Nissan Primera s-a născut în 1990 și este încă în căutare în Europa pe piața secundară. Nivelul de popularitate este evidențiat, de exemplu, de faptul că această mașină, singura din istoria mărcii japoneze, a primit titlul de „Mașina anului” acordat în Europa.

Scopul său principal, așa cum a fost conceput de producător, a fost înlocuirea vechiului Nissan Bluebird. În același timp, mașina a fost scoasă la vânzare în două versiuni: un hatchback și un sedan. Au fost echipate cu trei variante de motor: două motoare pe benzină și un motor diesel. Motorina era înarmată cu un turbocompresor.

Unitățile electrice pe benzină aveau un volum de lucru de 1,6 și 2 litri, precum și, respectiv, o capacitate de 100 și 130 „cai”. Diesel, pe de altă parte, ar putea produce 90 de cai putere.

Primera arăta bine la exterior, deși experții auto au remarcat o oarecare simplitate în design. În același timp, mașina era simplă și convenabilă și avea și o caroserie galvanizată, care a fost apreciată în special de proprietarii săi din Rusia, deoarece galvanizarea a făcut posibilă combaterea coroziunii.

Proprietarii au mai remarcat că Nissan Primera prezintă performanțe excelente la viraje și la conducerea pe drumuri asfaltate. În special, mașina a avut o accelerație și o dinamică de frânare excelente. În același timp, suspensia sa a fost suficient de rigidă, ceea ce a permis șoferului să adere la un stil de condus activ.

Unul dintre factorii marii popularități a „Exemplelor” a fost prețul său relativ scăzut, cu bune caracteristici tehnice. Toate acestea au fost motivul pentru care producătorul a decis să lanseze a doua generație a acestei mașini în 1996. A fost vândut până în 2002.

Prima generație a avut denumirea din fabrică P10, a doua P11. În plus, toate generațiile acestei mașini au fost modificate în mod repetat, astfel încât numărul total de indici Nissan Primera din fabrică ajunge la 144.

A doua generație Nissan Primera era oarecum diferită din punct de vedere stilistic de predecesorul său, deși ambele mașini erau foarte asemănătoare ca aspect. În același timp, este de remarcat faptul că, creând P11, producătorul a încercat să-i dea un caracter mai „european”. Cert este că cumpărătorii din Europa au cerut mai mult confort în timpul conducerii, spre deosebire de proprietarii de mașini din Asia, iar producătorul a mers în întâmpinarea lor.

Așadar, a fost instalată izolație suplimentară de sunet și vibrații, iar ornamentele interioare au fost, de asemenea, schimbate cu una mai scumpă. Din păcate, aceste măsuri nu au avut niciun efect și mașina a ieșit în mod tipic japonez cu un finisaj ieftin și opțiuni destul de slabe.

O altă diferență între Nissan Primera II a fost capacitatea mare a cabinei și fiabilitatea ridicată a componentelor și ansamblurilor utilizate în producția sa. Așadar, în special, inginerii Nissan au modificat serios suspensia, optimizând activitatea acesteia. Drept urmare, mașina a crescut la același nivel în ceea ce privește netezimea cu mașini precum VW Passat și Ford Mondeo.

În plus, linia de unități de putere a fost și ea actualizată și a început să includă în componența sa trei opțiuni de motorizare: motoare pe benzină de 1,8 și 2 litri, cu o capacitate de 115 și 140 de „cai”. O opțiune separată a fost un turbodiesel de 2,2 litri.

Cumpărătorul putea alege ce opțiune de transmisie a folosit: o cutie manuală cu cinci trepte sau un variator continuu.

Mașinile din a doua generație aveau un interior mai bogat, închidere centralizată, navigator, telefon încorporat și sistem de frânare antiblocare.

