Motor nou 1.4 tsi 150 CP Sunt fiabile motoarele TSI? Probleme majore și puncte slabe

Mulți șoferi sunt familiarizați cu motorul TSi de 1,4 litri, care conține 150 CP. cu. de la celebrul german Audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe pe ce fel de mașini a fost instalată, precum și ce resursă reală și potențial are.

Specificațiile motorului

Motorul TSI 1.4 are, de asemenea, un nume - 2А211, care a fost stabilit de producător. Acesta este un motor subcompact cu o turbină, care este utilizat pe scară largă pe mașinile de interes Volkswagen.

Pentru prima dată, a început instalarea unităților de putere pe vehiculele Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat special pentru a înlocui EA111, care nu s-a arătat din partea cea mai bună. Un bloc din fontă și un cap de aluminiu se ascund în interiorul a doi arbori cu came, ridicătoare hidraulice, pistoane ușoare și arborele cotit întărit.

Practic un motor TSi de 1.4L. iar 150 de cai putere este fiabilitate. Principalul avantaj este prezența supraalimentării. Motorul este supraalimentat - 1.4 TSI Twincharger, care elimină practic turbo-lag-urile.

Luați în considerare caracteristicile tehnice ale unității de putere:

Unitate de putere 1.4 tsi 150 CP cu. are o resursă motor:

• Conform documentației tehnice a fabricii producătorului - 250-300 mii km.
• Conform datelor practice obținute de la șoferi - 300.000 km și mai mult. Totul depinde de serviciu.

Aplicabilitate

Motor 1.4 tsi 150 CP cu. a primit o prevalență destul de mare la mașinile din concernul „Volkswagen”. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparații și reglaje

Nu s-au găsit probleme speciale în timpul funcționării motorului. Deci, motorul sa dovedit a fi destul de fiabil și ușor de reparat. Biroul de proiectare al concernului Volkswagen a luat în considerare toate neajunsurile și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului său: a refuzat să folosească lanțul de distribuție și a echipat motorul cu o curea, a înlocuit supapa de by-pass și a îmbunătățit încălzirea. În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat cu propriile mâini în garaj, ceea ce îi place pe mulți proprietari.

În ceea ce privește întreținerea, aceasta trebuie efectuată la fiecare 12-15 mii de kilometri. Înlocuirea curelei de distribuție trebuie făcută după 60-75 mii km.

Restul lucrărilor de reparații se efectuează în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Revizuirea motorului se efectuează numai într-un service auto folosind echipamente speciale.

Nu există aproape nici o reglare a motorului, deoarece tocmai a intrat pe piața internă, dar ciobirea unității de putere este deja efectuată. Deci, prin afișarea unității de control electronice în etapa 1, puteți adăuga până la 180 CP, dar dacă o blocați cu etapa 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP.

Ieșire

Motor TSi cu un volum de 1,4 litri, care conține 150 de litri. cu. de la Grupul Volkswagen, este o unitate de putere fiabilă pe care vă puteți baza. Resursa ridicată a unității de putere, precum și designul simplu, au făcut ca motorul să fie foarte popular și iubit în rândul șoferilor. Dar, cu firmware-ul corect, puteți adăuga putere de până la 230 CP. și mai mare.

Motorul 1.4 TSI este produs de concernul Volkswagen. STI este o tehnologie de injecție directă stratificată a combustibilului cu supraalimentare (injecție turbo stratificată). Aparține familiei de motoare cu volum redus - 1390 metri cubi. cm (1,4 litri).

Adesea, versiunile similare ale motorului sunt marcate ca TFSI, în timp ce nu există diferențe de proiectare, dar caracteristicile sunt aceleași. Aceasta este fie o manevră de marketing, fie o mică schimbare structurală.

Seria de motoare a fost prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt din 2005. Bazat pe familia de motoare EA111. În același timp, a fost declarată o economie de combustibil de 5%, cu o creștere a puterii cu 14% comparativ cu FSI de doi litri. În 2007, a fost anunțat un model de 90 kW (122 CP), utilizând o singură turbocompresie printr-un turbocompresor și adăugând un design intercooler răcit cu lichid.

Producătorul se concentrează pe următoarele caracteristici ale motorului:

