Un articol despre cele mai interesante mașini din India - caracteristicile și caracteristicile lor. La sfârșitul articolului - un videoclip interesant despre crossover-urile indiene.
Conținutul articolului:
Produsele auto din producția indiană sunt puțin cunoscute de consumatorul rus și, cu atât mai mult, informațiile despre prezența propriei industrii auto în această țară provoacă doar râsete sarcastice.
Trebuie să recunoaștem că India este un loc foarte colorat, cu tradiții neobișnuite și cinema la un pas de nebunie, și, prin urmare, nimeni nu se așteaptă la mult de la mașinile sale.
Totuși, totul nu este atât de înfricoșător. Pasionații de mașini percep inutil mașinile în același mod ca nenumărate mărci chinezești asamblate în condiții artizanale.
Industria Indiei moderne a arătat o creștere fantastică în ultimii ani, concentrând capacitățile industriale colosale pe teritoriul său. În același timp, diferența fundamentală între piața auto extinsă și cea chineză analogă este absența aceluiași tip de mărci. Fiecare model indian se poate lăuda cu eficiență și compactitate, uneori chiar excesive, comice, dar, din păcate, nu cu cea mai bună fiabilitate.
Până în anii 2000, mașinile aveau un aspect destul de conservator, care amintea de designul și designul căruțelor cu rickshaw, copiate adesea din modelele europene și americane. Abia din 2003, industria auto a început să asculte dorințele consumatorilor și să se reorienteze către piețele europene. Ce s-a întâmplat, vom lua în considerare mai jos.
Acest model cu tracțiune spate a arătat miracole de longevitate din 1958 până în 2014. Inginerii indieni au luat ca bază pentru proiectare Morris Oxford Series III, o creație a companiei britanice Morris Motors Limited. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, indienii înșiși consideră „Ambi” o comoară națională și au intitulat „regele drumului”.
Îmbunătățirile aduse modelului original includ un interior mai spațios și o amenajare aeriană a supapelor motorului și a fost completat cu motoare diesel și pe benzină de 1,5 și 2 litri. Timp de o jumătate de secol de istorie, Ambi a devenit cea mai populară, cea mai populară și mai iubită mașină. În toate cele mai iconice filme din Bollywood, el a servit ca un fel de Bond Aston Martin pentru protagonist.
Până în 2011, vânzările unui model învechit din punct de vedere moral și tehnic au început să scadă, iar în 2014, chiar și cu un cost extrem de mic, ambasadorul a fost întrerupt în cele din urmă.
Sedanul cu tracțiune spate, supranumită elegant Viscountess, își are, de asemenea, originea în engleza Vauxhall VX din anii 1970.
Apărut pentru prima dată pe piața internă în 1983, modelul i-a impresionat pe șoferi cu un confort fără precedent. Acest lucru a transferat imediat mașina într-o categorie complet diferită - în transport pentru oficiali și alți reprezentanți ai clasei înstărite.
O componentă importantă în contextul drumurilor indiene, care depășește chiar Rusia în ceea ce privește numărul de denivelări, a fost un ampatament mare de aproape 3 metri și o suspensie independentă, care împreună asigurau o deplasare lină.
Primele versiuni ale Viscountess au fost propulsate de un motor BMC cu 4 cilindri de 1,5 litri din seria B, iar la sfârșitul anilor ’80 au trecut la motoarele pe benzină și diesel Isuzu de 1,8 și 2,0 litri.
Contessa Hindustană s-a remarcat prin faptul că a fost prima mașină indiană nativă care a primit un amplificator de frână cu vid. A fost produs numai pentru piața internă, fără a încerca măcar să exporte.
În 2009, conglomeratul de miliarde de dolari Mahindra & Mahindra a dezvăluit un camion distractiv, mega-compact, în valoare de doar 3.500 de dolari. Aspectul său comic să nu inducă în eroare - un copil agil, care manevră în mod repetat pe străzile înguste din India, cheltuie doar 3,7 litri de motorină la sută de kilometri și în același timp este capabil să transporte încărcături de până la 500 kg.
