Variator nou. Toyota inventează primul variator de treaptă (Toyota Direct-Shift CVT)

Vorbim despre un Nissan cu transmisie automată - presupunem o transmisie CVT cu variație continuă. Japonezii au trecut la CVT-uri aproape întreaga linie a modelelor lor, de la compactele Juke, Qashqai și Sentra la Murano și Pathfinder. CVT își au adepții și adversarii, deși, ca de obicei, totul se rezumă la o chestiune de obișnuință și „religie”.

Principalele avantaje ale acestui tip de cutie față de mașinile automate clasice și „roboții” sunt considerate funcționare lină, economie și costuri adecvate în producție.

Preț minim

1,173 milioane de ruble

Preț maxim

1.763 milioane de ruble

CVT-urile pentru mașinile Renault-Nissan sunt furnizate în mod tradițional de Jatco. Este de remarcat faptul că, de exemplu, Qashqai singur este echipat cu până la trei tipuri de transmisie CVT, în funcție de unitatea de putere. Un motor 1.2 DIG-T de putere redusă (115 CP) se bazează pe un variator, un aspirat de 2,0 l (144 CP) - altul, iar cel mai durabil tip CVT este asociat cu un turbodiesel de 1,6 l (130 hp). Un astfel de variator are un mecanism de acționare cu lanț și este capabil să digere cuplul de până la 380 Nm, astfel încât o cutie similară poate fi găsită chiar și în Infiniti QX60.

Iată ce scrie producătorul despre „Qashqai”:

Nissan Qashqai poate fi echipat cu tracțiune față sau integrală, cutie de viteze manuală sau Xtronic CVT. În orice caz, veți obține o dinamică excelentă combinată cu un consum economic de combustibil și performanțe ridicate de mediu.

Sistemul avansat Xtronic CVT oferă și mai multă distracție cu o accelerație dinamică, fără lovituri și o reacție la accelerator, îmbunătățind în același timp consumul de combustibil.

Nissan se străduiește întotdeauna să-și îmbunătățească produsele și procesele de fabricație pentru a satisface timpul și nevoile clienților săi. Qashqai este acum produs și în Rusia, datorită căruia am reușit să creăm o mașină pregătită pentru condițiile rusești.

Din materiale de marketing Nissan.

În general, cutiile de viteze fără trepte CVT s-au dovedit a fi unități fiabile chiar și în condițiile climatice și rutiere rusești. Cu toate acestea, „focare” de defecțiuni în masă se găsesc uneori pe modele individuale ale anumitor ani de model. În Juke, X-Trail și Qashqai menționate anterior s-au întâlnit defecțiuni bruste ale CVT la curse joase (20-70 mii km). Proprietarii și militarii numesc simptomele „pe moarte”, tremurături atunci când se imită schimbările de viteză, sunete străine în timpul conducerii și turația plutitoare a motorului.

Uneori, toate problemele au fost rezolvate prin reinstalarea software-ului de transmisie la dealeri, dar de multe ori a fost necesar să „condamnați” cutia și să faceți o înlocuire. Din fericire, oficialii nu strică viața proprietarilor Nissan defect și fără convingere inutilă schimbă unitatea CVT în perioada de garanție.

Și cât va costa înlocuirea unui CVT dacă trebuie să plătiți din buzunar pentru acesta? La urma urmei, serviciul oficial nu efectuează depanarea și repararea modulară a CVT, ci schimbă întreaga casetă. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Mai mult, există mulți proprietari care folosesc serviciile oficialilor în afara garanției.

Pentru a afla prețurile, în mod tradițional ne-am adresat dealerilor oficiali ai mărcii Nissan din Moscova, iar calculul s-a făcut pentru versiunea diesel „Kashkaya” 1.6 l (130 CP) 2017. S-a dovedit că o transmisie CVT cu variație continuă completă cu un convertor de cuplu și un bloc de supape costă 413.709 ruble, iar perioada de așteptare pentru unitate nu va fi mai mare de 5 zile lucrătoare. Toate lucrările la înlocuirea cutiei, umplerea uleiului de transmisie și adaptarea vor costa încă 27.500 de ruble. Suma totală este de 441.209 ruble!

Piese de schimb

Lucrări de instalare

Evident, acestea nu sunt costurile la care se așteptau cumpărătorii Nissan Qashqai atunci când cumpărau un crossover relativ accesibil! Se pare că CVT-ul lui Nissan costă aproximativ același sau chiar mai scump decât notorii roboți DSG și Powershift. Singura veste bună este că un CVT poate fi reparat cu mult mai puțini bani (50-90 mii ruble), iar prețurile pentru un ansamblu de transmisie remanufacturat pe piața liberă variază de la 80 la 130 mii, în funcție de vânzător și de tipul CVT.

În mod separat, observăm că Nissan și Jatco îmbunătățesc în mod constant designul transmisiilor variabile continuu, iar în fiecare an procentul defecțiunilor lor scade constant. Și putem sfătui proprietarii să schimbe uleiul din CVT cel puțin o dată la 60 de mii de km (chiar dacă producătorul solicită variatorului fără întreținere) și, de asemenea, să actualizăm în mod regulat software-ul de la dealeri atunci când este lansat „firmware” din fabrică.

P.S. Dacă credeți că nu există nimic teribil de scump în mașina dvs., atunci pur și simplu nu ați citit noua noastră cercetare, rămâneți la curent. Promitem noi lacrimi în fiecare săptămână. :)

O problemă perenă, aș spune chiar că pentru mulți nu se rezolvă. Eu însumi, oricât am scotocit, nu am putut găsi informații specifice - ce este mai bine un variator (CVT) sau o transmisie automată (transmisie automată), se pare că sunt ambele transmisii automate. Dar unul este cumpărat și iubit, mă refer la transmisia automată, dar CVT-ul este evitat de la celălalt! Dar de ce este așa? La urma urmei, dacă luați o cutie de viteze variatoare, atunci accelerația este mai bună aici și nu există scuturi în schimbarea vitezelor (da, par să lipsească deloc), iar consumul de combustibil cu acesta este mai mic! Deci, care sunt diferențele, care dintre ele este mai fiabilă, ce resursă este mai mare și mai ușor de reparat? Ei bine, să începem ...

Înainte de a începe articolul, vreau să spun - s-au efectuat cercetări cu privire la activitatea consumatorilor, mașina este cumpărată aproape de două ori mai des decât variatorul. Cifrele aproximative sunt după cum urmează:

• Transmisie automată - aproximativ 50% din vânzări.
• CVT - aproximativ 27% din vânzări.
• Transmisiile robotizate reprezintă aproximativ 23% din vânzări.

Apropo, recent „robotul” a început să fie cumpărat mult mai des, așa că LADA VESTA și PRIORA noastre vin cu cutii robotizate. Ei bine, bine, acum nu este vorba despre statistici, ci despre structură, fiabilitate, dinamică și eficiență a accelerației, precum și despre consumul de combustibil. Să începem, în articolul nostru - cu o transmisie automată (pur și simplu automată), deoarece acesta a fost cel care a început să fie instalat mai întâi în utilizarea pe scară largă în producția de mașini

Mașinărie

Un pic de istorie ... A apărut pentru prima dată în construcția navală, în 1903. Și inventatorul este considerat a fi un german, profesorul Fettinger, el a fost cel care a propus mai întâi o transmisie hidrodinamică care să dezlege elicea și motorul navei, astfel că s-a născut cuplajul hidraulic, care este cel mai important element al oricărei mașini. Mai târziu, în 1940, americanii au furnizat primele transmisii automate Hydramatuc pentru vehicule Oldsmobile. Trebuie remarcat faptul că designul a rămas practic neschimbat până în prezent. Transmisie automată — conține două elemente principale, acesta este un convertor de cuplu și cutia de viteze în sine. , principiul funcționării sale este lin, fără scuturi, schimbarea vitezei. Reductor - conține toate perechile de unelte în plasă constantă. Acest lucru vă permite să obțineți un mecanism complet compact, care are mai multe etape simultan. Inițial, nu exista tracțiune față, mașinile erau cu tracțiune spate și în această situație transmisiile automate aveau doar trei trepte de viteză, ceea ce era suficient, acum alteori mașinile primeau tracțiune față, prin urmare erau mai multe trepte de viteză, există opțiuni cu 4, 5 și 6 trepte.

