se simte grozav chiar și la rulări lungi cu ulei normal. Apar probleme cu supapa de bypass de gaz în exces. Ei o numesc Wastegate. Fie proiectanții nu au calculat corect diametrul găurii pentru axa acestei supape din turbină... sau poate au ales materialul greșit. Esența este aceeași - cu o sută de mii de kilometri, sau chiar mai devreme, axa supapei din carcasa turbinei începe să se prindă. Au o gustare. E rău de mutat. Blocul motor se aprinde Eroare P0234 pentru controlul presiunii de supraalimentare, motorul intră în modul de urgență și mașina nu se mișcă. Este destul de ușor de diagnosticat. E bine că actuatorul regulatorului de presiune de supraalimentare de aici este de tipul vechi - vid. Prin urmare, aplic o cantitate mică de presiune asupra acestui actuator. Folosesc un pistol cu ​​vid pentru asta. La o presiune de 0,8 - 1 bar, tija ar trebui să se miște fără să se lipească de opritor.

Dar o înlocuire este bună când este în garanție...

Pe o mașină post-garanție, proprietarul, desigur, nu vrea cu adevărat să se despartă de banii lui câștigați cu greu. Turbina nu este niciodată ieftină. Prin urmare, se folosesc metode alternative. Merită puțin să dezasamblați atașamentele motorului - iar tija regulatorului este disponibilă pentru influență.

De obicei lucrez cu un cârlig de sârmă. Dar pur și simplu nu are prea mult sens să te târăști înainte și înapoi. Prin urmare, pentru început, îl stropesc și axul din turbină cu agent de îndepărtare a ruginii ROST OFF (sau WDshka este, de asemenea, potrivit).

Când tija este bine amestecată, fixez rezultatul cu unsoare de cupru la temperatură înaltă - fără a stinge, prelucrez toate piesele în mișcare. Verific - stocul se mișcă lin în ambele direcții. Astfel de reparații ajută timp de șase luni. Este mai ieftin decât înlocuirea unui turbo.

• Pe acest motor, combustibilul este turnat direct în cilindri. Prin urmare, pe lângă pompa de combustibil convențională din rezervor, avem și o pompă suplimentară de combustibil de înaltă presiune. Este montat pe chiulasa si este antrenat de came arborelui cu came. La un moment dat, am suferit cu o Octavia timp de câteva luni. Proprietarul s-a plâns de un început prost de dimineață și de o eroare bogată de amestec. Problema a apărut din ce în ce mai des. Am reușit să rezolv acest puzzle doar atunci când uleiul din motor a devenit mult mai mult decât era necesar și a emis puternic benzină. Era greu să-i spun chiar și ulei - era prea lichid. S-a dovedit că benzina printr-o etanșare neetanșă a pompei de combustibil a trecut direct în carter și a îmbogățit foarte mult amestecul. La mai puțin de doi ani mai târziu, Skoda a lansat totuși o revocabilă că pe motoarele 1.4 TFSI CAXA și 1.2 TFSI CBZB, pompele de combustibil de înaltă presiune au uneori scurgeri. Pentru a verifica acest lucru, pe lângă verificarea nivelului și a calității uleiului, se mai propune să deșurubați pompa de la motor și, în timp ce țineți tija, porniți contactul. Aceasta va porni pompa de joasă presiune din rezervor. Tija de pe o pompă funcțională, tija va rămâne uscată, dacă există o scurgere, pompa de injecție se schimbă, reparația nu a fost încă stăpânită.

• Un sistem inovator de răcire a aerului de alimentare - un intercooler - este amplasat în galeria de admisie. Prin el trece lichidul de răcire care, cu ajutorul unei pompe electrice, este antrenat printr-un radiator de răcire suplimentar. Total masina are 3 calorifere- unul pentru aer conditionat, unul pentru motor si al treilea pentru intercooler si turbina.

Sincer sa fiu, acesta din urma nu este puternic, exista specialisti cu sudarea cu argon. Aceasta este pentru ei. Deși „elimină – pune” este totuși o aventură!

