Deplasarea motorului 1jz gte. Seria JZ

Pentru mașinile Toyota sunt produse mai multe tipuri de unități de putere, dar cele mai faimoase sunt m. Motorul 1JZ, potrivit proprietarilor, este cel mai înclinat spre reglaj. Acest ICE 1JZ este un design în care cilindrii cu pistoane sunt amplasați pe un rând.

Numărul lor este egal cu șase bucăți, ceea ce a făcut posibilă obținerea unui volum de lucru de 2500 cm 3. Motorul 1JZ GTE are un bloc din fontă, în capul căruia sunt instalate patru supape pentru fiecare cilindru.

În curentul de sincronizare a fost utilizată o curea, iar calitatea produsului este de așa natură încât se recomandă înlocuirea acesteia după 100 de mii de kilometri. Dacă se rupe brusc, în 1JZ nu este deloc înfricoșător, „întâlnirea” pistoanelor cu supapele nu se va întâmpla. O astfel de pacoste se poate întâmpla numai cu o modificare a FSE. Motorul Toyota 1JZ are un colector de admisie cu geometrie variabilă.

În 1996, dezvoltatorii au propus să facă modificări ale chiulasei, care a primit sistemul VVT-i, care vă permite să modificați temporizarea supapei în timpul admisiei amestecului de combustibil. De asemenea, după modernizare, motorul 1JZ a primit modificări în sistemul de răcire și în alte câteva noduri.

Supapele 1JZ sunt reglate în stilul vechi prin instalarea unui butuc de dimensiuni adecvate. O astfel de procedură pe FE se efectuează aproximativ o dată la 100 de mii de kilometri.

Caracteristicile trenului de propulsie

Să aruncăm o privire mai atentă la caracteristicile tehnice ale motoarelor din această serie:

1. Motoarele au fost produse din 1990 până în 2007 inclusiv.
2. Pistonul are un diametru de 86 mm cu o cursă de 71,5 mm.
3. Raportul de compresie poate varia de la 10 la 11 unități.
4. Puterea pentru diferite modificări este cuprinsă între 170-280 litri. cu.
5. Greutatea unității de putere este de aproximativ 210 kg.
6. Consum de combustibil 1JZ GTE - de la 9,8 la 15 litri la 100 km de rulare, în funcție de condițiile de funcționare.
7. Respectă cerințele de mediu conform standardelor EURO 2-3.
8. Motorul funcționează fără reparații pentru mai mult de 400 de mii de kilometri.

Combustibilul FE este benzină cu o cotă octanică de 92-95. Puteți folosi benzină AI-98, dar va fi mai dificil să porniți un 1JZ GTE pe acest combustibil, deși indicatorii de putere ai motorului se vor îmbunătăți ușor. În chiulasa motoarelor 1JZ sunt instalate două arbori cu came, care sunt antrenate de o transmisie cu curea.

Această inovație are un efect pozitiv asupra vibrațiilor 1JZ GTE, este complet absentă. La începutul producției, motoarele 1JZ GTE au fost instalate numai pe modelele Toyota cu tracțiune spate, dar modernizarea ulterioară a permis utilizarea acestora pe mașinile companiei cu tracțiune integrală.

Despre întreținerea motorului

Controlul complet în toate etapele de producție, utilizarea pieselor de calitate la fabricarea motoarelor 1JZ GTE le permite proprietarilor să continue să funcționeze o mașină pentru o lungă perioadă de timp, fără defecțiuni. Este necesar să efectuați lucrări de întreținere la motoarele 1JZ GTE numai în timp util. Aceasta înseamnă următoarele operații:

• înlocuirea lubrifiantului pentru motor;
• înlocuirea filtrului de aer;
• verificarea, întreținerea bujiilor;
• reglarea decalajului între butoane și tije de supapă.

Aceasta nu este o listă completă a lucrărilor de întreținere FE, depinde de condițiile de funcționare ale motoarelor 1JZ GTE. În sistemele de ungere 1JZ GTE VVT-i, se toarnă aproximativ 4,8 litri de ulei de motor. Vâscozitatea fluidului de lubrifiere poate fi de la 0W30 la 10W30.

Sfat: pentru trenurile de propulsie noi, se recomandă utilizarea uleiurilor semisintetice sau sintetice.

După ce a citit instrucțiunile de funcționare pentru motoarele 1JZ GTE, proprietarul află că uleiul trebuie schimbat după 10.000 km. De fapt, poate fi redus, depinde de condițiile de funcționare ale Toyota cu 1JZ GTE și de alți factori externi ai utilizării mașinii.

Important! La schimbarea tipului de lubrifiant al motorului, este necesară o spălare completă a sistemului de ungere a unității de putere.

Câteva cuvinte despre modificările motorului

• Primele modificări ale modelului 1JZ aveau un indicator de putere egal cu 180 CP. cu. la 4800 rpm. Introducerea unui nou sistem de distribuție a amestecului de combustibil vă permite să obțineți rezultate ridicate chiar și la turații reduse. Modernizarea unității de putere a făcut posibilă creșterea puterii deja la 200 de litri. cu.
• Motorul 1JZ GTE VVT-i a fost utilizat cu cutii de viteze manuale. Sistemul de aprindere 1JZ GE a fost, de asemenea, modernizat, a devenit unul de la tambur la tambur, ceea ce a influențat fiabilitatea motorului 1JZ GTE.
• Următoarea modificare a motorului 1JZ GTE VVT-i a primit un nou sistem VVT-i pentru distribuția gazelor de admisie și de evacuare, adică a fost modificată temporizarea supapei. Acest lucru a permis reducerea consumului de combustibil al motorului JZ GTE VVT-i. Motorul 1JZ GE VV-i cu astfel de modificări a făcut posibilă creșterea performanței dinamice, reducând în același timp consumul de benzină. ICE 1JZ GE VV-i din a doua generație a primit o creștere a puterii cu aproximativ 20 de litri. din., 1JZ GE non VVT-i nu va da o creștere a puterii.
• Motorul 1JZ FSE D4 este un motor cu ardere internă cu o capacitate de 200 de litri. cu., care se realizează folosind injecție directă. Ani de emisie - 2000-2007.
• Motoarele 1JZ FSE au fost lansate la începutul anului 2000. Injecția directă a amestecului de combustibil a sporit performanța de mediu, a redus consumul de benzină fără a pierde performanța energetică.
• ICE 1JZ GTE TT este o versiune turbo a unității de putere. Turbocompresoarele 1JZ GTE TT sunt instalate pe un singur rând. Modificarea TTI a făcut posibilă obținerea unei creșteri a puterii de până la 280 de litri. cu.

