Nissan Navara și Nissan Pathfinder - Bicicleta care nu se potrivea. Nissan Navara și Nissan Pathfinder - Bicicleta care nu se potrivea Cine este mai „real”

Odată ajuns în salonul Pathfinder, te trezești pe tărâmul utilității și simplității absolute. Plasticul lustruit al consolei decorat cu un model structural și o pereche de elemente nichelate ale manetei de viteze și inserții din aluminiu ies în evidență din gama generală de „dispoziție”, iar ornamentele panourilor ușilor cu piele naturală tinde să se arate. unele aparţinând clasei superioare. În același timp, nu există zgomote străine din plastic - acesta este un indicator al calității materialelor și a ansamblului.

Scaunele din primul rand sunt mulate pentru o persoana de inaltime medie, cu cei 192 de centimetri ai mei se simte clar. Salvează suportul lombar, care aliniază ușor spatele și face aterizarea mai confortabilă. Setările electronice au două bănci de memorie - pentru tine și pentru acel tip, sau pentru comutarea scaunului de la "conducere" la "sleep".

Roata e buna! Nu, nu pielea de copil Range Rover - ar fi proaste maniere în acest caz, dar finisajul este plăcut, iar volanul în sine, care are suport pentru degetul mare, este destul de confortabil.

Volanul, care are opritoare pentru degetele mari, este destul de confortabil.

Inima a început să-mi bată mai repede când am întins mâna spre blocarea direcției... Știam! Știam că Nissan nu s-a trădat pe sine și încă nu a existat nicio ajustare pentru acoperire. Nu voi face o remarcă că într-o mașină de top în valoare de peste 2,2 milioane de ruble nu există încălzire a volanului, dar faptul că gigantul auto din modelele sale mai vechi nu s-a obosit să facă această ajustare necesară îmi provoacă o indignare nobilă.

Pornim motorul, deoarece pentru aceasta nu este nevoie să scoateți cheia din buzunar. Butoanele de pornire-oprire nu sunt furnizate aici și totul se face în mod obișnuit, singura diferență fiind că nu este nevoie să introduceți cheia în „gaura cheii”. Tabloul de bord prinde viață, totul se citește perfect, lumina plăcută a lunii și săgeți indicator cu tentă roșie.

Tabloul de bord prinde viață, totul se citește perfect, lumina plăcută a lunii și săgeți indicator cu tentă roșie.

Pe ordonat, indicatorul tracțiunii integrale conectate cu diferenţialul central deblocat este aprins! Chiar nu știu ceva și Nissan Pathfinder are tracțiune integrală permanentă? Îmi îndrept privirea către selectorul de moduri și constat absența completă a modului 2WD, în locul căruia se etalează inscripția AUTO. Apoi totul este ca de obicei: 4H și 4Lo. Ne vom ocupa de asta mai târziu.

Există un buton de dezactivare ESP ca standard. Alături sunt butoane pentru încălzirea cu bandă duală a scaunelor din față și un buton pentru închiderea centralizată a încuietorilor ușilor. Și dacă dezactivarea ESP este necesară „o dată pe an, așa cum sa promis”, atunci închiderea ușilor și pornirea încălzirii „al cincilea punct” este necesară destul de des, iar atingerea butoanelor prin schimbătorul de viteze nu este atât de ușoară.

Există un buton de dezactivare ESP ca standard. Alături sunt butoane pentru încălzirea cu bandă duală a scaunelor din față și un buton pentru închiderea centralizată a încuietorilor ușilor.

A existat sentimentul că locația acestor butoane a fost dezvoltată conform principiului rezidual: „Ce altceva ar trebui să fie pus acolo?”.

Ne ridicăm deasupra regulatorilor sistemelor climatice și audio. Apropo, climatul de aici este cu două zone și, dacă te uiți cu atenție, poți găsi și butoane de control al temperaturii și al fluxului de aer pentru pasagerii din spate, situate pe consolă, în spatele butonului de viteză și duplicate în spatele cotierei. Acesta este un plus clar în pușculița modelului, altfel am început să găsesc greșeli la ceva. Comenzile climatice și audio în sine sunt situate la același nivel și aproape una de alta.

Pe parcursul piesei, am schimbat în mod repetat complet ajustările greșite de care aveam nevoie. Apoi m-am obișnuit. Nu-mi place acest termen. În ergonomia atentă a managementului, ar trebui să lipsească complet. Deși, vizual, acest morman de butoane și butoane arată destul de armonios și echilibrat.

Comenzile climatice și audio sunt situate la același nivel și aproape una de alta.

Navigație sincer mulțumită. Cunoștința anterioară cu Nissan Connect a fost în modelul Juke, dar calitatea imaginii și posibilitatea de a o împărți în două ferestre au lăsat Beetle mult în urmă. Dar mutarea hărții cu „drag and drop” obișnuit nu va funcționa, pentru aceasta săgețile de pe ecran se aprind sau poți folosi joystick-ul multifuncțional. De câteva ori am încercat să găsesc vizual ceva pe hartă - nu a funcționat prima dată. Din nou această nevoie de a ne obișnui cu...

Am cunoscut un bărbat care a condus cu un șofer personal pe bancheta din spate a unui Defender 110. De ce nu, dacă trebuie să ieși periodic pe șantiere și doar îți place să te simți implicat în legendă. Probabil, Pathfinder poate fi folosit în aceleași scopuri, dacă proprietarul său se mulțumește să stea pe al doilea rând de scaune, care seamănă mai degrabă cu scaunele din spate ale unei camionete - complet lipsite de orice mulaj, având doar o cotieră, menționate controale climatice și câteva cutii pentru lucruri mărunte din arsenalul confortului. În același timp, tetierele sunt mici și incomode.

Posibilitati incredibile de transformare a sedanului cu sapte locuri. De la un autobuz mic pentru o familie numeroasă, la un SUV cu două locuri cu aceeași dană în spate.

Caracteristicile celui de-al doilea rând de scaune se datorează posibilităților incredibile de transformare ale limuinei cu șapte locuri. De la un autobuz mic pentru o familie numeroasă, la un SUV cu două locuri cu aceeași dană în spate. În același timp, toate scaunele pot fi pliate atât complet, cât și parțial. Cei care stau în galeria din al treilea rând au acces doar la propriile conducte de aer, o pereche de suporturi pentru pahare și ferestre mari.

material

Mi s-a dat un Pathfinder în „încărcare completă” pentru test. Toate aceste optiuni pentru confort, interior si exterior, roti, trapa etc. nu e important. Principalul lucru aici este ascuns sub capotă - un turbodiesel de trei litri cu o capacitate de 231 CP. și un cuplu maxim de 550N * m la 1750 rpm. Un „desert” integral pentru acest motor este o transmisie automată cu 7 benzi.

Pentru cumpărătorul rus este disponibilă și o unitate mai slabă, cu un volum de 2,5 litri și o putere de 190 CP, cu un cuplu maxim de 440N * m la 2000 rpm. Un astfel de motor poate fi echipat cu un manual cu 6 trepte sau cu un automat cu 5 benzi, la alegere.

Până în 2010, puteai cumpăra și o versiune pe benzină a lui Pathfinder (așa este tradus numele modelului), dar inginerii și marketerii Nissan au decis că piața noastră și calitatea combustibilului nostru, care provoacă o serie de probleme la motoare, nu erau. totuși gata pentru asta. Un fapt ciudat, dacă luați în considerare unitățile pe benzină ale celor mai apropiați concurenți Toyota și Mitsubishi, sau alte modele Nissan, ale căror motoare pe benzină nu au provocat bătăi de cap.

Pathfinder este echipat cu un sistem de tracțiune integrală 4x4 All-mode de a doua generație. În condiții normale, 100% din cuplul este transmis roților din spate, redistribuindu-l între axe în raport de 50x50 dacă este necesar. Schimbările în condițiile de conducere sunt urmărite de o varietate de sisteme electronice. ESP+ comunică cu ABS, unghiul de virare și senzorii de accelerație, precum și cu modulele AWD și de control al motorului, permițând vehiculului să reacționeze la orice modificare și, dacă este necesar, să modifice turația motorului sau să frâneze o roată care se învârte.

Pathfinder este echipat cu un sistem de tracțiune integrală 4x4 All-mode de a doua generație.

Corpul Pathfinder-ului este montat pe un cadru de același tip ca și modelul Navara și este complet independent. Dimensiunile sale sunt de 4813 mm lungime, 1848 mm lățime și 1846 mm înălțime cu șine de acoperiș (1858 mm pentru versiunea cu motor de 2,5 litri). Aceasta este ultima versiune de cadru a Pathfinder-ului, deoarece Pathfinder-ul de a patra generație prezentat la Salonul Auto de la Detroit a pierdut-o.

Capacitatea de a deschide geamul portbagajului separat de ușa în sine vorbește și despre originea americană. Acesta este un atribut indispensabil al pieței nord-americane, unde este la modă să încărcați portbagajul cu pachete din supermarket printr-un cracker deschis fără a ridica ușa însăși. Nu este cea mai bună soluție, dar faptul rămâne și producătorii încă nu au abandonat-o. În condițiile climei rusești și „curățenia” drumurilor, îmi imaginez vag că încarc ceva în portbagaj prin geam, cu excepția cazului în care mașina tocmai a părăsit spălătoria.

În ceea ce privește garda la sol, versiunea cu motor de 3 litri pierde față de omologul său de 2,5 litri - 216 mm față de 228 mm.

În ceea ce privește garda la sol, versiunea cu motor de 3 litri pierde față de omologul său de 2,5 litri - 216 mm față de 228 mm. Greutatea unității în sine afectează. Totodata, adancimea vadului de depasit este in parametri standard si este de 450 mm pentru ambele versiuni.

Nu pot să nu remarc câteva lucruri mici care încă nu mi-au plăcut - spălatorul farurilor funcționează de fiecare dată când turnați apă pe sticlă și nu există nici un mod automat de oglindă pliabilă, care este pe același Nissan Juke .

Pe drum

Diesel „treshka” este o încântare. Nu există nicio îndoială cu privire la această problemă. Iubesc motoarele mari din America de Nord sau cele concepute pentru asta din Est, dar când bunul simț și calculul preiau controlul, începi să cauți un compromis. Nissan a găsit acest compromis - 231 CP. iar 550N * m este suficient pentru manevrarea sigură în traficul urban și depășirea în siguranță a vehiculelor cu mișcare lentă pe un drum de țară. Este suficient să scufundați pedala de accelerație și această cărămidă neagră de designer trage plăcut înainte. Decalajul previzibil al convertorului de cuplu nu afectează scorul general.

Diesel „treshka” este o încântare. Nu există nicio îndoială cu privire la această problemă.

Transmisia automată, care este echipată cu un motor de trei litri, are și un mod sport, spre deosebire de cel mai tânăr. Se observă o întârziere mai mare în treptele inferioare în timpul accelerării și frânării de motor. Motorul trebuie să funcționeze puțin pentru a menține stilul de condus agresiv, dar acesta este compromisul între volum, putere și costurile de întreținere. Pentru întreaga perioadă de testare, computerul a arătat un consum mediu de combustibil de 11,5 până la 13,5 litri la sută, ținând cont de ambuteiajele din Moscova și de drumurile de țară goale.