Intercooler-ul nu intenționează cu adevărat să iasă și se sprijină cu tuburile de pe scutul motorului.

fac o corectie: În articolele anterioare, când descrieți un motor CBZB cu același sistem de răcire: poate fi demontat perfect acolo, dar în cazul lui CAXA va trebui să transpirați.

Ei bine, ce altceva... Nu voi vorbi despre moartea bruscă a bobinelor de aprindere - acesta este un fleac și se întâmplă la alte motoare.

Înainte de a cumpăra o mașină, viitorii proprietari își fac adesea griji cu privire la fiabilitatea motoarelor 1.4 TSI 122 CP. si 150 CP O oarecare neîncredere doar bântuie aceste motoare. Ei spun că nu ar trebui să aibă încredere, pentru că sunt capricioși, au o serie de componente fragile, sunt pretențioși la combustibil și calitatea întreținerii, nu tolerează drumurile rusești - și așa mai departe pentru lista completă.

Între timp, motoarele TSI cu un volum de 1,4 litri. atât de populare în rândul producătorilor încât sunt echipate cu o mulțime de modele, inclusiv restilizate. Preocupările Audi, Volkswagen, Skoda, Seat stăpânesc o nouă linie de motoare, dar nici aceasta nu este uitată.

O persoană care nu este pregătită să se mulțumească cu vechiul model de carburator trebuie să depășească cumva îndoielile și suspiciunile. Și am decis să ajutăm în această chestiune.

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI 122 CP si 150 CP a fost evaluată atât de dealerii de vânzări auto, cât și de reparatorii din diferite stații de service. Am ținut cont și de părerile persoanelor care au condus mașini cu aceste motoare mai mult de o zi și au parcurs mai bine de o mie de kilometri.

Grija este cheia longevității

În cazul în care suspiciunile șoferilor neîncrezători sunt justificate, este că, fără supraveghere și îngrijire corespunzătoare, TSI nu va dura mult. Serviciile minime cerute de un motor turbo nu sunt atât de grozave, dar lista trebuie urmată destul de meticulos.

• Benzina trebuie completată recomandată de producător. O încercare de economisire a combustibilului duce la un kilometraj maxim de 100 de mii de km, după care este timpul pentru o revizie majoră;
• Schimbarea uleiului ar trebui să fie făcută la fiecare 10 mii de km, iar nerespectarea acestei reguli duce la moartea prematură a turbinei. Totuși, restul componentelor motorului încep să se prăbușească. Maeștrii reparatori cred că cea mai mare parte a poveștilor înspăimântătoare sunt cauzate doar de nerespectarea intervalului de timp;
• Funcționarea frecventă a TSI la viteze mari este, de asemenea, dăunătoare și îi afectează rapid bunăstarea.

Acest lucru este valabil mai ales în frigul iernii. Motorul se încălzește mai mult decât altele; dacă nu primește un ciclu complet de încălzire, începe să-l afecteze. Dacă nu este posibil să se evite cursele scurte, bujiile ar trebui schimbate mai des iarna.

Părți vulnerabile

Există, de asemenea, trăsături de caracter foarte individuale în motorul în cauză. Și trebuie să arate o atenție sporită și o vigilență deosebită.

Uleiul de pe aceste motoare este consumat anormal de mult. Chiar și pentru modelele noi, fabricile prevăd un consum de 1 litru. la 1000 km., iar pe măsură ce kilometrajul crește, crește și mai mult. Sunt frecvente cazuri de aruncare a lumânărilor cu ulei.

TSI are adesea probleme cu transmisia lanțului de distribuție. Pot exista mai multe motive pentru ele: întinzătorul de lanț de pe astfel de motoare nu este foarte fiabil; lanțul se întinde adesea prematur. Rezultatul este lanțul care sare peste dinții pinioanelor și pistoanele se întâlnesc cu supapele. Cel mai rău lucru este că nu există un kilometraj programat: lanțul poate funcționa deja după 50 de mii de km și poate funcționa vesel chiar și după 100 de mii de km.