Posibile defecțiuni

Dacă 1JZ GE nu pornește, problema poate apărea din bujiile ude. Nu poate începe 1JZ GE după spălare, rămânând la rece mult timp. De asemenea, 1JZ GE nu pornește atunci când firele de înaltă tensiune cedează. Dacă 1JZ GE trece, atunci problema trebuie căutată în bobinele de aprindere, supapa VVT-i. Cu o creștere vizibilă a consumului de benzină, ar trebui să acordați atenție stării senzorului de oxigen.

Uneori, când funcționează motoare cu VVT-i, se poate auzi un ciocănit străin. Aceasta este vina ambreiajului acestui dispozitiv, a cărui resursă nu este foarte mare. Acest lucru este posibil și în cazul în care rulmentul din dispozitivul de întindere a curelei se defectează.

Cu un kilometraj destul de mare, consumul de ulei de motor FE poate crește, motivul pentru aceasta poate fi uzura inelelor pistonului, garniturile de ulei ale supapelor. Experții observă, de asemenea, că primul jizet CTE a fost remarcabil pentru problemele cu pompa.

În versiunile FE, pompa de injecție poate fi uneori veriga slabă. Descrierea posibilelor probleme ale TT sau CTU poate fi continuată, dar este mai bine să dedicați un alt articol acestui lucru. În concluzie, trebuie remarcat faptul că reglarea 1JZ GE se poate face fără costuri materiale mari. Cel mai adesea, recurg la instalarea supraalimentării, dar există opțiuni pentru modificarea mecanică a motoarelor.

Toate motoarele din serie au un mecanism de distribuție a gazului DOHC cu 4 supape pe cilindru, cu un volum de lucru de 2,5 și 3 litri. Motoarele sunt proiectate pentru amplasarea longitudinală pentru utilizarea cu transmisii cu tracțiune spate sau cu tracțiune integrală. Produs din 1990 până în 2007. Succesorul a fost linia de motoare GR.

Conform sistemului de marcare Toyota, desemnarea motoarelor Toyota JZ este descifrată după cum urmează: prima cifră denotă generația (1 - prima generație, 2 - a doua generație), litere după număr - JZ, restul literelor - versiunea (G - mecanism de sincronizare a supapei DOHC cu faze "productive" largi, T - turbocompresor, E - injecție de combustibil controlată electronic).

1JZ

Motorul 1JZ are o cilindree de 2,5 litri (2492 cmc). Produs din 1990 până în 2007 (instalat ultima dată pe Mark II BLIT și vagonul Crown Athlete). Alezaj 86 mm și cursă 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazului a inclus 24 de supape și doi arbori cu came acționați de curea.

1JZ-GE

Primul aspirator natural (1990-1995) 1JZ-GE a produs 180 CP. cu. (125 kW; 168 CP) la 6000 rpm și un cuplu de 235 Nm la 4800 rpm. După 1995, 1JZ-GE a produs 200 de litri. cu. (147 kW; 197 CP) la 6.000 rpm și un cuplu de 251 Nm la 4.000 rpm. Raport de compresie 10: 1.

Prima generație (până în 1996) a avut aprinderea distribuitorului, a doua - o aprindere cu bobină (o bobină pentru două bujii). În plus, a doua generație a fost echipată cu un sistem de sincronizare a supapei variabile VVT-i, care a făcut posibilă netezirea curbei de cuplu și creșterea puterii cu 20 CP. cu. La fel ca toate motoarele JZ, 1JZ-GE avea un aranjament longitudinal pe vehiculele cu tracțiune spate. Motorul a fost agregat în mod standard cu o transmisie automată cu 4 sau 5 trepte, nu a fost instalată o cutie de viteze manuală. Ca și în restul motoarelor din serie, mecanismul de distribuție este acționat de o curea; motorul avea, de asemenea, o singură curea de transmisie pentru atașamente.

Caracteristici 1JZ:

Producție: Tahara Plant

Marca motorului: Toyota 1JZ

Ani de emisie: 1990-2007

Materialul blocului cilindric: fontă

Sistem de alimentare: injector

Tip: în linie

Număr de cilindri: 6

Supape pe cilindru: 4

Cursa pistonului, mm: 71,5

Diametru cilindru, mm: 86

Raport de compresie: 8,5; nouă; zece; 10,5; unsprezece

Cilindrata motorului, metri cubi cm: 2492

Puterea motorului, cp Cu aproximativ. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Cuplu, Nm / turație min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Combustibil: benzină, numărul octanic 98

Standarde de mediu: ~ Euro 2-3

Greutatea motorului, kg: 207-230

Consum de combustibil, l / 100 km (pentru Supra III)

Oraș: 15

Urmărire: 9.8

Cicl mixt: 12,5

Consumul de ulei, gr. / 1000 km: până la 1000

Ulei motor: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Cantitatea de ulei din motor, l: 4.8

Interval de schimb de ulei, km: 10000

Temperatura de funcționare a motorului, oraș.: 90

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

• Toyota Brevis

• Toyota Soarer

• Toyota Verossa

1JZ-GTE

Prima generație 1JZ-GTE a fost echipată cu două turbocompresoare CT12A (twin-turbo), situate în paralel și un intercooler montat sub aripă. Cu un raport de compresie de 8,5: 1, motorul din fabrică producea 280 CP. cu. (210 kW) la 6200 rpm și, respectiv, 363 Nm la 4800 rpm. Alezajul și cursa au fost aceleași ca 1JZ-GE: 86 x 71,5 mm. Părți ale motorului, precum capacul curelei de distribuție, purtau sigla Yamaha, indicând implicarea lor în proiectarea chiulasei. În 1991, 1JZ-GTE a fost instalat pe un Soarer GT complet reproiectat.