O călătorie din centrul Moscovei către o zonă cu un crossover mai rapid și mai ușor al unei alte mărci a arătat că motorul Nissan de trei litri este mijlocul de aur. Poate că a fost puțină lipsă de libertate și pe alocuri a trebuit să o învârt pentru a rămâne „pe coada” escortei, dar toate acestea s-au întâmplat într-un mod adecvat. Reînsămânțând la 2,5 litri, nu mi-aș fi putut repeta traseul cu aceeași încredere.

Se observă o întârziere mai mare în treptele inferioare în timpul accelerării și frânării de motor.

Dar direcția m-a făcut să-mi amintesc din nou că Pathfinder-ul este nevoie să mă obișnuiesc. Aici nu aleg deloc, ci pe baza sentimentelor personale din mașină. Prima viraj de 90 de grade și îmi dau seama că răspunsul la unghiul de virare este complet diferit de ceea ce mă așteptam. Traiectoria mea s-a îndreptat exact spre zona unui gazon ușor acoperit cu zăpadă, iar pentru a îndrepta situația a trebuit să întorc destul de puternic.

Desigur, nu am transpirat rece, dar alți șoferi care mi-au văzut fața în acel moment, cel mai probabil, s-au gândit la ceva rău. Am încercat să-mi împrospătesc sentimentele trecând la un coleg de clasă, ceea ce m-a convins doar că Pathfinder se comportă într-adevăr puțin altfel decât se aștepta și acesta nu este un capriciu. Firește, a doua sau a treia tură a pus totul la locul lui și nu mi-am mai amintit prima reacție.

Prima viraj de 90 de grade și îmi dau seama că răspunsul la unghiul de virare este complet diferit de ceea ce mă așteptam.

În sine, comportamentul Pathfinder-ului pe drum dă un puternic accent american. Acest lucru se manifestă printr-un răspuns lejer la mișcările de direcție, rostogoliri distincte în viraj și lucrul de transmisie.

Dar „în unele locuri” asfaltul spart și neuniform, precum și diverse mici trucuri murdare sub formă de „dobitori de viteză”, sunt trecute cu o bubuitură, cu un grad de confort datorită clasei și prețului mașinii. Pot spune cu încredere că Pathfinder este printre grupul de frunte în această disciplină și s-a stabilit acolo cu încredere. În același timp, suspensia nu dă prea mult „ciocănit” pe nas în timpul frânărilor puternice. Totul decurge normal și ca de obicei.

În sine, comportamentul Pathfinder-ului pe drum dă un puternic accent american.

Nimic de spus despre frane. Ei își fac treaba în modul corect, care este cea mai bună estimare. Pe lângă teste, am avut ocazia să testez frânele într-o situație reală, când un alt iubit care să meargă pe bandă pentru propria mea plăcere nu mi-a lăsat de ales - fie am timp să încetinesc, fie să-și transforme sedanul într-o trapă. , oferind acest „tuning” de la un cunoscut producător japonez. Nu știu ce s-a simțit, dar am reușit nu numai să încetinesc, ci și să manevrez mai departe calm, schimbând benzile pe banda următoare.

Algoritm de tracțiune integrală All-mode 4x4 II - o compensare sigură! În tot timpul când am condus pe zăpada neînlăturată de pe asfalt și pe suprafața înghețată a drumurilor din sat, nu mi-am „amintit” niciodată că conduceam o mașină cu tracțiune spate, ale cărei roți din față primesc cuplu doar atunci când este necesar. .

Nimic de spus despre frane. Ei își fac treaba în modul corect, care este cea mai bună estimare.

Electronica și-a îndeplinit în mod clar scopul și nu te-a făcut să te mai gândești. În același timp, chiar și cu o accelerație bruscă, mașina s-a comportat încrezător, nu a început să scormonească pupa sau să derape. Toate manipulările sistemului au avut loc aproape instantaneu. Nu am activat modul de tracțiune integrală forțată nici măcar o dată până când a devenit necesar să plec de pe drum.

Teren accidentat

Ne-am dat seama cum funcționează tracțiunea integrală Pathfinder pe șosea, rămâne să verificăm de ce este capabil acolo unde electronicele nu ajută întotdeauna - off-road. Pentru a face asta, a trebuit să merg pe un câmp înzăpezit și a fost o mare greșeală. A merge cu picioarele nu înseamnă întotdeauna să înțelegi ce ascunde zăpada și s-a întâmplat de data aceasta.

A trebuit să merg pe un câmp înzăpezit și a fost o mare greșeală.

În așteptarea vânătorului UAZ, care venea în ajutorul meu, pregătit de Autoventuri, am avut ocazia să evaluez situația. Totul s-a dovedit a fi destul de simplu - în timp ce am ieșit să fac câteva fotografii, mașina s-a împins prin zăpadă și a început încet să se împotmolească în pământul noroios. O mică gaură, care s-a dovedit a fi chiar sub roțile din față, a completat meniul pentru această seară. Câteva încercări de a ieși prin propriile puteri au eșuat, Pathfinder vâslând alternativ cu roțile încălțate în cauciucuri de iarnă, care s-au estompat într-o clipă.

O ambuscadă nu este o ambuscadă, dar lui Hunter i-au luat patru liniuțe pentru a-l elibera pe Pathfinder blocat, deși încerca cu toată esența sa electronică să-i facă această sarcină mai ușoară. Ochiul unei mașini atât de mari m-a făcut să mă îndoiesc de calitățile sale off-road sau să-i privesc cu reproș pe designeri, care au considerat că nu este un lucru atât de necesar - introducerea unei cătușe sau cablu în ea nu este o sarcină ușoară.

O mică gaură, care s-a dovedit a fi chiar sub roțile din față, a completat meniul pentru această seară.

Nu am înțeles această „performanță” a lui Pathfinder pe teren și am decis să încerc din nou, conducând către o poiană mlăștinoasă cu bălți acoperite de gheață și denivelări acoperite de zăpadă. Au fost luate cu ei camioane metalice și flexibile cu nisip - pentru orice eventualitate. Dar de data aceasta, totul a mers și Pathfinder a trecut cu încredere pe unde puteam trece fără să mă forțesc să mă înec în zăpadă sau, mai rău, în mlaștină. Ne-am dat seama de problemele versiunii ușoare off-road, dar nu a existat nicio dorință de a pune mașina într-o rută serioasă sau de a merge în pădure și nu numai din cauza prețului - chiar nu vreau să mă zgârie. lacul cu ramuri și strica aspectul său atractiv.

Opțiuni și prețuri

Trei configurații sunt disponibile pentru cumpărătorul rus - două cu un motor de 2,5 litri, cu o transmisie manuală sau automată, precum și o versiune de 3 litri cu un pistol. Cea mai ieftină mașină va costa 1.534 de mii de ruble. Prețul unui Pathfinder cu motor V6 începe de la 2.275 mii de ruble.

Nissan Pathfinder este pe piața rusă de mult timp și există o selecție largă de mașini second hand. Vânzătorii solicită o perioadă de trei ani de la 900 la 1.600 de mii de ruble, în funcție de configurație și kilometraj.

Trei configurații sunt disponibile pentru cumpărătorul rus - două cu un motor de 2,5 litri, cu o transmisie manuală sau automată, precum și o versiune de 3 litri cu un pistol.

concluzii

Prioritatea unui salon „limuzină” prestigios și confortabil face din Pathfinder un outsider, dar totul se schimbă dramatic atunci când ai nevoie de o mașină practică în care să poți conduce până la un birou de orice nivel și să-ți încarci soacra, copiii, un caine cu o pisica si un hamster in weekend si mergi la tara. Să nu uităm că Pathfinder are un design remarcabil din exterior și arată grozav.

Nissan Pathfinder nu este o mașină sport, nu va fi foarte confortabil să joace table de șah pe șosea sau să încerce să concureze la semafoare, dar este destul de capabil să accelereze rapid sau să încetinească în mod adecvat până la propria greutate dacă condițiile de trafic o impun. .

Off-road, Pathfinder are un potențial suficient de bun - tracțiunea integrală, transmisia joasă și electronica excelentă se potrivesc bine cu garda la sol bună și surplome acceptabile ale caroseriei. Însă electronica este bună pentru aventurile uşoare în off-road care nu ne permite să vorbim despre ea ca pe un bun aspirant pentru cucerirea off-road-ului serios. Da, și nu este destinat acestor scopuri.

Să nu uităm că Pathfinder are un design remarcabil din exterior și arată grozav.

Cu o pregătire adecvată, puteți face un expediționar bun de la Pathfinder, care vă va permite să plecați în orice călătorie, fără să vă fie teamă să faceți față unei alegeri - să vă deplasați de pe asfalt și să vedeți ceva interesant sau să vă întoarceți. În versiunea standard, va fi o opțiune bună pentru singura mașină din familie care va arăta decent într-un cadru oficial și, de asemenea, va găzdui pe toată lumea și tot ce aveți nevoie pentru o excursie la râu sau la cabană, permițându-vă totodată să obțineți la locul pe orice drum de pământ și, cel mai important, întoarceți-vă după ploaie abundentă sau ninsoare.

Cea mai bună alegere, după părerea mea, ar fi opțiunea cu motor diesel de 3 litri și automată cu 7 benzi. Prețul de pe el este puțin modest în comparație cu cel mai tânăr motor din linie, dar credeți-mă, acest motor merită banii investiți în el. Singurul lucru care deranjează această configurație este garda la sol mai mică, deși, cu ajutorul

Pickup „Nissan Navara”

Exact un metru cub de caroserie deschisă la toate vânturile este diferența principală, vizibilă, între noul camion Nissan Navara și ruda sa cea mai apropiată, SUV-ul Pathfinder. Dar, de fapt, aceste mașini diferă nu numai prin asta. Deși scopul lor, după cum sa dovedit, este foarte asemănător. Multe camionete moderne nu mai sunt percepute ca un vehicul utilitar, un fel de camion compact. Printre acestea se numără „Navara” - o mașină elegantă și relativ scumpă pentru fanii activităților în aer liber și cei care consideră jeep-urile obișnuite ca fiind prea banale și mașini obișnuite.

CUMPĂRÂREA unui pick-up pentru uz privat în Rusia arată încă puțin excentric. Cu toate acestea, acest segment de piață se dezvoltă activ. Progresul este evident. Dacă în urmă cu câțiva ani astfel de mașini erau încă considerate exotice, doar anul trecut dealerii oficiali ruși au vândut 1.200 de camionete. Aproximativ la fel, dacă nu mai mult (statistica tace despre asta), - „neoficial”. Vorbim de mașini noi. Și câte alte exemplare second hand au fost importate în țară de persoane fizice? Numai Comitetul Vamal al Federației Ruse știe despre acest lucru...

O creștere mai serioasă a vânzărilor pare a fi împiedicată doar de problema motivației unei astfel de achiziții. Dar, potrivit agenților de marketing ai companiei „Nissan”, a devenit deja mai bine cu ea. Cine a spus că un pickup este doar pentru transportul bunurilor de uz casnic? Sacii cu cartofi ipotetici ar putea face loc unui bagaj mult mai puțin prozaic: un jet ski „în picioare”, o pereche de biciclete de munte sau motocross, un caiac, echipament de vânătoare... Transportarea tuturor acestor lucruri pe un SUV este uneori pur și simplu imposibil. Din acest punct de vedere, un pick-up devine într-adevăr o alternativă bună la un jeep: de luni până vineri, servește ca o mașină personală obișnuită, iar în weekend se transformă într-un atribut al unei distracție active - un instrument profesional pentru un turist.