Un singur lucru poate fi recomandat aici: ascultați motorul, schimbați lanțul la cea mai mică bătaie. Da, și inspectați profilactic nu doare. Un alt sfat de la mecanici experimentați: nu lăsați mașina în viteză fără frâna de mână introdusă, chiar și pentru o perioadă scurtă de timp. O derulare înapoi poate provoca o alunecare a lanțului cu toate consecințele.

Destul de des, are loc cocsificarea rezervorului sau supapelor de ulei. Cocsificarea cu supapă este caracteristică în special mașinilor ai căror proprietari iubesc viteze mari: ventilația carterului nu poate face față sarcinii. Recipientul de ulei este cocsat cel mai adesea din cauza uleiului nepotrivit sau a înlocuirii sale rare. S-ar putea spune că revenim din nou la problema îngrijirii auto; dar unii proprietari de mașini cu TSI le-au tratat foarte atent, dar totuși au întâmpinat probleme similare.

Dar cu turbine (dacă vă amintiți uleiul) până la 150 de mii de km, de regulă, nu sunt prevăzute probleme. Același lucru este valabil și pentru injectoare și alte elemente de injecție de combustibil: în ceea ce privește repararea/înlocuirea acestora, proprietarii atenți se întorc numai după o utilizare solidă și intensivă a utilajului. Deci fiabilitatea motoarelor 1.4 TSI 122 CP. si 150 CP aprobat din părți foarte diferite și recunoscut ca destul de înalt. Altele noi pot fi luate în siguranță; cele folosite ar trebui să fie bine examinate, deoarece starea lor depinde direct de stilul de condus și de atenția față de mașina proprietarului anterior. Și durata de viață a mașinii va fi determinată de aceleași calități din partea dvs.

Motoare 1.4 TSI, familii EA111
Descriere, modificări, caracteristici, probleme, resursă

Motoarele cu turbocompresor ale familiei EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt în 2005. Aceste motoare cu ardere internă au o gamă largă de modificări variate și au înlocuit 2.0 FSI cu patru cilindri aspirați.

Noul design pretindea economii de combustibil de 5% pentru o creștere cu 14% a puterii față de FSI de doi litri.

Producătorul descrie principalele caracteristici de design ale motoarelor din familia EA111 cu următoarea listă:

• Disponibilitatea versiunilor de motor 1.4 TSI cu sistem de încărcare dublă cu turbocompresor și compresor mecanic care funcționează la turații mici (până la 2400 rpm), crescând cuplul. La turații ale motorului chiar peste ralanti, compresorul cu curea de alimentare oferă o presiune de supraalimentare de 1,2 bar. Eficiența maximă a turbocompresorului este atinsă la viteze medii. Se folosește la modificări ale motorului cu o putere mai mare de 138 CP;
• Blocul cilindrilor este din fontă cenușie, arborele cotit este din oțel forjat conic, iar galeria de admisie este din plastic și răcește aerul de alimentare. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
• Chiulasă din aliaj de aluminiu turnat;
• Degete motor cu compensare automată a golului în supapa hidraulică;
• Compoziția omogenă a amestecului combustibil-aer. În timpul pornirii motorului, la injecție se creează o presiune ridicată, formarea amestecului are loc în straturi, iar catalizatorul se încălzește;
• Lanț de distribuție;
• Fazele arborelui cu came sunt reglate printr-un mecanism continuu, lin;
• Sistemul de racire este cu dublu circuit, regleaza si temperatura aerului de impuls. În versiuni cu o capacitate de 122 CP. și mai puțin - intercooler răcit cu lichid;
• Sistemul de combustibil este echipat cu o pompă de înaltă presiune cu posibilitatea de a limita până la 150 bari și de a regla volumul de alimentare cu benzină;
• Pompă de ulei cu antrenare, role și supapă de siguranță (Duo-Centric).

Unitatea de putere se bazează pe un bloc cilindri din fontă, acoperit cu un cap de supapă din aluminiu 16 cu doi arbori cu came, cu compensatoare hidraulice, cu defazator pe arborele de admisie și cu injecție directă.

