Nissan Primera P12 - frumusețea nu ascunde defectele. Nissan Primera P12 - frumusețea nu ascunde defectele Care motor este mai bun

În 2001, Nissan a introdus în lume Nissan Primera P12 - a treia generație de mașini Primera, înlocuind modelul Bluebird din Europa. Mașina a fost asamblată în modul transportor din 2002 până în 2007, dar designul nu și-a pierdut aspectul modern nici acum. Este păcat că producția modelului a fost întreruptă în 2007. A fost înlocuit de Nissan Bluebird Sylphy.

Motivul pentru aceasta a fost nemulțumirea japoneză față de calitatea construcției mașinii produse în Marea Britanie. În opinia japonezilor, fiabilitatea modelului nu corespunde standardelor japoneze. Japonezii au o antipatie reciprocă față de europeni. Primii au fost certați pentru lipsa fiabilității japoneze, asamblată de europenii mașinii. Al doilea nu i-a plăcut foarte mult aspectul, ceea ce nu a făcut ca noua mașină să fie populară pe piața de vânzări.

Primera P12 a primit sprijin moral de la șoferii ruși. În clasa de mijloc, modelul și-a luat locul cu încredere în primii trei. Cererea a depășit așteptările. Timp de 6 ani, s-au vândut 40.000 de mașini, iar anul 2003 a fost marcat de leadership în segmentul vânzărilor. Apariția eroului pe piața secundară determină o revizuire a stării tehnice.

Motoare pentru Nissan Exemplu P12

În rândul rușilor, mașinile echipate cu un motor pe benzină cu o cilindree de 1,8 și 1,6 litri au câștigat popularitate. Ponderea cererii pentru această categorie ajunge la optzeci la sută. Restul provine de la mașini cu motoare de 2 litri.

Pe piața secundară din partea europeană a Rusiei, există Primera și alte configurații, dar aceasta este mai degrabă o excepție. Acestea sunt japoneze pure, cu un motor de 2,5 litri care funcționează pe principiul injecției directe a unui amestec de combustibil. Există configurații de 2 litri cu putere crescută până la 204 litri. cu. Aceste motoare au o distribuție și o deplasare a supapei modificate. Europenii diesel cu un motor pur japonez de 2,2 litri sunt rare. sau franceză 1.9.

Pe piață există puține motoare diesel Primera folosite. Acestea necesită o analiză atentă, deoarece sunt caracterizate de intervenția mecanicilor auto în perioada de garanție. Schimbați turbocompresorul, intercoolerul sau motorul. În cea mai mare parte aceasta este o tehnică pur japoneză.

Mașini cu motoare franceze într-un alt stat. Proprietarul nu face multe griji, cu excepția reacției la calitatea motorinei. Cu toate acestea, aceasta nu este o indicație a superiorității motorului francez. Secretul stă în resursa motorie - Europa este mai aproape.

Două sute cincizeci de mii de kilometri este o distanță fezabilă pentru un motor pe benzină. Periodic, este necesar să reglați jocurile supapelor cu șaibe, să schimbați lanțul de acționare pe mecanismul de distribuție a gazului după 130.000 de kilometri. Când operați mașina în moduri de viteză mare, înlocuirea va fi necesară mai des. Premisa este că un motor rece funcționează cu vibrații.

Înlocuirea lanțului necesită îndepărtarea motorului, care costă colectiv mai mult de 1.000 de dolari. Este necesară corectarea, deoarece există riscul ca motorul să nu mai funcționeze la viteze mari sau să fie dificil de pornit. Motivul pentru aceasta este o eroare la senzorul arborelui cu came.

Analiza practică a motoarelor cu un volum de 1,8 și 2,0 litri. a dezvăluit pe primul Primera slăbiciunea convertorului catalitic combinat cu galeria de ieșire. Rezultatul defecțiunii a fost avariile grupului de pistoane. Sistemul de control automat reacționează la o defecțiune cu întârziere. Lampa de avertizare se aprinde târziu. În timpul întârzierii semnalului, ceramica fagure intră în cilindru. Dacă o astfel de nenorocire s-a produs în perioada de garanție, atunci inelele plantate pe suprafețele exterioare ale pistoanelor, colectoarele catalitice și, în cazuri avansate, motorul, s-au schimbat fără probleme.

Înlocuirea catalizatorului cu autoservire are un preț de 600 USD. Înlocuirea blocului de cilindri pentru motorul de 2 litri va costa 4.000 de dolari SUA. Atașamentele nu sunt luate în considerare. Luând un motor deja folosit care a funcționat în Europa și Japonia, costurile de reparații vor fi de 1.500 - 2.000 USD.

Comportamentul nedinamic al motorului și consumul crescut de ulei devin un vestitor al avariilor viitoare. Practica arată că atunci când se apropie de 60.000 de kilometri în cazuri deosebit de neglijate, motorul consumă până la un litru de ulei la 1.000 de kilometri.

Compania Nissan a luat în considerare deficiențele operaționale ale motorului și, prin intermediul unor noi pistoane care au ca scop creșterea drenajului de ulei și a inelelor modernizate pentru racletele de ulei, s-au îmbunătățit performanțele. În plus, motorul de doi litri a fost echipat cu firmware-ul unității de control, care protejează convertorul. Un plus suplimentar s-a manifestat în timpul iernii la pornirea motorului - lumânările nu sunt turnate. De asemenea, colectorul catalitic a suferit o schimbare - fagurii de umplutură sunt localizați mai departe decât motorul.

După intervenția inginerilor japonezi, funcționarea senzorilor de flux de aer a devenit mai fiabilă. Cine își amintește, atunci pentru motoarele vechi, senzorul a încetat să funcționeze înainte de a atinge o sută de mielea etapă din kilometrajul motorului. Proprietarii de mașini ruși au schimbat senzorii cu cei mai ieftini de la VAZ-2110. Dacă treceți la un senzor standard, acesta va costa 1.000 USD.

Funcționarea arată că, ca urmare a re-echipării motorului, au rămas neajunsuri - suportul motorului din spate. Durata sa de viață nu depășește 70.000 de kilometri. Costul de înlocuire este de 70 USD.

Transmisie

Transmisie manuală cu cinci trepte (cutie de viteze manuală) funcționează exact până la o cursă de 100.000 de kilometri. Acesta este pragul pentru înlocuirea planificată a ambreiajului de frecare - 300 USD. Aici rulmenții arborilor cu transmisie manuală bâzâie. Este mai bine să remediați defectul cheltuind 600 de dolari, deoarece la fixarea rulmentului, corectarea se realizează trecând prin cutie, ceea ce va costa mai mult.