Partea tehnică a transmisiei automate

Inutil să spun că această transmisie a fost perfecționată de-a lungul anilor, acum a fost adusă aproape la perfecțiune (nu toate, desigur, dar multe). DA și partea tehnică în sine este destul de solidă.

Aici, cuplul de la motor este transmis prin intermediul convertorului de cuplu, așa cum am scris deja, nu există un angajament rigid în el, de fapt funcționează din presiunea uleiului. Dacă nu există un angajament greu, atunci nu pare să fie nici nimic de rupt, dar structura are arbori cu un angrenaj planetar, precum și discuri de oțel cu ambreiaje.

Ambreiajele înlocuiesc ambreiajul, atunci când acestea sunt comprimate sau eliberate se pornesc ambreiajele necesare, ceea ce corespunde angrenajelor.

De asemenea, sunt importante pompa de înaltă presiune și corpul supapei. Desigur, acum vorbesc într-un mod foarte exagerat, dar indic cele mai importante elemente.

Ce se poate sparge într-o transmisie automată

Toate defecțiunile mașinii, precum și ale adversarului în sine, apar din întreținerea prematură (sfătuiesc pe toată lumea să citească articolul despre cum să schimbați corect uleiul din mașină). Adesea, mulți nu schimbă uleiul chiar și după un kilometraj lung (100.000 km), corpul supapei, radiatorul mașinii, filtrul / filtrele se înfundă - acest lucru duce la faptul că pompa de ulei nu poate furniza presiune normală de funcționare, din această cauză, ambreiajele încep să deruleze pe metal discuri (analog cu „alunecarea” discului ambreiajului), angrenajele încep să nu se cupleze, apare mișcări între trepte etc.

De aceea, la cumpărare, este recomandat să adulmezi ulei de transmisie automată, deoarece un lichid ATF ars înseamnă că ambreiajele sunt arse și deja uzate! Dacă există un astfel de miros în cutia de viteze, atunci nu aș cumpăra o astfel de mașină!

Desigur, dacă transmisia automată este „pornită”, atunci pot exista mai multe defecțiuni, aceasta este uzura angrenajelor planetare și uzura căptușelii de frecare a convertorului de cuplu și mult mai mult, fiecare producător are propriile nuanțe.

Resursă mașină

Resursa, cu o întreținere adecvată, poate fi enormă! Personal, am întâlnit cazuri în care, la schimbarea uleiului după 40.000 de kilometri, transmisia automată rulează 400.000 km, iar aceasta a fost cea mai comună versiune cu 4 trepte (pe Nissan Note). Apropo, este pentru 4 trepte, versiunile vechi, după cum cred, sunt cele mai fiabile, în special de la producătorii japonezi.

Pentru a prelungi durata de viață a transmisiei, trebuie să respectați mai multe reguli:

• Schimbați uleiul conform reglementărilor, se spune că în 60.000 este necesar! Este posibil chiar mai devreme, să zicem 50.000 km. De asemenea, ar trebui să vă amintiți că nu există mașini nesupravegheate!
• Schimbați filtrul de ulei împreună cu uleiul, aceasta va extinde foarte mult resursa.
• Este recomandabil să scoateți radiatorul transmisiei automate și să-l suflați - clătiți (cu ulei)
• Curățați fundul mașinii, de orice bărbierit, arsură și alte lucruri, curățați magneții.

Aceste reguli simple își vor face treaba, resursa va crește și mult, cred că puteți parcurge aproximativ 300.000 de kilometri. Datorită acestei durabilități, mulți aleg acest tip de transmisie.

Acum vreau să enumerăm avantajele și dezavantajele unei transmisii automate

Avantajele mașinii

1) Conducere ușoară (nu este nevoie să vă gândiți cum să începeți și ce viteză să activați, transmisia automată va face totul pentru dvs.)

2) Fiabilitate. Acest tip de transmisie, cu părăsirea corespunzătoare, poate mișca mai mult de 300.000, ceea ce este mai mult decât adversarul.

3) Reparații. Mașina este bine studiată, poate fi ușor reparată chiar de organizații terțe, mulți meșteri.

4) Ulei. Mașina necesită un ulei special - acest lucru este adevărat, dar cerințele pentru aceasta sunt mult mai mici decât pentru adversar. DA și este mai ieftin.

5) Există puțină electronică, dar mașinile funcționează împreună cu ECU, dar componenta electronică este de aproximativ 20-30%. Restul este o mecanică banală.

6) Ciocniri și pase. În acest moment, apar opțiuni în 6 pași (undeva am auzit că există și 8 - 12 trepte), și astfel au deja un prag de viteză maximă mai mare, mașina nu va răcni ca o victimă în treapta a 4-a, au și ele comutare mai ușoară, aproape invizibilă.

Contra mașinii

1) Nu are o dinamică cum ar fi, de exemplu, o transmisie CVT sau o transmisie manuală.

2) Eficiență mai mică. Ce înseamnă? Mașina nu are un angajament rigid între motor și transmisie; aici totul se întâmplă cu ajutorul unui convertor de cuplu, adică a presiunii uleiului. Prin urmare, o parte din eficiență este cheltuită pentru un astfel de transfer.

3) Șocuri la comutare. Deoarece există transmisii aici, adversarul nu are asta.

4) Există mai mult ulei de transmisie decât alte transmisii, aproximativ 8-10 litri. De exemplu, un variator are 5 - 8 litri, o cutie manuală are 2 - 3 litri.

5) Consum mai mare de combustibil. DA consumă mai mult decât variatorul, din nou din cauza eficienței mai mici.

Dacă rezumăm transmisia automată, se dovedește că fiabilitatea acoperă multe dintre dezavantaje, este o eficiență scăzută, ciocniri la comutare (deși acum sunt din ce în ce mai puțin vizibile), un consum mai mare de combustibil și o dinamică mai mică. Dar dacă schimbi corect lichidul ATF, poți dormi bine după 100.000 de kilometri, ceea ce nu se poate spune despre adversarul tău.

Unitate de viteză variabilă

Un pic de istorie ... Transmisie variabilă continuă (CVT). Mulți consideră că variatorul este o invenție ulterioară (în comparație cu adversarul), dar nu. Principiul unei transmisii variabile continuu a fost inventat de Leonardo Da Vinci, deja în 1490, dar el nu a putut să-l introducă în masă, pur și simplu nu avea un astfel de motor cu ardere internă pe care îl au mașinile moderne. Cu toate acestea, principiul celor două conuri cu părți conice direcționate în direcții diferite și a unei centuri întinse între ele a fost propus de Da Vinci, astfel de modele au fost utilizate în mori, acesta era deja un variator primitiv. Mai mult, acest sistem este cumva uitat și abia la începutul secolului al XIX-lea, principiul începe să fie aplicat pe mașinile-unelte din industrie, dar versiunea auto este încă departe. Primul care s-a gândit să aplice această invenție la o mașină a fost inginerul olandez Hubert van Doorn, care a creat transmisia variabilă continuă Variomatic. Această transmisie a fost instalată pe produsele DAF în 1958. A fost instalat pe o mașină cu un motor de 0,59 litri. Succesul a fost copleșitor și atunci mulți producători s-au gândit deja la instalarea unei transmisii variabile continuu pe modelele lor. Iată o scurtă excursie în istorie. Și acum principiul acțiunii.