Unitatea de distribuție folosește un lanț cu o durată de viață proiectat pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, cu toate acestea, în realitate, înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-60 de mii de kilometri pe lanțuri de pre-styling (până în 2010) și după 90-100 mii km. pe un mecanism de sincronizare modificat (după lansarea din 2010).

Motoare Familia 1.4 TSI EA111 diferă în două grade de forțare. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor convențional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 CP), mai puternic 1.4 TSI Twincharger, funcționează conform schemei compresorului Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 CP), care elimină practic efectul de turbo-lag și oferă mult mai multă putere. Pentru a înțelege principalele diferențe dintre aceste motoare, trebuie doar să priviți diagramele schematice ale dispozitivului lor:

Versiuni de bază ale motoarelor 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CP), CAXC (125 CP), CFBA (131 CP)

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină MHI Turbo TD025 M2(suprapresiune 0,8 bar) există 3 modificări:

• CAXA (2006-2015)(122 CP): modificare inițială de bază a motorului 1.4 TSI din familia EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 CP): analog CAXA cu putere crescută până la 125 CP,

• CFBA (2007-2015)(131 CP): similar cu CAXA cu putere crescută la 131 CP. (motor pentru piața chineză),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CP CAXA
• Restyling Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 CP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versiuni forțate ale motoarelor 1.4 TSI (EA111) cu turbo dublu
BLG (170 CP), BMY (140 CP), BWK (150 CP), CAVA / CTHA (150 CP), CAVB / CTHB (170 CP), CAVC / CTHC (140 CP), CAVD / CTHD (160 CP), CAVE / CTHE (180 CP), CAVF / CTHF (150 CP), CAVG / CTHG (185 CP) s.), CDGA (150 CP)

Modificări ale motorului 1.4 TSI twincharger EA111 cu putere de la 140 CP până la 185 CP

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină KKK K03 și un compresor Eaton TVS (suprapresiune de la 0,8 la 1,5 bar), există 18 modificări:

• BMY (2006-2010)(140 CP): suprapresiune de 0,8 bar pe benzina 95. 4 euro,
• BLG (2005-2009)(170 CP): suprapresiune de 1,35 bar pe benzina 98. Motorul este echipat cu un intercooler de aer. 4 euro,
• BWK (2007-2008)(150 CP): suprapresiune 1 bar pe benzina 95. Analog BMY pentru VW Tiguan. 4 euro,
• CAVA (2008-2014)(150 CP): analog cu BWK pentru Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 CP): analog cu BLG pentru Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 CP): analog BMY pentru Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 CP): motor CAVC cu firmware de 160 CP Presiunea de supraalimentare a crescut la 1,2 bar. 5 euro,
• CAVE (2009-2012)(180 CP): motor cu firmware de 180 CP. pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune de supraalimentare 1,5 bar. 5 euro,
• CAVF (2009-2013)(150 CP): versiune Ibiza FR cu 150 CP Presiune de supraalimentare 1 bar. 5 euro,
• CAVG (2010-2011)(185 CP): 1.4 TSI de top de gamă cu 185 CP pentru Audi A1. Presiune de supraalimentare 1,5 bar. 5 euro,

• CDGA (2009-2014)(150 CP): versiune GPL pentru funcționare pe gaz, 150 CP,

• CTHA (2012-2015)(150 CP): analog modernizat al CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 CP): analog îmbunătățit al CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 CP): analog modernizat al CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 CP): analog modernizat al CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 CP): analog modernizat al CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 CP): analog modernizat al CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 CP): un analog actualizat al CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Caracteristici motor 1.4 TSI EA111 (122 CP - 185 CP)

Motoare: CAXA, CAXC, CFBA​

Motoare BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Principalele probleme și dezavantaje ale motoarelor 1.4 TSI din familia EA111:

1) Întinderea lanțului de distribuție și probleme cu întinzătorul acestuia

Cel mai frecvent dezavantaj este 1,4 TSI, care poate apărea deja la curse de la 40 de mii de km. Crăparea motorului este simptomul său tipic, atunci când apare un astfel de acompaniament sonor, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu lăsați mașina în pantă în treapta de viteză.