În 2001, a fost introdusă a treia generație „Exemple” - P12. Principalul tip al corpului său a fost un sedan, iar o trăsătură distinctivă a fost prezența unui variator. A fost pe linia de asamblare până în 2007, când a fost înlocuit cu noul Nissan Bluebird Sylphy, care poate fi achiziționat de la

Noul „Exemplu” este cumpărat în primul rând datorită aspectului său avangardist. Dar când mașina devine uzată, se dovedește că nu poți bea apă de pe față.

De la triumf la fiasco

Succesul extraordinar al „Exemplelor” în Rusia pe fondul eșecului european este încă un mister. Acolo modelul a debutat în 2002, iar patru ani mai târziu în majoritatea țărilor, din cauza lipsei cererii, a fost retras de la vânzare. Cu toate acestea, „Primera” a fost întotdeauna printre primele trei din țara noastră, iar în 2003 a devenit cel mai bine vândut în clasa de mijloc. De ce a fost soarta modelului atât de diferită în diferite țări?

Pretul in acest caz nu are nicio legatura cu el. În Europa, „Primera” nu a fost niciodată mai scumpă decât concurenții, iar în Rusia - mai ieftină. Motivul este, în primul rând, în aparență. Europenii conservatori nu au acceptat futurismul excesiv al mașinii. Clienții noștri, pasionați de tot ce este avangardist, dimpotrivă, le-a plăcut această farfurie zburătoare fațetată.

Dar în Rusia, „Primera” a plecat nu numai pentru aspect. Designul mașinii este doar controversat - fie vă place, fie nu. Cu o astfel de percepție polarizată, nu veți ajunge la lideri. Prin urmare, al doilea motiv de succes ar trebui să fie considerat încrederea nelimitată a clienților noștri în calitatea japoneză și în special în marca Nissan.

Avem încredere fără a verifica

Europenii corozivi nu sunt înclinați să aibă încredere în credit. Când un nou model intră pe piață, aceștia citesc recenzii de presă, efectuează teste de rulare și examinează evaluările independente de siguranță și fiabilitate. Nu ne place să ne deranjam cu alegeri minuțioase.

Dar „Primera” de la bun început nu a provocat recenzii măgulitoare. Puncții în ergonomie, interior fulgerător cu izolare fonică slabă, performanță de condus mediocre, lucru dur de suspensie pe nereguli. Și când proprietarii au început să discute despre experiența lor de operare pe Internet ...

Cu toate acestea, nici publicitatea populară a Rețelei nu poate fi de încredere. Așa că am decis să verificăm. La urma urmei, o mașină uzată merită să fie mediocră în orice. Principalul lucru este să conduci și să strici mai puțin.

Sedan sedan

Partea leului din „exemplul” oferit spre vânzare la un moment dat a fost vândută cu altele noi. Nu au fost furnizate în America, dar în principal versiuni diesel sunt aduse din Europa, ceea ce este un subiect separat. Pe piața noastră, mașina a fost vândută cu trei corpuri, trei motoare, în configurații destul de bogate.

Puteți alege tipul de corp la discreția dvs. Oricine va vorbi despre tapițerie și va rezona tare din mers. Cu toate acestea, nici sedanul, nici hatchback-ul, nici break-ul nu se disting prin răni specifice.

Sedanul este cumpărat mai mult prin inerție - dintre toate corpurile, este cel mai puțin reușit. Aproape lipsit de trepte între capotă, linia plafonului și portbagaj, din lateral arată ca un hatchback cu pupa înclinată. Dar ne plac sedanurile tocmai pentru aspectul lor clasic în trei volume. Mai mult, sedanul are un portbagaj foarte incomod - cu un capac scurt și o deschidere mică.

Hatchback-ul arată și mai bine cu stopurile sale atrăgătoare, iar portbagajul este mult mai funcțional. Break, desigur, este și mai confortabil și mai încăpător. Cu toate acestea, pe piață există foarte puține hatchback-uri și vagoane.

Cine are noroc...