Componenta tehnică a variatorului

Deci, un variator continuu variabil, una dintre varietățile unei transmisii automate. Numai spre deosebire de adversar, nu are deloc viteză. Structura are două scripeți, unul conducător, cel de-al doilea acționat, situat unul față de celălalt, strâns și el cu o centură, doar centura este acum metalică și chiar trapezoidală. Conurile variatorului nu sunt solide ca înainte, au jumătăți glisante. Când fulia de antrenare este extinsă, centura se rotește de-a lungul unui diametru mic, sprijinindu-se pe marginile sale cu marginile sale, un fel de treapta a cincea - a șasea. Dar dacă fulia este deplasată și cureaua se rotește de-a lungul unui diametru mare, se obține raportul maxim de transmisie, care corespunde primei trepte.

Mai mult, prin schimbarea fuliei, puteți reduce raportul de transmisie cât mai ușor posibil, adică viteza comutatorului cât mai ușor posibil (deși nu există), dar raporturile de transmisie corespund vitezei într-o transmisie automată obișnuită. Toate acestea fac ca variatorul (CVT) să fie o legătură foarte eficientă între motor și roți. La urma urmei, eficiența maximă este transmisă aici, deoarece transmisia cuplului de la motor - transmisie - la roți este rigidă aici, adică este transmisă prin eforturi mecanice și nu prin presiunea uleiului.

Ce se poate sparge

Variatorul este foarte solicitant la întreținere. Uleiul se schimbă la fiecare 60 - 80.000 de kilometri, așa cum reglementează unii producători. FĂȚI ÎNTOTDEAUN MERIT! Pentru că dacă nu schimbați uleiul, atunci problemele încep să apară și aici sunt departe de a fi „puerile”.

• Corpul supapei este, de asemenea, înfundat, iar pompa de ulei nu poate crește presiunea normală.

• Din acest motiv, arborii nu pot în mod normal să prindă sau să desfacă cureaua, aceasta începe să alunece în ele.
• Când o centură alunecă, se uzează foarte mult. Se poate rupe la uzură ridicată. Și atunci nu va părea puțin, se împrăștie peste toată cutia și distruge totul și toată lumea!

• De asemenea, „oglinzile” arborilor sunt ridicate, ceea ce afectează și negativ centura.
• Variatorul este încă rău, deoarece are o mulțime de electronice, adică este controlat de el, poate fi de până la 50%!

Resursa CVT

Aici, la fel ca la mașină, trebuie să vă amintiți despre schimbarea uleiului, dacă nu faceți acest lucru, atunci CVT poate ajunge până la 100.000!

Dar chiar dacă faci totul corect, atunci la 120 - 150.000 de kilometri, TREBUIE să schimbi centura! În caz contrar, se poate rupe! Și acest lucru este deja serios!

Astfel, variatorul este o transmisie mai „neliniștită”, nu se poate parcurge 300.000 de kilometri pe el, doar schimbând uleiul!

Avantaje ale variatorului

1) Accelerație dinamică (mai rapidă decât transmisia automată)

2) Consum redus de combustibil (mult mai mic decât în \u200b\u200bcazul transmisiei automate)

3) Nu există trepte de viteză și, prin urmare, nu există mișcări schimbătoare, ceea ce oferă avantaje suplimentare în ceea ce privește netezimea și dinamica cursului

4) Eficiență ridicată. Cu aproximativ 5 - 10% mai mult decât adversarul.

5) Control ușor al mașinii (începătorii nu trebuie să învețe noțiunile de bază ale conducerii, pornirii și schimbării vitezelor, la mecanică)

Contra CVT

1) Reparație complexă, foarte dificilă (nu este pe deplin înțeleasă, prin urmare numai dealerii oficiali sunt angajați în reparații și acest lucru nu este foarte ieftin). Găsirea realistă a unui master, dar CVT este foarte dificilă, mai ales în orașele de provincie.

2) Înlocuirea curelei dintre scripeți, după 100 - 150 de mii de kilometri, nu este nici ea ieftină și nu toate stațiile o fac.

3) Electronică complexă, dacă eșuează, mergem din nou la oficiali, plătim din nou scump.

4) Uleiul, special și foarte scump, nu este atât de ușor de cumpărat, iar un anumit producător are nevoie de un anumit ulei, un pas spre dreapta, un pas spre stânga se pedepsește prin spargere.

Rezuma. Care e mai bun? În ceea ce privește caracteristicile sale tehnice, variatorul este cu mult înaintea automatei, este dinamica accelerației și consumul redus de combustibil și schimbarea lină a vitezei „fără smulgere”. Dar reparațiile sunt foarte scumpe și, din nou, nu toate serviciile auto o vor întreprinde, pur și simplu nu există specialiști. Centura este de asemenea uzată, după 100 - 1200000 ea dezirabil înlocuiți, foarte pretențios cu privire la calitatea uleiului! Mașina câștigă aici, este mai studiată și realizată, poate fi mai rapidă și mai ieftină, stațiile neoficiale le repară de mult timp. Voi spune asta, dacă cumpărați o mașină nouă în garanție, atunci variatorul este mai bun, caz în care garanția va corecta totul. Dar dacă cumpărați o mașină după garanție și cu un kilometraj de 100.000 km, atunci este mai bine să priviți către mașină, deoarece este mai ușor și mai ieftin de reparat și rulează de două ori (cel puțin mai mult).

Aici, în acest articol - au analizat, de asemenea, care este mai bine. Citește și - (80 voturi, medie: 4,28 din 5)

Nissan Motor Co., Ltd., lider în dezvoltarea și aplicarea CVT cu transmisii variabile continuu, a colaborat cu JATCO, un furnizor de transmisie afiliat, pentru a dezvolta împreună un nou tip de CVT compact și ușor.

Designul CVT de nouă generație este o structură inovatoare care combină un variator tradițional de curea și o cutie de viteze opțională pentru a crește gama de raporturi de transmisie. În viitorul apropiat, noul CVT va apărea pe mașinile compacte Nissan din toate țările

Principalele caracteristici ale noului tip CVT:

• Cel mai mare raport de transmisie din lume pentru pornire și accelerare rapidă

Noua transmisie extinde gama de raporturi de transmisie cu 20% față de CVT-urile actuale, de la 6,0: 1 la 7,3: 1 pentru viteze de pornire și accelerație mai rapide. Noua generație CVT are un raport de transmisie de 7,3: 1 mai mare decât transmisia automată modernă cu șapte trepte găsită la mașinile cu motoare cu cilindree mare. Astfel, noul CVT are cel mai mare raport de transmisie din lume, ceea ce îl face indispensabil pentru vehiculele de serie *.

• Compact și ușor

Combinația dintre un variator de curea ultramodern și o cutie de viteze suplimentară a redus dimensiunea noii transmisii cu 10% și greutatea cu 13% comparativ cu CVT-urile convenționale din această clasă.

• Performanta excelenta

Noua generație de CVT-uri este echipată cu sistemul Adaptive Shift Control (ASC), care îmbunătățește eficiența transmisiei selectând automat cel mai bun raport de transmisie pentru pornire, accelerare, precum și urcare sau coborâre.

„Nissan crede că CVT-urile au un potențial foarte bun ca tehnologie de vârf pentru îmbunătățirea eficienței consumului de combustibil la vehiculele cu motor cu ardere”, a declarat Shuichi Nishimura, vicepreședinte corporativ, divizia de motoare și transmisii, Nissan. "Nissan a fost pionier în utilizarea tehnologiilor CVT în 1991 și de atunci a dezvoltat și îmbunătățit continuu CVT-urile, mecanismele motorului și alte sisteme, extinzându-și aplicația la vehiculele lor. Nevoia de a îmbunătăți eficiența consumului de combustibil și de a reduce emisiile de CO2 au fost principalii factori care ne-au împins cu JATCO pentru a dezvolta împreună o CVT de nouă generație ”.