Producția motoarelor de a doua generație a început în 1996. Motorul are un sistem VVT-i, un raport de compresie crescut (9,1: 1) și un CT15B turbo mai mare. Există, de asemenea, noi garnituri de supapă acoperite cu nitrură de titan pentru o frecare mai mică a arborelui cu came. Aceste modificări au netezit curba cuplului și au modificat dramatic rotația în jos și, de asemenea, au redus consumul de combustibil.

1JZ-GTE a fost agregat cu o transmisie automată cu 4 trepte (A340 / A341) sau cu transmisie manuală cu 5 trepte (R154).

Acest motor a fost instalat pe următoarele vehicule:

• Modificări Toyota Mark II / Chaser / Cresta 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Gama de motoare Toyota JZGE este o serie de motoare cu șase cilindri în linie pentru benzină, care au înlocuit gama M. Toate motoarele din serie au un mecanism de distribuție a gazului DOHC cu 4 supape pe cilindru, cilindree: 2,5 și 3 litri.

Motoarele sunt proiectate pentru amplasarea longitudinală pentru a fi utilizate cu transmisii cu tracțiune spate sau cu tracțiune integrală. Produse din 1990-2007. Succesorul a fost linia V6 de motoare GR. 1JZ-GE de 2,5 litri a fost primul motor din gama JZ. Acest motor a fost echipat cu o transmisie automată cu 4 sau 5 trepte. Prima generație (până în 1996) a avut o aprindere clasică de „distribuitor”, a doua - „bobină” (o bobină pentru două bujii). În plus, a doua generație a fost echipată cu un sistem de sincronizare a supapelor variabile VVT-i, care a făcut posibilă netezirea curbei de cuplu și creșterea puterii cu 14 CP. cu. La fel ca și restul motoarelor din serie, mecanismul de distribuție este acționat de o curea, motorul are și o singură curea de transmisie pentru atașamente. Dacă cureaua de distribuție se rupe, motorul nu va fi distrus. Motorul a fost instalat pe autoturisme: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Specificații 1JZ-GE, prima și (a doua) generație:
Tip: Benzină, injecție Volum: 2 491 cm3
Puterea maximă: 180 (200) CP, la 6000 (6000) rpm
Cuplu maxim: 235 (255) Nm la 4800 (4000) rpm
Cilindri: 6. Supape: 24. Diametrul pistonului este de 86 mm, cursa pistonului este de 71,5 mm.
Raportul de compresie este 10 (10,5).

Condiții de funcționare, puncte subtile în reparații, probleme ale motoarelor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostic: Data de pe scaner.

Dezvoltatorii au stabilit o dată de diagnostic suficient de informativă, până la care este posibil să se facă o analiză precisă a funcționării senzorilor folosind scanerul. Am stabilit testele de senzori necesare. Excepția este sistemul de aprindere, care practic nu este diagnosticat de scaner. Data prezintă lucrările tuturor senzorilor și unităților electronice fără bibelouri. În modul grafic, vizualizarea comutării senzorului de oxigen este informativă. Există teste pentru verificarea pompei de combustibil, schimbarea timpului de injecție (durata deschiderii injectoarelor), activarea supapelor VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Singurul dezavantaj, nu există nici un test - echilibrul de putere cu deconectarea alternativă a injectoarelor, dar acest defect poate fi ușor ocolit - prin deconectarea conectorilor de la injectoare pentru a determina cilindrul inoperant. În general, majoritatea problemelor sunt recunoscute prin scanare, fără utilizarea de echipamente suplimentare. Principalul lucru este că scanerul este verificat și cu afișarea corectă a parametrilor și simbolurilor.

Mai jos sunt capturi de ecran de pe ecranul scanerului.

Fotografie. Date irealiste ale senzorului de oxigen (circuitul semnalului este scurtcircuitat la circuitul de încălzire).

Foto: eroare software scaner

Foto: O fereastră cu o listă de teste pentru activarea organelor executive.

Fotografie continuată

Foto: Afișează datele curente ale senzorilor de oxigen în modul grafic.

Fotografie. Un fragment din datele curente de pe scaner.

Senzori motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Senzor de lovitură.

Senzorul de lovitură detectează detonarea din cilindri și transmite informațiile către unitatea de comandă. Blocul reglează temporizarea aprinderii. În cazul unei defecțiuni a senzorilor (există doi), unitatea detectează erorile 52.54 P0325, P0330.

De regulă, eroarea este remediată după o supraîncărcare "puternică" pe x \ x sau atunci când se deplasează. Nu este posibil să verificați performanța senzorului pe scaner. Avem nevoie de un osciloscop pentru a verifica vizual semnalul de la senzor. Localizarea senzorului. Umplerea senzorului.

Senzori de senzori de oxigen.

Problema senzorilor de oxigen de pe acest motor este standard. Ruperea încălzitorului senzorului și contaminarea stratului activ cu produse de ardere (scăderea sensibilității). Au existat mai multe cazuri de rupere a elementului activ al senzorului. Exemple de senzori.

Dacă senzorul eșuează, unitatea detectează eroarea 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Puteți verifica performanța senzorului pe scaner în modul de vizualizare grafică sau folosind un osciloscop. Încălzitorul este verificat fizic cu un tester - măsurare rezistență.

Orez. Un exemplu de funcționare a unui senzor de oxigen în modul de vizualizare grafică.

Orez. Coduri de eroare înregistrate de scaner.

Senzor de temperatura.

Un senzor de temperatură înregistrează temperatura motorului pentru unitatea de comandă. În cazul unui circuit deschis sau scurtcircuit, unitatea de comandă remediază eroarea 22, P0115.

Fotografie. Citiri ale senzorului de temperatură pe scaner.

Fotografie. Senzor de temperatură și locația sa pe blocul motor.

O defecțiune tipică a senzorului este datele incorecte. Aceasta este, de exemplu, pe un motor fierbinte (80-90 grade) citirile senzorului motorului rece (0-10 grade). În același timp, timpul de injecție este mult crescut, apare o evacuare de funingine neagră și se pierde stabilitatea motorului la ralanti. Iar pornirea unui motor fierbinte devine foarte dificilă și lungă. O astfel de defecțiune este ușor de remediat pe scaner - citirile temperaturii motorului se vor schimba aleatoriu de la real la minus. Înlocuirea senzorului prezintă unele dificultăți (accesul este dificil), dar cu abordarea corectă și utilizarea specială. instrument - ușor de făcut. (Pe un motor răcit).