Producătorul a creat-o ca un înlocuitor bugetar pentru vehiculele cu 3 roți atât de populare în India, precum și mini-pickup-uri pe care nu și le permit toți șoferii. Pentru camionul de 9 cai putere, inginerii au dezvoltat special o transmisie specială, sperând să creeze un nou segment de vehicule ușoare.
Indienii înșiși numesc SUV-ul cadru local "Gelendvagen". Deși compania producătoare în sine este mai concentrată pe vehiculele comerciale, acest model a avut un succes destul de mare pentru ei.
În ciuda aspectului său oarecum de modă veche, un SUV extrem cu un motor turbodiesel Mercedes de 85 de cai putere, bare de protecție brutale din oțel și un snorkel original îi conferă un aspect off-road interesant. Numit după soldații mercenari nepalezi, este comercializat în versiuni cu 3 și 5 uși.
Minivanul se bazează pe șasiul „rudei” sale - SUV-ul Scorpion, având sub capotă nu cele mai temperamentale motoare diesel cu 95 și 120 CP. Combinat cu o transmisie manuală cu 5 trepte, vehiculul este capabil de o viteză maximă de 160 km / h.
Compact din exterior și foarte spațios în interior, monovolumul a fost foarte popular printre șoferii indieni de la publicarea sa în 2009. Chiar și la un cost considerabil de 10 mii de euro, producătorul a primit peste 4 mii de precomenzi, ceea ce se explică printr-o comoditate internă foarte atent elaborată și un design menit să satisfacă nevoile proprietarului mașinii.
Producătorul a declarat că modelul oferă mai multe opțiuni decât orice sedan de pe piață. Înălțimea de 1895 mm oferă confort chiar și persoanelor înalte, care vor avea suficient spațiu chiar și în al treilea rând. Și din cele mai bune drumuri, o distanță de 186 mm salvează.
Această creație cu greu poate fi numită mașină, este mai degrabă un cvadriciclu cu o masă mai mică de 400 kg, pentru care este suficient un permis de conducere din categoria B sau B1.
Miracolul indian găzduiește 4 persoane, are un corp de oțel, învelit cu panouri din plastic, lungime de 2,5 metri și lățime de 1,5 metri. Designul este condus de un motor monocilindric de 13 cai putere echipat cu o transmisie cu 5 trepte. Geamurile mașinii amuzante sunt acoperite cu un film transparent, un uscător electric de păr servește ca încălzitor, iar discul, în același timp, „funcționează” cu un tambur de frână.
Acesta nu este singurul punct culminant al modelului indian original. De exemplu, cricul este situat sub bord, roata de rezervă este înșurubată la scutul motorului la picioarele pasagerului, iar scaunele sunt scaune dermantine. În general, întreaga structură este susținută de câteva zeci de șuruburi, deșurubând care, puteți scoate acoperișul sau îndepărtați ramele ferestrelor.
Orice producător auto important, mai devreme sau mai târziu, ia decizia de a-și dezvolta propria mașină electrică. Dar de ce să începem de la zero când sunt destui entuziaști care nu au mijloacele financiare și tehnice pentru a-și promova ideile? Astfel, Mahindra a achiziționat producătorul de vehicule electrice REVA, cu care a lansat e2o în 2010.
Mașina s-a dovedit a fi drăguță, dar nimic deosebit de remarcabil, cu excepția dimensiunilor. Cu o lungime de 3 metri, are o lățime microscopică de 1,5 metri. Sistemul de propulsie electrică vă permite să parcurgeți mai mult de o sută de kilometri cu o singură încărcare.
Acest SUV de dimensiuni medii cu capacitate off-road ridicată este cel mai bine vândut vehicul din India, deși a fost produs în Georgia în ultimii ani.
Din 2001, mașina a suferit diverse modificări, deși are o singură generație. Acesta este un design clasic cu cadru închis, punte frontală conectată rigid, punți continue. Corpul cu cinci uși poate găzdui cu ușurință cinci persoane, iar cu al treilea rând de scaune desfăcut, șapte.
Sub capota SUV-ului se află un motor cu 4 cilindri de 2,5 litri de 76 de cai putere de la Peugeot, foarte slab pentru o mașină în acest scop.
