Despre pericolele imediatității: alegeți un Volkswagen Touareg folosit. Volkswagen Touareg I - lacrimile celorlalți Tuareg prima generație care motor este mai bun

Pe scurt despre problemele și punctele slabe ale motoarelor diesel și ale benzinei tuareg. Acestea sunt cele mai importante și mai costisitoare răni pe care ar trebui să le amintiți înainte de a cumpăra, precum și modalități de verificare.
Un număr mare de cumpărători nu reprezintă deloc realitățile pieței și starea tehnică medie a mașinilor. În acest articol, vom analiza în detaliu de ce nu puteți cumpăra o primă fără verificări amănunțite și cum să găsiți o mașină live.

Navigarea prin articol:

Probleme tuareg GP / NF 3.0 V6 TDI.
Revizuirea fiabilității și problemelor motoarelor diesel Volkswagen Touareg

Pentru început, merită să vorbim despre problemele standard ale trenurilor comune ale motoarelor diesel, care sunt aceleași pentru Mercedes, Volkswagen și BMW.

Injectoare de combustibil uzate- o problemă teribil de neplăcută cu motoarele diesel cu injecție directă. Neplăcut, deoarece un injector costă aproximativ 30-35 de mii de ruble, iar numărul de injectoare de pompă din motor este egal cu numărul de cilindri.

Există multe servicii care oferă repararea injectorului, dar în multe cazuri o astfel de reparație este posibilă doar de vânzare, deoarece în majoritatea cazurilor, injectoarele reparate nu funcționează mai mult de șase luni cu utilizarea intensivă a mașinii.

Problema reparațiilor de calitate slabă se află în standurile vechi necalibrate, pe care se depanează injecția sau în standurile care nu sunt adecvate pentru anumite mărci de injectoare. Dacă vânzătorul indică în reclame că toate injectoarele au fost înlocuite recent și el vinde imediat, cel mai probabil a fost făcută o reparație de fermă colectivă pentru vânzare și va trebui să o refaceți pentru banii dvs.

Motivul principal al defecțiunii este combustibilul de calitate scăzută (conținut crescut de sulf, fracțiuni solide într-un motor diesel, sediment și introducerea acestuia în conducta de combustibil atunci când conduceți mult timp pe un rezervor aproape gol.) Apropo, acesta este un alt motiv pentru a nu cumpăra nimic din outbid. merg întotdeauna pe „ultimul muc” din rezervor. Problemele cu injectoarele de combustibil de pe Volkswagen sunt destul de rare, chiar și în ciuda calității scăzute a motorinei din Rusia.

Pompa de injecție sau o pompă de înaltă presiune.
După cum sa menționat mai sus, este posibil să se rupă prematur pompa de înaltă presiune prin conducerea frecventă pe un rezervor gol. Până la jumătatea anului 2009, pe CASa (3,0 240 GP forțe) motoarele pompei de injecție diesel ar putea în cele din urmă să cedeze din cauza unui defect de fabrică. Simptomele primare sunt pofte neuniforme, plictiseală.

Diagnosticarea precoce a unor astfel de defecțiuni este posibilă numai în timpul unui test drive; pe un lift, o defecțiune poate fi detectată numai după ce pompa a devenit complet inutilizabilă și ar putea prinde așchii de metal în șina de combustibil sau în pompa injectorului. Această durere tuaregă este masivă și este extrem de naiv să sperăm că nu te va afecta. La motoarele de tip BKS (forțe 3.0 224 GP) nu există o astfel de problemă.

Este destul de simplu să se determine prezența unei probleme pe motorul CASa, cu toate acestea, dacă mașina a fost produsă înainte de 2009, merită să aflați dacă pompa de injecție a fost înlocuită și, dacă nu, trebuie să o faceți singur.

Turbină sau un turbocompresor.
Chiar dacă costul reparării acestei probleme la motoarele diesel tuareg este relativ scăzut, turbina ar trebui totuși verificată cu atenție înainte de cumpărare. Pentru a face acest lucru, nu este suficient doar să vă uitați la ceață sau să scoateți conductele pentru a inspecta scurgerile de ulei.

Pentru a înțelege marja reziduală de siguranță a turbinei sau, mai simplu, cât timp trece turbina, sunt necesare diagnostice profesionale pe computer în timpul unui test drive. Reparația competentă a unei turbine pe un tuareg variază acum în costuri de la 30 la 45 de mii. Nu există boli generale ale turbinelor pe tuaregi, durata medie de viață până la moartea completă este de obicei 150-200 mii. Conducerea agresivă constantă, ciobirea sau absența obișnuinței de răcire a turbinelor reduce semnificativ durata de viață.

Scurgere de etanșare între motor și transmisie automată.
Această problemă este o boală masivă și se manifestă în aproape toți tuaregii din toți anii, în special pe motoarele diesel. Sigiliul de ulei în sine este un lucru bănuț, la vânzare cu amănuntul costă aproximativ o mie de ruble, dar pentru a-l înlocui, trebuie să aruncați cutia de viteze. Servicii diferite percep prețuri diferite pentru această operațiune, dar în medie, acest tip de muncă costă aproximativ 15-25 mii ruble.

În plus, după un timp, de obicei nu mai mult de un an, este posibil să constatați că etanșarea picură din nou. Acesta este un adevărat punct slab al GP Tuareg / NF, care este puțin probabil să fie depășit complet.

O altă problemă urâtă și foarte frecventă cu motorul tuareg este funcționarea defectuoasă a colectoarelor de admisie 3.0 V6 TDI.

Această problemă este la fel de veche ca lumea, iar rădăcina ei constă în acruțirea și întinderea ulterioară a tijelor de plastic ale amortizoarelor vortex. În primul rând, galeria de admisie este înfundată cu funingine, depozite de carbon și diavolul știe ce altceva poate înfunda (inclusiv datorită unei supape EGR funcționale). Murdăria se înfundă în derapaje și în jurul motorului pas cu pas, care deplasează tracțiunea, iar apoi, sub influența forței și temperaturii, tracțiunea este deformată sau blocată. În acest caz, clapetele de vârtej se blochează într-o poziție și împiedică umplerea normală a cilindrilor cu amestecul. În mare parte, problema se manifestă la motoarele diesel de 3,0 litri BKS / CASa / CASb / CASc

Există mai multe soluții la problema cu colectorul de admisie pe tuareg. Cel mai scump și evident este înlocuirea colectoarelor din stânga și din dreapta, fiecare pentru 40 de mii de ruble, plus lucrări de instalare.