Supapă VVT-i.

Supapa VVT-i cauzează o mulțime de probleme proprietarilor. Inelele de cauciuc, în designul său, se strâng în timp într-un triunghi și apasă tija supapei. Pene de supapă - tija se blochează într-o poziție arbitrară. Toate acestea duc la trecerea uleiului (presiunii) în ambreiajul VVT-i. Ambreiajul rotește arborele cu came. În același timp, la ralanti, motorul începe să se oprească. Fie revoluțiile cresc mult, fie plutesc. În funcție de defecțiune, sistemul remediază erorile 18, P1346 (timp de 5 secunde, se înregistrează o încălcare a fazelor de sincronizare); 59, R1349 (La o viteză de 500-4000 rpm și o temperatură a lichidului de răcire de 80-110 °, temporizarea supapei diferă de cea necesară cu ± 5 ° timp de 5 sau mai multe secunde); 39, P1656 (supapă - circuit deschis sau scurtcircuitat în circuitul supapelor sistemului VVT-i timp de 1 sau mai multe secunde).

Mai jos în fotografii se află locația instalării supapei, numărul de catalog, demontarea supapei și exemple de inele de cauciuc „triunghiulare”, data cu vidul modificat datorită panzei supapei. Exemplu de tijă de supapă blocată și locația filtrului de ulei.

Verificarea sistemului constă în testarea funcționării supapei. Scanerul oferă un test pentru pornirea supapei. Când supapa este pornită la ralanti, motorul se oprește. Supapa în sine este verificată fizic pentru a lipi cursa tijei. Înlocuirea supapei nu este deosebit de dificilă. După înlocuire, trebuie să resetați terminalul bateriei pentru a readuce viteza la normal. Reparația supapei este, de asemenea, posibilă. Este necesar să se aprindă și să se înlocuiască inelul O. Principalul lucru în timpul reparațiilor este menținerea poziției corecte a tijei supapei. Înainte de reparații, este necesar să se facă semne de referință pentru instalarea miezului, în raport cu înfășurarea. De asemenea, trebuie să curățați rețeaua de filtrare din sistemul VVT-i.

Senzor arbore cotit.

Senzor inductiv convențional. Generează impulsuri. Fixează viteza arborelui cotit. Oscilograma senzorului este după cum urmează.

Fotografia arată locația senzorului pe motor și vederea generală a senzorului.

Senzorul este destul de fiabil. Dar, în practică, au existat cazuri de închidere turn-la-viraj a înfășurării, care au dus la o defecțiune a generației la anumite viteze. Acest lucru - a provocat limitarea rotațiilor în timpul restricționării - un fel de întrerupere. O defecțiune tipică asociată cu ruperea dinților marcatori ai angrenajului (la înlocuirea garniturii de ulei a arborelui cotit și demontarea angrenajului). La demontare, mecanicii uită să deșurubeze dopul de viteză.

În acest caz, pornirea motorului devine fie imposibilă, fie motorul pornește, dar nu există ralanti - iar motorul se oprește. Dacă senzorul este rupt (fără citiri), motorul nu pornește. Blocul remediază eroarea 12.13, P0335.

Senzor arbore cu came.

Senzorul este instalat pe capul blocului, în zona celui de-al 6-lea cilindru.

Senzorul inductiv generează impulsuri - numără viteza de rotație a arborelui cu came. Senzorul este, de asemenea, fiabil. Dar existau senzori, în cazul cărora curgea ulei de motor, iar contactele erau oxidate. În practica mea nu au existat pauze în înfășurarea senzorului. Dar apariția unei erori privind inoperabilitatea senzorului - atunci când centura a sărit (încălcare a sincronizării) a fost suficientă.

Prin urmare, dacă apare o eroare P340, este necesar să verificați instalarea corectă a curelei de distribuție.

Senzor de presiune absolută al galeriei MAP.

Senzorul de presiune absolută din galeria de admisie este senzorul principal, conform indicațiilor pentru care se formează alimentarea cu combustibil. Timpul de injecție depinde în mod direct de citirile senzorului. Dacă senzorul este defect, atunci unitatea remediază eroarea 31, P0105.

De regulă, cauza defecțiunii este un factor uman. Fie un tub care a zburat de pe racordul senzorului, fie o ruptură a firului sau un conector care nu este fixat până când nu face clic. Performanța senzorului este verificată în conformitate cu citirile de pe scaner - o linie care indică presiunea absolută. Conform acestui parametru, scurgerile anormale de admisie sunt ușor de detectat. Sau, împreună cu alte coduri, este evaluată funcționarea sistemului VVT-i.

Motor pas cu pas în gol.

La primele motoare, un motor pas cu pas a fost folosit pentru a controla viteza de încărcare, încălzirea și ralanti.

Motorul era foarte fiabil. Singura problemă este contaminarea tijei motorului, care a dus la o scădere a turației la ralanti și oprirea motorului, sub sarcină sau la semafor. Reparația a constat în demontarea motorului din corpul clapetei de accelerație și curățarea tijei și a corpului de depozite. De asemenea, când este demontat, inelul O al motorului se schimbă. Demontarea motorului pas cu pas a fost posibilă numai cu îndepărtarea parțială a corpului clapetei.

Supapă de ralanti IAC.

La următoarea generație de motoare, a fost utilizată o electrovalvă (supapă IAC) pentru reglarea vitezei. Au fost mult mai multe probleme cu supapa. De multe ori se murdărea și se încolăia.

Orez. Controlează impulsurile.

În același timp, turația motorului a devenit fie foarte mare (a rămas caldă), fie foarte mică. Scăderea vitezei a fost însoțită de vibrații puternice la încărcarea sarcinilor. Puteți verifica funcționarea supapei folosind un test pe scaner. Este posibil să deschideți sau să închideți programabil obturatorul supapei și să observați schimbarea de viteză. Înainte de demontare, verificați impulsurile de comandă.

Dacă viteza nu se modifică în test, supapa este curățată. Demontarea supapei prezintă o anumită dificultate. Șuruburile care fixează înfășurarea sunt deșurubate cu un instrument special. Stea cu cinci colțuri.