Motorul de bază cu un volum de 1,6 litri și o capacitate de 109 litri. cu. încă destul de slab pentru o mașină de clasă mijlocie. Poate fi recomandat doar pentru o călătorie liniștită cu o sarcină redusă.

Pe hârtie, motorul de 1,8 litri este ceva mai puternic (116 CP), dar datorită volumului mai mare, este deja un noroc destul de acceptabil. Adevărat, el nu este nici un luptător cu o „mitralieră”. Dar „doi și zero”, cu 140 de puteri, este bun deja fără rezerve. Mai ales cu un variator, care este aproape la fel de bun ca o cutie manuală în ceea ce privește dinamica și consumul de combustibil.

Cu capacitățile motoarelor, totul este clar. Dar cu fiabilitate - cine are noroc. Dacă nu se întâmplă ireparabilul, toate cele trei motoare nu au probleme. Au transmisie cu lanț de distribuție, iar jocul supapelor, deși este reglementat de șaibe, nu necesită atenție cel puțin până la 200.000 km. Nici răni minore grave nu se găsesc în spatele lor. Dar, în același timp, oricare dintre motoare poate muri brusc.

Motoarele cu volumul de 1,6 și 1,8 litri sunt structural aceleași, așa că au și o problemă comună (deși nu se găsește la toate utilajele). După 30.000–50.000 km, consumul de ulei poate crește la 1 l/1000 km sau mai mult, iar motorul poate pierde putere. O autopsie arată uzura grupului cilindru-piston și distrugerea catalizatorului.

Nissan înlocuiește necondiționat catalizatorul și segmentele pistonului sau ansamblul blocului motor în garanție. Dar ce rost mai are dacă piesele și ansamblurile din designul anterior vin să fie înlocuite. Aceasta înseamnă că, chiar și după instalarea unui nou catalizator și a unui bloc scurt, dezastrul se poate întâmpla din nou.

Motorul de doi litri, ca și pe X-Trail, a suferit și el din cauza distrugerii catalizatorului, fragmente din care au căzut în motor și au prins pereții cilindrilor. Problema a fost eliminată în garanție prin înlocuirea catalizatorului sau a ansamblului motor. Dar în acest caz, vinovatul (catalizatorul) a fost găsit și designul său a fost schimbat în martie 2004.

Dacă cel puțin un nou tip de catalizator este instalat pe o mașină lansată anterior, acest lucru este deja bun. Cel puțin cauza unei posibile probleme a fost remediată. Dacă se înlocuiește și motorul, în general este excelent. În acest caz, puteți fi sigur că fragmentele vechiului catalizator nu au avut timp să deterioreze noul motor.

În general, nu este deloc necesar să întâmpinați probleme majore la motor. De exemplu, mașinile de doi litri produse după martie 2004 nu sunt deloc amenințate. Dar dacă se întâmplă ceva grav, înlocuirea inelelor de piston singură este rareori de ajutor. Și blocul scurt costă 4300-4500 USD fără a lua în considerare lucrările de înlocuire a acestuia.

Mecanica sau "automat"?

Atunci când cumpără o mașină uzată, unii oameni aleg în mod deliberat o transmisie manuală, considerând-o mai fiabilă. Cu toate acestea, „Primera” se ridică la înălțimea așteptărilor ... exact opusul.

Mașinile cu motoare de 1,6 și 1,8 litri sunt echipate cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, iar cu una de 2 litri - una cu 6 trepte. Acesta din urmă este rar, deoarece s-au vândut puține mașini de 2 litri și majoritatea cu variator. Deși cutia este oarecum fără probleme.

Dar popularul „în cinci trepte” suferă de uzura crescută a rulmenților, care poate fi găsită deja până la 100.000 km de parcurs. Dacă trimiteți cutia la reparație imediat după apariția unui zgomot străin, puteți coborî prin înlocuirea unora dintre rulmenți. Dacă defecțiunea este ignorată pentru o lungă perioadă de timp, va trebui să schimbați ansamblul cutiei de viteze.