Distribuția motoarelor 1.4 TSI EA111 este realizată de un lanț. Lanțul a durat foarte scurt. Acesta trebuie schimbat la intervale de cel mult 80.000 km. Lanțul de distribuție este înlocuit cu instalarea unui kit de reparații. Dacă aceasta necesită înlocuirea pinionului arborelui cotit și a regulatorului de fază. De ce trebuie să schimbi lanțul? Pur și simplu se extinde în timp. Îngrijorarea VW a dat vina pe furnizorul lanțului pentru asta - ei spun că nu au făcut-o suficient de bine.

Întinderea lanțului de distribuție este plină de salt, ceea ce duce în cele din urmă la moartea motorului: supapele lovesc pistoanele. Cu toate acestea, această problemă poate fi prezisă. Cert este că, odată cu întinderea excesivă a lanțului, motorul 1.4 TSI zdrăngănește și ciripește imediat după pornire. Dacă un sunet suspect a apărut imediat după pornirea motorului, ar trebui să vă înscrieți pentru înlocuirea lanțului.

Cu toate acestea, lanțul din motorul 1.4 TSI poate sări fără a-l întinde. Cert este că întinzătorul de lanț este foarte prost proiectat la acest motor. Pistonul de tensionare își îndeplinește funcția - extinde bara de tensionare - numai atunci când există presiune de ulei de lucru. Când motorul este oprit, nu există presiune de ulei și nimic nu împiedică pistonul întinzătorului să slăbească opritorul. Mai mult decât atât, motorul 1.4 TSI pur și simplu nu oferă un mecanism de blocare a contorului pistonului. Prin urmare, fiecare proprietar al unei mașini cu motor de 1,4 litri din grupul VAG știe că este imposibil să o lase în viteză în parcare. În acest caz, lanțul se va întinde, se va mișca bara și pistonul și va atârna literalmente de pinioanele de sincronizare. La pornirea motorului, lanțul va sări cu ușurință 1-2 dinți, ceea ce va fi suficient pentru ca pistonul să lovească supapele.

Scaderea lanțului de distribuție al motorului 1.4 TSI apare și atunci când se încearcă pornirea mașinii în remorcare sau la înlocuirea ambreiajului. Au existat cazuri în care, după instalarea unui nou ambreiaj (atât pe cutia de viteze manuală, cât și pe DSG), a fost necesar să se recurgă la înlocuirea motorului, care „a murit” la aceeași stație de service imediat după pornirea demarorului. Din cauza neglijenței sau necunoașterii acestei caracteristici a motorului 1.4 TSI, oamenii au întâmpinat probleme și cu o rulare de literalmente 10.000 km sau la scurt timp după înlocuirea trusei de reparare a lanțului de distribuție. Dacă motorul de 1,4 litri s-a defectat din cauza întinderii lanțului de distribuție, atunci este mai profitabil să cumpărați o unitate contractuală și să o înlocuiți.

Cum să înlocuiți independent lanțul de distribuție pe un motor 1.4 TSI din familia EA111 poate fi găsit în.

2) Motorul nu trage, mașina nu se mișcă, motorul nu se rotește peste 4000 rpm (prin suflarea prin turbină)

În acest caz, problema constă cel mai probabil în supapa de bypass a compresorului de țeavă.

Se întâmplă ca 1.4 TSI să nu mai producă putere maximă. Ce se întâmplă acest lucru destul de neașteptat: șoferul accelerează mașina, strângând gazul pe podea în toate treptele, iar când se atinge viteza maximă, forța dispare brusc și nu revine. Sunt posibile și simptome precum tracțiunea neuniformă în timpul accelerației (accelerare bruscă) sau o scădere a puterii motorului la deplasarea în pantă. Adevărat, dacă opriți motorul și îl porniți din nou, forțele asupra motorului se pot întoarce (sau nu se pot întoarce).