Există transmisii manuale cu 6 trepte la mașinile cu motor de 2 litri sau transmisie automată, cuplate cu motoare de 1,8 litri. Fiabilitatea este în conformitate cu abordarea japoneză cu grijă adecvată:

• este necesară înlocuirea fluidului de lucru din cutia de viteze automată (cutie de viteze automată) după fiecare 60.000 km;
• pentru transmisii manuale, se recomandă o schimbare a uleiului la fiecare 80.000;

O mașină uzată se manifestă printr-o conexiune de transmisie fuzzy la transmisia manuală. Claritatea este restabilită prin înlocuirea bucșei din tija de acționare. Este ieftin.

Evaluând starea transmisiei manuale, AV709VA cu 5 trepte este recunoscut ca fiind cel mai prost caz. Zgomotul crescut de funcționare și schimbările dificile de viteză vă amintesc de primele semne de uzură.

Variatorul mașinilor de 2 litri acoperă 150.000 de kilometri fără intervenție inutilă. Apoi cureaua trapezoidală uzată trebuie înlocuită. Oficialii corectează pentru 6.000 de dolari. Trecând la un service auto specializat, este probabil ca costurile să fie reduse la o mie.

Dacă senzorii de rotație de pe unitatea de acționare și fulia acționată nu reușesc, cureaua trapezoidală va avea o durată de viață mai scurtă. O sută de mii de kilometri este granița amenințării. Variatorul funcționează în acest caz în modul de urgență. Conurile fuliilor se mișcă și limitează viteza de mișcare la treizeci de kilometri pe oră.

O situație în care defecțiunea senzorului apare la o viteză crescută a vehiculului devine critică și o lovitură în transmisie amenință să spargă cureaua. Probabilitatea ruperii curelei apare, de asemenea, la o viteză redusă în cazurile de blocare a roților din față la parcarea pe o bordură.

Dacă centura se rupe, atunci nu este nevoie să trageți Primera, este mai bine să folosiți o remorcă. Tractarea amenință cu deteriorarea suprafeței de contact a angrenajului și a scripetelor cu părți ale curelei rupte. Costul fixării acestuia se dublează sau se triplează. Centura înlocuită elimină problemele.

Transmiterea „japonezului” pentru o pornire accelerată este împerecheată cu un convertor de cuplu, după care, ghidat de comenzile dispozitivului de comandă, motorul electric schimbă tija corpului supapei. Ca urmare, conurile se extind sau se apropie unul de altul.

La primele mașini, motorul electric se defectează la atingerea a 100.000 km de rulare. Scripetele nu mai funcționează, ca urmare, raportul de transmisie este fix. Drept urmare, mașina își schimbă turația numai în limitele turației motorului. Defecțiunea vă permite să conduceți independent la service auto. Motorul pas cu pas, împreună cu lucrarea, va costa 400 de dolari. Înlocuirea programată este prevăzută după fiecare 60.000 de kilometri de călătorie.

Suspendarea la exemplul P12

Pandantive pe primul Nissan Primera P12 (Fotografieîn continuare) au fost înzestrați cu tije de stabilizare slabe. Capacitatea de lucru a fost limitată la 30.000 km. Din 2004, producătorul auto a făcut modificări, mărind perioada de lucru de 2 ori.

La actualizarea modelului, articulațiile cu bile din față au fost ignorate. Lucrarea presupune un kilometraj de 50.000 de kilometri. Maneta originală din kit costă 200 USD. Dacă joci cu un înlocuitor neintenționat, acesta va costa 30-40 USD. Lucrările rulmenților din butuci și amortizoare sunt de 2 ori mai productive. Înlocuirea amortizoarelor va costa 250 USD pentru șocurile din față și 120 USD pentru cele din spate.

Dispozitivul Scott Russell din suspensia spate este robust. Oficialii schimbă blocurile silențioase uzate și cer 2.000 de dolari. Prin contactarea unui service auto, costurile vor fi de 300 USD. Producătorul auto nu prevede repararea mecanismului de direcție. Este de tip pinion și cremalieră. Uzura a două cremaliere sau bucșe identice la ieșire duce la înlocuirea mecanismului - 1.000 USD.

Tijele de direcție sunt slabe atunci când parcurgeți 100.000 de kilometri. Etanșările de pe arborele de direcție scurg după 70.000 de kilometri. Meșterii ruși se angajează să remedieze neajunsurile folosind benzi de cauciuc de dimensiuni acceptabile și instalând tije de direcție nemodificate. Comanda cu volanul care bate este corectată de o nouă cruce a tijei de direcție de 75 USD.

Pompa de servodirecție (500 USD) va funcționa defectuos dacă nivelul lichidului din rezervor nu este verificat. Tuburile și furtunurile de etanșare își pierd elasticitatea în timp, ceea ce reduce volumul fluidului de lucru. Menținerea sistemului de frânare în stare bună de funcționare va necesita cheltuielile etrierelor din spate. Costul originalului este de 500 USD pe unitate.

Indicatorul sistemului de blocare a frânării (ABS) aprins este un semnal neplăcut. Motivul este senzorul roții. Defecțiunea va fi remediată la 300 USD. Cu toate acestea, în principal, indicatorul se aprinde din cauza cablurilor electrice deteriorate.

Corpul Primera este zincat în diferite moduri. Criteriul de evaluare este metoda de zincare. Doar mașinile din 2007 au fost tratate cu zincare galvanică pe două fețe, cu scufundarea completă a corpului în electrolit de zinc. Această metodă protejează în mod fiabil corpul. Restul predecesorilor au fost prelucrați parțial în funcție de tipul de zincare la rece - prin aplicarea unui strat care conține zinc pe părțile critice ale corpului. La cumpărarea unei mașini second-hand, se acordă atenție anului de fabricație și localizării cavităților și îmbinărilor.

Umiditatea nu economisește electronica mașinii. Stopurile suferă de cabluri și plăci de circuite învechite. Înlocuirea fiecăruia va costa 100 USD. Există dificultăți cu unitatea de aprindere, proiectată pentru a converti curentul continuu în rețeaua electrică a mașinii în tensiunea înaltă necesară pentru funcționarea farurilor cu xenon. Farul nu funcționează fără el. Nu se vinde separat, doar complet cu far. Prețul pe set este de 800 USD.

Electronica vă amintește în mod regulat de vârsta mașinii. Indicatorul de sănătate al airbagului este pornit sau un receptor radio cu computer de bord îți amintește de el însuși - verifică contactele dispozitivelor electrice.

În perioada de funcționare a iernii, dispozitivele de reglare a geamurilor sunt expuse riscului. Gheața formată fixează paharul. Dorința de a o coborî duce la separarea titularului. Este plastic și se rupe frecvent. Trebuie să o remediați fără întârziere. Pe măsură ce temperatura aerului crește, sticla nu este fixă ​​și va coborî.