Salonul nu este mai rău decât într-un SUV de gamă medie.

Una și jumătate până la doi

Câte uși poate avea o mașină pe o parte? În cele mai multe cazuri, unul sau două. Ce zici de unu și jumătate? Printre pickup-uri („Navara” este unul dintre ele), o astfel de schemă este, de asemenea, posibilă. Așa-numitele cabine „una și jumătate” (numele oficial este „King Cab”), de exemplu, în America, sunt cele mai comune. Scaunele din spate la astfel de mașini sunt pur nominale. Pot găzdui doar un copil sau un coleg de călătorie nu deosebit de pretențios, care pur și simplu nu are altă opțiune. Printre americani, există chiar și o glumă greu de tradus despre un „loc special pentru soacra”.

Pe o camionetă cu o cabină de una și jumătate, există într-adevăr uși „una și jumătate”: al doilea canat este „jumătate”, se deschide în sensul de mers și numai atunci când fața „principală” usa este deschisa. Nu există un stâlp B, așa că stai pe spate este destul de confortabil.

Când am mers cu încredere spre linia King Cab, unul dintre organizatori m-a oprit:

Esti din Rusia? Atunci vă recomandăm să luați nu „King Cab”, ci „Double Cab”. Doar astfel de mașini vor fi vândute în țara dumneavoastră.

În spatele unui pick-up cu cabină „one and a half” se potrivește fără probleme un vehicul cu patru roți, iar la versiunea „Double Cab”, hayonul nu se mai închide.

„Double Cab” cu patru uși arată mai avantajos decât „una și jumătate”. În orice caz, mai aproape de imaginea unui SUV. Marketerii „Nissan”, după ce au analizat statisticile vânzărilor de camionete în Rusia, au decis să ofere clienților noștri „Double Cab” cu două rânduri de scaune. Ei au decis să nu-și asume riscuri cu tipurile de corp care sunt neobișnuite pentru șoferii ruși. La urma urmei, pionierul pieței interne de camionete „Mitsubishi L200” și „Ford Ranger”, precum și clona sa „Mazda B2500” sunt oferite aici exclusiv în versiunea „Double Cab” cu patru uși.

„Nissan Navara” cu cabina „Double Cab” are patru uși normale și o canapea spate aproape normală. De ce „aproape”? Perna este scurtă. Desigur, puteți sta, dar într-o călătorie lungă pentru un adult va fi inconfortabil acolo.

Datorită cabinei lungi „duble”, echipa Nissan a fost nevoită să scurteze lungimea caroseriei - este cu 35 cm mai scurtă decât la „King Cab”. Și dacă vă rostogoliți în el, de exemplu, o motocicletă sau un ATV-uri, atunci nu va mai fi posibil să închideți hayonul. Adevărat, nu este nimic în neregulă cu acest lucru - este proiectat în așa fel încât, dacă este necesar, să servească drept o continuare a corpului și să reziste la sarcini grave.

Frați, dar nu gemeni

SĂZUT în Nissan Navara, este foarte posibil să uiți că conduci o camionetă, și nu fratele ei mai mare, SUV-ul Pathfin-der. Panoul frontal, scaunele, ornamentele interioare ale acestor mașini sunt aceleași. În ceea ce privește nivelul de echipare, pickup-ul nu este mai prejos decât Pathfinder: pachet de putere, sistem audio de înaltă calitate, cruise control, ornamente din piele... Dar asta nu este tot! De exemplu, nu am întâlnit niciodată un sistem de navigație și un climatizare separată pe camionete. Aparent, acestea sunt legile noului gen. La urma urmei, proprietarul unei astfel de mașini - o persoană bogată - nu se va limita în confort în vacanță. Ceea ce este considerat un lux inaccesibil pentru un „cal de bătaie” este o chestiune de primă necesitate pentru o „mașină de weekend”.

Navara și Pathfinder nu numai că au același interior. În exterior, sunt și aproape unul de celălalt. Cu toate acestea, în spatele unei asemănări externe echitabile, există și o diferență semnificativă în design. Faptul că un pickup și un SUV sunt construite pe o platformă comună nu înseamnă deloc identitate tehnică. În primul rând, există o versiune simplă cu tracțiune spate a Navara (cu toate acestea, este planificat să vândă doar modificarea 4x4 în Rusia). În al doilea rând, dacă SUV-ul Pathfinder are un șasiu cu arc complet independent, suspensia spate Navara este un pod arhaic cu arc. Nu vă puteți imagina ceva mai de încredere și mai puternic. Este aproape imposibil să deteriorați un astfel de mecanism chiar și în condiții dificile de teren. Totuși, din punct de vedere al manevrării pe asfalt, aceasta este departe de cea mai bună soluție.

kilometru vertical

INSULA Creta este renumită, în special, pentru faptul că în timpul celui de-al Doilea Război Mondial germanii nu au putut-o lua sub control. Au ținut mai multe baze militare pe coastă - și nimic mai mult. Gerilele și grupurile britanice de raiduri s-au ascuns cu ușurință printre abundența de munți, care sunt încă faimoși pentru vârfurile înzăpezite și cheile fără fund.

Cărarea noastră alerga și printre stânci - un grund întins sub capotă, ducând undeva în sus. Camionul a urcat în ea încet și constant. La trecere, GPS-navigatorul a indicat o înălțime de 1.180 de metri deasupra nivelului mării. Un kilometru cu puțin este foarte aproape, dar numai dacă este măsurat orizontal. Și când poteca trece aproape pe verticală, devine dificilă și lungă, un adevărat test pentru mașină...

Stilul este mai presus de toate: chiar și blatul din plastic nu este o „cutie” practică, ci o „superstructură” spectaculoasă.

Urcând din ce în ce mai sus de-a lungul serpentinei stâncoase, noi, așa cum ar trebui să fie conform regulilor evenimentului, din când în când facem schimb de mașini. Dintr-o dată s-a dovedit că nimeni nu este deosebit de dornic să călătorească într-un pickup cu un „automat”. Colegii au preferat în unanimitate „mecanica” de bază cu 6 trepte. Îți permite să „strecurezi” în tensiune, în timp ce transmisia automată, chiar și în poziția „1”, se străduiește să ridice turația motorului la maxim. Și pe o camionetă cu caroseria goală - adică cu o axă spate subîncărcată - aceasta este plină de o defecțiune în alunecare. În viraje strânse, atunci când roata exterioară din spate tinde să „atârne”, este de asemenea posibilă o derapare ușoară. Și când pietricelele de pe roțile care alunecă cad în abis, senzațiile de la aceste alunecări ușoare sunt mult mai ascuțite decât de la conducerea unei mașini sport cu derapaje adânci de-a lungul autostrăzii guvernamentale Rublevsky.

Dacă utilizați tracțiunea integrală (și pentru aceasta trebuie doar să apăsați un comutator de pe panoul frontal - automatizarea va face restul), tendința de derapare practic dispare. Din păcate, din cauza deteriorării manevrabilității mașinii. „Navara” cu o axă față conectată rigid (diferențialul central nu este furnizat) este mult mai puțin dispusă să „se scufunde” în viraj. Puteți utiliza modul „4x4” numai pe suprafețe de teren sau alunecoase.

Diferența de comportament a unui pick-up și a unui SUV cu suspensie complet independentă este, fără îndoială, prezentă. Drumurile de munte din Creta au arătat că pe drumurile asfaltate, Navara este inferioară Pathfinder-ului în ceea ce privește manevrabilitatea. În colțurile cu asfalt spart, pe care un SUV este capabil să le prescrie fără probleme, un pickup cu arc se poate rupe într-un derapaj destul de brusc. Aceasta este o consecință a suspensiei arhaice dependente din spate. Beneficiul real al acestui design constă doar în „indestructibilitate” și capacitatea de transport crescută. Sub sarcină, suspensia cu arc funcționează și mai bine și este semnificativ mai confortabilă. Nu întâmplător pe vehiculele de testare cu cabină de una și jumătate „King Cab” au fost fixate în caroserie cutii speciale cu balast.

Navara a împărțit o platformă cu Jeep-ul Pathfinder, dar asta nu înseamnă că cele două modele sunt identice din punct de vedere tehnic.

Sarcina suplimentară are într-adevăr un efect pozitiv asupra caracterului camionetei și, datorită rezervei solide de tracțiune a unui motor diesel puternic, practic nu afectează dinamica. „Navara” este echipat cu un turbodiesel care produce 174 CP. și un cuplu impresionant de 403 Nm. Apropo, acesta este unul dintre cei mai buni indicatori din clasă. Un alt motor (tot diesel) este mai economic: cu o cilindree similară, puterea sa datorită presiunii de supraalimentare mai scăzute este de 144 CP. Nu este prevăzută modificarea benzinei, ceea ce nu este deloc surprinzător, având în vedere orientarea europeană a noutății.

Segment nou

Pe tot drumul, chiar și în sus, în munți, am întâlnit adesea țărani locali în camionetele lor destul de bătute. Astfel de mașini, în ciuda vârstei lor venerabile, sunt iubite și apreciate aici. Grecia, ca și Spania, sunt principalii consumatori de pick-up în Europa. Nu este de mirare că toți nativii pe care i-am întâlnit au văzut coloana de „Navara” nou-nouț cu priviri interesate și invidioase. Nu, domnilor, noul „Nissan”, desigur, va face față sarcinilor cu care vă confruntați. Dar pentru nevoile agricole, este totuși mai bine să găsești o altă mașină.

Camioanele noastre nu sunt potrivite pentru rolul de „cai de lucru”. Da, și sunt doar SUV-uri puțin mai ieftine „Pathfinder”. Poate că, prin poziționarea „Navara” ca mașină pentru activități în aer liber, marketerii „Nissan” au pus bazele unei noi tendințe de modă? Și urmând termenul bine consacrat „SUV de plajă” conceptul de „pickup pe plajă” va intra și în viața noastră de zi cu zi?

Ivan VLADIMIROV,
fotografia autorului
Heraklion - Moscova
Ziarul auto „Klaxon”

Nissan Pathfinder
3.0 (231 CP) 7AT, preț 2.218.000 ruble.
Nissan Navara
2.5 (190 CP) 5AT, preț 1.521.200 ruble.
Toyota Hilux
3.0 (171 CP) 5AT, preț 1.642.500 ruble.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 CP) 5AT, preț 2.336.500 ruble.

„Superputeri” Toyota și Nissan par cetăți indestructibile. Dar ai ști ce intrigi și conspirații se țes în spatele zidurilor acestor simboluri ale puterii! Astăzi, pickup-urile sunt populare, iar unele dintre ele sunt gata să-i omoare pe alți SUV-uri pentru fiecare client în plus. Pentru a rezolva disputa (atât între clanuri, cât și „dezacordurile”) interne, am adunat patru reprezentanți diesel ai unor familii glorioase. Să-i lăsăm să se stingă!