Motivul acestui comportament constă în lipirea tijei supapei wastegate, care este instalată în galeria de evacuare după turbină. Când turația motorului și, în consecință, presiunea gazelor de eșapament și turația roții turbinei, crește, se deschide supapa de bypass, prin care gazele trec pe lângă roata turbinei. Dacă această supapă se deschide neuniform, se lipește sau nu se închide etanș, atunci există probleme cu controlul performanței turbinei (pur și simplu nu creează suficientă presiune de supraalimentare), ceea ce duce la simptomele descrise mai sus.

De fapt, turbina în sine nu are nimic de-a face cu ea, dar supapa de bypass și tija ei trebuie înlocuite. Și vin asamblate cu corpul (ambele „melci”) turbinei. Iată cum arată amortizorul într-o poziție blocată din interior:

Pentru a vă asigura că amortizorul este blocat, acesta trebuie să fie complet deschis și eliberat. Trebuie să se întoarcă ea însăși. Dacă rămâne blocat într-o poziție extremă, atunci pur și simplu se blochează acolo. Iată cum ar trebui să funcționeze:

Unii pun limitatoare pentru ca tija actuatorului să nu ajungă în poziția extremă în care se fixează amortizorul. Dar, de regulă, chiar și cu utilizarea lubrifianților la temperatură înaltă, problema revine. Ca soluție temporară pentru acumularea de fonduri pentru o nouă turbină, este destul de mult, dar într-un fel sau altul, în această situație, încă trebuie să schimbați turbocompresorul. Kit de reparații sub formă de colector de evacuare 03C 198 722 costă la fel ca întregul turbocompresor aftermarket BorgWarner, deci nu are sens să schimbi doar colectorul. Așa arată ca un kit de reparații turbo 03C 198 722(garniturile și piulițele se comandă separat):

Și așa arată unul dintre exemplele de limitator de deschidere a porții wastegate:

3) Motorul trepte si vibreaza la rece

Adesea, motoarele 1.4 TSI EA111, în timpul pornirii la rece, încep să tripleze motorul și să funcționeze cu zgomot diesel. De fapt, acesta este modul lor obișnuit de funcționare, în timpul căruia o porțiune crescută de combustibil este injectată în cilindri. Acest lucru este necesar pentru încălzirea accelerată a catalizatorului de către gazele de evacuare mai fierbinți. „Triplarea” dispare pe măsură ce motorul se încălzește.

4) Maslozhor

Motorul 1.4 TSI EA111 consumă ulei de motor în volume mult mai modeste decât fratele său mai mare 1.8 TSI sau 2.0 TSI. Cu toate acestea, acest lucru nu elimină necesitatea de a monitoriza nivelul uleiului. Se recomandă să scoateți joja săptămânal și să verificați nivelul.

De asemenea, este recomandat să lăsați motorul 1.4 TSI să funcționeze aproximativ un minut la ralanti înainte de a-l opri. În acest timp, galeria de evacuare și piesele turbocompresorului se vor răci. După ce motorul se oprește, pompa de recirculare încorporată în sistemul de răcire a motorului va funcționa pentru o perioadă. Poate funcționa ceva timp după ce contactul este oprit, conducând lichidul de răcire prin întregul circuit al sistemului de răcire. Prin urmare, nu vă alarmați când, după oprirea motorului, coborâți din mașină și încă se aude zgomot de sub capotă.

5) Calitatea pretențioasă a combustibilului

Desigur, orice motoare preferă combustibilul de înaltă calitate, dar aici povestea este specială. Din cauza combustibilului de proastă calitate, funinginea apare pe injectoarele de combustibil, care sunt situate în camera de ardere a motorului 1.4 TSI EA111 - injecția este directă aici. Depunerile de pe injectoare modifică debitul de pulverizare de combustibil, ceea ce poate duce, în cele mai nefericite împrejurări, la arderea pistonului.