JATCO, lider în transmisiile automate și CVT-uri, este singura companie care oferă o gamă completă de CVT-uri pentru vehicule, de la mașini de oraș compacte până la V6 de 3,5 litri. Compania produce 43% din CVT-urile din CVT-urile din lume.

„Cea mai recentă configurație a CVT de generația următoare, cu o nouă cutie de viteze opțională, nu numai că a mărit gama raportului de transmisie, a redus greutatea CVT, a îmbunătățit eficiența consumului de combustibil, dar a extins și gama de vehicule pe care CVT poate fi instalat datorită dimensiunii sale compacte”, a spus Yo Usuba, vicepreședinte al JATCO. „Credem că noul CVT va fi o soluție excelentă pentru producătorii de automobile care doresc să îmbunătățească consumul de combustibil al mașinilor lor compacte.”

Ca parte a programului Nissan Green 2010, Nissan și JATCO au vândut un milion de vehicule echipate cu transmisie variabilă continuă (CVT) și au introdus o transmisie automată cu șapte trepte pentru a îmbunătăți consumul de combustibil către o comunitate mai ecologică.

* cu excepția transmisiilor DCT și manuale

Recent, în legătură cu dezvoltarea tehnologiei invertorului și controlul frecvenței mașinilor electrice, este adesea exprimată opinia că o acționare a variatorului de la motoarele electrice cu o viteză constantă nu este promițătoare. Într-adevăr, cu ajutorul tehnologiei invertorului, este posibil să se schimbe viteza de rotație a motoarelor electrice sau să se obțină o frecvență constantă a curentului de la generatoarele care se rotesc cu o viteză unghiulară variabilă. Dar mașinile electrice cu reglare a invertorului nu le înlocuiesc în niciun caz, ci cu o acționare a variatorului.

Ideea este că mașinile electrice cu reglare a invertorului trebuie selectate pe baza cuplului maxim care trece prin ele. Pentru o anumită putere, aceasta înseamnă că funcționarea la viteze minime necesită mașini electrice cu cei mai mari indicatori de masă și de ansamblu. Situația este agravată de eficiența redusă a majorității mașinilor electrice la frecvențe de curent reduse.

Analiza arată că o acționare cu o mașină electrică cu viteză constantă și un variator este mult mai eficientă decât o acționare de la mașini electrice cu control de frecvență și mașini de curent continuu, în special în ceea ce privește greutatea unității și, bineînțeles, costul. De exemplu, este posibil să se obțină un cuplu maxim de aproximativ 100 Nm la o viteză de funcționare de 200 ... 2200 rpm folosind un motor-variator cu un motor electric asincron cu o putere de 2,2 kW cu o masă totală de 30 kg, un motor DC cu excitație secvențială cu o putere 3 kW și o masă de 125 kg, precum și un motor electric asincron cu control al frecvenței cu o putere de 30 kW cu un invertor cu o masă totală de aproximativ 200 kg. În același timp, eficiența instalațiilor cu un motor electric asincron este proporțională și fluctuează între 0,7 și 0,8, în funcție de cuplu, iar pentru un motor electric de curent continuu, scade brusc, la aproximativ 0,3 la cuplul maxim.

Avantajul acționării variatorului este cel mai clar observat la puteri mari de acționare, atunci când masele unităților sunt semnificative sau când există restricții severe asupra maselor unităților. De exemplu, conform calculelor, prezența unui variator în loc de reglare a invertorului pe turbine eoliene puternice, de ordinul unui megawatt sau mai mult, face posibilă reducerea masei generatorului de 2 ... 3 ori, iar acum este de aproximativ 10 tone și mai mult. Masa generatorului afectează în mod semnificativ greutatea și costul unui turn de turbină eoliană cu o înălțime de aproximativ 120 m. În plus, turbinele eoliene funcționează de obicei la puteri mai mici de 25% din puterea instalată, iar eficiența invertoarelor cu astfel de subîncărcări este mult mai mică decât cea a variatorului descris cu o presiune optimizată dependentă de putere. (Cele de mai sus se referă la turbine eoliene germane, cu care autorii sunt familiarizați din muncă).

Un exemplu din tehnologia auto este foarte util în înțelegerea acestei probleme. Se știe că motorul unei mașini, precum și o mașină electrică cu control al frecvenței, vă permite să modificați viteza de rotație în limite largi, ajustând alimentarea cu combustibil. Cu toate acestea, o încercare de a conduce mașina fără cutie de viteze, fie în trepte, fie variabilă în mod continuu, ar duce la un rezultat bine înțeles - motorul ar avea o masă comparabilă cu restul mașinii. Sau mașina ar accelera cu intensitatea unui tren de marfă.

Prototipul noului variator este, din punctul nostru de vedere, cel mai promițător variator de discuri planetar în conformitate cu brevetul britanic nr. 1).

Figura: 1. Variator „Disco” de la „Lenze”: 1 - arbore antrenat; 2 - inel de cuplare staționar; 3 - disc satelit; 4 - inel de presiune ambreiaj; 5 - axa satelitului; 6 - satelit; 7 - cercul increderii; 8 - roata solara interioara; 9 - pachet de arcuri; 10 - arborele motorului electric

Pe arbore 10 motorul electric are o roată solară internă 8 rotindu-se cu viteza unghiulară aproape constantă. Roata solară exterioară este formată dintr-un inel de împingere 7 și inelul de presiune al ambreiajului 4 ... Există sateliți între roțile solare interioare și exterioare 6 montat pe osii 5 ... Sateliții se mișcă liber în direcția radială în sloturile de disc 3 prin care cuplul este transmis arborelui condus 1 .

Schimbarea raportului de transmisie în variatorul „Disco” se face atunci când transmisia funcționează forțat, prin rotație printr-un șurub sau un angrenaj melcat. La rotirea inelului de presiune al ambreiajului, care are, ca un inel staționar 2 , un profil ondulat, se deplasează în direcția axială, ca urmare a căruia diferența dintre presiunea și inelele de presiune se schimbă. Când decalajul scade, sateliții sunt strânși în centru, comprimând pachetul de arc 9 ... Raportul de transmisie al variatorului este astfel redus. Când inelul de presiune se rotește în cealaltă direcție, decalajul crește și discurile conice intermediare, sub acțiunea pachetului de arc, se reped spre periferie, crescând raportul de transmisie.

Trebuie remarcat faptul că cele mai recente serii de variatoare "Disco" sunt echipate cu un sistem servo cu un motor suplimentar și unitatea de acționare pentru a modifica automat raportul de transmisie, de exemplu, în funcție de momentul de rezistență de pe arborele de ieșire.

Circuitul variatorului planetar, pe lângă compactitatea sa ridicată, oferă valori de eficiență crescute, în special la rapoarte de transmisie mici apropiate de unitate (reamintim că, cu un raport de transmisie egal cu unul, întregul mecanism planetar funcționează ca un întreg, fără pierderi de rotire). Această proprietate este deosebit de importantă pentru mașini, deoarece cea mai mare putere a motorului și timpul de funcționare aici se întâmplă tocmai pe astfel de rapoarte de transmisie, care sunt numite „mai mari” în industria auto. Trebuie remarcat faptul că variatorul de disc, spre deosebire de variatoarele de alte tipuri, este cel mai potrivit pentru schema planetară, deoarece toate elementele sale de lucru se rotesc în același plan și nu sunt supuse unor influențe giroscopice foarte mari care afectează negativ rulmenții sateliților. CVT-urile cu cuplaj flexibil sunt practic nepotrivite pentru utilizarea planetară. În ceea ce privește capacitatea portantă și performanța, acesta este unul dintre cele mai bune CVT-uri.