• Sistem dual boost cu turbocompresor și compresor mecanic care funcționează la turații mici (până la 2400 rpm) pentru a crește cuplul. Chiar deasupra ralantiului, supraalimentatorul cu curea oferă o presiune de impuls de 1,2 bari. Turbocompresorul atinge o eficiență maximă la turații medii. Este utilizat la modificările motorului cu o capacitate mai mare de 138 CP;
• Blocul cilindric este din fontă gri, arborele cotit este din oțel forjat conic, iar galeria de admisie este din plastic și răcește aerul de încărcare. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
• Chiulasa din aluminiu turnat sub presiune;
• Știfturile motorului cu compensare automată a jocului hidraulic;
• Senzor de flux de aer de masă cu fir cald;
• Corp al clapetei de accelerație, din aliaj ușor, controlat electronic Bosch E-Gas;
• Mecanism de distribuție a gazelor - DOHC;
• Compoziția omogenă a amestecului combustibil-aer. Când motorul este pornit, se creează presiune ridicată la injecție, amestecul se formează în straturi și catalizatorul este, de asemenea, încălzit;
• Lanțul de distribuție a gazului nu necesită întreținere;
• Fazele arborelui cu came sunt reglate fără probleme de un mecanism continuu;
• Sistemul de răcire este cu două circuite și, de asemenea, reglează temperatura aerului de încărcare. În versiunile cu o capacitate de 122 CP și mai puțin - un intercooler răcit cu lichid;
• Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o pompă de înaltă presiune care poate fi limitată la 150 bar și reglează volumul de benzină;
• Pompa de ulei cu transmisie, role și supapă de siguranță (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Odată cu lansarea familiei de motoare E211, Skoda a început să producă o versiune modificată a motorului 1.4 TFSI Green tec cu o putere de 103 kW (140 CP), un cuplu maxim de 250 Nm la 1500 rpm. Modelul pentru SUA este marcat CZTA și dezvoltă o putere de 150 CP, pe piața chiliană este marcat ca CHPA - o modificare cu o capacitate de 140 CP. sau CZDA (150 CP).

Diferențele constau într-o nouă construcție ușoară din aluminiu, un colector de evacuare integrat în chiulasă și o transmisie cu curea dințată pentru arborele cu came superior. Alezajul cilindrului este redus cu 2 mm la 74,5 mm, iar cursa este mărită la 80 mm. Modificările au contribuit la creșterea cuplului și la puterea suplimentară. Sistem de evacuare din fontă, include un convertor catalitic, doi senzori lambda de oxigen încălziți care monitorizează gazele de eșapament înainte și după catalizator

Specificații și modificări

Indiferent de modificare, următorii parametri rămân nemodificați:

• 4 cilindri în linie, 16 supape, 4 supape pe cilindru;
• Pistoane: diametru - 76,5; Stroke - 75,6 Raport de cursă: 1,01: 1;
• Presiunea de vârf - 120 bari;
• Raport de compresie - 10: 1;
• Standard de mediu - Euro 4.

Tabel comparativ al modificărilor

1.4 TSI cu supraalimentator dual

Variantele motorului dezvoltă o putere de la 138 la 168 CP, deși sunt absolut identice în ceea ce privește partea mecanică, singura diferență este puterea și cuplul, care sunt determinate de setările firmware-ului unității de comandă. Combustibilul recomandat este de 95 pentru cei mai puțin puternici și 98 pentru cei mai puternici, deși AI-95 este de asemenea permis, dar consumul de combustibil va fi puțin mai mare, iar presiunea mai mică este mai mică.

Transmisie cu curea trapezoidală

Există două curele în proiectare: una este proiectată pentru pompa de răcire, generator și funcționarea aparatului de aer condiționat, a doua este responsabilă pentru compresor.

Lant de distributie

Arborele cu came și pompa de ulei sunt acționate. Transmisia arborelui cu came este tensionată de un dispozitiv de tensionare hidraulic special. Pompa de ulei este acționată de un dispozitiv de tensionare cu arc.

Corp cilindric

În fabricare, fonta gri este utilizată pentru a evita distrugerea pieselor structurale, deoarece presiunea ridicată din cilindri creează sarcini grave. Prin analogie cu motoarele FSI, blocul de cilindri este realizat în stilul punții deschise (perete de bloc și cilindri fără punți). Acest design elimină problemele de răcire și optimizează consumul de ulei.

Mecanismul manivelei a suferit, de asemenea, modificări comparativ cu motoarele FSI mai vechi. Deci, arborele cotit este mai rigid, ceea ce reduce zgomotul motorului, diametrul inelelor pistonului a devenit cu 2 mm mai mare pentru a rezista presiunii crescute. Biela este realizată conform schemei de fisurare.

Chiulasa și supapele

Chiulasa nu a suferit modificări semnificative, dar temperatura crescută a lichidului de răcire și sarcinile grele au forțat modificarea supapelor de evacuare în direcția creșterii rigidității și a optimizării răcirii. Acest design reduce temperatura gazelor de eșapament cu 100 de grade.

Practic, turbocompresorul face treaba la amplificare, dacă este necesar să măriți cuplul, compresorul mecanic este activat cu ajutorul unui ambreiaj magnetic. Această abordare este bună pentru că contribuie la o creștere rapidă a puterii, la dezvoltarea cuplului ridicat în partea de jos.

În plus, compresorul este independent de sistemele de răcire și lubrifiere externe. Dezavantajele includ o scădere a puterii motorului atunci când compresorul este pornit.

Gama de funcționare a compresorului este de la 0 la 2400 rpm (intervalul albastru 1), apoi se va activa în intervalul 2400-3500 (intervalul 2) dacă este necesară o accelerare rapidă. Ca urmare, acest lucru elimină turbo lag.

Turbocompresorul funcționează cu energie din gazele de eșapament, producând o eficiență ridicată, dar necesită o abordare serioasă a răcirii. creează o temperatură ridicată (gama verde 3).