A doua și mai puțin evidentă este înlocuirea tijelor de plastic cu cele metalice. Există multe oferte pentru vânzarea acestor piese pe clubul tuareg și alte forumuri, precum și pe Avito. Este suficient să introduceți „împingerea colectorului de admisie tuareg” în motorul de căutare, iar rezultatele vor conține o supraabundență de propuneri de piese pentru repararea colectorului de admisie.

A treia soluție la problema colectorului de admisie tuareg este oprirea și îndepărtarea permanentă a clapetelor de turbulență.

Uzura treptelor de accelerație pe 3.0 V6 TDI Touareg.
Ca și în cazul tijelor de plastic, care sunt schimbate în metal, uneltele DZ din plastic uzate sunt schimbate în metal și nu vă mai amintiți această boală Tuareg GP. Schimbarea completă a clapetei de accelerație de dragul unei piese din plastic cu un preț de cost mai mic de 10 ruble este cel puțin o prostie. Orice serviciu de club care lucrează cu tuaregii poate înlocui atât tijele, cât și uneltele.

Există un filtru de particule pe tuareg? Probleme cu sistemul de evacuare diesel.

Să începem cu faptul că pe Tuareg GP poate exista un filtru de particule dacă mașina este importată din Europa, iar pe Tuareg NF poate exista un filtru de funingine pe mașinile produse pentru Federația Rusă. Puteți afla despre prezența funinginei decodând configurația prin cod VIN.

Filtrul de particule în sine nu este o problemă. Dacă mergeți în mod regulat pe pistă și nu umpleți motorina de la locomotivele KamAZ / diesel, nu vor apărea probleme cu aceasta. Cu toate acestea, dacă traseele sunt predominant urbane, atunci filtrul de particule se poate înfunda într-o perioadă de timp relativ scurtă. Când circulați prin oraș, este necesar să ardeți cu forța funinginea o dată pe an sau să o scoateți împreună cu supapa EGR, asigurați-vă că reporniți motorul în funcțiune fără DPF.

Ce va afecta eliminarea DPF(mure)? Indiferent de situatie. Aceasta este o ciudățenie extrem de ecologică, maximul pe care îl puteți observa este un miros mai vizibil de motorină la ralanti și puțin mai mult fum negru la accelerații puternice. Același lucru este valabil și pentru sistemul de recirculare a gazului carterului (EGR). Singurul lucru pozitiv la acest sistem este că motorul se încălzește mai repede.

Probleme cu motorul diesel R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC / BPE)

Care este diferența dintre motoarele BAC și BPE? Care e mai bun?

Motoarele diesel 2.5 R5 aparent identice au un număr mare de diferențe, de exemplu, blocuri de cilindri diferite, nu sunt interschimbabile și diferite din punct de vedere structural. În consecință, nu este posibil să puneți un bloc de cilindri de la BAC la BPE. Suporturile (suportul) turbinei sunt diferite, iar acesta este doar vârful aisbergului.

Motorul BAC 2.5 R5 are un bloc de cilindri din aluminiu cu pereți împroșcați, care se ridică la un kilometraj ridicat. Tratamentul punctării a 2,5 căptușeli diesel BAC - cilindru.

Motorul BPE 2.5 R5 are un bloc de cilindri din aluminiu acoperit cu siliciu. Această acoperire este semnificativ mai puternică decât alusil / nikasil, iar experții noștri au găsit motoare cu un kilometraj nativ de peste 500 de mii fără să spargă pereții cilindrilor. Când alegeți o mașină, verificați modelul motorului.

Laboratorul de diagnosticare recomandă potențialilor cumpărători să nu cumpere Tuareg R5 2,5 litri fără endoscopie a cilindrului, dar este mai bine să renunți complet la 2,5 Tuareg și să fii atent la motoarele 3.0 BKS (224 forțe) mai inventive.

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diesel Tuareg GP și dezavantajele sale (2002-2010)

Ar trebui să cumpărați un Tuareg 5.0 V10 în 2018? Răspunsul fără echivoc este doar dacă intenționați să o reconstruiți complet. Aproape toate cele 5,0 diesel au moarte sau la un pas de moarte ambele turbine, iar cutia de viteze este în aceeași stare. Dacă nu aveți încă 200-300 mii pentru recuperare, nu are rost să luați în considerare acest motor.

Ca o mică remarcă din partea redacției „Laboratorul de diagnosticare”, aș dori să spun că motoarele 5.0 V10 TDI Tuareg sau, de exemplu, 6.0 V12 diesel de la Audi Q7 nu merită cumpărate dacă nu aveți o înțelegere clară a diferenței în costul întreținerii acestor motoare de pe linia civilă 2.5 R5 și 3.0 V6. Motorul V8 diesel cu un volum de 4,1 litri (Touareg NF) nu ar trebui, de asemenea, să fie inclus în aceeași gamă cu motoarele V10 și V12, deoarece 4.1 în ceea ce privește costurile și complexitatea întreținerii este la fel cu motoarele simple.

4.2 (4,1 litri) TDI V8 biturbo diesel (2010-2018)

Problemele motorului V8 4.2 sunt practic indistincte de cele ale motoarelor 3.0 din familia BKS / CAS. De asemenea, este necesar să acordați o atenție deosebită funcționării sistemului de combustibil înainte de cumpărare, în caz contrar înlocuirea a opt injectoare de combustibil cu un cost total mai mare de 200 mii poate fi foarte dezamăgitoare.

În plus față de problemele potențiale standard ale motorinei 3.0, motorul 4.2 are sensibilitate crescută la ciobire... Acest lucru se exprimă prin moartea accelerată a turbinelor și crăparea celulelor (fagure) a intercoolerelor, urmată de scurgeri. Cu o creștere a impulsului pentru etapa 2, au fost înregistrate cazuri de fisuri în partea fierbinte a turbinei.

La motoarele de 4,2 V8, supapa de recirculare a gazului este înfundată în medie de depunerile de carbon mai repede decât la motoarele diesel 3,0, așa că vă recomandăm să nu așteptați să se spargă într-un moment incomod și să o curățați sau să o îndepărtați complet în avans.