„Exemplele” aveau versiuni cu caroserie sedan și hatchback. În plus, în Europa a fost vândut un break japonez, însă era un analog al modelului și se deosebea de un sedan cu design hatchback. Motoarele pe benzină 1.6 (90 CP) și 2.0 (115 sau 150 CP), precum și motoarele diesel de doi litri, au fost instalate pe mașini pentru piața europeană. Transmisii - manual cu cinci trepte sau automat cu patru trepte.

„Nissan Primera” pentru piața japoneză a fost echipat cu motoare pe benzină de 1,8 și 2,0 litri, existând și o versiune cu transmisie integrală pe piața locală.

A doua generație (P11), 1995-2002

A doua generație „Exemple” a intrat pe piața japoneză în 1995, modelul a apărut în Europa în 1996. Mașina, ca și până acum, a fost produsă la fabricile din Marea Britanie și Japonia, în gama de modele existau versiuni cu caroserie sedan, hatchback și break, iar pe piața americană mașina a fost vândută sub marca de lux.

A doua generație Nissan Primera a fost construită pe o platformă complet nouă, mașinile pentru piața europeană fiind echipate cu motoare pe benzină 1.6 și 2.0, precum și un turbodiesel de doi litri. Versiunea japoneză a fost echipată cu motoare de 1,8 și 2,0 litri, dintre care cel mai puternic a dezvoltat 190 de litri. cu.

Cutiile de viteze sunt fie manuale cu cinci trepte, fie automate cu patru trepte, iar în Japonia, ca și până acum, era disponibilă o versiune cu transmisie cu tracțiune integrală.

În 1999, modelul a fost restilizat, în urma căruia Nissan Primera a primit un design actualizat și a modernizat unitățile de putere. Un motor de 1,8 litri a apărut în Europa și un variator a început să fie oferit pentru mașinile de doi litri (pe piața japoneză, un variator a devenit disponibil în 1997).

Vânzările modelului de a doua generație în Japonia au continuat până în 2000 și pe piața europeană până în 2002.

Nissan Exemplu de masă pentru motor auto

A treia generație (P12), 2001-2007

A treia generație Nissan Primera a debutat în Japonia în 2001, iar modelul a apărut în Europa în 2002. Mașina a primit un design original complet nou al caroseriei și al interiorului cu instrumente în centrul panoului frontal, gama de caroserii a rămas aceeași - un sedan, un hatchback (care nu este vândut pe piața japoneză) și un break.

Motoarele pe benzină 1.6 (109 CP), 1.8 (116 CP) și 2.0 (140 CP) au fost instalate pe autoturisme pentru Europa, precum și turbodieseluri cu un volum de 1,9 și 2,2 litri (forțe 116-139). În funcție de modificare, cumpărătorilor li s-au oferit mașini cu „mecanică”, un „automat” cu patru trepte sau un variator. În Rusia, modelul a fost oferit oficial cu motoare pe benzină și un lot mic de mașini cu motoare diesel de 2,2 litri a fost, de asemenea, livrat în țară.

„Exemple” pentru piața japoneză au fost echipate cu vechile motoare pe benzină de 1,8 și 2,0 litri (125-204 CP), precum și cu un nou motor de 2,5 litri cu injecție directă cu o capacitate de 170 CP. cu. Cumpărătorii locali au avut în mod tradițional posibilitatea de a achiziționa vehicule cu tracțiune integrală.

În Japonia, vânzările modelului s-au încheiat în 2005, acesta a fost înlocuit cu o berlină de a doua generație, iar pe piața europeană, Nissan Primera a durat până în 2007, dar din cauza cererii reduse, mașina nu a avut succesor.

Nissan Exemplu de masă pentru motor auto

În 1989, popularul dar învechit Bluebird Nissan a fost înlocuit cu un nou model - Nissan Primera, care a fost produs în diverse modificări până în 2001. Au existat șase versiuni principale: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. Apoi a apărut a treia generație Nissan Primera P12, care s-a declarat imediat ca un model ultramodern al unuia dintre cei mai renumiți producători de renume mondial - concernul japonez Nissan. Mașina a fost produsă până în 2007, apoi a fost înlocuită de Nissan Bluebird Sylphy.

Centrală electrică și transmisie

În Japonia, mașina a fost produsă cu un motor SR pe benzină în două versiuni: 1,8 și 2 litri. La acea vreme, motoarele diesel nu erau solicitate pe piața japoneză, erau cotate doar în Europa. În țările europene, Nissan Primera P12 a fost livrat cu un turbodiesel de 2 litri și două motoare pe benzină: 1,6 și 2 litri.

Transmisia a fost oferită în două versiuni: o cutie de viteze automată cu patru trepte și o cutie de viteze manuală cu cinci trepte. În plus, a fost solicitat un variator continuu automat, un variator cu curea trapezoidală de tipul Hyper CTV-M6 și CVT. Primul putea fi controlat manual, era necesar să comutați pozițiile fixe ale mecanismului, care transporta raporturile de transmisie date. Această transmisie a fost combinată cu motorul Neo VVL de sincronizare a supapei variabile SR20VE cu 190 CP. Această combinație a unui motor de 2 litri cu un CVT nu a fost folosită până acum. Cu toate acestea, până în 2010, transmisiile CVT au fost presate în mod vizibil de transmisiile automate.

Export

Când a fost introdus Nissan Primera P12, vânzările popularului model Nissan, Infiniti G20, s-au încheiat în America. S-a format o nișă care trebuia umplută urgent. Este destul de firesc ca Nissan Primera P12 să înlocuiască Infinity. În Statele Unite, mașina a fost furnizată în principal cu transmisie manuală, iar o serie de mașini au fost vândute cu transmisie automată. Nu se punea problema variatorilor, neîncrederea permanentă a americanilor față de tot ceea ce era nou se reflecta. Între timp, în Noua Zeelandă, mașina a fost livrată exclusiv cu transmisie CVT și în majoritatea țărilor europene.

În 2003, Nissan Primera P12 a fost actualizat radical. Mașina a câștigat un design exterior atât de perfect, precum și un spațiu interior impresionant, încât a fost o noutate suficientă pentru mulți ani. Exteriorul ultramodern este completat de o serie de inovații interesante plasate în interior. În cabină a apărut un mic monitor cu cristale lichide, care avea un scop regulat de a reflecta imaginea făcută de camera de mers înapoi. Cu toate acestea, deoarece mașina nu face marșarier atât de des, monitorul poate fi folosit ca ecran pentru vizionarea canalelor TV. A devenit posibil să primiți programe TV grație unui „vas” în miniatură instalat sub capotă.