În fața noastră este un fel de versiune a Renault Logan, care s-a născut ca rezultat al activității unei întreprinderi mixte indiano-franceze. Din păcate, Logan însuși, spre deosebire de Rusia, nu a avut un succes atât de încântător aici, având vânzări mai mult decât mici. Prin urmare, după finalizarea companiei fuzionate, Mahindra a reușit să modernizeze mașina și să o vândă sub propria marcă.
Indienii au părăsit platforma B0, dar au schimbat în mod fundamental aspectul și, în același timp, au dezvoltat pe baza ei un MahindraVeritoVibe mai tânăr și mai sportiv.
Această mașină poate fi numită deținător de record în valoare - în ceea ce privește prețurile rusești, doar aproximativ 85 de mii de ruble. Ei bine, chiar dacă nu are nici măcar un radio primitiv și un capac al portbagajului, iar sub capotă are un motor cu 2 cilindri, dar aproape orice automobilist își poate permite.
În mod surprinzător, la un astfel de cost, progresul așteptat pe piață nu a avut loc și, în loc de cele 250 de mii de unități pe an, compania a vândut doar 70 de mii.
Producătorul intenționa să repete succesul VW Beetle, dar șoferii indieni erau mai pretențioși. Condițiile spartane, absența mijloacelor minime de siguranță pasivă și zero puncte la testul de impact au scăpat modelul în ochii potențialilor clienți.
Compania de producție încă tânără a început prin asamblarea ATV-urilor, RV-urilor, planorilor, chiar elicopterelor și iahturilor pentru o clientelă bogată la prețuri fantastice.
Experiența lor auto este un roadster ușor copiat de pe Lotus 7. Motorul ușor și 1,8 litri de la Isuzu permit mașinii să accelereze de la 0 la 100 km / h în mai puțin de 8 secunde, atingând o viteză maximă de 190 km / h. Aceste specificații sunt, desigur, foarte departe de originalul Lotus, dar chiar și ele sunt impresionante la standardele locale.
Industria auto indiană poate fi numită lider în antipopularitate în rândul șoferilor din întreaga lume. Nu se știe nimic despre el, este extrem de nesigur, prea extravagant, ieftin și înspăimântător. Nu impresionează prin dezvoltări tehnologice, motoare puternice, designuri elegante.
Are viitor? Poate cândva. Acum mașinile indiene sunt considerate piese neobișnuite, aproape de muzeu, originale, dar impracticabile.
Video despre crossover-urile indiene:
Mașinile indiene sunt un transport foarte misterios pentru întreaga lume. Majoritatea dintre noi nu am văzut niciodată aceste mașini în direct, așa că nu putem vorbi despre nicio atitudine față de acest transport. Dar toată lumea înțelege foarte bine că producția indiană nu este capabilă de surprize plăcute. Dacă cumpărați o mașină doar pe bază de cost, atunci corporația indiană TATA este gata să vă surprindă cu cea mai ieftină mașină din lume - TATA Nano.
Modelul a fost inițial dezvoltat doar pentru piața indiană, pentru a permite persoanelor care primesc salarii minime să cumpere o mașină. Prin urmare, scopul principal al producției mașinii a fost economiile maxime. Ce s-a întâmplat? Să aruncăm o privire mai atentă la cea mai ieftină mașină din lume.
Exteriorul mașinii indiene TATA Nano
Designul mașinii a fost dezvoltat de mai mulți atelieri eminenți din lumea transportului de călători, dar este imposibil să-l numim de succes. Sarcina de a economisi pe tot ceea ce ar putea fi salvat a făcut apariția mașinii dezgustătoare și impracticabilă. Dar pe etichetă de preț s-a reflectat foarte bine. Poate că este exact ceea ce au avut nevoie cumpărătorii indieni.
Veniturile incredibil de mici ale unui cetățean indian obișnuit pur și simplu nu pot deveni baza pentru cumpărarea unei mașini străine și nu au existat niciodată oferte interne într-o clasă de preț scăzută în țară. Dar TATA Nano a devenit o opțiune destul de specifică, deoarece aspectul său are o mulțime de puncte dubioase:
- nu există capacul portbagajului - un motor este instalat în partea din spate a mașinii;
- roțile miniaturale sunt create numai pentru drumurile europene ideale;
- forma ciudată a corpului nu se potrivește cu roțile mici ciudate;
- designul interior se reduce la faptul că are un volan, scaune dubioase și o manetă de viteză;
- în configurația de bază, bara de protecție este neagră, ceea ce strică și mai mult aspectul deja neplăcut al mașinii.