Cu toate acestea, discotecile CVT au următoarele dezavantaje semnificative, a căror analiză este necesară pentru a înțelege funcționarea noului CVT.

Imposibilitatea creșterii cuplului și puterii transmise prin simpla creștere a numărului de rânduri de discuri, așa cum se face în variatoarele multi-disc. Acest lucru se datorează faptului că discurile de frecare centrală exterioară și interioară se deplasează în direcții opuse atunci când raportul de transmisie se schimbă. De exemplu, atunci când discurile exterioare sunt reunite, cele interioare se îndepărtează și invers.

Discurile de frecare exterioare și interioare sunt elemente rigide, practic ned deformabile axial, datorită cărora forța de presare este percepută cu șase sateliți doar 70% din punctele de contact. Acest lucru determină o scădere a eficienței și tensiuni de contact admisibile, crește probabilitatea de blocare și necesită o grosime foarte precisă a discurilor de satelit (toleranță strânsă pentru diferențele de grosime), ceea ce crește costul produsului.

Condiții foarte nefavorabile pentru presarea discurilor de frecare asociate metodei de control al raportului de transmisie. Presiunile din contactele de frecare externe și interne, fără a ține seama de efectele centrifuge ale acestor variatoare, sunt aceleași și cresc cu o creștere a vitezei arborelui de ieșire, adică cu o scădere a raportului de transmisie („strângerea” sateliților către centru). În aceeași poziție, efectele centrifuge ale sateliților sunt maxime, încărcând în mod semnificativ zonele lor de contact cu discurile interioare. Analiza arată că forțele de presiune necesare, adică forțele optime sunt direct opuse celor existente, motiv pentru care, la rapoarte reduse, contactele sateliților cu discurile externe sunt puternic - de zece ori - supraîncărcate. Consecințele acestor constricții sunt văzute din Fig. 2, care arată dependențele experimentale de eficiența variatorului "Disco" și a noului variator progresiv al discului planetar pe viteza arborelui de ieșire. Cea mai mare scădere a eficienței se observă în CVT-urile „Disco” în cele mai utilizate moduri, în special pentru mașini, cu viteze maxime ale arborelui de ieșire (rapoarte minime ale transmisiei).

Figura: 2. Parcele experimentale de eficiență versus viteza arborelui de ieșire: 1 - un nou variator progresiv de disc planetar; 2 - variator "Disco" de "Lenze"

Metoda de reglare a raportului de transmisie al variatoarelor "Disco", determinată de designul lor, nu este aplicabilă pentru utilizarea lor pe mașini și alte mașini cu o schimbare dinamică a modurilor de funcționare. În plus față de condițiile nefavorabile pentru apăsarea discurilor cauzate de această metodă, chiar și în prezența unui sistem servo pentru modificarea raportului de transmisie, a unui sistem de senzori și a unei unități de comandă electronice, reacția mecanismului la o creștere a forței de presare a discurilor externe (așa se modifică raportul de transmisie) nu are loc foarte curând. Mișcarea sateliților are loc din cauza deformărilor elastice ale discurilor dure din oțel și se efectuează foarte lent - până la 250 de secunde. Schimbarea operațională a raportului de transmisie prin mișcarea directă a sateliților nu poate fi efectuată aici.

Între timp, schema planetară a variatorului de disc în sine este atât de promițătoare în comparație cu alți variatori, încât autorii au considerat oportun să creeze pe această bază un variator lipsit de dezavantajele menționate și să ofere următoarele proprietăți utile.

Design multi-disc cu alinierea axială a rândurilor exterioare și interioare ale discurilor de frecare. Acest lucru va crește capacitatea portantă a variatorului proporțional cu numărul de rânduri de discuri, cu o ușoară creștere a dimensiunilor sale de-a lungul lungimii.

Strângerea uniformă a tuturor zonelor de contact pentru orice număr de sateliți, care evită blocarea la valori ridicate ale tensiunilor de contact, admisibilă pentru un contact inițial punctual. Acest lucru se realizează prin utilizarea discurilor centrale de frecare cu randament elastic, care compensează diferența de grosime a sateliților.

Strângere automată optimizată a discurilor de frecare, în funcție de raportul de transmisie al variatorului. Acest lucru vă permite să luați în considerare coeficientul de schimbare al fricțiunii elastice hidrodinamice (EHD) în contactele de frecare, care depinde și de raportul de transmisie al variatorului. Analiza arată că pentru un număr mare dintre cele mai importante aplicații ale variatoarelor, această metodă de presare a elementelor de frecare este cea mai potrivită.

Acest lucru se aplică, de exemplu, acționărilor de la mașini electrice de curent alternativ cu o viteză practic constantă. Oferind cele mai bune performanțe la putere maximă, această metodă de prindere practic nu reduce eficiența chiar și cu o scădere a consumului de energie de 2 ... 3 ori, deoarece ciupirea în acest număr de ori reduce foarte puțin eficiența (comparați cu ciupirea de zeci de ori pentru „Disco” ).

Același lucru este valabil și pentru cel mai masiv și mai promițător consumator de CVT - o mașină. Fără a intra în nuanțele acestei probleme destul de complexe, observăm că în modurile de alimentare cu combustibil complet, și anume, în aceste moduri, funcționează sistemele moderne de transmisii auto cu variatoare, dependența presiunii discurilor de raportul de transmisie este cea mai eficientă. Se presupune că funcționează în moduri parțiale de alimentare cu combustibil numai în cazuri rare și chiar și în același timp, eficiența motorului în sine scade atât de brusc, încât o ușoară scădere a eficienței variatorului datorită ciupirii discurilor va fi practic invizibilă aici.

Pentru astfel de consumatori potențiali de masă de variatoare de înaltă eficiență, cum ar fi centralele eoliene, metoda presupusă de presare este cea mai bună, deoarece aici toți parametrii de putere ai variatorului, inclusiv presiunea, depind de viteza de rotație a roții vântului, iar aceasta la o viteză de rotație constantă a generatorului înseamnă că transmisia relatie variator.

Principalul, în opinia noastră, proprietatea este autoreglarea, adaptabilitatea sau utilizarea termenului folosit pentru variatoare - „progresivitate”. Această proprietate este deosebit de valoroasă atunci când se realizează nu utilizând sisteme de servodirecție complexe, scumpe și nesigure cu senzori, unități electronice de comandă și servomotoare cu servomotoare, dar este caracteristică din punct de vedere organic a acestui design al variatorului. Acest lucru se realizează în proiectarea noului variator prin combinarea sistemelor de presiune și schimbarea raportului de transmisie. În plus, este oferită posibilitatea modificării forțate (la cererea operatorului) din mers a gradului acestei progresivități sau „moliciuni” a dependenței vitezei de rotație de momentul rezistenței la ieșire. Desigur, este prevăzută și o schimbare forțată directă a raportului de transmisie, inclusiv într-un număr de cazuri pe un variator staționar, ceea ce este fundamental imposibil pe variatoarele „Disco” și pe marea majoritate a altor variatoare de frecare.

Aceste proprietăți ale noului variator, care este în curs de dezvoltare la Universitatea Industrială de Stat din Moscova (MGIU) de aproximativ 20 de ani, se reflectă în brevetele rusești.