Acest test este unic pentru jurnalul nostru. Cititorii obișnuiți cunosc bine materialele comparative în care apar trei modele de colegi de clasă. Contrar tradiției stabilite, am luat două break și un pickup. Pe piața internă se vând Pathfinder și Navara, care sunt similare structural, dar au tipuri diferite de caroserie, suspensii spate și sunt „apropiate” una de alta ca preț. În baza de date, acestea costă 1.362.500 și 1.149.450 de ruble. respectiv. Pentru un „pathfinder” cu un motor diesel puternic de trei litri, va trebui să plătiți aproape 2 milioane de ruble. Duelul dintre pickup-uri și SUV-uri este una dintre intrigile testului nostru, ceea ce înseamnă că Navara cu un motor standard de 2,5 litri va trebui să reziste doar unui astfel de monstru precum Pathfinder. Dar camionul Nissan, conform parametrilor declarati, nu este ratat! O camioneta modernă, bine echipată pentru activități în aer liber are suficiente caracteristici de consumator și de conducere pentru a vă obliga să abandonați SUV-ul? Între Land Cruiser Prado și Hilux există un abis de imagine și preț. Costul LC 3.0 este de la 1.928.000 de ruble. Un pick-up cu un motor similar va costa cu jumătate de milion mai ieftin. Poate că, în absența lui 4Runner pe piața rusă, camioneta are șansa să devină o alternativă mai accesibilă la „cruiser”? Și dacă compari camioanele și apoi SUV-urile? În timpul testului, vom încerca să răspundem la aceste întrebări și la alte întrebări. Și fără „performanțe de echipă” ca Toyota împotriva Nissan! Fiecare pentru el!

Bătălia dintre pickup-uri s-a dovedit a fi corectă. Ambele sunt încadrate. Au scheme identice de tracțiune integrală: part-time și downshift. De asemenea, tipurile de suspensie - arcuri independente în față, arcuri dependente în spate. Dimensiunile și greutatea sunt similare. Echipamentul include sisteme de stabilitate a cursului de schimb. Navara, creată cu ochii pe pasionații de aer liber, nu este o mașină nouă. Actuala generație D40 este în serviciu din 2005. După modernizarea de anul trecut, aspectul a fost actualizat, iar turbodieselul cu patru cilindri a început să producă 190 CP. in loc de 174 CP A șaptea generație Hilux a fost produsă de atâta timp cât Nissan, dar tocmai a ajuns la noi și a fost mai interesat de tipul „bogat” familiar.

Două perspective asupra modernității

„Băieți, sunteți siguri că este nou și nu am strecurat un pickup de ultima generație?” - a glumit prost un coleg. Pe fundalul Navarei îndrăznețe și agresive, camionul negru arăta cu adevărat... să zicem, mai puțin modern și emotionant. „Exact” și fără bibelouri. Iar designul interior a părut la început o dezamăgire completă. Se pare că interiorul a fost proiectat în anii 90. Sau poate creatorii săi nu cunoșteau tendințele actuale de design, că există un control climatic separat, iar concurenții au deja un monitor multimedia pe consola centrală? Cel mai mult, am fost surprinși de materialele de finisare ultra-ieftine și de inconsecvența în aspectul „muzicii”, a computerului de bord și a unității de climatizare. Aceste elemente păreau luate de la modele diferite: numerele și ecranele înguste diferă în culori. Și aceasta este într-o mașină pentru 1,5 milioane de ruble! Ușa șoferilor înalți te face să te rătăcești, dar scaunele din față „cârpă” cu proprietăți bune de „frecare” și o formă bună sunt destul de confortabile. Scaunul Toyota se află la o înălțime „umană” fără o reglare adecvată (pentru pick-up, perna scaunului este adesea situată aproape pe podea), iar volanul, dimpotrivă, este prea jos și este reglat doar prin înclinare într-un rază mică. Există aproape întindere pe canapeaua din spate: chiar dacă nu există mânere pe suporturi care să faciliteze urcarea și coborârea, la fel ca în Navara, perna este așezată la înălțimea optimă, astfel încât nu trebuie să stați cu genunchii tăi îndoiți. Iar canapeaua, gata să primească chiar și trei, este plăcută. Vizibilitatea înainte nu a provocat nicio plângere, dar conducerea în marșarier într-o mașină cu un kung colorat este o plăcere sub medie. „Brusturele” mari ale oglinzilor retrovizoare sunt de bun ajutor, dar Hilux ar putea folosi senzori de parcare. Instrumentul citește perfect.

Pe fundalul Toyota, rivalul său din tabăra Nissan este doar un SUV de lux umplut. Șoferul și pasagerul sunt prevăzute cu climatizare separată, un sistem de navigație și o cameră pentru vedere în spate. Designul interior și exterior este cu cincisprezece ani mai tânăr decât cel al lui Toyota. Materialele de finisare sunt ieftine, dar mai bune decât Haylaks. Pernele scaunelor din față sunt mai lungi și pot fi reglate pe înălțime. Dar ergonomia Nissan nu este lipsită de defecte. De exemplu, nu mi-au plăcut butoanele de control radio, „împrăștiate” pe părțile opuse ale „barbii”. Stâlpii A sunt foarte largi la bază, ceea ce afectează vizibilitatea șoferilor scunzi. Scaunul este neobișnuit, cu o pernă care se mișcă în sus și în jos separat de spate, iar profilul său este cu greu mai reușit decât cel al lui Toyota. Măsurătorile noastre au arătat că interiorul Navarei este mai larg decât cel al simplului Hilux. În realitate, sentimentul este invers. Acest lucru se datorează „viciului” masiv al panourilor ușilor. În ceea ce privește spațiul pentru picioare pe al doilea rând, Navara câștigă, dar pierde de-a dreptul în ceea ce privește confortul scaunului în sine: acesta este așezat mai jos, perna este mai scurtă, iar forma este mai simplă, „mai plată”.

Platforma de marfă a căii albastre este mai lungă și mai largă decât cea a lui Hilux. De asemenea, conduce la capacitatea de încărcare declarată de 805 kg. Ei bine, Toyota este capabilă să ia o greutate egală cu 710 kg.

Toyota Hilux

Unitatea de putere Toyota Hilux este amplasată longitudinal în față. Un diferențial simetric simplu (D) este plasat pe puntea față. Axa din spate a versiunii cu transmisie automată (ca pe eșantionul de testat) are și un diferențial simetric liber (D). La versiunile cu manual cu cinci trepte, pe puntea spate este instalat un diferenţial simetric cu autoblocare (SSD).

Nu există diferențial în cutia de transfer, puntea față este conectată rigid. Pentru alți participanți la test, cutia de transfer este controlată de un servomotor, în Hilux - printr-o pârghie situată pe tunelul central, deasupra selectorului transmisiei automate. În modul H2, sunt conduse doar roțile din spate; în modul H4, roțile din față sunt conectate. Prin poziția neutră, puteți activa și modul L4 - o schimbare în treaptă descendentă (PP) este activată în cazul de transfer. Puteți îmbunătăți proprietățile off-road ale mașinii prin dezactivarea sistemului de control dinamic al stabilității (VSC) - o cheie cu inscripția „OFF” și o pictogramă caracteristică este situată pe panoul central. VSC sunt echipate cu versiuni Hilux cu transmisie automată.

Mașină blindată și SUV

Nu altfel într-o viață trecută, Pathfinderul negru a fost un adevărat tanc. Angulară, fără compromisuri și chiar încercând să semene cu un coupe cu mânerele ușilor deghizate în stâlpi. Prietenos, aproape lipsit de agresiune exterioară, Land Cruiser Prado este antipodul său. Acesta este doar „botul” calm și silueta ușor de recunoscut a Toyota au un impact psihologic mai puternic asupra utilizatorilor de drum decât fața cromată asertivă și „ochii” fațetați ai mașinii blindate Pathfinder. Respect! Și există un motiv. Tracțiune integrală permanentă, trepte de reducere, blocare diferențial inter-ax și inter-roți din spate, suspensie pneumatică spate, care vă permite să modificați garda la sol. Prado a fost la testele noastre de mai multe ori și de fiecare dată această mașină nu a încetat să uimească. Cu greu poate fi numit frumos, dar aspectul „japonezului” este plin de noblețe, calm și încredere, care se transmit șoferului. „Dreptunghiul” masiv al consolei centrale, din partea de jos a căreia sunt aliniate cheile de blocare a diferențialului din spate și central, și un volan adevărat cu o jantă groasă, împodobită cu piele și lemn, dau o senzație de impenetrabilitate și invincibilitate. SUV-ul nu oferă motive de îndoială: nu există bariere pentru noi! În decorațiunile interioare se folosesc materiale solide, iar calitatea construcției este excelentă. Fie că printre dueliști „germani” cu ergonomie ajustată meticulos sau Land Rover Discovery, micile neajunsuri ale LC ar părea mai apreciabile. Dar, oricât ne-am strădui, niciunul dintre noi patru, care avem o înălțime medie și dimensiuni „standard”, nu a găsit motive serioase de resentimente față de lucrătorii Toyota care au „sculptat” locul de muncă al șoferului. Nu trebuie să fii înalt pentru a aprecia ușa înaltă și mult „aer” în cabină. Doar la Prado, volanul este, de asemenea, reglat pentru atingere și prin intermediul unei acționări electrice. Este un păcat să te plângi de lipsa spațiului și de comoditatea aterizării, fie că este vorba de scaune din față sau de o canapea din spate. Avantajul lui Prado este și în al treilea rând de scaune și în portbagaj.

LC Prado este un model vechi al pieței SUV-urilor din Rusia, actuala serie 150 fiind produsă din 2009. A treia generație Pathfinder (R51) are aceeași vârstă cu Navara, dar „lumea sa interioară” este încă proaspătă și nu pare depășită. Din punct de vedere stilistic, aproape copiază măruntaiele lui Navarovo: iată aceeași consolă centrală masivă, cu o împrăștiere de butoane, acoperită cu un monitor multimedia. Digitalizarea vitezometrului este similară în diferite dimensiuni, ceea ce agravează confortul citirii citirilor. Dacă comparăm break-ul cu un alt camion, atunci aterizarea șoferului este mai mică, iar pretențiile sunt similare. Mâna stângă trebuie așezată pe pervaz, deoarece cotul se sprijină pe ușă. Cotiera centrală este deplasată înapoi, ceea ce poate să nu atragă persoanele scunde. Starea pe spate nu este la fel de confortabil ca in LC Prado, din cauza scaunului, care „apasă” pe mijlocul spatelui și nu are suport lombar normal. Al treilea rând, ca în Prado, este aici. Dar, per total, cabina Pathfinder-ului emană un spirit de luptă și lasă o impresie plăcută. Arsenalul off-road este mai sărac decât cel al Toyota și include un sistem de tracțiune integrală la cerere și un sistem de coborâre. Nu există încuietori forțate, dar funcția lor este îndeplinită prin imitație electronică.

Nissan Pathfinder

Unitatea de putere Pathfinder este plasată longitudinal în față. Podurile sunt echipate cu diferenţiale simetrice simple (D). Nu există diferenţial central în cazul de transfer. Șoferul poate selecta modurile de transmisie folosind selectorul situat pe panoul central. În modul Auto, sistemul de cuplu la cerere (T) funcționează atunci când, la conducerea pe un drum plat uscat, cu o viteză constantă, sunt antrenate doar roțile din spate, dar dacă una dintre ele începe să alunece, o frecare cu mai multe plăci. intră în acțiune ambreiajul, al cărui element executiv este electromagnetul, iar o parte din tracțiune este transmisă la puntea din față. În modul 4H, ambreiajul este blocat aproape complet, iar distribuția cuplului între axe depinde de condițiile de aderență a roților la șosea.