Probleme ale benzinei Tuareg 3.6 și 4.2 GP (2002-2010)

Versiuni pe benzină ale tuaregului cu motoare 3,6 litri(280 sau 249 de forțe pentru NF) nu au probleme speciale, precum și performanțe remarcabile. Puțină lume știe, iar cei care știu ignoră faptul că acest motor este conceput pentru 98 benzină. În parte, deoarece motorul VR6 are injecție directă și un raport de compresie ridicat. Utilizarea pe termen lung a combustibilului cu octanie redusă accelerează uzura lanțului, prin urmare, spre deosebire de vechiul V6 de 3,2 litri, unde lanțurile rulează cu îndrăzneală mai mult de 200 de mii de kilometri, pe motorul 3.6 VR6, mulți proprietari schimbă lanțurile cu 120-150 de mii.

Ca la orice mașină cu injecție directă, la 3,6 este imperativ să se verifice funcționalitatea pompei de injecție și a injectoarelor de combustibil. Din fericire, șansa de a „intra” pe injectoare pe un motor pe benzină este semnificativ mai mică decât pe un motor diesel și acest lucru se datorează în primul rând calității mai mari a producției de benzină, care la rândul său reduce serios sau fracțiunile solide de deșeuri.

Motor pe gaz 4.2 V8 (350 CP), care este similar cu cel instalat pe Audi Q7 dorestyle, are o predispoziție neplăcută la spargerea învelișului pereților blocului de cilindri. Acest lucru se întâmplă indiferent de kilometraj și are aceleași rădăcini ca badass-ul de pe Porsche Cayenne. Nu este rezonabil să cumperi mașini cu acest motor fără endoscopie preliminară, deoarece costul unui manșon în cazul cumpărării unui bloc îndoit este de 300-400 de mii de ruble la cheie.

Compania Laborator de diagnosticare este angajată în selecția profesională și diagnosticarea versiunilor diesel și benzină Volkswagen Tuareg pentru toți anii de producție. de ce merită să folosim serviciile și ce putem verifica. Serviciile noastre?

Prima generație Volkswagen Tuareg a apărut în 2002. Producția SUV-ului de dimensiuni medii a continuat până în 2010. În 2006, SUV-ul a fost actualizat cu o nouă grilă de radiator, optică frontală, motoare și revizuirea unor sisteme.

Tuaregul este primul crossover al preocupării VAG. Încercând să concureze cu adversarul bavarez de succes, inginerii au aplicat cele mai progresive soluții ale vremii. În multe privințe, acest lucru a contribuit la succesul modelului. Dar progresist nu înseamnă cel mai bun. Mai accesibil decât BMW X5, Volkswagen Touareg s-a dovedit a fi nu mai puțin „capricios” în ceea ce privește fiabilitatea. Numeroase greșeli de proiectare și „corale” ale electronicelor i-au obligat pe proprietarii tuareg să viziteze tot mai des serviciile auto scumpe. După restilizare, inginerii Volkswagen au reușit să-l salveze pe tuareg de o serie de boli, dar nu de toate. Per ansamblu, Volkswagen Touareg este o mașină bună, care combină stilul german, un nivel ridicat de confort, motoare relativ puternice și economice și ambiții puternice în off-road.

Motoare

Prima generație Volkswagen Touareg a fost echipată cu motoare pe benzină și diesel. Sunt prezentate motoarele pe benzină: V6 cu un volum de lucru de 3,2 litri (220 CP, din 2005 - 2006 - 241 CP) și 3,6 litri (276 CP - din 2006), V8 4, 2 L (310 CP și din 2006 - 350 HP) și W12 6.0 L (450 CP - din 2006). Motoare diesel - în linie R5 (174 CP), V6 3,0 litri (225 și 240 CP) și V10 5,0 litri (313 CP și din 2007 - 350 CP).).

Motorul pe benzină de 3,2 litri are o transmisie cu lanț de distribuție. S-ar părea că veșnicul lanț de fani pentru a „stoarce ultimul” s-a întins la 150-200 mii km. În condiții normale de funcționare, mulți proprietari nici măcar nu s-au gândit să-l înlocuiască cu un kilometraj de peste 300.000 km. Când lanțul este întins, un mesaj informativ nu apare întotdeauna pe afișajul computerului de bord, astfel încât mulți proprietari nici măcar nu știu acest lucru. Dar consecințele pot fi triste. Întinderea lanțului duce la uzura dinților pe pinioane, se poate „sări” sau chiar se poate sparge. Semnalele de avertizare vor fi consumul crescut de combustibil și scăderea tracțiunii motorului. Determinarea cea mai exactă a necesității de înlocuire se poate face folosind echipamentul de diagnosticare conform punctelor 208 și 209, care afișează unghiul de fază. Valoarea sa nu trebuie să depășească 8 grade. Este posibil să înlocuiți setul de distribuție numai pe motorul scos. La prețurile dealerilor oficiali, costul kitului de distribuție original este de aproximativ 90-100 de mii de ruble, iar lucrările de înlocuire cu îndepărtarea motorului sunt de aproximativ 20-30 de mii de ruble. Costurile acestei proceduri atunci când se utilizează înlocuitori și când se contactează serviciile auto obișnuite sunt de 2-3 ori mai mici - aproximativ 40-50 de mii de ruble.

Mașinile de pe continentul american sunt mai sensibile la calitatea combustibilului decât omologii lor europeni. Ceea ce este semnalat neobosit prin „Verificare” pe tabloul de bord și eroarea de eficiență insuficientă a catalizatorilor. Relansarea ECU-ului motorului la un „software” mai recent rezolvă această problemă, cu toate acestea, nu toate serviciile oficiale sunt de acord să se actualizeze.

Motorul FSI de 3,6 l pe versiunea restilizată a lui Tuareg este considerat mai capricios decât predecesorul său. Combustibilul de calitate slabă a dus de mai multe ori la distrugerea inelelor și la apariția punctajului pe pereții cilindrilor. Acest motor, la fel ca cel mai tânăr de 3,2 l, necesită control asupra unghiurilor de „aprindere” pentru a nu pierde momentul de întindere critică a lanțului de distribuție. Există, de asemenea, cazuri înregistrate de rupere a circuitului. Kitul de distribuție se schimbă numai la motorul scos.