Nissan Primera P12: specificații

În perioada de producție a modelului - din 2001 până în 2007 - au fost create patru modificări principale:

• sedan cu patru uși, cu motor de 1,6 cmc. cm, putere - 109 CP;
• un hatchback cu cinci uși cu un motor de 2,2 cmc. cm, putere - 140 CP;
• sedan 4WD, motor 2 cc cm, putere - 150 CP;
• hatchback, motor 1.9 TD, putere - 120 CP

O modificare cu un motor pe benzină de 2,5 litri, cu o capacitate de 170 CP, în caroseria sedanului a fost asamblată la comandă.

Toate motoarele erau echipate cu cutii de viteze automate cu patru trepte, variatoare și cutii de viteze mecanice cu cinci trepte. Alegerea transmisiei a depins de țara către care a fost exportată mașina. Dealerii europeni nu s-au opus sistemelor CVT, SUA au importat mașini doar cu transmisie automată sau mecanică.

Popularitate

Modelul Nissan Primera P12, ale cărui caracteristici au fost menținute la un nivel destul de ridicat, a fost solicitat în întreaga lume. Mașina este încă în căutare astăzi. Prețul relativ mic contribuie, de asemenea, la popularitatea mașinii.

Parametrii de ansamblu ai mașinii:

• ampatament - 2680;
• gardă la sol - 168 mm;
• lungime - 4565 mm;
• înălțime - 1480 mm;
• lățime - 1760 mm.

Caracteristici ale motorului

Motorul Nissan Primera P12, indiferent de tip, volum și putere, este economic și are performanțe ridicate de mediu. Conținutul de CO 2 din gazele de eșapament nu depășește 0,3 la sută, ceea ce respectă atât cerințele europene, cât și standardele tehnice adoptate în Statele Unite.

Filtrul de combustibil Nissan Primera P12, combinat cu o pompă pe benzină, curăță efectiv benzina de impurități. Conținutul redus de impurități dăunătoare din evacuarea motorului este atins, printre altele, datorită curățării perfecte a combustibilului din sistemul de alimentare cu combustibil a injectorului.

În spațiul interior al Nissan Primera P12 2004, după ce mașina a fost restilizată, au apărut multe produse noi interesante, dintre care unul poate fi descris ca șocant. Faptul este că două dispozitive fundamentale, fără de care o mașină nu este o mașină - un vitezometru și un tahometru - s-au trezit brusc în mijlocul consolei centrale, în partea superioară. La prima vedere, această mișcare nerezonabilă pare cel puțin ciudată.

O decizie neașteptată

Cu toate acestea, fără aceste două cadrane atât de familiare, tabloul de bord a început să arate foarte impresionant și un farmec aparte a apărut în el. Măsurile standard mici sunt aliniate în linie dreaptă, designul întregului vizor a devenit mai solid și există o grație în el. Și pentru a observa vitezometrul și tahometrul, care sunt deja pe margine, vă puteți obișnui în câteva minute.

După modernizarea din 2004, interiorul a devenit considerabil mai silențios, afectând utilizarea densității mai avansate și mai mari a materialelor. S-a îmbunătățit și calitatea tapițeriei scaunelor și a panourilor ușilor. Reglarea scaunelor în modul „înainte-înapoi” a devenit posibilă numai atunci când motorul funcționa. De ce s-a făcut acest lucru, biroul Nissan nu a putut explica. Se poate presupune că copiii mici ai unuia dintre proiectanții-dezvoltatori, când mașina era la casă, s-au „rostogolit” atât de intens pe scaunele din față, încât mecanismele pur și simplu nu au funcționat. Poate că așa este, dar, cel mai probabil, motivul se află aici în straturi mai profunde de inginerie.

Securitate

Funcțiile active și pasive ale suportului vehiculului de urgență sunt cele mai bune. În plus față de cele două airbag-uri frontale AIR BEG, mai sunt patru airbag-uri obișnuite, dar supradimensionate pe laterale, două pe fiecare parte. Centurile de siguranță în trei puncte cu pretensionatoare eficiente situate în fiecare scaun adaugă încredere.

Sparele speciale, pe care este montat motorul, în momentul unei coliziuni frontale coboară cu motorul, în timp ce inerția impactului se stinge aproape la zero. Astfel, în niciun caz un motor greu nu se va prăbuși în cabină și va distruge totul și toată lumea. Mașina este, de asemenea, bine protejată de impacturile laterale: dispozitive speciale de profil sunt plasate în cavitățile ușii, care vor prelua toată forța unei coliziuni laterale. Dintre dispozitivele pasive, mașina este echipată cu frâne antiblocare, un sistem de control al stabilității, senzori de sunet pentru o rulare periculoasă și un avertisment cu privire la o abordare periculoasă la mersul înapoi. În acest mod, funcționează și o cameră video, oferind o imagine panoramică din lateral și din spatele mașinii.

Opiniile clienților

Modelul Nissan Primera P12, ale cărui recenzii sunt doar pozitive, și astăzi este considerat o mașină fiabilă, economică, cu un nivel ridicat de confort și performanțe bune.

Clasă economică - acestea sunt cuvintele care descriu cel mai bine Nissan Primera. Producția acestei linii de mașini a fost deja finalizată, dar modelul Primera este încă în căutare pe piața secundară. Puteți cumpăra Nissan Primera în Moscova destul de ieftin dacă utilizați portalul avtopoisk.ru pentru căutare.

Site-ul nostru oferă cea mai completă selecție de anunțuri clasificate la mașinile second-hand Nissan Primera second-hand din capitală. Publicăm în mod regulat zeci de oferte în care apar mașini Nissan Primera second-hand. Puteți compara prețurile, vizualiza fotografii și găsiți o mașină cu caracteristicile tehnice necesare.

Nissan Primera - o mașină cu caracter exemplar

Proprietarii de mașini vorbesc despre Nissan Primera exclusiv într-un mod pozitiv. Dintre principalele avantaje ale acestui model, se remarcă următoarele calități:

fiabilitate ridicată;

servicii ieftine;

consum economic de combustibil;

confortul cabinei și al scaunului șoferului.

Prețul democratic pentru „Nissan Primera” se adaugă doar la popularitatea acestui model. Judecând după ofertele de pe avtopoisk.ru, se poate observa că, în comparație cu alte modele Nissan, Primera este mult mai ieftin. Prețul mediu variază de la 300.000 de ruble. Cumpărarea unei mașini japoneze de încredere pentru acest tip de bani este un mare succes.

Cum se face o achiziție în siguranță

Lansarea modelului Primera a fost finalizată în 2007. Aceasta înseamnă că există din ce în ce mai puține mașini reparabile din acest model. Aveți grijă atunci când cumpărați un Nissan Primera. Nu vă mulțumiți cu cel mai mic preț.