Dar atunci când este activată o schimbare în treaptă inferioară (PP), momentul din cutia de transfer către puntea față este transmis ocolind ambreiajul, ceea ce crește proprietățile off-road ale mașinii. Producătorul recomandă folosirea celor două ultime moduri numai pe drumuri proaste și numai atunci când conduceți cu viteze de până la 50 km/h.

Camioanele merg la luptă

Dintre pickup-uri, zdrănnitul mai puternic al armelor este obținut de la Navara: 190 CP. și 450 Nm - o ofertă serioasă pentru conducere în sprint. Toyota, al cărei motor este cu jumătate de litru mai mare, dezvoltă „doar” 171 CP. si 360 Nm. Diferența dintre cifrele de accelerație declarate până la 100 km/h este de aproape o secundă, deși pentru un camion aceasta nu este o eternitate. Accelerația asertivă a lui Hilux, însoțită de un mârâit ușor încordat, depășește toate așteptările. După sentimentele mele, camionul negru cu „cabină” este chiar mai agil decât se aștepta de la el!

Nu este ușor să alegi un lider clar în senzațiile de condus. În ceea ce privește netezimea, durul Nissan este vizibil mai rău decât Toyota. Și dacă gropi mari de lângă Moscova se întâlnesc sub roți, atunci vrei imediat să încetinești: suspensia este zgomotoasă, mașina se cutremură. Este păcat, pentru că datorită „muniției” este capabil să mențină o viteză relativ mare pe un drum stricat. În linie dreaptă, Navara suferă mai mult de rutări și denivelări, ținând șoferul sub mai mult stres și forțându-l să vireze. La un moment dat, ea vă poate testa nervii pentru o fortăreață, rearanjandu-se pe gropi. În timpul testului, am avut chiar și o presupunere: nu totul este în siguranță cu suspensia Navara. Probabil, caracteristicile de mai sus sunt caracteristice unei anumite instanțe. Dar există și destule aspecte pozitive: suspensia nu se sparge, la o acoperire bună, confortul acustic nu este mai rău decât la Hilux, volanul este destul de precis și informativ, iar frânele cu o conducere bine reglată încetinesc un doi. -ton camion cu eficienta aproape usoara.

Chiar și o Toyota goală m-a impresionat cu moliciune și confort ridicat, deloc „primăvară”, o stabilitate mai bună pe linie dreaptă. La rândul său, situația este ambiguă. Pe de o parte, mașina se simte ușor inertă, pe de altă parte, se comportă decent și stabil pentru parametrii săi de greutate și dimensiune. Frânele sunt decente, dar mai puțin aderente decât ale lui Nissan. Calcularea decelerației este puțin mai dificilă - trebuie să puneți mai multă presiune pe pedală și, pentru orice eventualitate, să păstrați o distanță mare față de mașina din față. Am fost mulțumit de consumul de combustibil corespunzător celor declarați „mixte” de 9,0 litri, iar ușoarele smucituri la schimbarea vitezelor m-au supărat.

Duelistii sunt similari ca lungime, in timp ce Navara este mai lata decat Toyota. Cu toate acestea, în timpul testului de elan, Hilux pare să crească în dimensiune. La volan, urmărește destul de precis, dar lasă senzația unui fel de șlep. Nissan este mai ascuțit și mai agil atunci când evită obstacolele. Rezumând partea de condus pe asfalt, putem spune cu siguranță că ambele mașini au o dinamică suficientă și o controlabilitate adecvată pentru camioane. Dacă prin condus înțelegem o viteză confortabilă pentru șofer, dând încredere și un sentiment de control, atunci eroii noștri depășesc chiar și unele mașini în acest parametru.

Nissan Navara

Unitatea de putere Navara este plasată longitudinal în față. Podurile sunt echipate cu diferenţiale simetrice simple (D). Pentru a îmbunătăți proprietățile vehiculului off-road, șoferul poate bloca (P) diferențialul punții spate. Cheia corespunzătoare a acționării electromecanice se află pe panoul central din stânga coloanei de direcție. Cutia de transfer nu are diferenţial central.

Pentru selectarea modurilor de funcționare a transmisiei se folosește un selector situat pe panoul central, acesta are următoarele poziții: 2WD - rulează doar roțile din spate, 4H - roțile din față sunt conectate, 4LO - treapta de viteză este activată în cutia de transfer. Șoferul poate opri sistemul de control dinamic al stabilității - cheia corespunzătoare se află pe panoul central.

Nu uitați că puntea față Navara este conectată solid. Prin urmare, producătorul atrage atenția șoferilor asupra faptului că deplasarea pe termen lung pe drumuri bune folosind unul dintre modurile de tracțiune integrală poate duce la defectarea unuia dintre elementele transmisiei.

Foc si gheata

„Puțin mai încet, cai, puțin mai încet...” - nu cânta Vysotsky despre Pathfinder? Turbodiesel de trei litri de aproximativ 231 CP iar 550 Nm nu este situat sa glumeasca! Producătorul promite că accelerația până la 100 km/h este posibilă în 8,9 s. De fapt, pare să fie și mai rapid. Natura motorului nu este deloc diesel. Acest lucru este valabil atât pentru inventivitate, cât și pentru o „voce” destul de liniștită, aproape lipsită de mormăitul și zdârâitul caracteristic. Combustibilul este adăugat la foc de o automată cu șapte trepte, care funcționează clar, dar foarte sârguincios. Orice cea mai mică apăsare a gazului face ca acul turometrului să sară la 3000 rpm, deși cuplul maxim este deja disponibil la 1750 rpm. Pentru noi rămâne un mister de ce un motor diesel are de obicei nevoie de o setare a transmisiei automate pe benzină. Manevrarea mașinii cu suspensie spate independentă nu a creat o impresie de impecabil. Deși nivelul de confort este destul de ridicat, cursa în linie dreaptă nu este la fel de stabilă ca Navara. Am crezut că este o fantezie, dar nu - acest lucru a fost notat și de colegi. După ce am condus un SUV „fierbinte”, mi-am dat seama cui i-ar putea plăcea. Acesta este un bărbat relativ tânăr, pasionat de sporturile extreme, străduindu-se să obțină adrenalină în fiecare zi. Eu, aparent, sunt deja puțin bătrână la suflet, așa că în Prado nu eram mai confortabil și mai calm. Confortul la bordul Toyota este extraordinar; aproape că nu are egal în capacitatea sa de a ascunde viteza. Am observat de mai multe ori că la volanul lui Prado mă apropii de viraj cu o viteză prea mare, pur și simplu pentru că nu simt ritmul real. În ceea ce privește frânele, SUV-ul a pierdut în fața Pathfinder: pedala are mai mult joc liber, iar decelerația nu este atât de sigură. În rest, mi-a plăcut mașina la fel ca și Hilux - echilibru! De exemplu, nu supraîncarcă volanul cu informații inutile, așa cum face Nissan, dar este controlat clar și previzibil. Când efectuează un test de elan, Prado se rostogolește mai mult, dar merge de bunăvoie „la volan”, iar Pathfinder cu o suspensie complet independentă este deloc bun! Circulația pe un drum accidentat este mai ridicată pentru Prado datorită amortizoarelor cu rigiditate reglabilă (ajutorul modului „confort” se observă mai ales pe un drum de țară) și suspensiei pneumatice spate.

Toyota Land Cruiser Prado

Unitatea de putere a SUV-ului este amplasată longitudinal în față. Diferențiale simetrice simple (D) sunt instalate pe axele față și spate. În plus, Land Cruiser Prado este singurul participant la test care are un diferențial central în cazul de transfer. Acest lucru îi oferă o manevrabilitate mai bună atunci când conduce pe un drum bun. Diferenţialul central Prado este un mecanism de autoblocare asimetric de tip Torsen (NSD). Pe cont propriu, nu se poate bloca complet, așa că inginerii au prevăzut posibilitatea blocării complete forțate a acestuia, precum și blocarea diferențialului punții spate. Două taste corespunzătoare cu pictograme caracteristice sunt situate pe panoul central. Lângă ele se află un comutator pentru schimbarea treptelor de viteză (PP) în cutia de transfer. Are două poziții - H4 și L4. Tot la dispoziția șoferului se află și funcția de dezactivare a sistemului de control dinamic al stabilității (VSC). Cheia acestuia se află pe panoul central din dreapta coloanei de direcție. Iată cheile pentru reglarea înălțimii de rulare și a rigidității amortizoarelor.

Inspectarea fundului camionetelor a arătat încă o dată cât de diferiți sunt reprezentanții celor două clanuri japoneze. Toyota practic nu are puncte slabe evidente, cu excepția faptului că țevile de frână situate pe partea laterală a cadrului pot fi „smulse” de un buștean care a sărit de sub roată sau deteriorate de un bolovan. Carterul motorului este acoperit cu o tablă de metal, iar carcasa de transfer are și o protecție mică și „scurtă” împotriva pietrelor. Carcasa din plastic este responsabilă pentru siguranța rezervorului. Spațiile libere sunt mai mari decât cele ale Nissan, iar unghiurile de apropiere, ieșire și rampă sunt mai mari. Acesta din urmă, de altfel, ar putea fi și mai bun dacă nu ar fi prostele praguri-trepte. Călătoria în suspensie înainte de agățare - și aceasta este puțin mai bună decât cea a lui Navarov. Cu puntea din față conectată, Toyota face o treabă bună în frământarea murdăriei. Este posibil ca o blocare forțată a diferenţialului spate să vină la îndemână, însă versiunea de trei litri nu are acest dispozitiv util. Dar, în general, designul Hilux inspiră mare încredere.

Au existat mai multe motive pentru a strica fundul dens al Navarei. Nu există protecție pentru carterul motorului, carterul transmisiei automate, cutia de transfer nu foarte înaltă și rezervorul de benzină. Cel mai de jos punct este cotul sistemului de evacuare. Rușinea a fost cauzată de aripioarele carcasei punții din spate, care este ușor de deteriorat. Pot exista probleme cu cablul frânei de mână, cablarea în zona axei spate și cablarea în zona transmisiei automate - dacă asaltul asupra intersecției nu are succes, se întrerup pentru „unu sau doi”. Structurile stabilizatoare frontale sunt situate jos.

Cine este mai „real”?

Plata pentru entuziasmul pentru asfalt Pathfinder a fost crucea geometrică. Majoritatea golurilor, și chiar și colțurile (cu excepția rampei) sunt similare cu cele ale Toyota. Lucrurile sunt mai triste cu zona umerilor de la roțile din spate. Acolo unde grinda podului Prado va lăsa un ciot să treacă pe sub el, pârghiile joase ale Nissan se vor împiedica de el. Prado are motor, cutie de transfer și rezervor de combustibil protejate. Adversarul său se poate lăuda doar cu un mecanism de direcție acoperit. Ambele mașini au puncte slabe, dar când le comparăm, devine clar că partea de jos a Pathfinder-ului este mai prost pregătită pentru off-road. Cum vă place, de exemplu, linia de ulei, potrivită pentru motorul din partea de jos, care poate fi smulsă chiar de la prima „plantare” a mașinii? Conductele de combustibil sunt fixate pe cadru și în anumite condiții sunt „vulnerabile”, stabilizatorul este plasat jos, în fața cutiei de viteze în sine, și ca și cum ar aștepta o întâlnire cu o zăpadă. Prado are burdufuri de aer ușor vulnerabile și țevi de frână lângă cadru, iar un rezervor care atârnă jos poate fi „rezemat” de o curbă complexă a terenului. Măsurătorile de articulație au confirmat doar victoria Toyota cu cursa suspensiei de jumătate de metru.