În ciuda tuturor dezavantajelor designului TATA Nano, primii ani de vânzări au avut un succes incredibil. Deja în 2008, când compania tocmai a prezentat lansarea unei noutăți, mai mult de două sute de mii de familii indiene au comandat o mașină nouă. Atunci echipamentul de bază al mașinii a costat doar 2.500 de dolari.
Proiectarea îndoielnică și deciziile destul de ciudate în tehnologie și-au făcut treaba - astăzi Nano este cumpărat doar atunci când este absolut necesar să achiziționați o mașină. Vânzările în toată India nu depășesc 2.000 de exemplare pe lună.
Caracteristicile tehnice ale unei mici mașini indiene
De asemenea, nu există surprize plăcute speciale în tehnologie care ar putea fi considerate avantajele micului TATA Nano. Mașina are un motor cu doi cilindri cu un potențial de 33 de cai putere. Volumul unității de putere este de 0,6 litri, dar consumă aproximativ 5 litri de combustibil la 100 de kilometri de parcurs. Cu astfel de caracteristici, consumul ar trebui să fie de aproximativ 2,5-3 litri la sută.
Este vorba despre aceeași economie notorie. Materialele proaste pentru fabricarea unității, tehnologia simplă și depășită fac din mașina reprezentanților secolului trecut. În vremuri bune, compania indiană a dezvoltat un plan de captare a pieței mondiale, presupunând dezvoltarea următoarelor versiuni:
- TATA Nano pentru piața internă a fost planificat să fie echipat cu același motor cu doi cilindri pentru următorii zece ani;
- Nano Europa a fost conceput cu o unitate cu trei cilindri de 0,6 litri, cu consum redus de combustibil și emisii reduse;
- versiunea diesel a automobilului indian miniatural folosea un motor care ar consuma 2,5 litri de combustibil;
- se presupunea, de asemenea, o versiune specială pentru SUA cu caracteristici tehnice ușor îmbunătățite.
Dar toate aceste planuri nu au fost încă condamnate să devină realitate, deoarece preocuparea nu a fost capabilă să îndeplinească nici măcar vânzările planificate în India. Din când în când în presă există informații că mașinile TATA Nano au trecut testul de accident NCAP cu 0 puncte, arătând cele mai slabe rezultate, sau mașinile au început să se aprindă fără motive întemeiate.
Astfel de caracteristici devin un factor de vânzări negative, iar producătorii indieni vor trebui să uite acum de cucerirea piețelor din Europa, SUA sau CSI. În 2013, corporația a decis să efectueze o restilizare a modelului, timp în care unele caracteristici tehnice pot fi modificate.
Acesta este modul în care șoferii TATA Nano se aprind pe autostrăzile indiene:
Rezumând
Mașina, care costă 2.500 de dolari, este într-adevăr cel mai ieftin vehicul de producție în serie din lume. Cu toate acestea, prețul mic este singurul avantaj al TATA Nano. Dacă această mașină apare pe piețe civilizate, singurii cumpărători vor fi fanii experimentelor. Având în vedere costul ridicat al transportului și organizarea saloanelor oficiale din toate țările dezvoltate, costul unei mașini în țările europene este proiectat la 5.000 de euro. Pentru acești bani, este mai bine să cumpărați o mașină normală completă pe piața secundară.
Doriți să obțineți un scaun pe roți ca cea mai ieftină mașină din lume TATA Nano?
Condimente indiene, elefanți indieni, cinema indian ... Mașinile nu au fost niciodată calul hobby al indienilor. Și totuși, această țară are propria sa piață internă autentică, care este diferită de orice altceva. Și marea majoritate a modelelor din afara acestei piețe sunt pur și simplu imposibil de vândut.