Ambreiajul durează în medie 100.000-120.000 km, iar „mecanicii” sunt umpluți cu ulei pe toată durata de viață. Dar militarii consideră că este util să-l schimbe după 60 de mii (folosește „Nissan”).

Transmisiile automate se găsesc pe „exemplele” de 1,8 litri și 2 litri. În primul caz, este un clasic hidromecanic „automat”, iar în al doilea - un variator variabil continuu, cu capacitatea de a comuta manual șase trepte virtuale.

„Automat” este în general fără probleme. Cel puțin până la 200.000 km, acesta poate fi rupt doar prin mijloace violente. Variatorul s-a dovedit și el destul de bun, deși poate refuza conducerea agresivă și alunecarea în sol vâscos. De obicei nu vine să înlocuiască cutia asamblată. La Moscova, variatoarele „Exemple” sunt reparate cu succes de una dintre firmele specializate de „transmisie”. De asemenea, este mai bine să schimbați uleiul în „automat” și în variator după 60.000 km.

Sclipici și sărăcie

Dacă suspensia „Exemple” vorbește despre nereguli mari, asta nu înseamnă că este defectă. Cu toate acestea, șasiul nu rămâne în stare bună pentru mult timp. De exemplu, articulațiile sferice din față și capetele tirantului servesc doar 30.000–45.000 km. Până de curând, tijele stabilizatoare față și spate erau la fel de slabe. Dar după schimbarea designului, au început să servească mai mult.

În consecință, cel puțin o minge și un vârf vor trebui schimbate la aproape fiecare ITP. În același timp, articulațiile sferice sunt furnizate doar ca ansamblu cu pârghii, la 283 USD pe bucată. Cu toate acestea, cheltuielile regulate pentru înlocuirea acestor „lucruri mici” sunt parțial compensate de supraviețuirea fenomenală a altor piese ale șasiului. De exemplu, amortizoarele durează 120.000-150.000 km, iar suspensia din spate este în general eternă.

Cu toate acestea, nu vă grăbiți să vă bucurați, deoarece în șasiul „Exemple” există o serie de componente scumpe care nu aparțin „consumabilelor”, dar se încadrează în grupul de risc. De exemplu, cremaliera de direcție poate avea scurgeri după 60.000–80.000 km. Dacă lichidul pleacă puțin câte puțin, puteți pur și simplu să-l completați. În caz contrar, șina este înlocuită. Rețineți însă că pot curge și conductele și furtunul hidraulic de rapel, care pot fi eliminate doar prin strângerea sau înlocuirea clemelor.

Firele către senzorii ABS din față sunt corodate. Dacă firul a putrezit departe de senzor, acesta poate fi reparat. Dacă este în apropiere, trebuie să schimbați senzorul care costă 280 USD.

De asemenea, puteți înlocui etrierele de frână din spate. O astfel de nevoie apare dacă au început să se încline (nu sunt furnizate kituri de reparații) sau au fost deteriorate la înlocuirea plăcuțelor, încălcând tehnologia. Toate ar fi bine, dar etrierele costă 780 de dolari bucata... Se pare că sunt turnate din aur.

Cumpărăm?

Din păcate, toate firmele au modele nereușite. Această soartă nu a scăpat de „Nissan”. „Primera” s-a dovedit a fi nu numai insipidă în ceea ce privește calitățile sale de consum, ci și problematică în funcționare. Cumpărarea acestuia după perioada de garanție este riscantă.

Cu toate acestea, multe depind de anul de fabricație și modificare. De exemplu, pot fi luate în considerare mașinile de 2 litri cu un motor înlocuit sau fabricate după martie 2004. Cel puțin nu ar trebui să aibă probleme catastrofale cu motorul și cutia de viteze. Dar mașinile de 1,6 și 1,8 litri și chiar și cu „mecanici” sunt capabile să-l distrugă pe al doilea proprietar, indiferent de vârstă și kilometraj. Aceste modificări pot fi cumpărate la mâna a doua doar dacă prețul lor permite reparații majore.