Amintiți-vă următoarele la cumpărare:

Verificați dacă carcasa este revopsită. Vopseaua proaspătă poate ascunde urme de coroziune.

Acordați atenție funcționării motorului.

Verificați cartea de service pentru data și lista de lucru la ultima întreținere.

Brațele suspensiei din față superioare ale acestui model sunt slabe. Mai întâi trebuie să le verificați.

Atunci când cumpărați un „Primera” folosit de la un proprietar de mașină privată, studiați cu atenție documentele pentru dreptul de a deține mașina. Verificați dacă numerele caroseriei și ale motorului sunt rupte, dacă mașina este listată în furt, dacă este în arest bancar.

Respectând toate regulile de mai sus, puteți achiziționa profitabil o mașină de încredere.

Primera pare destul de amuzant - un fel de meduză într-o încarnare auto. Hota se amestecă perfect în parbriz, iar geamul din spate plutește pe capacul portbagajului (reprezentanții companiei subliniază că realizarea capacului inteligent al portbagajului este o adevărată aventură tehnologică).

Primera pare destul de amuzant - un fel de meduză într-o încarnare auto. Hota se amestecă perfect în parbriz, iar geamul din spate plutește pe capacul portbagajului (reprezentanții companiei subliniază că realizarea capacului inteligent al portbagajului este o adevărată aventură tehnologică). Contururile mașinii sunt neclare, silueta este oarecum fără formă. Cineva caută o identitate corporativă în margini ascuțite și tranziții bruște, în timp ce Nissan a mers pe altă cale. Este bine că această abordare a fost înțeleasă și acceptată de cumpărători. Cu toate acestea, vom accepta cu reticență. Totuși, există ceva străin, nenatural într-un astfel de concept. Deși din anumite unghiuri mașina arată originală, futuristă și atractivă.

Interiorul este deja mai bun, nu mai puțin conceptual decât exteriorul, dar cumva mai clar. Materialele de finisare sunt medii. Nu este nimic de laudat, dar în general nu este nimic de certat. Scaunele din piele sunt exact ceea ce are nevoie un manager de nivel mediu. Soft și reglabil electric. Cam alunecos, dar câți vor ataca viraje bruste cu acest vehicul? Doar nebunii ne plac.

Dar tabloul de bord din centru este frumos. Și este încă de actualitate. Caracteristica numărul unu, nici nu dă, nici nu iei. Dispozitivele sunt ușor întoarse spre șofer, grafica lor este modestă, dar frumoasă. Citesc bine și, cel mai probabil, sunt mândria proprietarului mașinii. Ei bine, îl înțelegem bine - nimeni nu oferă astfel de trucuri în clasă.

Panoul frontal este decorat cu un afișaj color mare, care arată citirile diferitelor sisteme. Și totuși, și aceasta este, de asemenea, o "caracteristică" - o imagine a camerei, care este ascunsă chiar în capacul portbagajului deasupra numărului. Lucru amuzant! Roagă-ți prietenul să se uite acolo și să facă o grimasă. Promitem că va fi amuzant. Împrăștierea butoanelor de la capătul consolei centrale este aranjat foarte convenabil, convenabil pentru palma mâinii tale. Și algoritmul de lucru este învățat rapid, dedicați cinci minute de atenție sistemului și sunteți prieteni cu el. Funcțiile principale sunt duplicate de butoane elegante de pe volan.

Variatorul este o altă caracteristică Primera. Uitați de „mașini automate”, transmisii mecanice robotizate complexe și alte delicii similare ale progresului - pe variator, progresul poate fi oprit ca inutil (înțelegem mașini pașnice, „civile”). Variatorul are două moduri de funcționare. Primul va fi numit „natural” - este un variator ca atare, prin definiție. Al doilea este o imitație a unei transmisii automate. În primul mod, apăsați pe „gaz”, turațiile cresc: da, rămân acolo. Fără sărituri și zvâcniri, mașina crește viteza uniform și puțin plictisitor. Motorul urlă continuu la viteza maximă, ceea ce exercită o presiune ușoară asupra psihicului. Prin urmare, deși nu sunteți obișnuiți cu acest comportament al tandemului motor-cutie de viteze, porniți uneori al doilea mod - variatorul inteligent se va înarma cu șase trepte fixe și va fi clar să transferați împingerea motorului pe roțile motoare. Totuși, toate acestea provin de la cel rău. Cel mai eficient este primul mod.

Și ce zici de motor? Un alt funcționar într-un costum solid, dar nu scump, discret, care își face treaba în mod fiabil. 140 de forțe sunt suficiente pentru o mișcare moderat dinamică în traficul orașului - nu veți rata stelele din cer, dar nici nu vă veți lovi cu fața în noroi.

Suspensia a fost în mod evident concepută în speranța că șoferul rapid nu va cumpăra niciodată Primera. Apropo, acest calcul s-a dovedit a fi corect. Ne-am prăbușit în viraje la viteze diferite, asta și aceea, dar, din păcate, nu am avut plăcere. Există informații pe volan, dar rolurile distincte și lipsa calmului suspensiei sunt percepute mai clar. Dar dacă te rotești calm, fără agitații inutile, mașina va părea confortabilă. Deși intensitatea energetică nu este încă suficientă. Mai ales dacă ieșiți din oraș pe o pistă de pământ accidentată. Chiar și corpul cere să oprească urgent o astfel de batjocură - ușile scârțâie în deschideri pe cele mai puternice coturi ale grundului. Nu, grăbește-te înapoi în oraș!

Așteptări mari. Nissan prima

Orice companie producătoare asociază anumite speranțe cu fiecare dintre noile sale modele. Adesea, în această privință, sună declarații puternice și frumoase - o descoperire, o revoluție, un trendetter pentru următorul deceniu.

Orice companie producătoare asociază anumite speranțe cu fiecare dintre noile sale modele. Adesea, în această legătură sună declarații puternice și frumoase - o descoperire, o revoluție, un trendetter pentru următorul deceniu ... Dar timpul este singurul expert cu adevărat obiectiv aici.

Am vorbit deja despre noua generație a patra, Nissan Primera după premiera sa în Spania în decembrie anul trecut („Motor” # 3, 2002). Apoi, Nissan a pictat cu entuziasm calitățile magice ale noului model, datorită cărora a trebuit să reziste cu succes concurenților din sectorul D. Accentul principal a fost pus pe designul original - atât caroseria, unde trei volume tradiționale au fost îmbinate într-un singur , iar interiorul cu instrumente centralizate ... O nouă abordare a ergonomiei și siguranței, un variator, un monitor LCD, o cameră cu vedere din spate, un senzor de ploaie, xenon ... Doar un fel de supercar.