Motoare Tata
Cunoaștem acest producător, în primul rând, datorită faptului că dețin activul Jaguar Land Rover. Altcineva își va aminti cea mai ieftină mașină din lume - Tata Nano. În plus față de el, acest producător indian are o gamă foarte proprie și ambiții de a vinde toate aceste lucruri pe piața europeană. Dar poziția financiară a companiei a scăzut brusc în ultimul timp. În luna mai, vânzările au scăzut cu 24% față de anul trecut, în timp ce concurenții (în principal străini) își consolidează doar pozițiile. Iată câteva dintre tiparele lor notabile:
Tata indica
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Prima generație a acestui model a fost lansată în 1998 și este considerată un reper în industria auto indiană, deoarece a devenit primul model pe deplin local. Nu au fost utilizate unități sau platforme terțe la crearea Indica - doar propriile dezvoltări. Cu toate acestea, italienii de la institutul de proiectare și inginerie I.DE.A. au ajutat la crearea mașinii.
În 2008, a fost lansată a doua generație de Indica. Au abandonat propriile unități în favoarea motoarelor Fiat subcompacte. La sfârșitul anului 2014, modelul de pe linia de asamblare va fi înlocuit de o pereche de noi hatchback-uri subcompacte Zest și Bolt, care au fost prezentate la Salonul Auto de la Geneva și intenționează să fie vândute în întreaga lume.
Tata nano
Și din nou o mașină de record. De data aceasta - pentru preț. O mașină fără capac portbagaj și radio, dar cu motor cu 2 cilindri și mecanică cu 4 trepte, costă de la 147.000 de rupii, adică de la aproximativ 85.000 de ruble. Pentru acest tip de bani, puteți cumpăra doar o motocicletă simplă Yamaha YBR125.
La aceste prețuri, Nano era de așteptat să pătrundă pe piața indiană, dar vânzările au fost de peste trei ori mai mici decât planificate - aproximativ 70.000 pe an în loc de 250.000 în 2008-2009. În zilele noastre, vânzările lunare nu depășesc mii de bucăți.
Una peste alta, Tata nu a reușit să reproducă succesul VW Beetle și al Fiat 500, în mare parte pentru că au subestimat solicitările șoferilor indieni. Nu erau pregătiți pentru astfel de condiții spartane și, mai important, lipsa completă a echipamentelor de siguranță pasivă. În testul de impact conform standardului NCAP, Tata Nano a primit zero din cinci stele, ceea ce este „cool” chiar și conform standardelor „clasicilor” rus VAZ.
Tata aria
După ce au achiziționat Jaguar Land Rover în 2008, indienii au decis să-și încerce norocul în producția de crossover-uri de lux și au lansat modelul Aria, de dimensiuni apropiate de Porsche Cayenne. Echipamentul, conform standardelor pieței indiene, este superb: climatizare, scaune cu tapițerie din piele, 6 airbag-uri, ABS, ESP și chiar un navigator GPS. Este adevărat, unitatea de putere este plictisitoare: un turbodiesel de 151 cai putere plus un manual cu 5 trepte.
Urmă rusească
Mașinile Tata nu sunt furnizate Rusiei și nu este realist să găsești mașini indiene pe piața secundară. Dar avem o reprezentanță oficială care vinde camioane Tata 613 unghiulare cu caroserii diferite. Vânzările nu merg bine, iar calitatea este slabă. Cu toate acestea, în curând, este planificată lansarea unui ansamblu de vehicule comerciale coreene Tata Daewoo în Kaliningrad.
Mahindra
Mahindra este unul dintre cei mai mari producători locali și unul dintre cei trei care pot concura serios cu străinii. Istoria producției de SUV-uri simple Mahindra datează din 1947, iar acum compania oferă o gamă foarte largă de modele, incluzând nu numai mașinile proprii, ci și mașinile străine convertite. Să descriem câteva modele cheie.
Mahindra-SsangYong
Din 2011, concernul indian deține 70% din acțiunile companiei coreene SsangYong. Prin urmare, întreaga gamă a mărcii este vândută în India sub marca Mahindra, inclusiv sedanul executiv al președintelui. Din anumite motive, indienii nu se tem de concurența internă cu propriile lor SUV-uri.