Din păcate, piața secundară rusă nu este încă atât de civilizată încât modelele nereușite să piardă rapid din valoare. Astăzi, „Primera” se vinde cu aproape aceiași bani ca și concurenții săi mai carismatici și de încredere. Iată prețurile medii pentru mașinile fabricate în 2002:

1,6 $14 500–16 500

1,8 $16 000–19 000

2,0 $16 000–20 000

Pentru mașinile din 2003 și 2004 mai cer o mie, respectiv două. Pentru „Exemple”, care dintr-o singură lovitură pot expune proprietarul la 4000-5000 USD, este scump. Dar dacă luăm în considerare faptul că oferta este în continuă creștere, iar cumpărătorii devin tot mai conștienți, prețurile ar trebui să scadă după un timp.

Nou, cu garantie, la aceiasi bani

Ca alternativă la un „Exemplu” folosit, aproape orice model de clasă „golf” va funcționa. La prețul unei mașini de 1,6 litri produsă în 2002, puteți cumpăra „Almeru-Classic”, „Lacetti” sau „Focus” la niveluri de echipare bugetare. Și în loc de „Exemple” de 2 litri din 2004, cumpărați, de exemplu, „Megan”, „Mazda-3” sau „Corolla”. Pentru 22.000 de dolari, aceștia vor avea niveluri bogate, chiar și cu „automat”. Având în vedere ce este un Primera folosit, oricare dintre aceste opțiuni este mai benefică.

Boli ale echipamentelor electrice

Iarna, geamurile frontale înghețate se pot desprinde de geamurile electrice. Defecțiunea este eliminată prin plasarea ochelarilor în suporturi pe un etanșant adeziv bun. Din cauza contactului slab al „masei” pe vreme rece, când volanul este rotit, undele și sunetul unui receptor radio „merg”. Aceasta înseamnă că trebuie instalat un fir negativ suplimentar. Uneori, elementele de încălzire ale oglinzilor laterale se ard - trebuie să schimbați geamul reflectorizant cu o „placă de încălzire” încorporată.

În ușa din dreapta din față, cablajul este uneori uzat și apoi încep să apară tot felul de „defecțiuni” electrice. Cablajul este în curs de reparare. Când se pierde contactul în conectorii electrici ai airbag-urilor laterale situate sub scaunele din față, simbolul de defecțiune al airbag-ului de pe tabloul de bord se aprinde. Cea mai fiabilă modalitate de a rezolva problema este să conectați firele direct, fără conectori.

Sarea rutieră va putrezi plăcile electrice din farurile din spate. Ele pot fi lipite într-un stadiu incipient. Dacă este complet putrezit - înlocuire.

Motoare in functiune

Bujii de platină în medie 20.000-30.000 km. Suportul motorului din spate trebuie înlocuit la fiecare 30.000–45.000 km. Curelele de transmisie accesorii se schimbă în funcție de starea lor - de obicei la 80.000-100.000 km. În orașele mari, unde drumurile sunt tratate cu „chimie” agresivă iarna, radiatorul sistemului de răcire începe să curgă după 2-3 ani. Dacă turația de ralanti începe să plutească, corpul clapetei de accelerație este probabil înfundat. Nu este necesar să-l schimbați - este suficient să clătiți și să programați viteza de ralanti.

Diesel - un porc într-o picătură

Există multe exemple pe piață aduse din Europa cu un motor diesel de 2,2 litri și 126 de cai putere. Nu se știe cum se va comporta un motor cu un sistem de alimentare „common rail” în condițiile noastre. Astfel de mașini nu au fost furnizate Rusiei, prin urmare, nu există experiență în funcționarea lor.