Diagrama schematică a variatorului este prezentată în Fig. 3. În această diagramă, variatorul include doar două rânduri de discuri de frecare centrale - externe fixe 9 instalat în carcasă 18 , și intern 5 cu sateliți intercalate între ei 7 folosind arcuri cu disc (sau pur și simplu disc plat) arcuri 4 și 8 , respectiv. Cu toate acestea, conform schemei, este clar că pot exista atât de multe rânduri pe cât doriți, atâta timp cât axele sateliților vor rezista în rezistență și rigiditate. 10 , și rulmenții lor 6 ... De asemenea, nu sunt excluse suporturile intermediare pe axe. 10 , în principal atunci când numărul de rânduri este mai mare de patru. Numărul de sateliți pe un rând este în principal de șase, ca și în variatoarele "Disco", deși pentru dispozitivele puternice cu o gamă mică de variație (de exemplu, pentru turbine eoliene puternice), pot exista până la 12 ... Rulmenți 6 topoare 10 sunt la un capăt al brațelor oscilante 19 cu contragreutate la celelalte capete 11 , dintre care un grup este echipat cu role 12 situate în sloturile formate 20 disc 13 conectat la arborele de ieșire 17 .

Figura: 3. Diagrama schematică a unui nou variator progresiv de disc planetar: 1 - axa brațului pivotant; 2 - transportator; 3 - arbore de intrare; 4 - izvorul Belleville; 5 - disc interior de frecare central; 6 - rulmenții sateliților; 7 - satelit; 8 - arc plat cu disc; 9 - discul de frecare central staționar exterior; 10 - axa sateliților; 11 - contragreutate; 12 - video; 13 - disc cu fante; 14 - maneta; 15 - primăvară; 16 - mecanism pârghie; 17 - axa de iesire; 18 - corpul epiciclului; 19 - brat oscilant; 20 - fanta în formă a discului cu fante; ZhSM este un lubrifiant lichid.

Manete pivotante 19 stai pe osii 1 fixat în purtător 2 ... Videoclipuri 12 sunt presate la periferie de arcuri 15 , a cărei forță poate fi modificată forțat folosind un mecanism cu pârghie 16 , care este influențat de pârghie 14 ... Pârghia poate fi deplasată atât manual (de exemplu, utilizând un mecanism cu șurub, dacă este necesar să forțați raporturile de transmisie necesare), cât și folosind amplificatoare care au o caracteristică elastică (de exemplu, camere pneumatice controlate dintr-un sistem pneumatic). Trebuie remarcat faptul că variatorul este progresiv și fără un mecanism de schimbare a forței arcului. Dar atunci va avea o singură performanță „moale”, cum ar fi un convertor de cuplu sau un motor DC cu excitație de serie. Mecanismul descris pentru schimbarea forței arcurilor (atât în \u200b\u200bdirecția de descreștere, cât și de creștere) modifică doar gradul de „moliciune” al caracteristicilor variatorului, permițându-i să funcționeze în orice mod, ceea ce este deosebit de important pentru o transmisie automată a automobilului. În acest caz, maneta 14 va fi legat de pedala de viteză a vehiculului, cu sau fără rapel.

Când se modifică cuplul de pe arborele de ieșire 17 , role 12 anterior în slot 20 într-o stare echilibrată, sub acțiunea forțelor arcului 4 , 8 , 15 , forțele tangențiale ale momentului de lucru și alte forțe din mecanismul variator, își schimbă poziția în slot, schimbând în același timp raportul de transmisie. Arcuri de presiune 4 și 8 în același timp, acestea sunt deformate elastic datorită acțiunii de încastrare a sateliților, care, atunci când discurile de frecare se rotesc, este asociată cu o rezistență de frecare neglijabilă și având caracteristici special selectate de „forță-deformare”, acestea asigură o presiune optimă pe discurile de frecare din punct de vedere al eficienței, cu o marjă de β \u003d 1,25 ... 1.5. Slot 20 poate fi realizat și într-un astfel de profil atunci când reduce sau elimină complet efortul de transfer al rolei 12 la schimbarea raportului de transmisie. Astfel, proprietatea de progresivitate este, așa cum ar fi, o proprietate „înnăscută” inerentă proiectării variatorului și se realizează numai prin selectarea formei slotului 20 și rigiditatea primăverii 15 .

Un prototip al variatorului descris sub forma unui motor-variator a fost calculat și proiectat de autorii acestei lucrări și fabricat la AMO ZIL conform unui plan tematic comun cu Universitatea Industrială de Stat din Moscova (MGIU). La calcularea variatorului s-au folosit metode și programe create cu participarea autorilor. Variatorul a fost proiectat în sistemul de modelare 3D CATIA (Fig. 4). Rețineți că un prototip de motor-variator, care are o semnificație independentă în scopuri industriale generale, este pentru AMO ZIL prima etapă în crearea unei transmisii automate variabile continuu, în special pentru magistrala ZIL-3250.

Figura: 4. Vedere izometrică a unui motor-variator

Pentru testare, motorul-variator a fost echipat cu un dispozitiv de frânare cu tambur de frână răcit cu apă și cu capacitatea de a regla cuplul de frânare (Fig. 5).

Figura: cinci. Vedere generală a motorului variatorului cu dispozitiv de frânare

Testele prototipului au arătat că variatorul este într-adevăr progresiv, având o caracteristică „moale”, prezentată în fig. 6.

Figura: 6. Dependența cuplului de ieșire M din viteza arborelui de ieșire n 2 și raportul de transmisie eu Motor CVT

În acest caz, la rapoarte de transmisie ridicate, în acest caz cinematic, egal cu eu \u003d 9 și aproximativ eu \u003d 13, alunecarea a ajuns la 35%, iar valoarea cuplului transmis a crescut. Explicăm această „supraviețuire” extraordinară a variatorului de frecare prin valoarea ridicată a factorului de centrifugare la rapoarte ridicate ale angrenajului acestui variator. Un efect similar al creșterii coeficientului de frecare UHD la valori ridicate de alunecare și factor de rotație a fost obținut de prof. H. Vojacek în laboratorul tribologic din Gmund, Germania. După cum știți, la valori scăzute ale factorului de filare, chiar și valori mici de alunecare provoacă o scădere a coeficientului de frecare UHD și alunecarea transmisiei de frecare, ceea ce este demonstrat de numeroase teste pe suporturi cu role.

Conceptul unui nou CVT progresiv în scopul său auto ca transmisie automată variabilă continuă a fost descris în, ca parte integrantă a unui hibrid auto și ca un nou tip promițător de elice pentru vehicule, unde variatorul este încorporat în butucul roții motrice - o roată variată, în

Cea mai mare structură proiectată bazată pe variatorul dezvoltat este un variator-multiplicator pentru o turbină eoliană de 680 kW. Trebuie remarcat faptul că un variator dublu al acestei puteri cu un singur mecanism de comandă situat în mijloc poate transmite o putere de 1,5 MW, ceea ce este suficient pentru cel mai comun model de turbină eoliană din viitor. Trebuie remarcat faptul că atât puterea transmisă prin fiecare zonă de contact în acest caz, cât și în special pierderile de putere, care se transformă în căldură, sunt aici semnificativ mai mici decât zona de contact chiar și cu o dimensiune mai mică este capabilă să transmită, ceea ce este demonstrat prin teste pe standuri.

Ca lubrifiant lichid (ZhSM), se presupune că se folosește atât ulei de motor (de exemplu, pentru o cutie de viteze pentru un autobuz ZIL-3250, care are o rezervă de putere mare), cât și tractante Santotrac și Variotrac special dezvoltate, produse pe scară largă în SUA și Germania, precum și tractantul VTM-1 intern. Rețineți că utilizarea tractanților crește semnificativ capacitatea portantă, durabilitatea și eficiența variatoarelor, iar perspectivele de utilizare a acestora sunt fără îndoială.