Reparația constă în spălarea perdelei supapei (eliminarea blocării). Dar există capcane aici. Când se spală abundent, grăsimea este curățată din rulmenții tijei. Acest lucru duce la re-confiscare. Într-o astfel de situație, reparațiile sunt posibile numai prin lubrifierea rulmenților. (Coborârea corpului supapei în ulei încălzit și eliminarea ulterioară a excesului de lubrifiant în timpul răcirii) Dacă apar probleme cu bobina electronică a supapei, unitatea de control detectează eroarea 33; P0505.

Reparația constă în înlocuirea înfășurării. Puteți modifica ușor viteza reglând poziția înfășurării în carcasă. După orice manipulare a supapei, borna bateriei trebuie resetată.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație a fost instalat pe toate tipurile de motoare. În prima versiune, la înlocuire, el a necesitat ajustarea semnului inactiv. În al doilea, instalarea a fost efectuată fără ajustări. Și pe obturatorul electronic, a fost necesară o reglare specială a senzorului.

Dacă senzorul este defect, unitatea remediază eroarea 41 (P0120).

Funcționarea corectă a senzorului este monitorizată de scaner. În ceea ce privește adecvarea comutării semnului de ralanti și în grafic, schimbarea corectă a tensiunii în timpul restricționării (fără scăderi de tensiune și supratensiuni). Fotografia arată un fragment al datei de la scanerul motorului cu o supapă de ralanti. Citirea senzorului la ralanti 12,8%

Dacă senzorul este rupt, există o limitare haotică a vitezei, comutare incorectă a transmisiei automate. Și pe un motor cu e-mail. amortizor - oprirea completă a comenzii amortizorului. Înlocuirea senzorului nu este dificilă. La primele motoare, înlocuirea include instalarea și reglarea corectă a indicatorului de mers în gol. La al doilea tip de motoare, înlocuirea constă în instalarea și resetarea corectă a bateriei. Și prin e-mail. reglarea clapetei de accelerație se efectuează cu ajutorul unui scaner. Trebuie să porniți contactul, să opriți e-mailul. apăsați motorul amortizorului cu degetul și setați citirea TPS pe scaner la 10% -12%. Apoi conectați conectorul motorului și resetați erorile. Apoi porniți motorul și verificați citirile senzorului. Când motorul este la ralanti, citirile ar trebui să fie între 14-15%.

Fotografia arată citirile corecte ale senzorului de pe clapeta electrică în modul de mers în gol.

Instalat pe sisteme cu e-mail. regulator. În cazul unei defecțiuni, unitatea remediază erorile P1120, P1121. La înlocuire, nu necesită ajustare. Este verificat de un scaner și măsurând fizic rezistența canalelor.

Sufocare electronică.

O clapetă electronică a înlocuit supapa de ralanti și sufocatorul mecanic cu o acționare prin cablu în 2000. Design robot complet fiabil.

Cablul de accelerație a fost lăsat pentru a putea controla clapeta în cazul unei defecțiuni (vă permite să deschideți ușor clapeta cu pedala de gaz aproape complet apăsată). Senzorii de poziție a pedalei de accelerație și de gaz și motorul sunt montați pe corpul amortizorului. Acest lucru oferă un avantaj în renovare. Problemele electronice ale accelerației sunt legate de defecțiunile senzorului. În medie, după 10 ani de funcționare, stratul activ rezistiv de pe potențiometre este șters. Reparația constă în înlocuirea senzorilor, reglarea TPS și apoi reducerea la zero a unității de control.

Motor de distribuție a gazului 1JZ-GE 2JZ-GE.

Centura de distribuție se schimbă la fiecare 100 de mii de kilometri. Setările și cureaua de distribuție sunt verificate în timpul diagnosticării. Inițial, verifică absența codurilor pe arborele cu came, apoi unghiul de aprindere cu un stroboscop.

Și dacă există condiții prealabile, acestea verifică semnele, combinându-le fizic sau cu un osciloscop pentru a vizualiza sincronizarea senzorilor arborelui cotit și arborelui cu came.

Schimbarea curelei la motoarele 1JZ-GE 2JZ-GE se efectuează împreună cu garniturile de ulei cu role și un dispozitiv de tensionare hidraulic. Pe capacul superior există o fotografie cu îndepărtarea corectă a cuplajului VVT-I. Semnele de conturare clar conturate de pe curea și de pe roți dințate lasă puține sau deloc șanse de instalare incorectă a curelei. Dacă cureaua de distribuție se rupe, nu există o întâlnire fatală a supapelor cu pistonul. Mai jos în fotografii sunt exemple de uzură a curelei, numărul curelei de distribuție, angrenajele îndepărtate, marcajele de distribuție și dispozitivul de tensionare hidraulic.

Sistem de aprindere motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Distribuitor.

Supapa este standard. În interior există senzori de poziție și viteză și un glisor.

Contactele firelor de înaltă tensiune din capac sunt numerotate. Primul cilindru este marcat pentru instalare. Singurul inconvenient este instalarea distribuitorului în cap. Unitatea este transmisă, dar are și semne pentru o instalare corectă. Problemele distribuitorului sunt de obicei legate de scurgerile de ulei. Fie de-a lungul inelului exterior, fie prin cutia de umplutură din interior. Inelul exterior din cauciuc se schimbă rapid fără probleme, dar înlocuirea garniturii de ulei provoacă anumite dificultăți. Reducerea ajustării angrenajului de marcare - procesul de înlocuire a garniturii de ulei se anulează. Dar cu o abordare competentă și cu mâini abile, această problemă poate fi rezolvată. Dimensiunea glandei este de 10x20x6. Problemele electrice ale distribuitorului sunt standard - uzura sau lipirea cărbunelui în capac, contaminarea contactelor capacului și a glisorului și o creștere a golurilor datorită epuizării contactelor.

Bobină de aprindere și comutator, fire de înaltă tensiune.