„Opt” în formă de V de 4,2 litri este considerat destul de fiabil, dar există cazuri de spargere pe pereții cilindrului. Motorul are o transmisie cu curea de distribuție cu un interval de înlocuire recomandat de 10.000 km. Costul unui nou kit de sincronizare este de aproximativ 10-12 mii de ruble. Dar nu totul este atât de lin. Arborii cu came sunt acționați de lanț. Datorită instalării necorespunzătoare a dispozitivului de tensionare a curelei de distribuție, dispozitivul de tensionare a lanțului arborelui cu came - mai des cel stâng - poate „muri”. Rezultatul este reparații costisitoare. Apariția unei probleme va fi indicată de un zgomot la pornirea unui motor rece, similar cu zgomotul ridicatoarelor hidraulice.

Motoarele diesel au, de asemenea, propriile lor caracteristici. 2.5 TDI cu cinci cilindri în linie are o transmisie de sincronizare prin intermediul angrenajelor. Pre-coafarea BAC suferă de vărsarea acoperirii pereților cilindrilor. În primele etape, identificarea „bolii” nu este ușoară. În timp, presiunea scade ușor, consumul de ulei crește și o cantitate mare de gaze din carter apare din tubul jojei. Cu verdictul final, va trebui să înlocuiți motorul (folosit aproximativ 180-200 de mii de ruble) sau să efectuați manșoane. BPE post-styling nu este predispus la astfel de probleme și este, în general, considerat mai fiabil. Cu un kilometraj de peste 100.000 km, galeria de evacuare se sparg adesea. În același timp, puterea scade, consumul de combustibil crește și funinginea apare în compartimentul motorului. După 100-150 mii km, poate fi necesară înlocuirea garniturilor tijei supapei. Acest lucru va fi determinat de norii de fum cenușiu la pornire și de consumul crescut de petrol. Dificultățile de pornire sunt adesea cauzate de sigiliile „obosite” ale injectoarelor. Ca măsură preventivă, este necesară curățarea regulată a ansamblului clapetei de accelerație și la fiecare 150-180 de mii de km va trebui să schimbe ambreiajele de depășire ale aparatului de aer condiționat și ale generatorului.

Turbo-diesel cu șase cilindri în formă de V de 3 litri, cu bloc din fontă, are o transmisie cu lanț de distribuție. Cu 150-200 de mii de km, de regulă, lanțul este întins, iar garnitura de ulei din spate a arborelui cotit începe să „mucă”. La motorina din seria CASA a modelului pre-styling Volkswagen Tuareg, au apărut deseori probleme cu pompa de injecție, care a început să conducă chipsurile. Pompele au fost schimbate conform acțiunii ca parte a reparației în garanție cu spălarea întregului sistem de alimentare cu combustibil. Chiar și după înlocuirea noii pompe de injecție ar putea eșua din nou. Au fost și ocazii cu ansamblul clapetei de accelerație - angrenajele din plastic s-au uzat când kilometrajul a fost mai mare de 100-150 mii km. Noul amortizor va costa 10-12 mii de ruble. Motorina din seria BKS are o pompă de injecție mai fiabilă. Motorul se caracterizează prin încastrarea servo-amortizor. Cu un kilometraj de peste 100-120 mii km, apar adesea probleme cu galeriile de admisie din cauza uzurii la tracțiune. După restabilirea forței pierdute, totul se repetă după 10-20 mii km. Colectorul de admisie va trebui schimbat - 12-15 mii de ruble.

Turbo diesel cu zece cilindri de top, cu un volum de lucru de 5,0 litri, este rezultatul „lipirii” a două căptușeli în linie cu cinci cilindri. În ceea ce privește fiabilitatea, performanța motorului este ambiguă. De exemplu, mecanismul de sincronizare este acționat de roți dințate elicoidale. Design aparent fiabil. Dar nu! Există cazuri de distrugere a unuia dintre angrenaje. Numai un set de unelte noi costă aproximativ 200-250 de mii de ruble, iar costul revizuirii este de 400 de mii de ruble !!! Într-un astfel de caz, este mult mai ieftin să cumperi un motor de contract pentru 100-120 de mii de ruble. În plus, o turbină (aproximativ 170 mii ruble) și un ambreiaj pentru aerul condiționat (aproximativ 60 mii ruble) necesită adesea înlocuirea sau repararea cu 100-150 mii km. Pentru a înlocui unitățile, va trebui să coborâți motorul. O duză pentru un astfel de motor costă aproximativ 25 de mii de ruble, iar capacitatea de umplere a sistemului de lubrifiere a motorului este de 12 litri. De asemenea, au fost observate cazuri de semne de convulsie pe pereții cilindrului. Funcționarea acestei unități de putere nu este o plăcere ieftină, iar Volkswagen Tuareg se transformă într-o jucărie scumpă. În plus, într-o pereche cu un astfel de motor, carcasa de transfer și „mașina automată” își dezvoltă resursa mai repede. Inginerii au fost nevoiți să consolideze carcasa de transfer și arborele elicei pe mașinile construite după 2004.

Transmisie

Volkswagen Tuareg a fost echipat cu transmisii manuale și automate cu 6 trepte. „Mecanica” este foarte rară. Cutia este nepretențioasă, resursa ambreiajului este de aproximativ 150-200 mii km. "Automat" japonez - Aisin TR-60SN. Cu un kilometraj de peste 100-150 mii km, mulți proprietari încep să observe apariția zguduiturilor / loviturilor la schimbare, iar cu 150-200 mii km devin mai puternici. Cauza tuturor problemelor constă în fluidul de transmisie, presupus a fi conceput pentru întreaga durată de viață. Ca rezultat, uleiul își pierde proprietățile și corpul supapei cedează. Un nou corp de supapă costă aproximativ 40-60 de mii de ruble, lucrările de înlocuire vor necesita încă aproximativ 5 mii de ruble. Schimbarea uleiului la primul semn al unei defecțiuni vă va scuti probabil de zguduituri și va întârzia data „morții” cutiei. Următorul interval recomandat de reînnoire a fluidului este de 40-60 mii km. Uneori este posibil să scăpați de zgomotele neplăcute și de comutarea dură a cutiei după actualizarea software-ului unității de control automate.

Pe Volkswagen Touareg asamblat înainte de 2005, au apărut deseori probleme cu carcasa de transfer din cauza funcționării incorecte a servomotorului. Când făcea viraje, Touaregul se zvârcolea de parcă ar fi smucit. Executarea incorectă a comenzilor de către motor a condus la întinderea lanțului lamelar al unității de ambreiaj cu mai multe plăci în cutia de transfer. În primele etape, "eroarea" motorului poate fi vindecată prin intermitentul unității de control pentru funcționarea carcasei de transfer. Dacă nu ajută, atunci motorul va trebui înlocuit - aproximativ 20 de mii de ruble. În cel mai rău caz, un verdict așteaptă procesul de transfer.