Este Nissan Pathfinder un SUV prost? Nu susținem acest lucru în niciun fel. Pur și simplu, ieșind pe el într-un câmp sau o pădure, unde există o mulțime de pietre cu „scânduri”, iar terenul se poate „strânge” insidios, ar trebui să vă amintiți despre designul mașinii.

Ființa determină alegerea

Toyota Land Cruiser Prado este un echilibru excelent între confortul pe asfalt și capacitatea generală. Stacheta stabilită de acest ATV este ridicată în multe discipline și doar un număr mic de vehicule reușesc să treacă peste el, ceea ce se reflectă în ratingurile noastre. Nivelul de echipare, calitatea interiorului și eticheta de preț fac concurența potențială cu Hilux puțin probabilă. Este puțin probabil ca o persoană care decide să achiziționeze un pickup Toyota, un muncitor din greu cu potențial off-road mult mai slab și echipamente simple, să cumpere un frate mai mic de 200 și invers.

Compararea Land Cruiser Prado direct cu Pathfinder 3.0 nu este probabil nici pe deplin corectă. Creația lui Nissan este foarte ciudată. Bucurându-se de equanimitate și „adultă”, Toyota poate să nu aprecieze siguranța de tineret a Nissan. Dar inca? Dacă conduceți adesea prin oraș și pe autostradă, diluând „durerile de spate” dinamice de pe asfalt cu incursiuni în off-road simplu, atunci „pathfinder” de la Nissan va fi pe placul dumneavoastră. Dacă intenționați să ieșiți pe un off-road mai greu, atunci un „cruiser” este mai potrivit pentru astfel de condiții.

Pathfinder sau Navara? Buna intrebare. Mașinile sunt aproape egale. Dacă compartimentul de marfă și călătoria dură nu sunt jenante, atunci Navara va deveni un prieten adevărat și mai accesibil. Și în sfârșit, cel mai interesant: Navara sau Hilux? Aproape un interior „chinezesc”, cea mai proastă ergonomie dintre mașinile de testare, costă de la 1,4 milioane de ruble, execuție cu motor de 3,0 litri și transmisie automată, dar în același timp, economie, echilibru, un nivel bun de confort acustic și de conducere - tot acest „lux înalt. Destul de ciudat, alegerea mea personală a fost camionul negru. Sunt gata să suport toate neajunsurile enumerate, deoarece sunt mai mult decât compensate de supraviețuirea legendară de neîntrecut. Nu e de mirare că oamenii glumesc: „După un război nuclear, doar gândacii și Hylaxes vor supraviețui”.

Evaluări ale experților bazate pe rezultatele testelor de pickup
Indicator	Max. Scor	Toyota Hilux	Nissan Navara
Corp	25,0	14,9	17,3
Locul soferului	9,0	5,1	6,7
Așezați-vă în spatele șoferului	7,0	5,4	6,0
Trompă	5,0	2,9	3,1
Securitate	4,0	1,5	1,5
Ergonomie si confort	25,0	17,1	20,3
Organele de conducere	5,0	4,1	4,2
Dispozitive	5,0	3,8	4,6
Control climatic	4,0	2,3	2,8
Materiale interioare	1,0	0,4	0,8
Lumină și vizibilitate	5,0	4,1	4,1
Opțiuni	5,0	2,4	3,8
Calități off-road	20,0	15,0	14,4
goluri	4,0	3,3	3,3
colțuri	5,0	2,1	2,1
Articulare	3,0	2,6	2,3
Transmisie	4,0	3,3	3,4
Securitate	2,0	1,9	1,5
rotile	2,0	1,8	1,8
Calități expediționare	20,0	15,7	16,2
Controlabilitate	3,0	2,1	2,3
Confortul de conducere	3,0	2,3	2,2
Accelerarea dinamicii	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Gama de autostradă	2,0	2,0	2,0
capacitate de incarcare	2,0	1,5	1,6
Lungime desfăcută. trompă	19,1	19,3
Locul soferului	9,0	6,1	6,8
Așezați-vă în spatele șoferului	7,0	6,5	6,3
Trompă	5,0	3,5	3,2
Securitate	4,0	3,0	3,0
Ergonomie si confort	25,0	22,3	23,3
Organele de conducere	5,0	4,4	4,4
Dispozitive	5,0	4,7	4,8
Control climatic	4,0	4,0	4,0
Materiale interioare	1,0	0,8	0,9
Lumină și vizibilitate	5,0	4,4	4,7
Opțiuni	5,0	4,0	4,5
Calități off-road	20,0	14,2	16,7
goluri	4,0	2,6	3,1
colțuri	5,0	2,5	3,1
Articulare	3,0	2,3	2,7
Transmisie	4,0	3,5	4,0
Securitate	2,0	1,6	2,0
rotile	2,0	1,7	1,8
Calități expediționare	20,0	18,6	18,3
Controlabilitate	3,0	2,5	2,5
Confortul de conducere	3,0	2,7	2,9
Accelerarea dinamicii	3,0	3,0	2,6
Consumul de combustibil (combinat)	3,0	2,7	3,0
Gama de autostradă	2,0	2,0	2,0
capacitate de incarcare	2,0	2,0	1,5
Lungime desfăcută. trompă	2,0	1,7	1,8
Roată de rezervă	2,0	2,0	2,0
pro	Confort ridicat la rulare pentru o camionetă, economie de combustibil bună, fiabilitate legendară	Manevrabilitate bună, dinamică decentă, nivel excelent de echipare	Motor diesel puternic, automată modernă cu șapte trepte, nivel decent de confort	Confort pe aproape orice tip de suprafață, arsenal vast off-road, interior spațios, calitate interioară
Minusuri	Design interior arhaic, ergonomie imperfecta, pret mare	Securitate foarte slabă a principalelor componente și ansambluri de jos. Nu este cea mai ideală călătorie	Consum mare de combustibil, transmisie agitată, nu cea mai de transmisie off-road și nu cea mai bună pregătire pentru off-road	Cost relativ ridicat și operare foarte costisitoare. Frânele ar putea fi mai bune
Verdict	Unul dintre adevăratele pickup-uri clasice care funcționează foarte bine pe diferite tipuri de suprafețe.	Un pick-up în aer liber care depășește unele mașini de pasageri	SUV-ul va atrage șoferii activi și pasionații de ieșiri în natură. Cel mai important, fără fanatism!	O mașină remarcabilă, armonioasă, care oferă încredere atât pe asfalt, cât și pe terenuri unde nu există drumuri

Recent, orice modernizare a mașinii s-a transformat într-o mare pacoste pentru cumpărător - prețurile au crescut în 90% din cazuri. Și, pentru o sumă foarte decentă. Cu toate acestea, ceva incredibil s-a întâmplat cu marele SUV Nissan Pathfinder - mașina actualizată s-a dovedit a fi mai ieftină! S-a înrăutățit mașina și echipamentul ei este mai slab? Sau poate are un motor modest cu trei cilindri? Pentru a înțelege care a fost problema, Denis Smolyanov a așteptat până când praful vulcanului cu numele ușor de reținut Eyyafyatlayokudl s-a risipit și a zburat la Barcelona. Acolo a avut loc primul test al Pathfinder restilizat și al pickup-ului Navara.

Trebuie spus imediat că punctul principal al modernizării Pathfinder și Navara sunt noile motoare diesel. Anterior, situația era următoarea: Pathfinder era echipat cu un „șase” pe benzină de 4,0 litri, care producea 269 CP și un motor diesel de 2,5 litri de 174 de cai putere (Navara avea doar această din urmă unitate). Cu toate acestea, acum modelele vor oferi cumpărătorului doar motoare diesel și s-a decis să renunțe la „fiara” pe benzină - chiar și în Rusia, proprietarii de SUV-uri mari s-au săturat să treacă la o benzinărie la fiecare 2-3 zile. Același motor cu patru cilindri de 2,5 litri, care a suferit o modernizare majoră, va deveni cel de bază: a apărut un nou cap de bloc, o acționare electrică este utilizată în sistemul de control al duzei turbocompresorului (obișnuia să existe o acționare hidraulică) , presiunea în sistemul de injecție a crescut de la 1800 la 2000 bar. Dar informațiile de mai sus sunt relevante doar pentru specialiști. Și pentru 99% dintre șoferi, altceva este mai important - acum motorul diesel va produce 190 de „cai” (+16 CP), iar cuplul va ajunge la 450 Nm (+ 47 Nm). Cifrele sunt deja destul de decente, mai ales dacă vă amintiți că motorul nu numai că a adăugat putere, ci a devenit și mai economic.

Acest motor va fi însoțit de cel mai recent motor diesel cu șase cilindri de 3,0 litri. Particularitatea sa este că are un bloc cilindric turnat din așa-numitul CGI (Compected Graphite Iron). Acest lucru a făcut posibil ca motorul să fie doar puțin mai greu decât unitățile similare ale concurenților care au un bloc din aliaj de aluminiu. Caracteristicile motorului sunt foarte serioase: 238 CP. și până la 550 Nm. Cuplul maxim este atins în intervalul de la 1700 la 2500 „rotații”, iar deja de la 1500 rpm sunt disponibili 500 „newtoni”!

Dar aspectul mașinilor restilizate nu s-a schimbat prea mult. Cu excepția cazului în care grila radiatorului a devenit diferită, forma capotei și a farurilor s-a schimbat puțin, au apărut oglinzi retrovizoare mai mari, în corpul cărora există acum „semnale de direcție”. De remarcat, de asemenea, apariția duzelor pentru curățarea farurilor. Să nu uităm de noile bare de protecție - datorită față, lungimea mașinii a crescut imediat cu 80 mm și acum este de 4820 mm.

Conta pe apariția unui nou salon, de asemenea, nu merită. Dacă luăm în considerare configurația de bază, atunci modificările sunt în general minime: o țesătură nouă pentru ornamentele scaunului, au apărut elemente de ornament cromate, s-au schimbat scalele instrumentelor, forma panourilor ușilor a devenit ușor diferită, există un nou comutator de mod pentru sistem de tracțiune integrală. Însă în versiunile scumpe, schimbările sunt mai vizibile, deoarece există deja un sistem de navigație care are un hard disk de 40 GB. Există, de asemenea, o altă unitate de 9,3 GB, care este concepută pentru muzică (acolo sunt plasate înregistrări de pe mai mult de 300 de CD-uri). Mai mult, a devenit posibil să vizionați și videoclipuri - DVD-playerul afișează imaginea pe ecran doar atunci când mașina stă nemișcată și frâna de mână este activată.

Iată intrările. Și acum să vedem cum se comportă mașinile actualizate pe drum. Să începem cu Pathfinder, pentru că acest SUV se vinde în Rusia mult mai bine decât pickup-ul Navara. Dar când am urcat în mașină, am fost puțin dezamăgit. Se pare că Pathfinders pe care i-am testat aveau un motor de 2,5 litri și o transmisie manuală. Combinația pentru piața noastră nu este cea mai de succes - în Rusia rareori cumpără SUV-uri atât de mari cu „mecanici”. Și, să fiu sincer, au dreptate. „Mânerul” de pe Pathfinder nu diferă în claritatea comutării, cel „spate” a fost departe de a fi întotdeauna posibil să fie pornit prima dată. Mai mult, mâinile au simțit că transmisia a fost „tăiată”, dar uneori s-a dovedit că acesta este al șaselea, și deloc spatele! Și în astfel de cazuri, s-a putut înțelege dacă mașina se va întoarce sau nu numai după imaginea care a apărut pe ecran de la camera retrovizoare.