Bobina de scoatere practic nu a eșuat, a funcționat perfect. O excepție este inundarea cu apă la spălarea motorului sau defectarea izolației în timpul funcționării cu fire de înaltă tensiune rupte. Comutatorul este, de asemenea, fiabil. Are un design CIP și răcire fiabilă. Contactele sunt semnate pentru diagnosticarea rapidă. Cablurile de înaltă tensiune sunt veriga slabă a acestui sistem. Odată cu creșterea golurilor din bujii, se produce o defecțiune în vârful de cauciuc al firului (banda), ceea ce duce la „declanșarea” motorului. Este important în timpul funcționării să faceți o înlocuire programată a bujiilor prin kilometraj. Structural, firul celui de-al 6-lea cilindru este susceptibil la pătrunderea apei. Acest lucru duce, de asemenea, la defecțiuni. Al patrulea cilindru este complet inaccesibil pentru diagnosticare și inspecție. Accesul este posibil doar prin demontarea unei părți a galeriei de admisie. Al treilea cilindru este expus la pătrunderea antigelului la demontarea corpului clapetei - acest lucru trebuie luat în considerare în timpul reparațiilor. Funcționarea sistemului de aprindere este afectată de scurgerile de ulei de sub capacele supapelor. Uleiul distruge vârfurile de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune. Motoarele restilizate au fost echipate cu un sistem de aprindere DIS (o bobină pentru doi cilindri) fără distribuitor. Cu comutator la distanță și senzori arborele cotit și arborele cu came.

Principalele defecțiuni sunt defalcarea vârfurilor de cauciuc ale bobinelor și firelor, cu uzura bujiilor, vulnerabilitatea cilindrilor 6 și 3 și pătrunderea apei, a uleiului și a murdăriei în timpul îmbătrânirii generale a motorului. În golfurile de iarnă, există cazuri frecvente de distrugere a conectorilor bobinelor și firelor. Accesul dificil la cilindrii din mijloc îi face pe proprietari să uite de existența lor. Întreținerea corectă și diagnosticarea sezonieră elimină complet toate aceste probleme și probleme.

Sistem de combustibil Filtru, injectoare, regulator de presiune a combustibilului.

Presiunea medie a combustibilului necesară pentru funcționarea motorului este de 2,7-3,2 kg / cm3. Când presiunea scade la 2,0 kg, există scăderi în timpul re-gazelor, limitarea puterii și lumbago în admisie. Este convenabil să se măsoare presiunea la intrarea pe șina combustibilului, după ce ați deșurubat anterior clapeta. De asemenea, este convenabil să vă conectați aici pentru spălarea sistemului de alimentare cu combustibil.

Filtrul de combustibil este instalat sub caroseria vehiculului. Ciclul de înlocuire este de 20-25 mii kilometri. Înlocuirea prezintă o anumită dificultate. Este necesar ca rezervorul să fie aproape gol la înlocuire. Fitinguri pe tuburi la filtru cu un profil aparte. Sunt deșurubate cu mare efort (pentru a exclude scurgerile de combustibil). La mașini din 2001, filtrul a fost mutat în rezervorul de combustibil și înlocuirea acestuia nu este dificilă. Șina combustibilului cu injectoare se află într-un loc ușor accesibil. Injectoarele sunt foarte fiabile, ușor de curățat - la spălarea sistemului de alimentare cu combustibil. Funcționarea injectoarelor este verificată cu un osciloscop. Când se schimbă rezistența internă a înfășurării, forma pulsului se schimbă. De asemenea, puteți verifica funcționarea injectorului și relativa "înfundare" a acestuia prin măsurarea curentului (clemă de curent). Prin modificările actuale. Rezistența la înfășurare este măsurată cu un tester. Pulverizarea injectorului este verificată pe stand - prin inspecție vizuală a conului de pulverizare și cantitatea de umplere pentru un anumit timp.

Fotografia arată impulsul corect.

Intrarea de apă este dăunătoare injectorului. Deoarece data nu prevede un test pentru verificarea funcționării cilindrilor, este posibil să se determine cilindrul care funcționează ineficient sau ineficient prin oprirea injectorului corespunzător. Injectoarele sunt spălate conform indicații de diagnosticare. Bază pentru spălare Lean error 25 (P0171) sau citirea analizorului de gaz reprezintă o cantitate mare de oxigen din evacuare. Regulatorul de presiune a combustibilului este instalat pe șina combustibilului. Este reglat pentru a elibera presiunea în linia de retur peste 3,2 kg. Mecanismul se descompune atunci când este expus la apă. Nu au existat alte probleme cu el în practica mea. Pompa de combustibil este instalată în rezervor. Pompa standard. Performanța sa este evaluată prin măsurarea presiunii (cu tubul de vid îndepărtat pe regulatorul de presiune). Când presiunea de funcționare scade la 2,0 kg, motorul pierde puterea.

Motorul 1JZ-GE poate fi numit în siguranță o legendă creată de designerii companiei japoneze Toyota. De ce o legendă? 1JZ-GE a fost primul motor din noua linie JZ, creată în 1990. Acum motoarele acestei linii sunt utilizate în mod activ în motorsport și în mașinile convenționale. 1JZ-GE a devenit întruchiparea celor mai noi tehnologii de atunci, care sunt și astăzi relevante. Motorul sa stabilit ca o unitate fiabilă, ușor de operat și relativ puternică.

Specificații 1JZ-GE

Prima și a doua generație

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

După cum puteți vedea, Toyota 1JZ-GE nu este turbo și prima generație a avut aprinderea distribuitorului. A doua generație a fost echipată cu aprinderea bobinei, a fost instalată o bobină pentru 2 lumânări și un sistem de distribuție a supapelor VVT-i.

1JZ-GE în Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - a doua generație cu temporizare variabilă a supapelor. Fazele variabile au permis creșterea puterii cu 20 de cai putere, netezirea curbei de cuplu și reducerea cantității de gaze de eșapament. Mecanismul funcționează destul de simplu, la viteze mici, supapele de admisie se deschid mai târziu și nu există suprapuneri ale supapelor, motorul funcționează lin și silențios. La turații medii, suprapunerea supapelor este utilizată pentru a reduce consumul de combustibil fără a pierde puterea. La turații mari, VVT-i asigură umplerea maximă a cilindrilor pentru o putere sporită.