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistem de răcire

Intercooler

Sistem de lubrifiere

Schema sistemului de lubrifiere. Galben - aspirație ulei, maro - linie dreaptă ulei, portocaliu - linie retur ulei.

Sistem de admisie

1.4 TSI turboalimentat

Diferența față de modificările cu două supraîncărcătoare:

• fara compresor;
• sistem de răcire cu aer de încărcare modificat.

Sistem de admisie

Include turbocompresor, clapeta de accelerație, senzori de presiune și temperatură. Acesta trece de la filtrul de aer la supapele de admisie prin galeria de admisie. Pentru răcirea aerului de încărcare, se folosește un intercooler, prin care circulă lichidul de răcire cu ajutorul unei pompe de circulație.

Cap cilindru

Nu există diferențe față de motorul dual-supraalimentat, doar că nu există clapete de schimb la admisie. Rulmenții arborelui cu came au avut un diametru redus, iar carcasa în sine a devenit, de asemenea, puțin mai mică. Pereții pistonului sunt cât mai subțiri posibil.

Turbocompresor

Deoarece puterea este limitată la 122 CP, nu este nevoie de un compresor mecanic, iar toate impulsurile provin doar din turbocompresor. Cuplul ridicat se obține la turații reduse ale motorului. Modulul turbocompresorului este conectat la galeria de evacuare - o caracteristică a tuturor motoarelor TSI. Modulul este conectat la circuitele de răcire și ulei.

Modulul de turbocompresor cu gaze de eșapament are o geometrie redusă a pieselor (turbine și roți de compresor).

Boostul este reglat de doi senzori - presiune și temperatură, presiunea maximă este de 1,8 bar.

Arbore cu came

Sistem de răcire

Pe lângă sistemul clasic de răcire a motorului, versiunea acestui motor conține și un sistem de răcire cu aer de încărcare. Au puncte comune, deci există un singur rezervor de expansiune în proiectare.

Răcirea motorului este cu două circuite cu un termostat cu o singură treaptă.

Răcirea aerului de încărcare include un intercooler și o pompă de recirculare a lichidului de răcire V50.

Sistem de alimentare

Circuitul de joasă presiune nu s-a schimbat în comparație cu alte motoare TSI, totul este implementat cu conceptul de reducere a consumului de combustibil - cantitatea de benzină necesară în acest moment este furnizată.

Pompa de combustibil de înaltă presiune include o supapă de siguranță care protejează conducta de combustibil de scurgerile din circuitul de joasă presiune către șina de alimentare cu combustibil. Pentru a îmbunătăți eficiența pornirii unui motor rece când motorul nu funcționează, benzina pătrunde în șina combustibilului, în timp ce presiunea nu este reglată datorită supapei de presiune a combustibilului închise.

ECM

A 17-a generație Bosch Motronic a fost reproiectată pentru a îndeplini cerințele sistemului. A fost instalat un procesor cu putere sporită, setarea a funcționat cu doi senzori lambda și un mod de pornire a motorului cu o formare strat cu strat a unui amestec combustibil-aer.

Defecțiuni și reparații

Fiecare modificare și generație are propriile răni și caracteristici. Versiunile ulterioare pot remedia unele deficiențe, dar apar altele.

Serviciu

Un motor turbo este mult mai capricios în funcționare decât unul atmosferic. Cu toate acestea, puteți prelungi durata de viață a motorului urmând un set de reguli simple:

• • Monitorizează calitatea benzinei;
  • Verificați în mod regulat consumul de ulei și nivelul de ulei și purtați o sticlă suplimentară de ulei cu dvs. pentru a evita probleme pe drum. Se recomandă schimbarea uleiului la fiecare 8-10 mii de kilometri;
  • Înlocuirea bujiilor la fiecare 30.000 km;
  • Nu uitați să conduceți mașina pentru o întreținere regulată;
  • După o călătorie lungă, nu vă grăbiți să opriți motorul, rulați-l la ralanti timp de 1 minut;
  • Înlocuirea lanțului de distribuție după 100-120 mii de rulări.

Nu există nicio garanție că respectarea acestor principii vă va scuti de defecțiunile motorului - aceasta este o problemă obișnuită cu motoarele de înaltă tehnologie, dar puteți crește probabilitatea de longevitate. Cu o combinație reușită de circumstanțe, resursa motorului poate depăși 300 de mii de kilometri.

Tuning

Având în vedere că unele modificări ale motorului nu diferă structural, iar puterea este reglată de unitatea de control a motorului, reglarea cipului mărește puterea cu câteva zeci de cai putere, ceea ce nu va afecta resursa motorului în niciun fel. Potențial motor 122 CP vă permite să dezvoltați o putere de până la 150 CP, iar la motoarele cu turbocompresor dublu, puteți accelera la 200 CP.

Tehnicile de ciobire agresivă cresc puterea până la 250 CP, care este limita maximă, depășind astfel începe uzura crescută a pieselor motorului, ceea ce duce la o scădere a resurselor și a toleranței la erori.