Cât despre motorină, a făcut o impresie bună. Da, este clar că acesta este un motor de design vechi, sunt zgomote și vibrații, dar se încadrează în limitele decenței. Motorul țipă doar când șoferul împinge acul turometrului peste 3000 rpm. Și cu un stil de condus calm, zgomotul unui motor diesel nu interferează deloc.

Suspensia lui Pathfinder este complet independentă. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unei manevrabilitate decentă pentru o mașină din această clasă, care este, de asemenea, combinată cu o deplasare lină. Când virați cu viteză moderată, Pathfinder-ul nu este diferit de o mașină de pasageri. Dacă creșteți viteza, apar rulouri, desigur. Cu toate acestea, ele nu sunt esențiale și doar îi explică șoferului că data viitoare puteți lua piciorul de pe pedala de accelerație mai devreme.

Nu a fost posibil să se testeze complet capacitățile off-road ale Pathfinder-ului în Spania. Traseul propus de organizatorii „off-roadului” nu a fost rău, dar nu au existat locuri în care să fie nevoit să se târască pe unul coborât cu riscul de a pune mașina pe burtă. Și totuși, o călătorie prin off-road-ul spaniol a făcut posibil să înțelegem că Pathfinder-ul are o pregătire bună: un cadru puternic, un sistem de tracțiune integrală All Mode 4x4, care însuși conectează roțile din față dacă este necesar (puteți și conduceți cu un diferențial blocat, dar numai off-road), coborând rândul în „razdatka”, garda la sol de 210 mm. Frumos set! Pentru o fericire deplină, doar blocările mecanice ale roților nu sunt suficiente, totuși, cei de la Nissan asigură că electronicele le înlocuiesc perfect, deoarece All Mode 4x4 începe să funcționeze deja când o roată se rotește doar cu câteva grade (nu rotații, ci doar grade). În plus, această distribuție este foarte moale și inteligentă.

Pathfinder și Navara actualizate au primit o nouă caracteristică - un limitator de viteză încorporat în sistemul de control al vitezei de croazieră. Limitatorul de viteză poate fi util mai ales în oraș și pe drumurile cu radare de viteză. Șoferul poate seta independent limita de viteză pe care mașina nu o va depăși. Cu toate acestea, dacă pedala de accelerație este apăsată brusc, de exemplu, pentru a evita un obstacol neașteptat, limitatorul de viteză se va opri automat.

Pickup-ul Navara are o transmisie mai simplă. Nu există „creiere” electronice care să gestioneze transferul cuplului. Dar există încă aceeași funcție de conectare rigidă a tracțiunii integrale, „razdatka” (primul „jos” vă permite, în general, să vă târați cu viteza unui melc, ceea ce este foarte util pe off-road dificil sau când trebuie să trageți o remorcă grea în sus pe un drum noroios). Mai mult, Navara cu transmisie manuală are și blocare a diferențialului pe axa transversală spate!

Compartimentul de bagaje al lui Pathfinder cu al treilea rând de scaune ridicat este de 190 de litri. Dacă îl pliați, atunci volumul va crește la 515 litri. Capacitatea maximă a bagajelor este de 2091 litri. De asemenea, este de remarcat faptul că interiorul SUV-ului are până la șase suporturi pentru pahare și sticle.

Dar Navara a fost interesantă din motive complet diferite - această mașină a fost echipată cu cel mai recent motor diesel de 3,0 litri, care a fost asociat cu un „automat” cu 7 trepte (mașinile cu un motor de 2,5 litri sunt echipate cu o transmisie automată cu 5 trepte. ). Să spunem doar - mi-a plăcut această combinație. Și nu numai că mi-a plăcut, dar la naiba. „Automaticul” modern funcționează foarte corect, schimbă treptele fără probleme și, în plus, există un mod manual (asta dacă doriți să conduceți puțin). Iar noul diesel de 3,0 litri este în general un cântec. Totul este aici. Și putere (238 CP), și un cuplu uriaș de 550 Nm. Și, în același timp, motorul s-a dovedit a fi foarte silentios, vibrațiile sunt minime, iar tracțiunea este excelentă. În general - offset, tema diesel a Nissan în acest caz s-a dovedit a fi dezvăluită. Și dacă diferența de cost a unui motor de 2,5 litri și a unui nou motor diesel nu este prea mare, atunci nu aș ezita să iau ultima variantă. Crede-ma, motorul de 3,0 litri este mai bun, mult mai bun! Și este complet de înțeles de ce japonezii au decis să abandoneze monstrul pe benzină de 4,0 litri. Doar că nu este nevoie. Vă puteți aminti, totuși, că unitatea de 2,5 litri este puțin mai economică. În mod formal, așa este. Dar diferența de consum este în medie de doar aproximativ 0,5 litri. Și în acest caz, această jumătate de litru poate fi sacrificată în siguranță de dragul de a putea accelera de la 0 la 100 în 8,9 s.

Mi-a plăcut și Navara pentru confort. Nu e de mirare că această mașină este cel mai scump pick-up de pe piața noastră. În general, dacă nu te uiți înapoi, atunci nu vei simți o diferență mare de comportament pe drumul dintre Pathfinder cu suspensie complet independentă și Navara (are axă spate solidă și arcuri) nu vei simți. Mai ales dacă încarci puțin portbagajul... De fapt, organizatorii test drive-ului au făcut exact asta - în spate era o cutie mare cu pietre cântărind până la 200 kg. Iată un mic truc. Deși există o altă explicație - ampatamentul Navarei s-a dovedit a fi imediat cu 347 mm mai lung decât cel al Pathfinder-ului și a ajuns la 3200 mm. Și asta este mult - pentru comparație, astfel de giganți precum Toyota Land Cruiser 200 sau Infiniti QX56 au o bază mai mică!

La începutul articolului, s-a spus deja că Pathfinder-ul actualizat a devenit mai ieftin decât vechiul model. Dacă la începutul anului un SUV cu motor diesel de 2,5 litri costa de la 1.603.000 de ruble, acum puteți cumpăra această mașină cu 1.493.500 de ruble în buzunar. Mai mult, dotările modelului vor fi foarte demne: șase airbag-uri, un sistem antiderapant și un sistem de asistență la ridicare, climatizare separată, scaune încălzite, „muzică”, jante din aliaj de 17 inci. Adevărat, o astfel de mașină va fi echipată cu o transmisie manuală și vor fi doar cinci locuri în cabină. O mașină cu o „automată” într-o configurație mai bună cu un sedan cu șapte locuri costă exact 1,6 milioane de ruble. (anterior era de aproximativ 1.705.000 de ruble). Ei bine, cea mai luxoasă versiune a Pathfinder-ului cu ecran mare, sistem de navigație, interior din piele, trapă, „muzică” cu 9 difuzoare, aer condiționat pentru pasagerii din spate, faruri cu xenon, roți de 18 inchi și altele costă 1.809.500 de ruble.

Ce oferă concurenții? Să vedem.

Cel mai popular din acest segment este acum Toyota Land Cruiser Prado („două sute” Kruzak este încă mai mare și vizibil mai scump). Anul trecut, 5517 Prado au fost vândute în Rusia. SUV-ul japonez este echipat cu un motor pe benzină de 4,0 litri (282 CP) și un motor diesel de 3,0 litri (183 CP). O mașină cu cea mai recentă unitate de putere poate fi cumpărată pentru 1.805.000 de ruble. Și o mașină cu „piele”, navigație și alte clopote și fluiere costă deja 2.336.500 de ruble. Adevărat, dotarea unui astfel de Prado va fi mai bună decât cea a Pathfinder-ului, deoarece SUV-ul de la Toyota în versiunea Prestige Plus este echipat cu un sistem muzical JBL cu 14 difuzoare, un sistem avansat de asistență off-road CAWL CONTROL, un sistem forțat. blocare diferenţial spate, patru camere în jurul maşinii perimetrale

Mitsubishi Pajero se vinde bine și în Rusia, care poate fi echipată nu numai cu un motor pe benzină (3,8 l, 250 CP), ci și cu un motor diesel. Volumul acestuia din urmă furnizează 3,2 litri, dar puterea sa este aceeași cu cea a dieselului Pathfinder - 190 CP. Și cuplul motorului „Nissan” este și mai mare - 450 N.m față de 441 N.m pentru Pajero. Cel mai accesibil motor diesel Mitsubishi Pajero cu o cutie de viteze manuală costă 1.484.000 de ruble, iar cu un „automat” - 1.545.000 de ruble. Adevărat, baza Pajero are doar două perne, dar există xenon și un aer condiționat în spate. O mașină cu interior din piele, trapă, DVD player și sistem de navigație costă 1.883.000 de ruble

Land Rover Discovery este vândut în Rusia cu trei motoare simultan. Dieselul de 2,7 litri produce 188 CP. și 440 N.m., iar noul 3,0 litri - 241 CP. și 600 N.m. (pentru iubitorii de condus rapid, există și un Discovery cu un V8 pe benzină de 5,0 litri: 370 CP, 510 Nm). Cel mai simplu „Disco” cu o transmisie manuală și un motor diesel de 2,7 litri costă de la 1.895.000 de ruble. Mai mult decât atât, echipamentul de bază de aici nu este uimitor. Este cam la fel ca și concurenții. O mașină într-o configurație bogată HSE costă 2.363.000 de ruble, un Discovery HSE cu un motor diesel de 3,0 litri costă 2.519.000 de ruble

Îți place natura, călătoriile, caiacul, ciclismul și alte snowboarduri? Ai nevoie de un SUV! Sau o camionetă... Sau mai bine vehicul off-road - este cumva mai calm pentru bagaje. Nu, încă o camionetă - vor veni mai multe. Stai puțin, hai să ne dăm seama!

În ultimii câțiva ani, camionetele au devenit incredibil de populare pe piața rusă. Mai mult, spre deosebire de aceeași America, la noi nu este atât un vehicul utilitar, cât o alternativă mai accesibilă la clasicul SUV. Totuși, trebuie menționat că înainte de apariția pickup-urilor Nissan Navara în țara noastră se vindeau cele mai funcționale: Mitsubishi L200, Ford Ranger / Mazda B-Series, ca să nu mai vorbim de Great Wall Deer G3. Și atunci celebrul producător japonez de SUV a adus în scenă un camion ușor, care nu este doar echipat ca un SUV decent, ci și se plimbă la fel de bine, iar corpul său va lua o jumătate de tonă pentru un suflet dulce. Întrebarea este, o jumătate de tonă de ce anume - Navara este poziționată nu ca un camion utilitar, ci ca o mașină pentru oamenii care duc un stil de viață activ, care nu se feresc de sport, care iubesc picnicuri, excursii în natură, pescuit / vânătoare, culegere de ciuperci / fructe de pădure. În plus, sunt foarte originali, care nu vor să aibă o mașină plictisitoare, ca toți ceilalți. Deși ceea ce nu poate fi numit plictisitor sau plictisitor este Pathfinder, care este considerat de bază pentru Navara. Mai mult, oferă proprietarului exact același set de opțiuni ca un pickup. Sau nu este drept? De fapt, ce să preferați unei persoane care, cu prieteni, corturi, caiace și biciclete, merge la lac de câteva ori pe an timp de o săptămână și aproape în fiecare weekend doar la pădure sau la pescuit. În același timp, el nu forțează neapărat râuri categorice sau furtună lanțuri muntoase pe o bicicletă de munte cu prețul a jumătate de camion. Acesta este o persoană obișnuită, nu un atlet extrem, deși te poți gândi la ei. Pe scurt, ne-am împachetat echipamentul, am luat o camionetă Nissan Navara și un SUV Nissan Pathfinder și am pornit spre pădurea de toamnă pentru picnicul final al acestui sezon.