Cu un kilometraj mai mare de 100-150 de mii de km, cutia de viteze din față ar putea bâzâi. Înlocuirea rulmenților va necesita aproximativ 15-20 mii de ruble. Apariția vibrațiilor pe volan la accelerarea sau aruncarea gazului, precum și zgomotul / zumzetul în intervalul de viteză de 80-120 km / h indică o defecțiune a diferențialului. De regulă, defecțiunea apare după 150-200 mii km. În același timp, este necesară schimbarea rulmentului exterior al arborelui elicei datorită uzurii amortizorului de cauciuc. Rulmentul original costă aproximativ 4-6 mii de ruble, iar serviciile durează aproximativ 7-8 mii de ruble pentru lucrările de înlocuire a acestuia. Dar puteți trece cu o unitate similară de la alte mărci de mașini pentru 1,5-3 mii de ruble.

Trenul de aterizare

Volkswagen Tuareg era adesea echipat cu suspensie pneumatică. Resursa pneumocilindrilor este mai mare de 200-250 mii km. Prețul unui pneumocilindru și al unui amortizor de amortizare este de aproximativ 30 de mii de ruble. Pentru comparație, un suport obișnuit de absorbție a șocurilor asamblat cu un arc costă aproximativ 15 mii de ruble. Elementul slab din sistemul pneumatic este conexiunea supapei, care este ușor de corodat. Costul unei montări este de aproximativ 2-4 mii de ruble. Sistemul pneumatic de pe mașinile fabricate după 2005 este considerat mai fiabil. Un nou compresor de sistem pneumatic costă aproximativ 30-45 de mii de ruble, un set de reparații pentru acesta - aproximativ 4 mii de ruble. Cel mai adesea, compresorul tace din cauza siguranțelor arse sau a releelor.

Bucșele și tijele stabilizatoare alimentează aproximativ 40-50 mii km. Două bucșe vor necesita aproximativ 4 mii de ruble, iar alte 2 mii de ruble vor fi solicitate pentru înlocuirea lor. Blocurile silențioase ale pârghiilor parcurg aproximativ 100-150 mii km. Costul brațului suspensiei față este de aproximativ 8-10 mii de ruble, suspensia spate este de aproximativ 5-8 mii de ruble. Rulmenții roților din față servesc aproximativ 100-150 mii km. Un nou rulment va costa 3-5 mii de ruble, iar lucrările la înlocuirea acestuia vor dura încă 3.000 de ruble.

Etrierele de frână spate ale Volkswagen Touareg cu motor 3.0 TDI înainte de 2008 sunt deseori acide datorită coroziunii pistonului. Pulverizarea pistonului este corozivă pentru substanțele chimice rutiere. Problema se manifestă atunci când kilometrajul este mai mare de 80-120 mii km. Un nou etrier costă aproximativ 10-15 mii de ruble.

Corp și interior

Caroseria zincată a Volkswagen Tuareg nu este predispusă la coroziune. Și stratul de vopsea și lac, deși gros, zboară în bucăți pe așchii și lacul este grav deteriorat. Metalul gol înflorește după un timp. Zone cu probleme - nișă de înmatriculare, puncte de fixare a balustradei, pasajele roților, puncte de fixare a stopurilor, elemente laterale, fixare a luminii de frână din spate. Umflăturile se găsesc pe uși, capacul portbagajului și aripa din spate.

Din păcate, un Touareg fără faruri după o noapte este un eveniment obișnuit. Hoții profită adesea de ușurința tehnologică de a scoate farurile în scopul revânzării lor ulterioare. Unii proprietari încearcă să asigure farurile cu cabluri de oțel, dar acest lucru duce la hoți folosind o metodă mai vandală de extragere, deteriorare a vehiculului.

În înghețuri, apar adesea probleme cu încuietorile ușilor. Și mikriki de încuietori ale ușilor nu reușesc adesea din cauza uzurii camelor de presiune. În acest caz, se încalcă indicația corectă a poziției ușilor, iar alarma nu se armează. Dealerii sunt gata să plătească o nouă încuietoare pentru 7-9 mii de ruble, iar alte 1,5-2 mii de ruble vor fi necesare pentru a o înlocui.

Mecanismul de acționare a ștergătorului de parbriz devine adesea acru. Unitatea motorului ștergătorului se poate defecta și din cauza pătrunderii apei. În acest caz, ștergătoarele fie încetează să funcționeze, fie încep să se zvârcolească în convulsii.

Din portbagaj poate exista apă din mai multe motive - drenajul este înfundat sau cusăturile de etanșare din tăvile celui de-al cincilea corp al amortizorului de ușă s-au fisurat. Apa poate pătrunde în habitaclu prin fixările slăbite ale șinelor de pe acoperiș. Farurile transpira adesea pe mai multe mașini. Motivul devine clar după îndepărtarea acestuia - etanșantul este instalat prost, nu de-a lungul cusăturii. În timpul spălării sau ploii, apa poate pătrunde în unitatea AFS (unitate de iluminare adaptivă) și o poate deteriora. Noua unitate costă aproximativ 9 mii de ruble.

Salonul nu este predispus la scârțâit. Greierii pot apărea pe panoul frontal după dezasamblare. Spatele scaunului din spate poate „suna”. Butoanele din interiorul Volkswagen Touareg sunt acoperite cu un material asemănător cauciucului. Cu 150-200 de mii de km, sunt destul de frecate, stricând puțin imaginea unui interior bun. La restilizare, o astfel de acoperire a butonului a fost abandonată.

Mânerul pentru scoaterea din frâna de parcare este deseori deteriorat. Unul nou de la dealeri costă aproximativ 800 de ruble. Apăsarea ușoară a manetei frânei de picior este suficientă, astfel încât să se aplice o forță mai mică pe mâner și să nu se rupă. În timp, pedala de frână nu mai revine la starea inițială. Motivul este eșecul amortizorului de gaz (1-1,5 mii ruble).

Geamurile laterale ale ușilor nu se mai mișcă din cauza unei rupturi a cablului mecanismului de acționare. Costul regulatorului de fereastră asamblat este de aproximativ 3-4 mii de ruble.