Desigur, astfel de recomandări ar trebui să fie nu numai pentru motoarele TSI, ci, în general, pentru toate motoarele cu ardere internă. Cu toate acestea, motorului TSI nu îi place condusul pe termen scurt în condiții de frig. Acest tip de motor necesită o încălzire bună, iar dacă conduceți pe o distanță scurtă și chiar și în condiții de îngheț sever, acest lucru duce la uzura rapidă a părților grupului cilindru-piston. Dar, dacă totuși trebuie să parcurgi distanțe scurte în condiții climatice dure, atunci trebuie să schimbi adesea bujiile.

Punctele slabe ale acestor motoare

• ICE-urile mașinilor moderne necesită o atitudine atentă și o întreținere la timp a mașinii.
• Motoarele TSI consumă mult ulei de motor. Chiar și astfel de motoare noi consumă 1 litru de ulei la 1000 km de rulare. Prin urmare, se întâmplă adesea ca bujiile să fie stropite cu ulei.
• În proiectarea unei mașini cu un TSI ICE, o transmisie cu lanț de distribuție (sincronizare). Legătura slabă din tracțiunea în lanț a acestor motoare nu este un întinzător de lanț fiabil. În plus, lanțul se prelungește înainte ca resursa sa să fie consumată. Lanțurile de lanț întinse sar peste dinte și asigură că supapele se întâlnesc cu pistoanele. Conform reglementărilor, producătorii nu acordă kilometrajul exact pe lanț. Lanțul poate eșua după 50 de mii de km și poate funcționa corect până la 150 de mii de km.
• Se întâmplă ca receptoarele de ulei sau supapele să se coc. Acest lucru este valabil mai ales pentru astfel de mașini, ale căror șoferi circulă cu viteza maximă. La turații mari ale motorului, ventilația în carter nu poate fi efectuată corespunzător. Cocificarea receptorului de ulei se datorează utilizării uleiului de motor de calitate scăzută sau pur și simplu unui brand nepotrivit. Prin urmare, este necesar să verificați periodic și, dacă în loc de ulei transparent, există deja ulei murdar pe jojă, atunci continuați pentru înlocuire.

Pentru a crește perioada de revizie a motorului, se recomandă să ascultați cum funcționează motorul, ce bate. Dacă se aude funcționarea lanțului, atunci este necesar să efectuați diagnostice, este posibil ca lanțul să se fi întins deja. De asemenea, în timp ce mașina este nouă și a funcționat puțin, este recomandat de experți să o umple. Am luat deja în considerare care este mai bine, Ecto sau Euro.
Specialiștii în domeniul reparațiilor și întreținerii mașinilor moderne recomandă să nu lăsați mașina la viteză fără frâna de mână ridicată. Acestea explică acest lucru prin faptul că, dacă mașina se rotește înapoi cel puțin puțin în timp ce este activată în orice angrenaj al cutiei, atunci verigile lanțului pot sări de un dinte.

Turbinele motoarelor TSI parcurg cu ușurință până la 150 de mii de kilometri. Din acest punct de vedere, motorul cu combustie internă TSI 1.4 are 122 și 150 CP. de încredere. Astfel de motoare noi pot fi achiziționate în condiții de siguranță, dar motoarele uzate trebuie să fie bine examinate, diagnosticate în mod corespunzător, altfel puteți cumpăra un porc într-o lovitură.

Motoare 1.4 TSI, familii EA111
Descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse

Motoare turboalimentate de familie 11А111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Frankfurt în 2005. Aceste motoare cu ardere internă au o gamă largă de modificări variate și au înlocuit motoarele aspirate 2.0 FSI cu patru cilindri.

Noul design i-a permis să pretindă economii de combustibil de 5%, cu o creștere de 14% a puterii față de FSI de 2,0 litri.

Producătorul descrie principalele caracteristici de proiectare ale motoarelor familiei EA111 cu următoarea listă:

• Disponibilitatea versiunilor motorului 1.4 TSI cu sistem de încărcare dublă cu turbocompresor și compresor mecanic care funcționează la viteze mici (până la 2400 rpm), crescând cuplul. Chiar deasupra ralantiului, supraalimentatorul cu curea oferă o presiune de impuls de 1,2 bari. Turbocompresorul atinge o eficiență maximă la turații medii. Este utilizat la modificările motorului cu o capacitate mai mare de 138 CP;
• Blocul cilindric este din fontă gri, arborele cotit este din oțel forjat conic, iar galeria de admisie este din plastic și răcește aerul de încărcare. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
• Chiulasa din aluminiu turnat sub presiune;
• Știfturile motorului cu compensare automată a jocului hidraulic;
• Compoziția omogenă a amestecului combustibil-aer. Când motorul este pornit, se creează presiune ridicată la injecție, amestecul se formează în straturi și catalizatorul este, de asemenea, încălzit;
• Lanț de distribuție;
• Fazele arborelui cu came sunt reglate fără probleme de un mecanism continuu;
• Sistemul de răcire este cu două circuite și, de asemenea, reglează temperatura aerului de încărcare. În versiunile cu o capacitate de 122 CP și mai puțin - un intercooler răcit cu lichid;
• Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o pompă de înaltă presiune care poate fi limitată la 150 bar și reglează volumul de benzină;
• Pompa de ulei cu transmisie, role și supapă de siguranță (Duo-Centric).