Caroseria zincata Nissan Primera P12

Buna! Prima mea mașină străină după VAZ. Nu mi-a plăcut mașina, nu mă așteptam ca NISSAN să toarnă ca un TAZ. Cerere foarte mică de vânzare. În 2008. kilometraj 50t.k problema ambreiajului la pornirea marșarierului simțea un miros de ars, mașina a stat 2 zile în service, părea reparată. 2010 garanție încheiată alergare 67t.k șină curge reparație 13000r.+ 1500r colaps similaritate.Alergare 82000 până la oraș 100km. Nu există ambreiaj, omul ia cârligul, înșurubam urechea pentru remorcare până la capăt și, la pornire, scoate urechea din corp împreună cu firul, cum este?! Rămâne un camion de remorcare de 5000r. La stația de service: ambreiajul s-a zburat, zgâriind volantul, canelura volantului 3000r, ambreiajul LUK 6000r. lucru 5000r.Run 90000 sparge geamul portierei soferului cade in usa si imediat dupa 2 saptamani usa pasagerului din fata.Liftul in sine nu este reparat si costa 4000-6000r. A trebuit să lucrez la ferme colective, înlocuind cele din plastic !! suporturi de sticlă pe metal Se auzi un sunet metalic de sub capotă, zdrăngăni protecția țevii de admisie a catalizatorului, puse o clemă pentru a-l scoate. A lovit brațele inferioare suspensiei, brațul stabilizator iar partea superioară a brațului 2200r. au decis să înlocuiască silent block-urile de 2200r. 2 buc + 650r 2 buc. in pârghiile inferioare a fost suficient pentru 15t.km., a cumparat manete native 17000r pentru 2 buc.Klometraj 101000km. rulmentul rotii zumzea la privit din butuc atat pentru inlocuire 1700r + 9000rstupitsa + SHRUS 3200r.+ lucru 4000r. Kilometraj 110000 km. din nou! șina curgea în timpul inspecției, dezvoltarea în șină nu părea folosită. există riscul să dai peste un nou 33000r cumpărat. am pus-o eu. Kilometraj 120.000 km. mecanismul stergatoarelor este stricat, porniti stergatoarele si functioneaza fara oprire, mecanismul limitatoarelor este stricat sau mai bine zis apa s-a putrezit in interiorul carcasei "sigilate", un motor nou 10000r. am facut-o singur, am refacut structura, am scos-o pe cea deteriorata, am decupat una noua si am conservat-o.Klometraj 125000 km. a rupt perna din față a suportului motorului 2500r + 1000r de lucru. În cabină, mânerele ușii s-au desprins și plasticul de pe butonul de viteză tocmai a căzut !! pentru încă 70t.km. Afară, folia de pe tocurile ușii a izbucnit și a început să se dezlipească.Mașina, în general, nu este reparabilă, totul se schimbă în blocuri, metalul, de asemenea, apoi firul a smuls șurubul de acolo, a lis, plasticul este peste tot ieftin, spart. Rază mare de viraj, Primera mi s-a părut incomod. Mașina a lăsat un negativ solid, unele Zhiguli japoneze. În general, nu mai știam ce va arunca, a vândut acest gunoi, a cumpărat o Corolla. După Corolla NISSAN niciodată.

Punctele forte și punctele slabe ale celei mai recente generații Nissan Primera

Istoricul modelului

A treia generație Nissan Primera a debutat în 2001. Pentru al șaptelea an, mașinile cu indicele P-12 au fost produse în orașul englez Sunderland la uzina Nissan Motor Manufacturing. Primera a fost prezentată în două stiluri de caroserie - sedan și break. În 2002, special pentru gusturile europene, inginerii companiei au dezvoltat un hatchback cu 5 uși.