Ventilatorul de admisie a aerului din cabină nu reușește din cauza uzurii periilor de cupru-grafit ale motorului electric. Un nou ventilator costă aproximativ 10 mii de ruble, dar puteți înlocui periile, iar motorul va prinde viață. Ca înlocuitor, sunt potrivite periile tăiate de la starterul Volga. Motorul aragazului începe să fluiere din cauza pătrunderii prafului rutier și a uzurii bucșei frontale. De asemenea, amortizoarele pentru distribuția fluxurilor de aer nu reușesc, în timp ce încep să se declanșeze și aerul de diferite temperaturi iese din deflectoare. În astfel de cazuri, dealerii înlocuiesc amortizoarele cu 15-18 mii de ruble.

Alte probleme și defecțiuni

Electricitatea este o parte slabă a Volkswagen Touareg. Sistemul monitorizează cu strictețe cea mai mică abatere a cel puțin unui indicator față de parametrul setat și informează imediat șoferul despre acest lucru. Dar destul de des sistemul este greșit sau, în general, „face prost” fără niciun motiv. Descărcarea bateriei este un adevărat flagel. Adesea, curentul de scurgere nu poate fi găsit.

Semnalul de defecțiune a pernei poate fi afișat fără niciun motiv pe panou. Cineva este ajutat de o simplă eliminare a erorilor, în timp ce cineva trebuie să repete această procedură de mai multe ori. Dar există cazuri în care semnalul continuă să ardă. Proprietarii slabi trebuie să meargă la măsuri extreme - introduceți un rezistor de 2 ohmi în circuit. Adevărat, pernele nu vor mai funcționa.

Panoul de afișare monocrom are un „bug” - un aflux de linii unul peste altul în meniul „COMFORT”. Semnalul audio cu ton redus se arde adesea. Cea originală costă aproximativ 4 mii de ruble, dar puteți instala oricare alta. Parktronics, datorită umezelii care intră în conector, încep să „glitch” și, în curând, refuză cu totul. Costul unui senzor este de aproximativ 2-3 mii de ruble. Lămpile chineze cu descărcare pe gaz deseori elimină blocurile de aprindere cu xenon. Problema este mai puțin frecventă pe modelul Tuareg restilizat.

Concluzie

Achiziționarea unui Volkswagen Tuareg second-hand din prima generație poate fi greu considerată o loterie. O inspecție amănunțită vă va scuti de cheltuieli inutile în viitor. Un lucru poate fi sigur - majoritatea defecțiunilor apar rar pe o mașină și chiar în vrac, iar posibilele probleme sunt previzibile, bine studiate și rezolvabile. Adevărat, necesită investiții financiare. Prin urmare, o sută de mii în plus vă va permite să nu vă faceți prea multe griji pentru ziua de mâine. Plăcerea și confortul condusului acoperă mai mult decât costurile de întreținere a vehiculului într-o stare tehnică bună. Așa spun proprietarii acestui vehicul off-road german.

Un SUV a apărut în gama brandului Volkswagen. Touareg a fost dezvoltat în comun de trei mărci germane, în timp ce alte mașini create pe aceeași platformă PL71 au fost Audi Q7 și Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg avea un interior solid, ca un sedan de clasă business, și echipamente bogate. În același timp, mașina nu a fost lipsită de capacitățile off-road: o tracțiune integrală permanentă cu reductor și blocaje diferențiale, o suspensie pneumatică opțională, care a făcut posibilă schimbarea gardei la sol în intervalul 160- 300 mm.

Motoarele pe benzină V6 3.2 (220-241 CP) și V8 4.2 (306 CP) au fost instalate pe mașină, însă deja în 2004, în loc de „șase” anterioare, a apărut unul nou, cu un volum de 3,6 litri și o capacitate din 276 „cai”. Au existat trei motorizări turbo - un cilindru cu cinci cilindri cu un volum de 2,5 litri, V6 3.0 și V10 5.0, puterea lor - de la 174 la 350 de litri. cu. „Tuaregii” erau echipați cu o transmisie manuală cu șase trepte sau o „automată” cu șase trepte de la Aisin.

O poziție specială în gama de modele a fost ocupată de versiunea la scară mică a Volkswagen Touareg W12 a modelului 2005. Avea sub capotă un motor pe benzină cu șase litri, 450 de litri, cu doisprezece cilindri. cu. Până la „sute” de astfel de SUV au putut accelera în 5,9 secunde.

În 2007, modelul a fost restilizat. Tuaregul actualizat a primit un design diferit, interior ușor reproiectat și o gamă mai largă de opțiuni. În același timp, fostul motor pe benzină V8 4.2 a fost înlocuit cu un nou motor din seria FSI de același volum, care dezvoltă 350 de forțe. SUV-urile restilizate cu motoare pe benzină erau echipate doar cu transmisii automate.

Producția de mașini de primă generație la uzina din Bratislava, Slovacia a fost finalizată în 2010.

Masa motor Volkswagen Tuareg

A doua generație (7P), 2010–2018

A doua generație a crossover-ului Volkswagen Touareg a debutat în 2010. Asamblarea SKD a mașinilor pentru piața rusă a fost organizată la o fabrică din Kaluga.

Mașina a fost echipată cu motoare pe benzină aspirate natural V6 3.6 (249 CP în specificațiile pentru piața noastră) și V8 4.2 (360 CP), precum și motoare diesel V6 3.0 și V8 4.2 cu o capacitate de 204-340 CP. cu. Și a existat și o versiune hibridă în gama.

Toate versiunile au tracțiune integrală și un „automat” cu opt trepte, iar la un cost suplimentar, pachetul 4XMOTION a fost oferit cu un pachet de opțiuni off-road (gardă la sol crescută, transmisie redusă, diferențial interaxie cu posibilitatea blocarea forțată și blocarea diferențialului spate, un rezervor de combustibil a crescut la 100 de litri în volum).

În 2014, a început producția de crossover-uri cu un design actualizat. În același timp, mașinile pentru piața europeană au condus la standardul Euro-6 folosind filtre SCR cu injecție de uree AdBlue, dar Volkswagen Touareg pentru Rusia a păstrat motoarele vechi.

În 2015, vânzările rusești de versiuni cu motoare cu opt cilindri și cu o centrală hibrid s-au încheiat, iar în 2017 s-a oprit asamblarea mașinilor din Kaluga. În Slovacia, „tuareg” din a treia generație a fost realizat până în 2018.