În centrul unității de putere se află un bloc cilindru din fontă, acoperit cu un cap de aluminiu cu 16 supape, cu doi arbori cu came, cu compensatoare hidraulice, cu un schimbător de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă.

Lanțul de distribuție folosește un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate, înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-60 mii km de rulare pe lanțuri de pre-coafare (până în 2010) și după 90-100 mii km. pe un mecanism de sincronizare modificat (după lansarea din 2010).

Motoare 1.4 Familia STI EA111 diferă în două grade de forțare. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor convențional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 CP), mai puternic 1.4 TSI Twincharger, funcționează compresorul Eaton TVS+ supraalimentare KKK K03(140 - 185 CP), care elimină practic efectul turbo lag și oferă semnificativ mai multă putere. Pentru a înțelege diferențele principale dintre aceste motoare, este suficient să ne uităm la diagramele schematice ale dispozitivului lor:

Versiuni de bază ale motorului 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CP), CAXC (125 CP), CFBA (131 CP)

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină MHI Turbo TD025 M2(suprapresiune 0,8 bar) există 3 modificări:

• CAXA (2006-2015)(122 CP): modificare inițială de bază a motorului 1.4 TSI al familiei EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 CP): analog CAXA cu putere crescută până la 125 CP,

• CFBA (2007-2015)(131 CP): analog CAXA cu putere crescută până la 131 CP. (motor pentru piața chineză),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CP CAXA
• Restilizare Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 CP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versiuni actualizate ale motoarelor 1.4 TSI (EA111) cu turbocompresor dublu
BLG (170 CP), BMY (140 CP), BWK (150 CP), CAVA / CTHA (150 CP), CAVB / CTHB (170 CP), CAVC / CTHC (140 CP), CAVD / CTHD (160 CP), CAVE / CTHE (180 CP), CAVF / CTHF (150 CP), CAVG / CTHG (185 CP) de la.), CDGA (150 CP)

Modificări motor 1.4 TSI twincharger EA111 cu putere de la 140 CP până la 185 CP

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină KKK K03 și un compresor Eaton TVS (suprapresiune de la 0,8 la 1,5 bar), există 18 modificări:

• BMY (2006-2010)(140 CP): suprapresiune de 0,8 bar pe 95 benzină. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 CP): suprapresiune 1,35 bar pe 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 CP): 1 bar suprapresiune la 95 benzină. Analog BMY pentru VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 CP): analog BWK pentru Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 CP): analog al BLG pentru Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 CP): analog BMY pentru Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 CP): motor CAVC de 160 CP cu firmware. Presiunea de creștere este ridicată la 1,2 bari. Euro 5,
• CAVE (2009-2012)(180 CP): motor cu firmware de 180 CP. pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune de creștere 1,5 bar. Euro 5,
• CAVF (2009-2013)(150 CP): versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP. Presiune de creștere 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 CP): opțiunea de top dintre toate 1.4 STI-uri cu 185 CP. pentru Audi A1. Presiune de creștere 1,5 bar. Euro 5,

• CDGA (2009-2014)(150 CP): versiunea GPL pentru funcționarea cu gaz, 150 CP,

• CTHA (2012-2015)(150 CP): un analog modernizat al CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 CP): un analog modernizat al CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 CP): un analog modernizat al CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 CP): un analog modernizat al CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 CP): un analog modernizat al CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 CP): un analog modernizat al CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 CP): un analog modernizat al CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Caracteristicile motoarelor 1.4 TSI EA111 (122 CP - 185 CP)

Motoare: CAXA, CAXC, CFBA​

Motoare BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Principalele probleme și dezavantaje ale motoarelor 1.4 TSI ale familiei EA111:

1) Întinderea lanțului de distribuție și probleme cu tensorul său

Cel mai frecvent defect este 1.4 TSI, care poate apărea chiar și cu curse de 40 mii km. Crăparea în motor este simptomul său tipic, atunci când apare un astfel de sunet, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu lăsați vehiculul pe o pantă în viteză.

Unitatea de sincronizare a motoarelor 1.4 TSI EA111 este realizată de un lanț. Lanțul sa dovedit a fi de scurtă durată. Acesta trebuie schimbat la intervale de cel mult 80.000 km. Înlocuirea lanțului de distribuție se realizează cu instalarea unui kit de reparații. Dacă în același timp este necesar să înlocuiți pinionul arborelui cotit și regulatorul de fază. De ce trebuie să schimbi lanțul? Pur și simplu se întinde în timp. Preocuparea VW a dat vina pe furnizorul lanțului pentru acest lucru - spun ei, nu l-au făcut de înaltă calitate.