Surse de informare:

1. Variator planetar multidisc / N.V. Gulia. - Brevetul Rusiei nr. 2140028; 26.05.98.
2. Transmisie variabilă continuă automată / N.V. Gulia. - Brevetul Rusiei №2138710; 16.06.98.
3. Gulia N.V., Yurkov S.A., Petrakova E.A., Kovchegin D.A., Volkov D.B. Metodologie pentru calcularea parametrilor principali ai unui variator de disc de frecare // Manual. Jurnal de inginerie. - 2001. - Nr. 1. - P.30 ... 39.
4. Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2 / BRD, 1985.
5. Otrokhov V.P., Gulia N.V., Petrakova E.A., Yurkov S.A. Transmisie variabilă continuă pentru ZIL-5301 // Industria auto. - 1998. – №7. - P.16 ... 18.
6. Gulia N.V., Vlasov A.E., Yurkov S.A. Transmisie mecanică variabilă continuă pentru camioane și autobuze. Perspective de utilizare // Truck & Bus, troleibuz, tramvai. - 1999. - Nr. 12. - P.7 ... 12.
7. Gulia N.V., Yurkov S.A. Unități de putere hibride pentru autobuze urbane // Camioane și autobuze, troleibuze, tramvai. - 2000. - Nr. 1. - P.10 ... 14.
8. Gulia N.V., Yurkov S.A. Un nou concept de vehicul electric // Industria auto. - 2000. - Nr. 2. - P.14 ... 17.
9. Gulia N.V., Martin F., Yurkov S.A. Varioleso și perspectivele sale pentru automobile // Industria auto. - 2000. - Nr. 10. - P.19 ... 21.
10. Elmanov I.M., Kolesnikov V.I. Procese termoviscoelastice ale tribosistemelor în condiții de contact elastic-hidrodinamic. - Rostov-on-Don: Centrul Școlii Superioare, 1999. - 173 p.

Există multe zvonuri despre activitatea variatorilor Jatco. Cineva a fost norocos cu achiziționarea unei mașini, în timp ce după câteva zeci de mii, cineva este obligat să schimbe cutia în garanție. Ce determină rezistența acestui nod? Care este de fapt resursa CVT pe Nissan X-Trail?

CVT model RE0F10A

Din 2007, Nissan a decis să echipeze SUV-urile X-Trail cu cutii CVT. Corpul primei generații T31 a fost echipat cu un variator Jatco RE0F10A (alias CVT-7).

Puterile sale sunt proiectate pentru cilindrata motorului de la 1,6 la 2,5 litri. Astfel de date sunt furnizate de reprezentanți. Cu toate acestea, site-ul web Jatco enumeră volume ușor diferite - de la 1,6 la 1,8 litri. Dacă CVT-7 este conceput cu adevărat pentru mașini mici, atunci devine clar de ce este atât de dificil pentru el să își calculeze resursa fără defecțiuni.

Cuplul mașinilor mici atinge maximum 180 Nm, în timp ce motoarele cu un volum de 2 litri și mai mult cedează de la 200 Nm. Variatorul nu poate face față unei astfel de sarcini.

Conducerea agresivă creează necesitatea unei schimbări bruste între trepte de viteză și, din moment ce există multe articulații de frecare în designul variatorului, uzura acestuia este accelerată uneori. Atât depinde dacă proprietarul mașinii se află chiar pe Nissan X-Trail.

Puncte slabe

De funcționarea a ce elemente ale variatorului de pe Nissan X-Trail T31 depinde durata de viață a acestuia?

Sarcina principală la schimbarea vitezelor este suportată de rulmenții scripetelor, scripetele în sine și cureaua pentru transferul rotației de la arborele de antrenare la arborele antrenat. Nuanța este că aceste scripeți sunt absolut netede, iar aderența la curea are loc numai din cauza fricțiunii.

Potrivit proprietarilor, variatorul de pe Nissan X-Trail din generația T31 se face simțit după 80.000-100.000 km, deși resursa promisă este de 200.000.

Rulmenții se uzează mai întâi, începând să emită un zumzet caracteristic. Tensiunea centurii depinde de ele. În cazul în care rulmentul nu face față funcției sale, tensiunea curelei scade, începe să alunece, fără a da arborilor un semnal de schimbare a vitezei. La prima etapă a defecțiunii, cutia variatorului de pe Nissan X-Trail „troit” (apar smucituri). Acest lucru se datorează faptului că scripetele, atunci când sunt la ralanti, se deformează, obținând scuffs și scuffs.

Există un element pe corpul supapei care reglează raportul de transmisie - acesta este un motor cu trepte. El „monitorizează” poziția pedalei de accelerație și modul de conducere. Informațiile sunt transmise elementelor în mișcare ale scripetelor datorită piciorului motorului pas, care este destul de fragil și se uzează rapid, ceea ce duce la funcționarea variatorului la o singură viteză.

Reparația CVT pe Nissan X-Trail T31 este destul de problematică: dacă există piese de schimb pentru înlocuire, prețul acestora va fi neplăcut de mare. Serviciul poate efectua depanarea și poate face o estimare. Dar dacă garanția este încă valabilă, experții recomandă înlocuirea variatorului cu un Nissan X-Trail.

Model RE0F10D (CVT-8)

Modificarea tipului de variator pe Nissan X-Trail CVT-8 și-a sporit resursa și rezistența pentru o conducere agresivă.

Greutatea noii transmisii a fost redusă, iar pompa de ulei a devenit mai compactă. A redus forța de frecare a curelei pe scripeți cu 40%, reducând astfel presiunea asupra acestora. Pentru a economisi combustibil, raportul de transmisie a fost modificat treptat.

Conform recenziilor proprietarilor asupra variatorului de pe Nissan X-Trail CVT-8, putem presupune că durează mai mult. Resursa sa este proiectată pentru 250.000 km de funcționare.

Caracteristici de funcționare a variatoarelor Jatco

Variatorul este radical diferit de sau „robot”. Nu există trepte de viteză în el, din care cauză sarcina motorului este redusă.

Cum să folosiți corect CVT pe Nissan X-Trail și ce stil de conducere ar trebui să urmați pentru ca cutia de viteze să dureze mai mult?

1. În timp ce mașina se încălzește, nu apăsați pedala de gaz pentru a accelera procesul. Cutia reacționează la accelerație chiar și în poziția neutră a selectorului.
2. Un start brusc pune o sarcină uriașă pe curea și pe scripeți, înmulțindu-le uzura.
3. Conducerea pe teren accidentat afectează negativ starea variatorului.
4. O mașină cu CVT nu trebuie tractată sau încercată să pornească prin rotirea roților („de la împingător”).
5. Nu se recomandă remorcarea vehiculelor, altele decât remorca auto.

Comentariile proprietarilor despre variatorul de pe Nissan X-Trail, caracteristicile sale, se rezumă la faptul că această unitate a fost creată pentru o plimbare pe îndelete pe drumuri plane.

și apoi

Conform reglementărilor producătorului, variatorul trebuie întreținut la fiecare 60.000 km de funcționare. Pentru reasigurare, proprietarii de mașini încearcă să fie supuși întreținerii mai des - după 40.000-50.000.

Pe „Nissan X-Trail” puteți efectua, atât la stația de service, cât și pe dumneavoastră.

Pentru a înlocui lichidul de transmisie din variator, trebuie să aveți:

• ulei;
• filtru pentru filtru și răcitor de ulei;
• garnituri de racire pentru ulei;
• recipient pentru ulei uzat.

Ulei CVT

Având în vedere ce variator este pe Nissan X-Trail, este selectat și lichidul de transmisie. Pentru corpul T31, a fost eliberat ulei NS2, pentru corpul T32 - NS3.