Motoarele din prima generație au fost produse din 1990 până în 1996, a doua generație din 1996 până în 2007, toate fiind echipate cu transmisii automate cu patru și cinci trepte. Instalat pe:

• Mark II Blit;
• Vânător;
• Cresta;
• Progres;
• Coroană.

Mentenanță și reparații

Motoarele din seria JZ funcționează normal pe benzina 92 ​​și 95. Pe 98, este mai rău să începi, dar are o productivitate ridicată. Sunt două. Senzorul de poziție a arborelui cotit este situat în interiorul distribuitorului, nu există o duză de pornire. Bujiile de platină trebuie înlocuite la fiecare 100.000 de kilometri, dar pentru a le înlocui, va trebui să scoateți partea superioară a galeriei de admisie. Volumul uleiului de motor este de aproximativ cinci litri, volumul lichidului de răcire este de aproximativ opt litri. Debitmetru de aer sub vid. Cel situat în apropierea galeriei de evacuare poate fi accesat din compartimentul motorului. Radiatorul este răcit în mod standard de un ventilator atașat la arborele pompei de apă.

Revizuirea 1JZ-GE poate fi necesară după 300 - 350 de mii de kilometri. În mod natural, întreținerea preventivă standard și înlocuirea consumabilelor. Probabil că punctul dureros al motoarelor este întinzătorul curelei de distribuție, care este doar unul și de multe ori se rupe. Problemele pot apărea și cu pompa de ulei, dacă pur și simplu este similară cu cea VAZ. Consumul de combustibil pentru conducerea moderată de la 11 litri la suta de kilometri.

1JZ-GE în cultura JDM

JDM înseamnă japoneză piață internă sau piața internă japoneză. Această prescurtare a constituit baza mișcării mondiale, care a început cu motoarele din seria JZ. În vremurile noastre, probabil, majoritatea motoarelor din anii 90 sunt instalate în mașini în derivă, deoarece au o rezervă de putere uriașă, sunt ușor de reglat, sunt simple și fiabile. Aceasta este confirmarea faptului că 1jz-ge este un motor foarte bun, pentru care puteți plăti bani în siguranță și nu vă este teamă că vă veți opri la marginea drumului într-o călătorie lungă ...

1JZ

Motoarele 1JZ au fost produse din 1990 până în 2007 (instalate ultima dată pe Toyota Mark II Wagon BLIT). Deplasarea este de 2,5 litri (2492 cmc). Diametrul cilindrului este de 86 mm, iar cursa pistonului este de 71,5 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de două curele dințate, numărul total de supape este de 24, adică 4 pe cilindru.

Motor 1JZ-GE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (Nm) 200 (250)

1JZ-GE nu este o versiune turbo a 1JZ. Puterea motorului este de 200 CP. la 6000 rpm și 250 Nm la 4000 rpm. Raportul de compresie este 10: 1. Acesta a fost echipat cu un colector de admisie în două trepte. La fel ca toate motoarele din seria JZ, 1JZ-GE este proiectat pentru instalarea longitudinală pe vehiculele cu tracțiune spate. Motorul a fost echipat doar cu un automat cu 4 trepte.

Motor 1JZ-GTE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Cilindrata motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, hp (Nm) 280 (363)
Turbină tip CT12 / CT15B
Sistem de injectare Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 1JZ-GTE este o versiune turbo a 1JZ. Acesta a fost echipat cu două turbocompresoare CT12A situate în paralel. Raportul de compresie fizic este de 8,5: 1. Acest rafinament al motorului a dus la o creștere a puterii de 80 CP. în raport cu atmosfera 1JZ-GE și se ridica la 280 CP. la 6200 rpm și 363 Nm la 4800 rpm. Alezajul și cursa pistonului corespund motorului 1JZ-GE și sunt de 86 mm și respectiv 71,5 mm. Există o anumită posibilitate ca Yamaha să fi participat la dezvoltarea motorului, și anume chiulasa, dovadă fiind inscripțiile corespunzătoare de pe unele părți ale chiulasei. În 1991, motorul a fost instalat pe noul Toyota Soarer GT.
Au existat mai multe generații de motoare 1JZ-GTE. În prima generație, au existat probleme cu discurile ceramice de turbină, care tindeau să se delamineze la turații mari ale motorului și la temperaturi de funcționare. O altă caracteristică a primului 1JZ-GTE a fost o defecțiune a supapei cu sens unic pe cap, ceea ce a dus la faptul că unele dintre gazele carterului au intrat în galeria de admisie, ceea ce a afectat negativ puterea motorului. Pe partea colectorului de evacuare, o cantitate decentă de vapori de ulei intră în turbine, ceea ce la rândul său provoacă uzura prematură a etanșării. Toate aceste neajunsuri din a doua generație a motorului au fost recunoscute oficial de Toyota și motorul a fost reamintit pentru revizuire, dar numai în Japonia. Soluția la problemă este simplă - supapa PCV este înlocuită.
A treia generație 1JZ-GTE a fost introdusă pe piață în 1996. Acesta este în continuare același motor turbo de doi litri și jumătate, dar cu arhitectura brevetată BEAMS, care constă într-o chiulasă reproiectată, instalarea celui mai recent sistem VVT-i cu sincronizare variabilă continuă a supapelor, o schimbare a jachetei de răcire pentru o răcire mai bună a cilindrilor și noi garnituri de supapă acoperite cu nitrură de titan pentru o frecare mai mică a arborelui cu came. Turbo-ul a fost schimbat de la două turbine CT12 la una CT15B. Instalarea sistemului VVT-i și o nouă manta de răcire au crescut raportul de compresie fizică de la 8,5: 1 la 9: 1. În ciuda faptului că datele oficiale privind puterea motorului nu s-au schimbat, cuplul a crescut cu 20 Nm la 379 Nm la 2400 rpm. Aceste îmbunătățiri au dus la o creștere de 10% a consumului de combustibil al motorului.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonia)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Cilindrata motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, CP (Nm) 197 (250)
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
În 2000, Toyota a introdus cel mai puțin recunoscut membru al familiei de injecții directe 1JZ-FSE. Toyota susține apariția unor astfel de motoare pentru compatibilitatea cu mediul și eficiența ridicată a consumului de combustibil, fără pierderi de putere în raport cu motoarele de bază ale familiei.
1JZ-FSE de 2,5 litri are același bloc ca 1JZ-GE obișnuit. Capul blocului este același. Sistemul de admisie este proiectat astfel încât, în anumite condiții, motorul să funcționeze la un amestec foarte slab de 20 la 40: 1. În acest sens, consumul de combustibil este redus cu 20% (conform studiilor japoneze în modul 10/15 km / h).
1JZ-FSE cu injecție directă D4 are 197 CP. și 250 Nm, 1JZ-FSE a fost întotdeauna echipat cu o transmisie automată.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Coroana Toyota
Toyota Mark II Blit