Întinderea lanțului de distribuție este plină de sărituri, ceea ce duce în cele din urmă la moartea motorului: supapele lovesc pistoanele. Cu toate acestea, această neplăcere poate fi prezisă. Faptul este că, dacă lanțul este întins prea mult, motorul 1.4 TSI zornăie și ciripeste imediat după pornire. Dacă apare un sunet suspect imediat după pornirea motorului, ar trebui să vă înscrieți pentru o înlocuire a lanțului.

Cu toate acestea, lanțul dintr-un motor 1.4 TSI poate sări fără a-l întinde. Faptul este că acest motor are un dispozitiv de tensionare a lanțului foarte prost conceput. Pistonul de tensionare își îndeplinește funcția - extinderea barei de tensionare - numai atunci când este prezentă presiunea de ulei de funcționare. Când motorul este oprit, nu există presiune de ulei și nimic nu împiedică pistonul de întindere să slăbească opritorul. Mai mult, motorul 1.4 TSI pur și simplu nu oferă un mecanism pentru blocarea contracurentului pistonului. Prin urmare, fiecare proprietar al unei mașini cu un motor de 1,4 litri de la concernul VAG știe să nu o lase într-o treaptă de viteză în parcare. În acest caz, lanțul se va întinde, va muta bara și pistonul și va atârna literalmente de pinioanele de distribuție. La pornirea motorului, lanțul va sări cu ușurință 1-2 dinți, ceea ce va fi suficient pentru ca pistonul să lovească supapa.

Lăsarea lanțului de distribuție a motorului 1.4 TSI apare și atunci când se încearcă pornirea mașinii în tractiune sau când se înlocuiește ambreiajul. Au fost cazuri în care, după instalarea unui ambreiaj nou (atât pe cutia de viteze manuală, cât și pe DSG), a fost necesar să se recurgă la înlocuirea motorului, care „a murit” la aceeași stație de service imediat după ce a pornit starterul. Datorită neglijenței sau necunoașterii acestei caracteristici a motorului 1.4 TSI, oamenii s-au confruntat cu probleme chiar și cu o alergare de literalmente 10.000 km sau la scurt timp după înlocuirea kitului de reparație a lanțului de distribuție. Dacă motorul de 1,4 litri a eșuat din cauza întinderii lanțului de distribuție, atunci este mai profitabil să cumpărați o unitate contractuală și să o înlocuiți.

Puteți citi despre cum să înlocuiți în mod independent lanțul de distribuție pe un motor 1.4 TSI al familiei EA111.

2) Motorul nu trage, mașina nu circulă, motorul nu se rotește peste 4000 rpm (suflă peste turbină)

În acest caz, problema rezidă cel mai probabil în supapa de by-pass a compresorului de țeavă.

Se întâmplă ca 1.4 TSI să nu mai furnizeze putere maximă. Mai mult, acest lucru se întâmplă destul de neașteptat: șoferul accelerează mașina, strângând gazul pe podea în toate treptele de viteză, iar când se atinge viteza maximă, forța dispare brusc și nu mai revine. Sunt posibile și simptome, cum ar fi tracțiunea neuniformă în timpul accelerației (accelerație sacadată) sau scăderea puterii motorului atunci când conduceți în jos. Cu toate acestea, dacă opriți motorul și porniți-l din nou, forțele se pot întoarce la motor (sau nu pot reveni).

Motivul acestui comportament rezidă în lipirea tijei supapei de deșeuri, care este instalată în colectorul de evacuare după turbină. Când turația motorului și, în consecință, presiunea gazelor de eșapament și turația roții turbinei cresc, se deschide supapa de by-pass, prin care gazele trec pe roata turbinei. Dacă această supapă se deschide inegal, se lipeste sau nu se închide strâns, atunci există probleme cu controlul performanței turbinei (pur și simplu nu creează suficientă presiune de impuls), ceea ce duce la simptomele descrise mai sus.

De fapt, turbina în sine nu are nimic de-a face cu aceasta, dar este necesar să înlocuiți supapa de by-pass și tija sa. Și sunt asamblate cu carcasa (ambii „melci”) ai turbinei. Așa arată clapeta într-o poziție blocată din interior:

Pentru a vă asigura că clapele de amortizare trebuie să fie deschise și eliberate până la capăt. Ea însăși trebuie să se întoarcă. Dacă rămâne blocată într-o poziție extremă, atunci pur și simplu se blochează acolo. Acesta este modul în care ar trebui să lucreze:

Unii pun opriri astfel încât tija actuatorului să nu ajungă în poziția extremă în care se supapă supapa. Dar, de regulă, chiar și cu utilizarea lubrifianților la temperaturi ridicate, problema încă revine. Ca soluție temporară pentru acumularea de fonduri pentru o nouă turbină - destul, dar într-un fel sau altul în această situație, va trebui totuși să schimbați turbocompresorul. Set reparare colector de evacuare 03C 198 722 costă la fel ca întregul turbocompresor neoriginal BorgWarner, deci nu are sens să schimbi doar colectorul. Așa arată un kit de reparații turbo 03C 198 722(garniturile și piulițele trebuie comandate separat):

Și așa arată un exemplu de limitator de deschidere a porții de gunoi:

3) Motorul trece și vibrează la răceală

Adesea, motoarele 1.4 TSI EA111, când au pornit la rece, încep să tripleze motorul și să funcționeze cu zgomot diesel. De fapt, acesta este modul lor normal de funcționare, timp în care o porție crescută de combustibil este injectată în cilindri. Acest lucru este necesar pentru încălzirea accelerată a catalizatorului cu gaze de evacuare mai fierbinți. Troenia dispare când motorul se încălzește.