Și împrietenește-mi camionul
Câteva cuvinte despre mașinile noastre. Introdus cu câțiva ani în urmă, Nissan Navara este un SUV clasic de dimensiuni medii de la începutul secolului XXI. Exemplul nostru particular este înarmat cu un „șase” în formă de V pe benzină de 4,0 litri cu o capacitate de 270 CP. cu., transmisie automată cu 5 trepte, tracțiune integrală, un sedan cu șapte locuri și un excelent sistem audio Infinity. Am convenit imediat că, conform legendei, patru persoane ar trebui să călătorească în fiecare mașină, adică nu instalăm al treilea rând și nu îl scoatem pe al doilea, decât doar parțial. Apropo, la Pathfinder se dezvoltă în proporție de aproximativ 40:20:40, iar coborând partea centrală, obținem două scaune separate amplasate pe lateralele canapelei. Pe Navara, proporțiile sunt diferite - 40:60, în timp ce spatele nu se înclină, ci pernele de scaun se ridică, deschizând accesul la dulapurile acoperite cu o plasă. Această acțiune are sens numai dacă trebuie să împingeți ceva nu foarte îngrijit în cabină pe care nu ați dori să îl puneți pe canapea și, în același timp, nu atât de nepoliticos încât să-l aruncați în corp. Obișnuiam să pun două caiace acolo când mergeam la magazinul de carne BBQ. Și asta doar pentru că pickup-ul nostru nu era echipat cu un acoperiș deasupra compartimentului de marfă. În caz contrar, Navara noastră poate fi numită un reprezentant tipic al unui tip tânăr de camionete confortabile. Un turbodiesel excelent de 2,5 litri este cuplat la o transmisie automată cu 4 trepte și cu timp parțial corect. Pachetul selectat include aer condiționat și blocare a diferențialului pe axa transversală din spate. Confortul, dinamica și manevrabilitate bună sunt echipamente standard. În plus, caracteristicile dinamice ale mașinilor nu diferă în mod izbitor, ceea ce nu se poate spune despre consumul de combustibil. Pathfinder-ul pe benzină a mâncat mai mult de jumătate de rezervor în peste 300 de kilometri - aproximativ 17 litri la 100 de km, iar dieselul Navara, fără a pierde o secundă, - doar un sfert, cu un indicator de 11 litri la sută. Întârzierea lăudabilă în performanță a fost agravată de faptul că al 95-lea costă mult mai mult decât motorina: în ziua testului, 20,2 și, respectiv, 18,7 ruble pe litru.

PRINCIPAL! VIRA!
Să trecem la echipamente și la încărcare și descărcare. Potrivit legendei, mergem în suburbii, la aproximativ o sută de kilometri de oraș, pentru tot weekendul, pentru a ne relaxa în confort, fără a uita de anumite distracții active. Prin urmare, lista articolelor necesare a fost completată cu mai multe poziții dorite. Pe scurt, am luat două corturi de trei persoane, un set de mobilier de camping cu trei scaune și o masă, un set complet de vase, diverse tipuri de lenjerie de pat, inclusiv covorașe voluminoase autoumflabile și saci de dormit de iarnă, două caiace Vyun-K , undițe cu undițe de filat, grătar, cărbune, topor, macetă, ferăstrău cu lanț, haine calde și ușoare, o pătură, o grămadă de mărunțișuri și, după ceva ezitare, o bicicletă. Și ce, poate cineva vrea să conducă la sat pentru chefir? Când totul adunat a fost aruncat în fața mașinilor, a rezultat un munte decent, ale cărui dimensiuni nu promiteau încărcare ușoară și vânt bun. Mai mult, conform ideii testului, echipamentul trebuia să fie încărcat integral mai întâi într-o mașină, apoi în alta și să calculeze reziduul uscat al ceea ce nu se potrivea, dând un verdict.

În Pathfinder, articolele moderat lungi pot fi încărcate doar cu spatele central al celui de-al doilea rând de scaune pliat.

ÎN SPATELE CĂȚII
Drumul spre camping trecea de-a lungul unui traseu tipic pentru un astfel de caz, adaptat pentru Moscova. Mai întâi, în scurte curse prin tot orașul, apoi călcând în ambuteiaje suburbane, cincizeci de kilometri de autostradă îngustă cu trenuri rutiere și sate nesfârșite, un kilometru de drum de țară, tot atâtea drumuri forestiere, câteva direcții - și noi sunt la locul lor. Orașul, autostrada și drumul de țară neted și rulat nu au dezvăluit un lider clar printre eroii noștri. Mașina de teren este puțin mai ușor de „în sus”, depășind cu mai multă încredere în afara orașului și înaintea șoselei de centură a Moscovei. Într-un ambuteiaj, își pierde toate avantajele în putere și dinamism, ceea ce este de înțeles. În pădure, cu cât Navara este mai lungă - iar dimensiunile sale diferă de SUV-ul doar în lungime - este mai greu de strâns printre copaci. Și, de asemenea, se dovedește că atunci când conduceți dinamic peste denivelări, suspensia față a eroilor noștri încărcați nu mai ține lovitura cu atâta încredere. Pe Navara mai rar, dar pe Pathfinder s-a auzit mult mai des cum pârghiile cad grosolan pe barele de protecție și, fără a întâlni reciprocitatea, bat cu indignare limitatoarele de deplasare de pe cealaltă parte. Suspensiile din spate, în special cea de primăvară a pickup-ului, privesc acest tam-tam tăcut și trufaș, și totuși este mai bine să te miști încet pe drumuri. Garda la sol a mașinilor din interiorul bazei este aproape aceeași - 238 și 236 mm pentru un SUV și, respectiv, un pickup. Ambele au 254 mm sub suspensia față, Pathfinder 235 sub spate, și Navara 230. Diferențele sunt nesemnificative, este important doar de reținut că spațiul liber din spate al unui SUV va scădea de la sarcină, dar nu și un pickup. Dar camionul are o surplomă mai lungă în spate! Și limba s-a întors pentru a numi o asemenea măreție un camion...

CEAI CU BARANKI
Fără aventuri și fără una redusă, care, de altfel, nu este copilărească pentru amândoi și anume 1: 2.596, ajungem pe malul cunoscutului râu de lângă Moscova și, așezând rapid tabăra și bând cafea/ceai. cu covrigi, ne apucăm de caiac. Dacă trebuie să treceți cu câteva ore înainte de sosirea oaspeților sau a unui instalator, cumpărați un caiac și încercați să-l asamblați. Nu uitați să scoateți plasturele și să citiți instrucțiunile de trei ori. Se spune că oamenii cu experiență – chiar și fetele – fac față adunării în 20 de minute. Dar este fascinant în primul rând...

Am transportat cea mai mare parte a echipamentului la locul respectiv într-un pickup. Caroseria includea caiace și mobilier de camping și două rucsacuri de 75 de litri și un portbagaj de 100 de litri, lucruri mici precum o marchiză și un hamac, altceva și o bicicletă cu roata din față scoasă. După cum s-a dovedit mai târziu, roata nu a putut fi scoasă, dar mi-a fost teamă să zgâri caroseria și să bat bicicleta în lateral. Dimensiunile platformei de încărcare Navara sunt, conform măsurătorilor noastre, 1510 mm lățime și 1560 mm lungime de-a lungul podelei, 1488 și, respectiv, 1496 mm de-a lungul marginii interioare a lateralului. Înălțimea plăcii 475 mm. Lățimea dintre pasajele roților este de 1130 mm, iar lățimea deschiderii hayonului este de 1430 mm. Această latură, de altfel, se transformă în cea mai convenabilă masă și, în același timp, rezistă cu ușurință la o sarcină de 200 kg, verificat. Un pachet cu un caiac se potrivește în spatele unui pick-up atât pe lungime, cât și transversal. Bicicleta este în diagonală, iar roțile trebuie împinse sub flanșa caroseriei. Teancul este închis deasupra cu o plasă care se agață de elementele de fixare standard. Aceste suporturi îi conferă Navarei un mare plus în orice evaluare, nu doar în comparație cu SUV-urile, ci și cu alte pickup-uri. Sistemul de asigurare a încărcăturii se numește C-Channel și este un fel de șine de care sunt atașate cârlige duble, deplasându-se de-a lungul ghidajelor așezate de-a lungul inferioară, de-a lungul părților laterale și din față.

Când s-a încercat să transferați echipamente la Pathfinder, s-a dovedit că caiacele pot fi puse doar peste, grămada de marfă blochează vederea, ridicându-se până în tavan, iar bicicleta este lăsată complet pe stradă și cere un acoperiș. Nu aveam un atașament special la balustrade - într-un cuvânt, bicicleta nu se potrivea... Cu toate acestea, după ce am aruncat tot ce am umplut cu atâta greutate în portbagaj, am pliat partea centrală a spatelui. al doilea rând de scaune și am pus bicicleta noastră mizerabilă între spătarul canapelei. Roata trebuia scoasă, pentru că nici înălțimea bicicletei nu se potrivea. Unele dintre lucrurile ușoare, dar nu mici, trebuiau pur și simplu aruncate pe vârful muntelui de echipamente. Nu era nimic de care să atașeze plasa, deoarece ochiurile amplasate sub linia ferestrelor ascundeau rucsacuri și saci de dormit.

NU VREAU ACASA
Ziua de toamnă s-a încheiat repede. Kebab-ul a fost la fel de delicios ca întotdeauna. Balonul cu coniac georgian de contrabandă a fost gol în trei pași, ceaiul a fost rece - este timpul să plecăm acasă. Dar cum nu vrei să pleci... Ei bine, bine, hai să agităm lucrurile! Micul nostru test a arătat o anumită superioritate a camionetei față de SUV-ul clasic în ceea ce privește capacitatea de a prelua mai mult. Cine s-a îndoit, spuneți... Cu toate acestea, voi continua, dacă nu veți căra trei caiace sau lucruri similare ca mărime deodată și aveți portbagaj speciale pentru biciclete și lucruri ușoare voluminoase, atunci pickup-ul nu va avea avantaje. Mai ales când ai în vedere că un pickup cu acoperiș deasupra caroseriei și un pickup fără ea sunt două mari diferențe. Și fără acoperiș, nu îl poți lăsa nici un minut, mai ales în interior. Dar aici miroase a expediții pe distanțe lungi, în care nu ar trebui să te amesteci fără o pregătire specială a mașinii. Totuși, acesta este un subiect pentru un alt studiu, dar picnicul nostru a fost un succes și am atașat bicicleta, nu am lăsat-o, am pus-o într-un pickup!