Uleiul NS3 este proiectat pentru CVT-uri fără radiator și pentru funcționarea la temperaturi mai ridicate. Are o vâscozitate redusă și, potrivit dezvoltatorilor, este potrivit atât pentru CVT-8, cât și pentru CVT-7. Cu toate acestea, recenziile proprietarilor asupra variatorului de pe Nissan X-Trail cu o cutie de viteze CVT-7 care rulează pe NS3 indică faptul că pot apărea zgomote străine din cauza lipsei unui strat de ulei lubrifiant.

Înlocuirea lichidului de transmisie din variatorul CVT-7

Trebuie să începeți procedura prin încălzirea motorului și a cutiei de variatoare de pe Nissan X-Trail. Apoi:

1. Conducem mașina pe zbor. O groapă de observare este, de asemenea, potrivită.
2. Deșurubați protecția motorului și scoateți roata stângă.
3. Nu este necesar să scoateți căptușeala complet, doar jumătate.
4. Așezăm recipientul pentru lichidul uzat sub orificiul de scurgere și deșurubăm dopul.
5. Va trebui să așteptați aproximativ o jumătate de oră până când se scurge tot lichidul.
6. Uleiul se colectează și în bazin. Îl îndepărtăm și drenăm resturile de ulei.
7. Dacă filtrul cu plasă poate fi încă spălat cu motorină sau lichid de curățare a carburatorului, atunci va fi posibil să economisiți bani, dacă nu, atunci filtrul va trebui schimbat.
8. Clătim temeinic magneții și fundul carterului.
9. Introduceți filtrul cu plasă (spălat sau nou).
10. Instalăm o garnitură nouă în palet și o readucem la locul său.
11. Scoateți bateria și mutați filtrul de aer în lateral. Filtrul pentru răcitor de ulei este acum accesibil. Îl scoatem.
12. Instalarea unui filtru nou și a unei garnituri de răcire.
13. Întoarcem totul la locul său.
14. Completați noul lichid de transmisie.
15. Verificarea nivelului de ulei cu o jojă.

Schimb de ulei în variatorul CVT-8

Particularitatea CVT-8 este că nu are o jojă de fabrică. Puteți verifica nivelul adăugând ulei nou sau contactând o stație de service. Există o jojă care este introdusă în gâtul de umplere.

Pentru a schimba uleiul veți avea nevoie de:

• șaibă pentru dop de scurgere;
• garnitură;
• filtru grosier și un inel;
• fluid de transmisie (5 l - pentru înlocuire parțială, 12 l - pentru complet cu scoaterea paletului);
• un inel pentru un filtru fin și el însuși;
• inel pentru mufa de control nivel.

Ca și în cazul schimbării uleiului pentru CVT-7, mașina trebuie așezată pe un lift sau pe o gaură de vizionare. În acest caz, veți avea nevoie de un asistent și un scaner de diagnosticare. Dacă nu există scaner, acesta poate fi înlocuit cu un termometru (digital necesar) pe palet.

Pentru a avea acces în partea de jos, conducem mașina într-o groapă sau un lift. Mai departe:

1. Deșurubăm dopul de scurgere. Ar trebui să se scurgă până la 5 litri de ulei.
2. Îndepărtăm paletul și filtrul grosier, le spălăm.
3. Am pus totul la loc. Dacă filtrul nu poate fi utilizat în continuare, îl schimbăm cu unul nou.
4. Dacă aveți nevoie de o înlocuire parțială, completați uleiul, setați nivelul acestuia și aici se termină procedura.
5. Pentru o înlocuire completă, completați 3 litri de lichid de transmisie prin orificiul de deasupra (cel în care se afla joja).
6. Pornim motorul și trecem selectorul prin toate pozițiile cutiei, oprindu-ne la fiecare timp de 5 secunde.
7. Scurgem uleiul și repetăm \u200b\u200bprocesul.
8. Așteptăm ca temperatura cutiei să fie de 35 ° C.
9. Aici veți avea nevoie de un asistent care va porni mașina.
10. Deșurubați dopul de preaplin. Umpleți cu ulei până când apare o scurgere de pe gât.
11. Pornim mașina și deplasăm maneta peste toate intervalele cu o întârziere de 5 secunde. Fixăm pârghia în poziția „P”.
12. Umpleți uleiul din nou până începe să se revărseze. Răsucim ștecherul în poziție.

Înlocuirea completă a fluidului de transmisie a fost finalizată. Acum puteți reseta valoarea contorului.

Simptome de defalcare a TVC

Înlocuirea la timp a filtrelor și fluidului din cutie, funcționarea corectă, desigur, prelungesc durata de viață a variatorului. Cu toate acestea, poate apărea apariția defecțiunilor. Astăzi, unele stații de service se angajează să efectueze reparații parțiale și majore ale acestei unități și chiar oferă o garanție pentru munca lor.

Iată câteva semne pe care ar trebui să le abordați imediat:

• alunecare chiar și atunci când apăsați ușor pedala de gaz;
• Punctul de control intră în modul de urgență (un indicator apare pe tabloul de bord);
• vibrații;
• scuturi sau umflături la comutarea între orice angrenaj, atât pe o mașină caldă, cât și pe una rece;
• transmisiile se pierd sau nu sunt incluse;
• reacție inhibată la schimbările de viteză;
• zgomot străin;

În recenziile variatorului de pe Nissan X-Trail, se menționează adesea că, în multe cazuri, astfel de simptome pot fi încă corectate fără a recurge la înlocuirea întregii cutii de viteze.

Întrebarea înlocuirii variatorului

Dealerii, spre deosebire de stațiile de service, nu repară. Ei trimit imediat CVT la Nissan X-Trail ca înlocuitor. Dacă este în garanție, nu va necesita costuri. Dacă nu, noua unitate va costa foarte mult.

Înainte de a vă preda milostivirii dealerilor auto, puteți diagnostica independent cutia variatorului. Veți avea nevoie de instrumente:

• un set de taste (cap și open-end);
• șurubelnițe cu ciocan;
• cleme.

Înainte de a începe lucrul, merită să fotografiați structura. Acest lucru poate ajuta la asamblarea sa ulterioară. Cutii și borcane pentru piulițe și șuruburi libere vor fi, de asemenea, utile.

Diagnosticarea vizuală a variatorului

După ce ați studiat fiecare element al punctului de control, puteți înțelege de ce nu funcționează corect:

1. Scoateți capacul lateral și paletul. Există magneți speciali pe palet care păstrează resturile și așchii de metal de la variator. Dacă există o mulțime de acestea pe magneți, atunci vă puteți limita la înlocuirea filtrelor fine și grosiere.
2. Arbori și scripeți. Mai întâi scoatem arborii, apoi cureaua. Evaluăm starea lui. Dacă este uzat, atunci trebuie înlocuit. Este mult mai puțin costisitor decât un CVT nou. Dacă conurile nu sunt marcate, atunci problema poate sta la rulmenți.
3. Zumzetul în funcționarea variatorului apare doar din cauza jocului în rulment. Poate fi îndepărtat din unitate cu un extragător special. Înlocuirea cu una nouă nu este dificilă.
4. Pompa de combustibil se află sub capacul convertorului. Un diferențial și o pereche de transmisie sunt, de asemenea, instalate acolo, care trebuie scoase pentru a scoate pompa. Dacă este schimbat, atunci împreună cu lanțul de antrenare.
5. Clătiți și uscați toate articolele îndepărtate înainte de remontare. Este mai bine să înlocuiți imediat piesele din cauciuc cu altele noi.
6. Este necesar să asamblați elementele strict în ordine inversă, pentru a asigura poziția corectă a știfturilor de blocare a cutiei.

După asamblare, trebuie să verificați punctul de control:

• porniți motorul;
• verificați includerea fiecărei game;
• facem check-in.

Dacă totul este instalat corect, variatorul ar trebui să funcționeze fără zgomote și scuturi străine.