4) Maslozhor

Motorul 1.4 TSI EA111 consumă ulei de motor mult mai modest decât fratele său mai mare 1.8 TSI sau 2.0 TSI. Cu toate acestea, acest lucru nu elimină necesitatea monitorizării nivelului de ulei. Se recomandă să scoateți joja săptămânal și să verificați nivelul.

De asemenea, se recomandă să lăsați motorul 1.4 TSI să funcționeze aproximativ un minut la ralanti înainte de al opri. În acest timp, galeria de evacuare și părțile turbocompresorului se vor răci. După oprirea motorului, pompa de recirculare, încorporată în sistemul de răcire a motorului, va funcționa o perioadă. Poate funcționa o vreme după ce contactul este oprit, conducând lichid de răcire de-a lungul întregului circuit al sistemului de răcire. Prin urmare, nu vă alarmați când, după oprirea motorului, coborâți din mașină și încă se aude zgomot de sub capotă.

5) Calitatea exigentă a combustibilului

Desigur, orice motor preferă combustibil de înaltă calitate, dar aceasta este o poveste specială. Datorită combustibilului de calitate scăzută, depozitele de carbon apar pe injectorele de combustibil, care se află în camera de ardere a motorului 1.4 TSI EA111 - injecția este directă aici. Depunerile de carbon pe injectoare modifică fluxul de atomizare a combustibilului, ceea ce poate duce, în cea mai proastă combinație posibilă de circumstanțe, la epuizarea pistonului.

În general, pistoanele motorului 1.4 TSI EA111, pe care Mahle le-a produs pentru VW, sunt destul de fragile. Iar presiunea de injecție a benzinei este foarte mare. Și dacă combustibilul de calitate scăzută intră în camerele de ardere ale acestui motor, atunci inevitabila detonare va rupe foarte repede pistoanele mici, ușoare și cu pereți subțiri. Umplerea unui motor 1.4 TSI cu combustibil de calitate scăzută duce rapid la arderea pistoanelor și la distrugerea pereților cilindrilor. În plus, injectoarele și chiar pompa de combustibil cedează din combustibil de calitate scăzută.

De asemenea, la benzina de calitate scăzută, supapele de admisie ale motorului 1.4 TSI sunt acoperite cu depozite de carbon. Ideea este injecția directă, care nu poate curăța supapele de admisie cu un flux de combustibil. La motoarele cu injecție distribuită, trecând prin tija supapei și suprafețele sale de lucru ca parte a amestecului de combustibil, majoritatea depozitelor de carbon sunt spălate și sunt arse în cameră. Dar pe motoarele 1.4 TSI cu injecție directă, depozitele de carbon se acumulează constant pe supapele de admisie „reci”. O cantitate critică de depozite de carbon se acumulează pe o perioadă de 100.000 - 150.000 km. Ca urmare, supapele încetează să adere strâns la scaunele lor, compresia scade și motorul începe să funcționeze inegal, pierde energie și consumă mai mult combustibil. Prin urmare, o procedură destul de obișnuită pentru motoarele 1.4 TSI este de a scoate capul blocului, a-l demonta complet și a curăța căile și supapele.

6) Antigelul se lasă (scurgeri de lichid de răcire)

De obicei, scurgerile antigel pe motoarele 1.4 TSI EA111 se dezvoltă treptat: mai întâi, trebuie să completați o dată pe lună (aproximativ „de la un rezervor aproape gol la nivelul maxim”), apoi problema devine mai enervantă și este necesară completarea ” o dată la 2-3 săptămâni ”. În același timp, petele vizuale nu se văd nicăieri (privind înainte, voi spune că acest lucru se datorează faptului că antigelul care scapă se evaporă imediat din contactul cu părțile fierbinți ale evacuării).

Pentru diagnosticare, trebuie să scoateți scutul termic de la turbină, ceea ce vă va permite să efectuați o inspecție vizuală inițială. De obicei, în această situație există urme de „scară” pe conexiunea dintre partea fierbinte a orificiului de ieșire și conducta descendentă.

În același timp, nu există urme de antigel în turbină însăși, deoarece reușește să se evapore din contactul cu o carcasă de supraalimentare foarte fierbinte. Prin urmare, pentru a căuta o scurgere, ar trebui să vă deplasați în sus, unde există un intercooler răcit cu lichid. Adică, folosește antigel pentru a răci aerul de încărcare, ceea ce înseamnă că poate exista o scurgere de lichid de răcire. Acest răcitor minunat este situat în spatele galeriei de admisie, între scutul motorului și motor.