Noul model este deosebit de diferit de predecesorii săi. Și mai ales pe plan extern. Sedanul a crescut mult. Cu corpul său monofilament în formă de lacrimă care estompează liniile dintre portbagaj, habitaclu și compartimentul motor, Primera arată spațios, dinamic și în același timp solid. Cinci adulți, chiar și cu un corp mare, se vor acomoda confortabil aici. Mașina este prezentată în trei niveluri de echipare - Confort, Eleganță și Techno. Versiunea superioară este plină de electronice: un monitor color cu o cameră de vizualizare din spate, senzori de parcare, ABS, ASR, ESP, accesorii cu putere maximă etc. În plus, pentru prima dată, controlul adaptiv al vitezei de croazieră (ICC) a fost instalat pe o mașină din clasa D. Senzorul cu infraroșu, care controlează distanța, simplifică foarte mult conducerea în ambuteiajele din oraș.

Motoare

În comparație cu modelul predecesor, gama de motoare s-a schimbat puțin. Pe lângă QG 16 (1,6, 109 CP) și QG 18 (1,8, 116 CP) modernizate, linia de unități de putere a fost completată cu un nou QR 20. Designul motorului de 2 litri a folosit piese din aliaj ușor, care a îmbunătățit caracteristicile dinamice. Acest motor produce 140 CP. la 6000 rpm. Se deosebește turbo diesel YD 22 cu un volum de 2,2 litri (126 CP). Dar mașinile cu acest motor sunt foarte rare în capitală.

Toate motoarele pe benzină sunt la fel de fiabile. Cel puțin până în prezent, nu au apărut probleme serioase. Observăm doar că QG 16 este sincer slab: la ralanti, aparatul de aer condiționat încetează să înghețe. Așa că vara, într-un ambuteiaj înfundat, trebuie să faci constant benzină.

Dacă nu economisiți la calitatea uleiului și a combustibilului, motoarele parcurg mai mult de 300 de mii de km. Experții recomandă schimbarea uleiului la fiecare 10 mii de kilometri, lumânările rareori trăiesc mai mult de 15-20 mii de kilometri. Cu toate acestea, „prim-miniștrii” experimentați sfătuiesc să umple benzina 98th Ultimate: „și lumânările vor dura de două ori mai mult”.

Punctul slab de sub capotă este radiatorul. Uneori curge după 30 de mii de kilometri și nu contează dacă mașina scăldată în reactivii de la Moscova sau proprietarul a condus exclusiv vara. Istoricul medical nu este pe deplin înțeles, cu toate acestea, pentru a nu supraîncălzi motorul, este mai bine să uitați de un defect congenital.Un nou radiator pentru o mașină de 2 litri costă 12000 de ruble. Vă mulțumim că nu sunteți în lipsă!

Transmisie

„Mecanica” cu cinci trepte nu pune întrebări, precum și o transmisie automată cu 4 trepte. Utilizarea uleiului de înaltă calitate (planta recomandă uleiul propriu, Nissan) și înlocuirea acestuia la timp după 40-60 de mii de kilometri garantează mulți ani de funcționare pentru ambele cutii.

Un alt lucru este variatorul Hypertronic CVT-M6, care este instalat pe mașinile cu motor de 2 litri. Nu numai că este capricios și capricios. Uleiul proaspăt este necesar strict la fiecare 40 de mii de kilometri și digeră doar NS-1 (preț pe litru 400 de ruble.) Principalul lucru este că, chiar și respectarea scrupuloasă a instrucțiunilor, nu salvează variatorul de la moarte cu 70-100 de mii de kilometri. Vă rugăm să rețineți că CVT-M6 nu este reparabil... Prin urmare, confortul CVT este foarte relativ în practică.

Ambreiajul servește fidel pentru 100-150 de mii de kilometri. Este clar că resursa depinde în mare măsură de stilul de conducere și puterea unității de putere. Potrivit experților de la Japancars, capetele fierbinți ale mașinilor cu motor de 2 litri și cutie de viteze manuală reușesc să ardă discul chiar și după 30 de mii de km.