Motoarele 2JZ sunt produse din 1997. Volumul de lucru al cilindrilor pentru toate modificările a fost de 3 litri (2997 cmc). Acestea au fost cele mai puternice motoare din seria JZ. Alezajul și cursa formează pătratul motorului și au 86 mm. Mecanismul de distribuție a gazului este realizat conform schemei DOHC cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1997, motoarele au fost echipate cu sistemul VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Putere, CP (Nm) 220 (298)
Sistem de injectare Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-GE este cel mai comun dintre toate cele 2JZ. „Aspiratul” de trei litri dezvoltă 220 CP. la 5800-6000 rpm. Cuplul este de 298 Nm la 4800 rpm.
Motorul este echipat cu injecție de combustibil secvențială. Blocul cilindrilor este din fontă și este combinat cu o chiulasă din aluminiu. În primele versiuni, a fost instalat un mecanism convențional de distribuție a gazului DOHC cu patru supape pe cilindru. În a doua generație, motorul a achiziționat un sistem de sincronizare a supapei variabile VVT-i și un sistem de aprindere DIS cu o bobină per pereche de cilindri.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Cilindrata motorului, l (cc) 2,5 l (2492)
Putere, hp (Nm) 321 (451)
Turbină tip CT20 / CT12B
Sistem de injectare Distribuit
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Acesta este cel mai „încărcat” motor din seria 2JZ. Are șase cilindri drepți, doi arbori cu came cu curea, două turbine cu intercooler. Blocul motorului este din fontă, chiulasa este din aluminiu și proiectată de TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE a fost produs exclusiv în Japonia din 1991 până în 2002.
A fost un răspuns la motorul RB26DETT de la Nissan, care a obținut succes în mai multe campionate, cum ar fi FIA și N Touring Car.
Motorul a fost combinat cu două cutii de viteze: automată pentru o călătorie confortabilă și una sportivă.
Transmisie automată Toyota A341E cu 4 trepte
Transmisie manuală Toyota V160 și V161 cu 6 trepte, dezvoltată în colaborare cu Getrag.
Inițial, acest motor „încărcat” a fost instalat pe Toyota Aristo V (JZS147), apoi pe Toyota Supra RZ (JZA80).
Când Toyota a dezvoltat motorul 2JZ-GTE, 2JZ-GE a fost luat ca bază. Principala diferență a fost instalarea unui turbocompresor cu intercooler lateral. Blocul cilindrilor, arborele cotit și bielele erau aceleași. A existat o ușoară diferență între pistoane: 2JZ-GTE avea o adâncitură în pistoane pentru a reduce raportul de compresie fizic și caneluri suplimentare de ulei pentru o răcire mai bună a pistonului. Spre deosebire de Aristo V și Suppra RZ, alte modele de mașini precum Aristo, Altezza, Mark II au fost echipate cu biele diferite. După cum sa menționat mai devreme în septembrie 1997, motorul a fost modificat și echipat cu un sistem variabil de distribuție a supapelor VVT-i. Acest lucru a crescut puterea și cuplul 2JZ-GTE pe toate piețele.
Instalarea unui turbocompresor dublu dezvoltat de Toyota împreună cu Hitachi a mărit puterea de la baza 2JZ-GE cu 227 CP. până la 276 CP la 5600 rpm. La primele modificări, cuplul era de 435 Nm. După modernizarea din 1997 cu sistemul VVT-i, cuplul a crescut la 451 Nm, iar puterea motorului, conform documentației Toyota, a crescut la 321 CP pe piețele nord-americane și europene ... la 5600 rpm.
Pentru export, Toyota a produs o versiune mai puternică a modelului 2JZ-GTE, acest lucru a fost realizat prin instalarea celor mai noi turbocompresoare folosind oțel inoxidabil, împotriva componentelor ceramice proiectate pentru piața japoneză, precum și a arborilor cu came modificate și a injectoarelor care produc un volum mai mare de combustibil amestec pe unitate de timp (440 ml / min pentru piața internă japoneză și 550 ml / min pentru export). Pentru motoarele pieței interne, au fost instalate două turbine CT20, iar pentru versiunea de export, CT12B. Partea mecanică a diferitelor turbine a permis interschimbabilitatea sistemului de evacuare pe ambele variante de motor. Există mai multe subtipuri de turbine CT20 concepute pentru piața internă, care sunt completate de sufixele A, B, R, de exemplu CT20A.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Acestea. specificații
Număr de cilindri 6
Dispunerea cilindrilor în linie
Supape VVT-i, DOHC 24V
Cilindrul motorului, l (cm cubi) 3 l (2997)
Putere, CP (Nm) 217 ​​(294)
Sistem de injectare Direct D-4
Sistem de aprindere Trambler / DIS-3
Motorul 2JZ-FSE este echipat cu injecție directă de combustibil, similar cu 1JZ-FSE numai cu o cilindree crescută și un raport de compresie mai mare decât pe 1JZ-FSE? care este 11.3: 1. În ceea ce privește puterea, a rămas la același nivel cu modificarea sa de bază 2JZ-GE. Consumul de combustibil sa schimbat în bine, iar indicatorii de emisii nocive s-au îmbunătățit. Este demn de remarcat faptul că Toyota introduce pe piață motoare cu injecție directă numai pentru respectarea mediului și eficiența consumului de combustibil. în practică, D4 nu oferă nicio îmbunătățire vizibilă a caracteristicilor de putere. Puterea de ieșire a modelului 2JZ-FSE este de 217 CP, iar cuplul maxim este de 294 Nm. Este întotdeauna combinat cu o transmisie automată cu 4 trepte.
Motorul a fost instalat pe mașini:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Coroana Toyota
Toyota Crown Majesta