Într-un stadiu incipient, puteți trece cu o simplă înlocuire a răcitorului în sine, care a scurs, dar dacă faceți totul într-un mod inteligent și dacă carcasa funcționează deja, atunci trebuie să scoateți chiulasa, curățați și depanarea completă, deoarece antigelul din camera de ardere duce la un amestec de ardere necorespunzător și la consecințele corespunzătoare.

7) Turbina conduce ulei în galeria de admisie (în timp ce turbina este funcțională)

Se întâmplă ca consumul crescut de ulei să nu fie asociat cu deșeurile prin grupul de pistoane, ci datorită faptului că turbina conduce uleiul în galeria de admisie. În același timp, diagnosticarea compresorului turbo în sine nu relevă nicio problemă. Drept urmare, supapa de accelerație și admisia sunt acoperite cu ulei, iar filtrul de aer este curat.

Puteți vedea cum se scurge uleiul din turbină scoțând conducta de aer adecvată și cutia filtrului de aer. La ralanti, cel mai probabil totul va părea normal, dar când viteza va crește peste 2000, uleiul va începe să scurgă de sub rotorul rece.

În acest caz, cel mai probabil, sistemul de ventilație a carterului nu funcționează corect sau separatorul de ulei, care se află sub capacul mecanismului de distribuție, este înfundat. Există și alte motive posibile pentru acest comportament al turbinei, care sunt descrise într-un subiect separat.

8) Conducta de admisie a turbocompresorului are urme de ceață de ulei

Dacă vedeți urme de ceață de ulei pe orificiul de admisie din partea conductei de aer care furnizează aer din filtrul de aer către partea rece a turbinei, nu vă apucați capul - totul este în regulă cu turbina, ci inelul de etanșare care se află la joncțiunea țevii și turbina trebuie înlocuită. În acest caz, conducta însăși trebuie finalizată și urmele mucegaiului de injecție pe plastic - bavuri prin care scapă vaporii de ulei (arătate de săgeți) - trebuie îndepărtate.

9) Antigelul se scurge prin garniturile din sistemul de răcire a turbinei

Problema, deși un bănuț, dar totuși mirosul de antigel ars în cabină îi poate speria ușor pe proprietarii de motoare 1.4 TSI EA111. Problema este că, de la temperaturi ridicate, garniturile din sistemul de răcire ale turbocompresorului TD025 M2 se deteriorează și încep să lase lichidul de răcire în partea fierbinte a turbinei. Antigelul arde și, în procesul de evaporare, apare un miros specific neplăcut, care intră în habitaclu prin sistemul de aer condiționat. Trebuie să căutați prezența unor dungi verzui de la agentul de răcire pe conductele care furnizează antigel turbinei.

Pentru a elimina această jambă neplăcută, trebuie doar să înlocuiți inelele VAG WHT 003 366(2 buc). Și tehnica de înlocuire este descrisă în subiectul corespunzător.

Resursa motorului
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CP, 140 - 185 CP):

Cu o întreținere la timp, utilizarea benzinei 98 de înaltă calitate, funcționare silențioasă și o atitudine normală față de turbină (după ce ați condus, lăsați-o să funcționeze 1-2 minute), motorul va părăsi o perioadă destul de lungă, resursa Motorul Volkswagen 1.4 TSI EA111 are aproximativ 300.000 km, datorită cilindrilor puternici din fontă și a chiulasei fiabile.

În același timp, nu trebuie să uităm că uleiul trebuie să fie de înaltă calitate și să se schimbe cel puțin la fiecare 10.000 km.

1.4 STI EA111 (122 - 125 CP):

Cel mai simplu și mai fiabil mod de a crește puterea acestor motoare este reglarea cipurilor.
Cip convențional Stage 1 cu 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. capabil să-l transforme într-un motor puternic de 150-160 cu un cuplu sub 260 Nm. În același timp, resursa nu se va schimba critic - o opțiune urbană bună. Cu downpipe, pot fi eliminați încă 10 CP.

Opțiuni de reglare a motorului
1.4 STI EA111 (140 - 185 CP):

La motoarele Twincharger, situația este mai interesantă, aici cu firmware-ul Stage 1 puteți crește puterea la 200-210 CP, în timp ce cuplul va crește la 300 Nm.

Nu trebuie să vă opriți acolo și să mergeți mai departe făcând o etapă 2 standard: chip + downpipe. Un astfel de kit vă va oferi aproximativ 230 CP. și 320 Nm de cuplu, acestea vor fi forțe relativ fiabile și motoare. Nu are sens să mergi mai departe - fiabilitatea va scădea semnificativ și este mai ușor să cumperi un 2.0 TSI, care va da imediat 300 CP.

VAGdrive Rating: 4-
(Bine- un motor fiabil, dar exigent pentru întreținere, are o serie de probleme cunoscute care pot fi eliminate pentru bani mai mult sau mai puțin adecvați, iar blocul cilindrului și chiulasa se disting prin fiabilitatea tipică Volkswagen)