Ambreiajul este schimbat ca set. Discul de marcă, coșul și eliberarea ambreiajului vor costa 6220 de ruble. Plus aproximativ 4-5 mii de ruble. trebuie să plătească pentru muncă. După cum se dovedește, kiturile de reparații nu sunt în niciun caz întotdeauna disponibile în depozitul de service. Cel mai adesea, procedura de înlocuire este amânată cu 2-3 zile. Sunt posibile reparații urgente, dar atunci va trebui să plătiți peste 20-30%.

Şasiu

Călcâiul lui Ahile al Nissan Primera este suspensia față. Un multi-link viclean cu o targă specială s-a dovedit a fi o făcălărie pe drumurile noastre. Un kilometraj de 100 de mii de km este critic pentru ea. Reconstrucția va necesita cel puțin 40.000 de ruble. Pentru acești bani, vor schimba amortizoare (o pereche de cele din față costă 5200 de ruble, cele din spate - 3500), pârghiile inferioare (7000 de ruble bucata), barele stabilizatoare față (640 de ruble fiecare) și un sigiliu cu rulmenți ai unui pivot. pin (3000 de ruble pentru fiecare parte). Struturile stabilizatoare, așa-numitele „oase”, rareori hrănesc mai mult de 20 de mii de km, semnalând necesitatea înlocuirii cu o criză caracteristică. O boală cronică a tuturor Primera este reacția la cremaliera de direcție după trei ani de funcționare, adică la sfârșitul garanției. Faptul este că șina necesită strângere regulată, dar acest lucru este adesea uitat la stațiile oficiale. Odată cu kilometrajul, uzura crește, iar după 80-100 de mii de km apare o bătaie - nu criminală, dar nu adaugă confort. Pentru a restabili liniștea, va trebui să schimbați șina.

Dar frânele mașinii funcționează așa cum ar trebui! Nici sistemele electronice (ABS, NBA, EBD), nici componentele mecanice nu defectează. Tampoanele sunt îngrijite în medie pentru 30-40 mii km, discurile - aproximativ 100 mii. Pentru un set de tampoane de marcă vor cere 2.500 (față) și 2.000 ruble. (înapoi). Roțile sunt surprinzător de ieftine: cele din față costă 3000 de ruble, cele din spate - 2500.

Corp

Nissan Primera este, fără îndoială, cea mai ruginită industrie auto japoneză. Nu suportă iernile de la Moscova, asezonate din belșug cu chimie caustică. După trei ani de funcționare pe tot parcursul anului, apar urme evidente de coroziune pe tocurile ușilor, în deschideri, pasajele roților și pe acoperiș, în zona cadrului parbrizului... Povestea directorului tehnic al Centrul tehnic Japancars despre rugina unei mașini din 2003 plonjat de uimire - este prea mult! Dar adevărul rămâne: întreținerea minuțioasă și regulată a corpului Primera este esențială.

O altă parte a problemei caroseriei este tipică pentru mașinile cu cutie de viteze CVT-M6. Carterul distribuitorului instalat din fabrică acoperă fluxul de aer CVT. Pe partea dreaptă, pe unde trece sistemul de evacuare, se formează o cameră de aburi, în epicentrul căreia a aterizat articulația homocină interioară. Condițiile de temperatură excesivă reduc durata de viață a acestuia cu exact jumătate. Ce sa fac? Îndepărtați protecția!

În cele din urmă

Din păcate, descoperirile strălucitoare ale designului, motoarele fiabile, know-how-ul tehnologic sunt combinate în Primera cu comportamentul imprevizibil al componentelor și ansamblurilor individuale. Modelul de a treia generație s-a dovedit a fi umed. Vârsta nu permite anularea problemelor enumerate ca dureri de creștere: șase ani este deja o perioadă solidă ...