Dar au existat și alte opinii. De exemplu, nu este prea mișto, europenii sunt pregătiți nu numai să aprecieze designul inovator, ci și să îndrăznească să se distingă atât de mult de mulțime? Iar rivalii de pe piață sunt „băieții care nu provin dintr-o simplă familie”, liderii sunt Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

La aproape șase luni de la apariția pe piață a noii Primera, putem spune cu încredere: compania nu s-a înșelat. De fapt, acest lucru a devenit clar imediat după începerea vânzărilor - cozile s-au aliniat în spatele mașinii cu câteva luni înainte. Și în Rusia, chiar înainte de începerea implementării oficiale, au existat Primere „gri”. Oamenii au apucat orice - alb, cu motoare de 1,6 litri, în configurația minimă. Entuziasmul s-a potolit abia la mijlocul lunii septembrie. Încă nu există informații de pe piața europeană, dar în Rusia totul este foarte bun - aproximativ două sute de mașini pe lună numai pe canalele oficiale. Se pare că consumatorului i-a scăpat ceva extraordinar și chiar strălucitor.

Acum pentru inovație. Variatorul, un lucru nou și necunoscut, se vinde totuși bine. Promovând noua transmisie, compania a făcut mișcarea corectă - echipează motoarele de 2 litri numai cu mecanică sau un variator, iar motoarele de 1,8 litri numai cu transmisie automată. Oamenii „transmisiei cu curea” nu s-au speriat ...

În orice caz, a fost interesant să reîmprospătăm impresiile CVT de anul trecut și să încercăm noua Primera pentru condițiile de la Moscova. În plus, doar mașinile de pre-producție au fost testate în Spania ...

Da, Primera este foarte bine vizibilă în turma de mașini - se bucură de atenția atât a vecinilor din amonte, cât și a pietonilor. Unitate indiferentă. Iar proprietarii acelorași mașini dau din cap afabil - propriul lor.

Mi-a plăcut mai mult break-ul din Barcelona decât berlina. Pare a fi mai proporțional, nici măcar nu-i pot spune „hambar”. În timp ce albastrul nu este cea mai bună culoare pentru un corp de acest design, în umbră se ascund multe. Totuși, nu degeaba aproape toate conceptele sunt de argint. În general, Primera nu este o mașină mică (aceasta este practica acceptată în ultima vreme: modelul devine mai mare cu fiecare generație, „ieșind” treptat dincolo de limitele clasei sale), dar pare și mai mare datorită laturilor înalte și limite neclare ale volumelor.

Exteriorul nu înșală - este spațios în interior. Este suficient să estimați „adâncimea” panoului frontal - nu puteți ajunge la marginea parbrizului. Există o mulțime de spațiu în toate direcțiile. În spate, chiar și cu scaunul din față complet împins în spate, picioarele nu se sprijină pe spate. Îmi amintesc că în Spania toate mașinile aveau interiorul „piele-electric”. Acest break este mai simplu. Scaunele din față au reglaje mecanice în lungime, unghiul spătarului și înălțimea părților din față și din spate ale pernei (separat) - „roțile” rotative sunt responsabile pentru aceasta. Reglarea suportului lombar este atribuită pârghiei de pe spătar. Mai mult, toate reglajele de mai sus, fără excepție, se află și pe scaunul pasagerului.

Interiorul este gri-negru. Tapițeria scaunelor și inserțiile ușilor sunt realizate dintr-un material asemănător cu piele de căprioară. Textură frumoasă și calități bune de frecare. Dar plasticul este rece și „sonor”. Dar, în general, designul și ergonomia sunt excelente. Interiorul oferă impresia unui spațiu confortabil și prietenos.

În ciuda aranjamentului neobișnuit - în centru - al dispozitivelor, acestea sunt destul de convenabile de utilizat. Comenzile sunt în designul tradițional și în locurile obișnuite. Coloana de direcție este reglabilă atât în ​​lungime, cât și în înclinare. Controlul iluminatului este complet încredințat comutatorului stânga al coloanei de direcție. În partea dreaptă sunt ștergătoarele de parbriz. Similar unei tastaturi de computer, o singură unitate de control pentru aer condiționat, sistem stereo și computer de bord înlocuiește consola centrală tradițională. Amplasată convenabil, mâna nu atârnă în aer. Desigur, nu există navigație în versiunea rusă, dar există o cameră video retrovizoare. Un lucru util, ținând cont de înălțimea pupei și lungimea surplombului vagonului. Dar încă nu poți face fără oglinzi. O imagine alb-negru pe monitorul central (semnalul de la camera video este transmis acolo) este practic ilizibil dacă imaginea observată nu este suficient iluminată, de exemplu, la umbră. Nici luminile de mers înapoi nu ajută noaptea.

Vizibilitatea este în general bună, în ciuda struturilor groase. Stă sus chiar și cu scaunele în jos, dar marginea capotei nu este vizibilă, ceea ce este puțin supărător la început la parcare.

Portbagajul este mare, cu fundul „multiplu”: sub podea - un „jgheab”, sub „jgheab” - spumă profilată cu un instrument, sub spumă - o „roată de rezervă” de dimensiuni mari. Scaunele pot fi pliate simplu - prin înclinarea spătarului, ridicarea pernei și scoaterea tetierei nu este necesară. Compartimentul de marfă poate fi separat de habitaclu printr-o plasă detașabilă cu patru puncte de fixare.

Trebuie să spun că variatorul necesită obișnuința. Gaz pe podea, un motor de 2 litri de 140 de cai putere, după un pic de gândire, iese la 5000 rpm. și „atârnă” acolo. Între timp, mașina accelerează destul de rapid - până când eliberați pedala, în timp ce rpm-ul este în continuare același, fără comutare și re-accelerație. Dar prezicerea intensității și duratei accelerației este dificilă la început.

Difuzoarele sunt destul de suficiente pentru o mișcare sigură în flux. Dar, în ceea ce privește variatorul „numerelor”, Primera pierde „mecanic” aproape o secundă și jumătate. Studiez modul „manual” - șase trepte fixe. Schimbările sunt rapide în sus și în jos. Motorul se rotește până la rpm maxim, apoi următoarea treaptă de viteză este cuplată automat. Este convenabil să conduceți „vnatyag”, frânarea motorului la decuplare este eficientă. În general, vă puteți distra - dar pentru dispoziție și nu pentru mult timp. După ce am jucat suficient, am rotit selectorul în poziția Drive și nu l-am mai coborât. Când m-am obișnuit puțin cu transmisia minune, mi-am dat seama că dinamica mașinii nu este rea, iar turația motorului suspendat nu mă mai deranjează și se dovedește a fi o prostie.