Nu se poate susține că Volkswagen Tuareg este o mașină brutală și atractivă în ceea ce privește dimensiunea și designul său. Dar, după cum știți, o mașină este apreciată nu pentru scaunele din piele, ci pentru parametrii tehnici și statistici testate în timp pentru defectarea componentelor și ansamblurilor, precum și pentru costul de service. Așadar, iată punctele slabe, bolile și neajunsurile mașinii specificate, la care merită să fim atenți la cumpărare și despre care ar trebui să știe fiecare potențial proprietar al Tuareg.

Puncte slabe Volkswagen Touareg

Turbină pentru autoturisme cu motoare diesel;
Fitinguri de suspensie pneumatică din alamă;
Motor 3,6 litri;
Transmisii cu lanț și curea de distribuție;
Sistem de alimentare cu combustibil al motoarelor diesel;
Electronică;
LCP.

Turbina pentru autoturisme cu motoare diesel.

Probabil cel mai slab punct din tuareg este turbina. Dar acest lucru se aplică numai vehiculelor cu motoare diesel. Cele mai importante semne ale unei defecțiuni iminente a turbinei sunt consumul crescut de ulei, fumul albastru cu miros de ulei ars la pornire, viteza nu se dezvoltă mai mult de 2500 mii etc. Prin urmare, este imperativ să acordați atenție acestui lucru înainte de cumpărare, iar opțiunile ideale ar fi diagnosticarea turbinei. În caz contrar, înlocuirea turbinei nu este o procedură ieftină.

Fitinguri de suspensie pneumatică din alamă.

Următorul punct dureros din această mașină poate fi numit armăturile de alamă ale tijei de aer. Dar este important să ne amintim că acest lucru se aplică vehiculelor echipate cu suspensie pneumatică. În consecință, această problemă nu este de așteptat cu o suspensie cu arc. Aceste fitinguri din alamă sunt extrem de corozive. Desigur, costul lor nu este atât de mare (4-5 mii), dar trebuie să știți despre asta. Și, în general, pe lângă cele de mai sus, atunci când alegeți o mașină cu un kilometraj semnificativ și echipată cu suspensie pneumatică, este necesar să abordați cu o analiză amănunțită, cântărind toate avantajele și dezavantajele. Înlocuirea sau repararea suspensiei pneumatice este foarte costisitoare (oficialii au aproximativ 100 de mii de ruble).

Motor 3,6 litri.

Separat, putem spune despre motorul de 3,6 litri. Datorită calității slabe a combustibilului, aceste motoare s-au confruntat adesea cu un astfel de fenomen ca arderea inelelor și apariția punctajului pe pereții cilindrilor. Prin urmare, în cazul alegerii unei mașini cu acest motor, trebuie să vă gândiți din nou.

Angrenaje cu lanț de distribuție și curea.

Când cumpărați o mașină cu transmisie cu lanț de distribuție, verificați starea lanțului. După cum știți, în funcție de stilul de conducere, lanțul, deși fier, are capacitatea de a se întinde. Și înlocuirea lanțului este la fel ca repararea suspensiei pneumatice, o operațiune costisitoare. Dacă mașina are o transmisie cu curea de distribuție, atunci este imperativ să verificați starea curelei. În caz contrar, dacă centura se rupe, supapa va întâlni pistonii.

Sistem de alimentare cu combustibil pentru motoare diesel.

Aș dori să spun separat despre motoarele diesel că există întotdeauna suficiente probleme cu acestea. Practic, sistemul de alimentare cu combustibil suferă din cauza combustibilului diesel de calitate scăzută. Mulți proprietari de mașini de acest model se confruntă cu înlocuirea chiulasei, ceea ce este, prin urmare, foarte scump. De asemenea, „filtrul de particule” este foarte adesea înfundat. Mulți au rezolvat problema prin tăierea unui funingine și sudarea unui antiflam. Prin urmare, atunci când cumpărați o mașină cu motor diesel, trebuie să fiți atenți la acest lucru, să întrebați vânzătorul dacă a fost efectuată această operațiune și, de asemenea, să faceți o plimbare. Când „funinginea” este înfundată, mașina se oprește adesea și nu are o dinamică suficientă.

Electronică.

Electronica merită de asemenea menționată - aceasta este una dintre bolile Volkswagen Touareg. Datorită faptului că mașina este echipată cu un număr foarte mare de senzori, pot apărea probleme. Și, în general, electronica nu diferă în ceea ce privește calitatea acestor mașini. Astfel de probleme pot apărea ca defectarea regulatorului de geam, a oglinzilor încălzite etc. Când cumpărați, trebuie să diagnosticați și să întrebați ce înlocuiri au fost făcute în partea electronică și ce actualizări de software au fost făcute.

Vopseaua nu are o calitate deosebită. Mai ales dacă mașina are 10-12 ani, aproape toate au urme de coroziune corporală. Vopseaua este foarte dură și tinde să se rupă și, prin urmare, provoacă focare de coroziune.
Dacă alegerea a căzut pe o mașină produsă în 2002-2004, atunci în acest caz este necesar să ne întrebăm dacă cazul de transfer s-a schimbat. Pentru mașinile din această perioadă de lansare, „razdatka” a fost considerată un punct slab.

Dezavantaje ale primei generații Volkswagen Tuareg

Grila este adesea înfundată;
Costul foarte ridicat al pieselor de schimb și, în general, întreținerea foarte costisitoare;
Cotiera față scârțâie;
Defecțiuni frecvente în electronică;
Vizibilitate redusă pentru șofer;
Izolare fonică slabă la viteze mari;
Scaunele din spate scârțâie;
Calitatea finisajului interior;
Ștergătorul din spate este mic, ceea ce creează o vizibilitate redusă la mersul înapoi.

Ieșire.

În concluzie, putem spune sincer că această mașină nu diferă prin calitatea sa germană. Foarte scump de întreținut și practic în orașele mici ale țării noastre, puțini oameni vor întreprinde și vor efectua lucrări de reparații de înaltă calitate la această mașină. Prin urmare, înainte de a cumpăra, ar trebui să vă gândiți din nou la alegere. În caz contrar, poate apărea o alternativă. Într-adevăr, chiar și în prezent, tuaregii din ultimele generații, chiar și pe garanții, au deseori probleme.

P.S.

Puncte slabe și dezavantaje ale generației I Volkswagen Tuareg a fost modificat ultima dată: 17 mai 2018 de Administrator

Imediat după apariția 3.0, TDI a avut multe probleme, dar au fost eliminate sistematic prin îmbunătățiri tehnice. Drept urmare, astăzi acest motor este considerat unul dintre cele mai de succes în rândul fanilor mărcii.