În general, pistoanele motorului 1.4 TSI EA111, pe care Mahle l-a produs pentru VW, sunt destul de fragile. Și presiunea de injecție de combustibil este foarte mare. Și dacă combustibilul de calitate scăzută intră în camerele de ardere ale acestui motor, atunci inevitabila detonare va sparge foarte repede pistoanele mici, ușoare și cu pereți subțiri. Alimentarea motorului 1.4 TSI cu combustibil de calitate scăzută duce rapid la arderea pistoanelor și distrugerea pereților cilindrilor. În plus, injectoarele și chiar pompa de combustibil se defectează din cauza combustibilului de calitate scăzută.

De asemenea, la benzină de calitate scăzută, supapele de admisie ale motorului 1.4 TSI sunt acoperite cu funingine. Ideea este injecția directă, care nu poate curăța supapele de admisie cu debitul de combustibil. La motoarele cu injecție multipunct, care trece prin tija supapei și suprafețele sale de lucru ca parte a amestecului de combustibil, cea mai mare parte a carbonului se spală și se arde în cameră. Dar la motoarele 1.4 TSI cu injecția lor directă, depozitele de carbon se acumulează constant pe supapele de admisie „reci”. O cantitate critică de funingine se acumulează pentru o cursă de 100.000 - 150.000 km. Ca urmare, supapele nu se mai potrivesc perfect în scaunele lor, compresia scade, iar motorul începe să funcționeze neuniform, pierde putere și consumă mai mult combustibil. Prin urmare, o procedură destul de comună pentru motoarele 1.4 TSI este îndepărtarea capului blocului, dezasamblarea completă a acestuia și curățarea tracturilor și supapelor.

6) Antigelul pleacă (scurgere de lichid de răcire)

De obicei, o scurgere de antigel la motoarele 1.4 TSI EA111 se dezvoltă treptat: la început trebuie completată o dată pe lună (aproximativ „de la un rezervor aproape gol la nivelul maxim”), apoi problema devine mai enervantă, iar completarea este necesar deja „la fiecare 2-3 săptămâni”. În același timp, pete vizuale nu sunt vizibile nicăieri (privind înainte, voi spune că acest lucru se datorează faptului că antigelul care scăpa se evaporă imediat din contactul cu părțile fierbinți ale prizei).

Pentru diagnosticare, trebuie să îndepărtați ecranul termic din turbină, ceea ce vă va permite să efectuați o inspecție vizuală inițială. De obicei, în această situație, există urme de „scărcare” pe racordarea părții fierbinți a ieșirii și a burlanului.

În același timp, nu există urme de antigel în turbina în sine, deoarece aceasta reușește să se evapore din contactul cu o carcasă de supraalimentare foarte fierbinte. Prin urmare, pentru a căuta o scurgere, ar trebui să mutați în sus pe admisie, unde se află intercooler-ul răcit cu lichid. Adică folosește antigel pentru a răci aerul de încărcare, ceea ce înseamnă că poate exista o scurgere de lichid de răcire. Acest cooler miraculos este situat în spatele galeriei de admisie, între scutul motorului și motor.

Într-un stadiu incipient, vă puteți descurca cu o simplă înlocuire a răcitorului în sine, care s-a scurs, dar dacă faceți totul într-un mod inteligent și dacă carcasa funcționează deja, atunci trebuie să scoateți chiulasa, să o curățați. și depanați-l complet, deoarece antigelul din camera de ardere duce la un amestec de ardere necorespunzător și la consecințele corespunzătoare.

7) Turbina conduce uleiul în galeria de admisie (în timp ce turbina funcționează)

Se întâmplă că creșterea consumului de ulei nu este asociat cu deșeurile prin grupul de piston, ci datorită faptului că turbina antrenează ulei în galeria de admisie. În același timp, diagnosticarea turbo-compresorului în sine nu dezvăluie probleme. Ca urmare, corpul clapetei și tractul de admisie sunt acoperite cu ulei, iar filtrul de aer este curat.

Puteți vedea cum se scurge uleiul din turbină scoțând conducta de aer adecvată și cutia filtrului de aer. La ralanti, totul va arăta cel mai probabil normal, dar cu o creștere a vitezei peste 2000, uleiul va începe să curgă de sub rotorul rece.