În ceea ce privește manipularea - totul este „exact”. În ciuda senzației de drum destul de aspre, Primera rulează vizibil în viraje și dă din cap la frânare. Setarea suspensiei - „mijloc”.

Mașina este liniștită - motorul nu „apasă”, drumul nu obosește. Zgomotele aerodinamice ies în evidență și cabina scârțâie puțin. Sistemul stereo joacă bine, dar finisajul ușii „care sună” cântă împreună cu el.

Noua Primera se descurcă bine în condițiile rusești. Da, și ea însăși, se pare, a fost înțeleasă și acceptată de noi. Și cel mai probabil le va plăcea - pentru asta ea are totul. De câteva zile pe străzile Moscovei, m-am întâlnit cu Primera de douăzeci de ori - mai ales berline. Dar hatchback-urile au fost deja puse în vânzare.

Arma principală. Nissan prima

Expresia „design japonez” a fost odată un stigmat pe fruntea producătorilor auto japonezi. Mașini fiabile de înaltă calitate, design modern, tehnologii avansate - dar nu există o față, „familie”.

Expresia „design japonez” a fost odată un stigmat pe fruntea producătorilor auto japonezi. Mașini fiabile de înaltă calitate, design modern, tehnologii avansate - dar nu există o față, „familie”. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru Toyota și Nissan. Japonezii au fost în cele din urmă „sătui” de acuzațiile de inconsecvență stilistică. Toyota a dat naștere stilului „Yaris”, apoi a venit rândul lui Nissan. Primul pas a fost X-Trail, acum noua Primera.

Pentru prima dată, publicul a văzut apariția noii Primera în toamna anului 2000 la Paris, unde mașina a acționat ca un concept Nissan Fusion. Deghizarea ca un concept a fost o înșelăciune ușoară, deoarece până atunci proiectul unei mașini de producție era gata de un an. Și destul de sigur, în curând a debutat în Japonia un nou sedan și un break, „conceput pentru cei care sunt cu un pas înaintea timpului lor” ...

A fost necesar un timp suplimentar pentru a crea versiunile europene ale Primera - mașina a trebuit modificată pentru a îndeplini cerințele și gusturile locale, deoarece aproximativ 80% din toate mașinile asamblate la uzina din Sunderland (Marea Britanie) ar trebui exportate pe continent. Și asta înseamnă aproximativ 100 de mii de mașini pe an. Compania are mari speranțe pentru noua Primera, sperând cu ajutorul său să își crească semnificativ cota pe segmentul european al pieței auto din clasa D (include Ford Mondeo, Volkswagen Passat și Opel Vectra).

Primera generației anterioare cu o platformă a modelului din 1990 a avut, de asemenea, o origine europeană și a durat mai mult de cinci ani pe linia de asamblare (din 1996), deși cu o restilizare completă în 1999. Cu toate meritele sale, mașina avea un dezavantaj grav - un aspect plictisitor. Nu este cazul noii Primera. La crearea sa, compania a abandonat abordarea sa anterioară „mai puțin este mai mult”. Sayonara ...

Stefan Schwartz, Chief Design Officer la Nissan Europe, a declarat când a prezentat conceptul Fusion la Paris: „Imaginați-vă o mașină obișnuită, familiară, dar acoperită de un strat gros de zăpadă. Vedeți cum zăpada se înmoaie, netezește liniile, distorsionează formele obișnuite. Exact asta am încercat să facem cu Fusion. S-ar părea că ar putea fi mai familiar și mai banal decât un sedan. Dar am provocat aceste opinii ortodoxe ... ”Noua Primera a fost prezentată presei auto în decembrie 2001, fără a aștepta începerea producției de serie. Probele de pre-producție au fost lansate pentru test - un sedan și un break, nu exista hatchback. Țara a fost aleasă mai caldă - Spania. Barcelona, ​​temperatura plus cincisprezece, cer fără nori - nu vă puteți imagina mai bine ...

Designul noii Primera este cu adevărat extraordinar, deși nu revoluționar. Corpul este conceput astăzi într-un stil la modă - muchii ascuțite formate de intersecția suprafețelor „regulate” de mare curbură. S-ar părea, la ce altceva te poți gândi după Ford și Audi? Dar designerii Nissan au făcut o treabă bună. Unghiurile mari de pantă ale capotei și ale suprafețelor portbagajului fac ca Primera să arate ca o piramidă, care este accentuată de ștanțarea trapezoidală a pervazului ferestrei. Sedanul poate fi recunoscut doar de faruri, foarte asemănător cu hatchbackul - marginea lunetei se extinde practic până la marginea portbagajului. În general, această mașină are ceva „mini-furnir”, mono-volum. De asemenea, trebuie remarcat, un semn al vremurilor, trebuie doar să te uiți la Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Este greu de spus dacă noua Primera este frumoasă, dar atrage cu siguranță ochiul. Mi-a plăcut mai mult break-ul: mai elegant decât sedanul, mai dinamic și ghemuit - aproape o mașină sport. Plus roți turnate de 17 inci învelite în cauciuc 215. De acolo am început.

Interiorul mașinii nu este mai puțin original decât exteriorul. Linii îndrăznețe de măturare, suprafețe extinse, un tablou de bord „adânc” care se amestecă perfect în uși. Interiorul este aproape negru. Scaunele, volanul și cotierele sunt împodobite cu vinil scump cu cusături albe. Pare bogat. Dar plasticul este dur, „sonor” - am salvat. Toate dispozitivele - sub un vizor comun, sunt amplasate în centru. Sub ele se află un afișaj mare cu cristale lichide color, care afișează date de pe computerul de bord, informații despre funcționarea „muzicii”, sisteme de ventilație și navigație, precum și o imagine (alb-negru) din vedere din spate aparat foto. Pe un astfel de fundal, iluminarea gălbuie decolorată a dispozitivelor este cumva pierdută. Panoul de control pentru toate acestea, spre deosebire de consola obișnuită, este situat aproape orizontal - mâna se sprijină ca pe o tastatură a computerului.

Schema de control este convenabilă și clară - telecomanda este împărțită în patru zone: butoane audio, de navigație, climatizare și butoane multifuncționale. „Principalele” organe de conducere sunt la locul lor. Scaunul este complet electric, cu suport lombar. Aterizarea, chiar și atunci când este coborâtă până la capăt, este mare (din nou, ca într-un monovolum). Volanul părea prea subțire în secțiune, coloana este reglabilă atât în ​​unghi (gama este prea mică), cât și în lungime. Comutatoarele coloanei de direcție sunt fabricate în japoneză: cea stângă controlează toate echipamentele de iluminat, cea dreaptă controlează ștergătoarele. Cotiera ar putea fi mai înaltă.