Construcție 3.0 TDI

Această unitate diesel cu 6 cilindri, 24 de supape, cu injecție common rail și turbină cu geometrie variabilă a fost introdusă în 2004 în Audi A8.

Jurnaliștii și cumpărătorii au fost încântați de aspectul motorului - blocul și cilindrii din fontă sunt la 90 de grade - și dinamica impresionantă a motorului. Unitatea a fost echipată cu lanțuri de distribuție și o curea de transmisie a pompei dințate. Combustibilul este furnizat cilindrilor de către injectoare piezo Bosch. Două intercoolere pe părțile laterale ale motorului și un filtru DPF completează prezentarea generală a designului motorului.

3.0 TDI este considerat pe scară largă ca reper în ceea ce privește performanța și consumul de combustibil. Și chiar și costul ridicat de întreținere și reparații nu descurajează potențialii cumpărători.

Principalele avantaje ale 3.0 TDI sunt - performanță fantastică cu un consum foarte moderat de combustibil.

Dar îl iubesc nu numai pentru dinamică, ci și pentru fiabilitate. Blocul și chiulasa s-au dovedit a fi foarte durabile, precum și mecanismul manivelei.

În ceea ce privește designul său, 3.0 TDI, așa cum a fost dezvoltat de inginerii germani, a răscumpărat pe deplin notorietatea unui alt V6 diesel - 2.5 TDI. Prin urmare, mulți fani ai mărcii îl caută și îl aleg, fără să se teamă de costul ridicat al serviciului.

Am pus acest turbodiesel pe:

• Audi A4 B7, B8 - din 2004
• Audi A5 - din 2007
• Audi A6 C6, C7 - din 2004
• Audi A7 - din 2010
• Audi A8 D3, D4 - din 2004
• Audi Q5 / SQ5 - din 2008
• Audi Q7 - din 2006
• VW Phaeton - din 2004
• Volkswagen Touareg - din 2004

Este ideal pentru SUV-uri, dar dă un entuziasm sportiv modelelor obișnuite precum Audi A4.

În medie, motorul funcționează înainte de intervenții majore 300 mii km fiecare. Dar problemele costisitoare în eliminare pot apărea deja la 150 mii km. kilometraj.

Modificări 3.0 TDI

În timpul producției, au apărut multe modificări ale motorului, care au dezvoltat o putere de la 204 la 265 CP. și cuplul de la 450 la 550 Nm.

Principalele îmbunătățiri s-au referit la creșterea productivității și reducerea cantității de emisii nocive în conformitate cu cerințele Euro-4, apoi Euro-5 și Euro-6.

O modificare separată a motorului este versiunea de 313 cai putere (650 Nm), care poate fi găsită pe Audi A6 C7 și SQ5.

Versiunea BKN cu o capacitate de 204 CP. arată mai modest în acest context, dar își găsește și fanii.

Funcționarea și defecțiunile tipice ale 3.0 TDI

înlocuirea unității de sincronizare

Problemele cu 3.0 TDI sunt legate de hardware. Înlocuirea unității de sincronizare este foarte costisitoare - faptul este că până în 2011 existau până la patru curele în design (după doar 2).

Mai mult, lanțul de acționare este situat pe partea laterală a cutiei de viteze, iar pentru înlocuire este necesară demontarea întregului motor.

În medie, durata de viață a transmisiei cu lanț a motorului este de 150-180 mii km.

defectarea ridicatoarelor de supape hidraulice

Împreună cu lanțurile de distribuție de pe 3.0 TDI, ridicatoarele hidraulice vor trebui probabil schimbate. Costul lucrării nu poate fi numit bugetar. Dar dacă economisiți procedura, întregul motor poate fi reparat.

defectarea colectorului de admisie, uzura clapelor acestuia

O altă problemă comună este defectarea colectorului de admisie. În acest caz, este schimbat ca ansamblu, deoarece amortizoarele din acesta sunt combinate cu electronice.

Clapetele galeriei de admisie se uzează, deoarece sunt fabricate din plastic. Ca rezultat, se formează reacții longitudinale, defecțiuni ale regulatorului electronic și eroarea de control a galeriei de admisie.

arderea pistoanelor

Primele 3.0 TDI au fost echipate cu injectoare piezoelectrice, care nu au diferit în ceea ce privește durabilitatea. Când au eșuat, a fost furnizat combustibil insuficient cilindrilor, ceea ce a dus la supraîncălzirea și arderea pistonilor.

După ceva timp, inginerii au reușit să rezolve această problemă.

eșecul catalizatorului

Catalizatorul din motor este închiriat după aproximativ 200 de mii de kilometri. Proprietarul află că filtrul de particule este înfundat cu depozite de carbon prin creșterea consumului de combustibil și întreruperile în funcționarea motorului cu ardere internă.

Deoarece înlocuirea catalizatorului este costisitoare, proprietarii pur și simplu l-au tăiat, înlocuindu-l cu un dispozitiv de oprire a flăcării.

defectarea supapei EGR

Când supapa USR se înfundă cu funingine și nu reușește (cu aproximativ 300 mii km), proprietarul o schimbă sau, mai des, pur și simplu o oprește intermitent ECU.

ruperea unui volant cu masă dublă

Motorul puternic nu tolerează conducerea lentă la viteze mici, iar proprietarii sunt obligați să schimbe mecanismul ambreiajului cu masă dublă la modelele cu cutii de viteze manuale la fiecare 100-150 mii km.

Injectorele piezoelectrice parcurg aproximativ 300 de mii de km. Turbina servește, de asemenea, aceeași cantitate, în medie.

Dacă nu economisiți ulei motor bun și realimentați cu combustibil de primă clasă, resursa ambelor poate fi extinsă.

Total

3.0 TDI - un motor fiabil și economic pentru dimensiunea sa, care este capabil să ofere o mulțime de impresii vii proprietarului datorită puterii sale și dinamicii uraganelor.

De obicei, astfel de motoare nu sunt alese întâmplător, iar în timpul funcționării sunt îngrijite și prețuite, nedorind să se despartă.

Dar există, de asemenea, copii sincer dubioase, cu un kilometraj uriaș și fără istoric de service clar pe piața uzată. Astfel de achiziții ar trebui evitate.

• Am scris despre proiectarea și problemele tipice ale motorului 2.7 TDI.