În acest caz, cel mai probabil, sistemul de ventilație al carterului nu funcționează corect sau separatorul de ulei, care se află sub capacul mecanismului de distribuție, este înfundat. Există și alte motive posibile pentru acest comportament al turbinei, care sunt descrise într-un subiect separat.

8) Țeava de admisie a părții punții turbocompresorului prezintă urme de aburire cu ulei

Dacă vedeți urme de aburire a uleiului pe orificiul de admisie din partea laterală a conductei de aer, care aduce aer din filtrul de aer în partea rece a turbinei, nu trebuie să vă apucați de cap - totul este în ordine cu turbina, dar inelul de etanșare situat la joncțiunea conductei cu turbina trebuie înlocuit. În același timp, conducta în sine trebuie să fie finalizată și trebuie îndepărtate urmele matriței de injecție de pe plastic - bavuri prin care scapă vaporii de ulei (indicate cu săgeți).

9) Scurgeri de antigel prin garniturile din sistemul de răcire a turbinei

Problema, deși un bănuț, dar totuși mirosul de antigel ars din cabină îi poate speria ușor pe proprietarii motoarelor 1.4 TSI EA111. Chestia este că, de la temperaturi ridicate, garniturile din sistemul de răcire al turbocompresorului TD025 M2 devin inutilizabile și încep să lase lichidul de răcire să iasă în partea fierbinte a turbinei. Antigelul arde, iar în procesul de evaporare a acestuia apare un miros specific neplăcut, care intră în cabină prin sistemul de aer condiționat. Este necesar să se caute prezența petelor verzui din lichidul de răcire pe tuburile care furnizează antigel turbinei.

Pentru a elimina acest jamb neplăcut, trebuie doar să înlocuiți inelele O VAG WHT 003 366(2 buc). Și tehnica de înlocuire este descrisă în subiectul corespunzător.

Resursa motorului
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CP, 140 - 185 CP):

Cu întreținerea la timp, utilizarea benzinei de înaltă calitate a 98-a, funcționarea silențioasă și o atitudine normală față de turbină (după conducere, lăsați-o să funcționeze timp de 1-2 minute), motorul va pleca destul de mult timp, resursa de Motorul Volkswagen 1.4 TSI EA111 are aproximativ 300.000 km, datorită unui bloc cilindric puternic din fontă și a chiulasei de încredere.

Totodată, nu trebuie să uităm că uleiul trebuie să fie de înaltă calitate și schimbat cel puțin la fiecare 10.000 km.

1.4TSI EA111 (122 - 125 CP):

Cea mai simplă și mai fiabilă opțiune pentru creșterea puterii acestor motoare este reglarea cipurilor.
Cip convențional Etapa 1 pe 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP capabil să-l transforme într-un motor de 150-160 cai putere cu un cuplu de 260 Nm. În același timp, resursa nu se va schimba critic - o opțiune urbană bună. Cu un downpipe, poți obține încă 10 CP.

Opțiuni de reglare a motorului
1.4TSI EA111 (140 - 185 CP):

La motoarele Twincharger, situația este mai interesantă, aici firmware-ul Stage 1 poate crește puterea la 200-210 CP, în timp ce cuplul va crește la 300 Nm.

Nu te poți opri aici și mergi mai departe făcând o Etapă 2 standard: cip + downpipe. Un astfel de kit vă va oferi aproximativ 230 CP. și 320 Nm de cuplu, acestea vor fi relativ fiabile și forțe motrice. Nu are sens să urcăm mai departe - fiabilitatea va scădea semnificativ și este mai ușor să cumpărați un 2.0 TSI, care va oferi imediat 300 CP.

Evaluare VAG: 4-
(Bine- un motor fiabil, dar pretențios, are o serie de probleme cunoscute care pot fi remediate pentru bani mai mult sau mai puțin adecvati, iar blocul cilindrilor și chiulasa se disting prin fiabilitatea tipică Volkswagen)