Există mult spațiu pentru picioare în al doilea rând, chiar dacă scaunele din față sunt împinse cât mai mult posibil; Există, de asemenea, suficient spațiu „vertical”, dar al treilea este clar superflu aici.

Capacul portbagajului este deblocat cu un buton separat de pe telecomandă. Multe sertare închise. Sub podea există o jgheabă detașabilă, sub ea există o tavă pentru instrument, chiar mai jos - o "roată de rezervă" de dimensiuni complete. Cortina și plasa sunt rulate într-o cutie detașabilă. Pe partea din spate a capacului portbagajului există mânerele convenabile pentru închidere, din anumite motive au fost considerate inutile în sedan. Toate ușile pot fi închise ușor și fără ambiguități.

Am luat un break cu un motor de 2 litri de 140 de cai putere și o „mecanică” cu șase trepte. La ralanti, motorul își amintește de el cu vibrații abia vizibile pe podea și cu maneta cutiei de viteze. Dinamica este așteptată, lină, cu o ușoară preluare după 4000 rpm. „Șase trepte” este, desigur, mișto, dar pe un break cu un motor de 2 litri, în opinia mea, nu este foarte potrivit. Transmisiile sunt scurte și trebuie să le repetați destul de des. O magazie familială pentru un șofer fierbinte ...

Selectivitatea nu este rea, deși de mai multe ori în loc de a șasea a inclus a patra. Doi litri de motor erau suficienți atât în ​​oraș, cât și în afara acestuia. Cea de-a cincea treaptă este capabilă să „tragă” de la 50 km / h.

Un sedan cu motor de 2 litri practic nu diferă de un break în mișcare. Mașina cu motor de 1,8 litri nu pierde mult pentru el, însă va fi mai zgomotoasă. Acest lucru se remarcă mai ales pe autostradă - după 150 km / h deja se încordează decibeli. Și cu o cutie de viteze cu cinci trepte este cumva mai confortabil.

Mai interesant este un sedan cu motor de 2 litri și variator, cu posibilitatea de a selecta forțat unul dintre cele șase trepte de viteză fixe. În modul automat, „comutarea” are loc mai repede decât majoritatea „mașinilor”. Dar, în unele cazuri (de exemplu, după ce ați obținut viteza necesară și apoi ați menținut-o), atunci când „automatul” ar merge cu un pas mai sus, variatorul „îngheață”. Și totul ar fi bine dacă la rpm peste 4000 motorul nu ar începe să urle încordat, cerând milă. Unele sunete străine sunt, de asemenea, amestecate, ca și cum ambreiajul alunecă. Cu toate acestea, acest lucru poate fi corectat cu ușurință utilizând modul „manual”. Și, desigur, raportul dintre turație (dinamică) și turația motorului, care este caracteristic mașinilor cu variator, este neobișnuit.

Primera cu un turbodiesel de 2,2 litri de 126 de cai putere este, de asemenea, echipat cu o cutie de viteze cu 6 trepte. Acest lucru este în general de neînțeles - un motor diesel cu cuplu mare ar fi suficient pentru unul cu 4 trepte. În plus, îmi amintesc două lucruri: zgomotos și tremurând. Se speră că acestea sunt doar probleme de pre-producție. De asemenea, este prevăzută o modificare a mașinii cu un motor de 1,6 litri, dar nu a fost la test, spre bucuria tuturor. Și în Rusia este puțin probabil să fie popular.

Șasiu - fără dezvăluiri. Cam dur, iar rulourile ar putea fi mai puține. Începutul alunecării este destul de previzibil și, prin urmare, este ușor de rezolvat. Primera își păstrează cu încredere traiectoria în linie dreaptă aproape până la „viteza maximă”. Volanul este greu, nu îl poți răsuci cu un deget în parcare, dar are un efect reactiv decent la viteză. Mișcarea de-a lungul serpentinelor de munte a lăsat impresii destul de plăcute.

De asemenea, frânele nu sunt surprize - nu necesită obișnuința. ABS oferă o oportunitate de a arăta abilități de „șofer” și, dacă este ceva, ajută delicat. Protecția împotriva vibrațiilor și a zgomotului din cabină este la un nivel decent. Zgomotul aerodinamic este emis de la 120 km / h.

Vizibilitate. Oglinzile exterioare sunt prea mici. Și aș dori, de asemenea, să observ marginea capotei - dimensiunile frontale nu se simt deloc din obișnuință. Chiar sprijinindu-și capul de tavan, tot nu este vizibil. Admirați capota în relief în exterior.

Acum despre „clopotele și fluierele”. În primul rând, un lucru foarte util este sistemul de navigație. Ea va arăta totul și chiar va povesti cu o voce feminină plăcută. Dacă a făcut o greșeală în alegerea căii, va găsi alta și va duce la obiectivul prețuit. El vă va avertiza în avans cu privire la necesitatea alimentării cu mașina și va indica unde. Dacă trebuie să „realimentezi” și șoferul. Sistemul vă va anunța despre blocajele de trafic, temperatura peste bord, gheața iminentă. Pe scurt, va avea grijă de tine ca o mamă. Dar nu cu noi. Și nu pentru că sateliții nu zboară peste noi, ci pentru că arată calea și avem doar indicații.

Al doilea „gadget” este controlul vitezei de croazieră „inteligent”. Cu ajutorul unui senzor cu infraroșu, acest sistem determină și menține distanța necesară față de vehiculul din față în intervalul de viteză pe care l-ați setat. Viteza și distanța sunt menținute de controlul motorului și, dacă este necesar, de frâne. Viitorul unui astfel de miracol al tehnologiei pe drumurile noastre este, de asemenea, vag - rezultatul luptei sale împotriva grosolăniei rusești este ambiguu. Este posibil ca sistemul să fie „spălat pe creier” prin apariția și dispariția bruscă a obiectelor în fața barei de protecție din față. În plus, există o mare probabilitate ca cineva să „ajungă din urmă” atunci când dă frânei comanda de „săpătură”.

Dar camera digitală retrovizoare, care pornește automat atunci când conduceți înapoi, este un lucru util peste tot. Este situat deasupra plăcuței de înmatriculare din spate și este destinat în principal determinării vizuale a distanței față de obiectele joase - care nu sunt vizibile în oglinzi ...

Nu se poate spune că Nissan Primera este cu mult înaintea colegilor săi din punct de vedere tehnic și dinamic. Sunt suficient de mari pentru clasa lor - asta este mai corect. Prin urmare, se pare că o apariție extraordinară este arma principală a noii Primera pe piața europeană.

Producția în Sunderland a început pe 17 decembrie 2001. Prima mașină asamblată - un sedan de culoare tun - a plecat în Italia. Dar potențialul său cumpărător, la fel ca rușii, va trebui să aștepte 1 martie - începutul oficial al vânzărilor.