Mahindra Verito
Verito este indianul Renault Logan. În 2007, Renault a format o societate mixtă cu Mahindra special pentru a produce o berlină bugetară, inițial sub un brand francez. Trebuie să spun că, spre deosebire de Rusia, în India Logan nu a „tras”, iar vânzările au fost mult mai mici decât au fost planificate.
În 2011, societatea mixtă s-a destrămat, dar Mahindra și-a păstrat dreptul de a vinde Logan sub propria sa marcă - așa s-a născut Verito. Platforma B0 a rămas de neclintit, dar indienii au lucrat cu exteriorul și și-au făcut propriul lift Mahindra Verito Vibe. Este poziționat ca o versiune mai tânără și mai „sportivă” a „indie Logan”.
Mahindra Bolero
Bolero este cel mai bine vândut SUV din India și este pe locul șase în clasamentul general al vânzărilor. Structura conservatoare a cadrului cu un turbodiesel și o mecanică de 72 de cai putere nu s-a schimbat fundamental din 2001, dar modelul a trecut prin multe restilizări de atunci. Există chiar și o versiune de lux a ediției speciale cu interior din piele, ABS și radio USB.
Mahindra XUV500
Cu această mașină, Mahindra speră să cucerească, dacă nu chiar întreaga lume, apoi cel puțin câteva piețe în afară de acasă. Există anumite premise pentru asta: mașina care a fost pusă în vânzare acum doi ani are o structură cu caroserie monococă, un motor diesel de 140 de cai putere, un manual cu 6 trepte, McPherson în față și un multi-link în spate. De asemenea, designul nu provoacă respingere. Pe baza XUV500, indienii speră să facă o întreagă linie de crossover-uri moderne, conform standardelor mondiale.
Mahindra e2o
O companie serioasă care se bazează pe expansiunea globală trebuie să aibă o mașină electrică. Dar crearea dvs. de la zero este costisitoare și consumă mult timp. Prin urmare, Mahindra a cumpărat principalul producător indian de vehicule electrice REVA în 2010. Modelul comun e2o s-a dovedit a fi chiar mai frumos decât același Mitsubishi iMiEV, iar caracteristicile tehnice nu se remarcă în niciun fel pe fundalul altor mașini litiu-ion. La sfârșitul anului 2014, mașina va fi comercializată în Marea Britanie și Norvegia. Rămâne doar să așteptați rezultatele testelor de avarie conform standardului EuroNCAP ...
Premier
Odată un producător de automobile destul de cunoscut, dar acum foarte modest din Mumbai. În anii 40 ai secolului trecut, a început cu lansarea camioanelor sub licența Chrysler, apoi a colaborat cu Peugeot și Fiat ... Modelul lor Premier 118NE poate fi interesant pentru noi, în masca căruia asemănarea cu VAZ „cinci” este ghicit în mod inconfundabil. Aceasta este o clonă indiană a Fiat 124, numai cu un motor Nissan.
Premier vinde acum singurul model RiO - un crossover compact, care este un japonez Daihatsu Terios din prima generație facelift. Kituri de mașini pentru el, totuși, nu provin din Japonia, ci din China, unde vechiul Terios este cunoscut sub numele de Zotye 5008.
Motoare de forță
Fără a intra în detalii despre fuziuni și achiziții, această companie își urmărește istoria din 1958 și, pentru o lungă perioadă de timp, a lucrat cu Daimler-Benz, inclusiv producând legendarele motoare diesel OM-616 cu licență. Acum, Force Motors nu este atât un producător de automobile, cât un producător de tractoare, autobuze, camioane și agricultură. Apropo, această companie nu are nimic de-a face cu echipa de Formula 1 Force India, cu excepția similarității numelui. Și puteți spune despre unele dintre modelele lor de operare:
Forța trax
Forța gurkha
Un SUV cu cadru real, cu turbodiesel Mercedes, tracțiune integrală permanentă și încuietori pentru armata indiană. Disponibil în corpuri cu trei și cinci uși. Este numit, ceea ce este caracteristic, în cinstea gurkhilor - soldați mercenari nepalezi care au slujit inițial coroanei britanice și care lucrează acum pentru mai multe state, inclusiv India. Mașina se bazează în continuare pe baza Gelenevagen, deși indienii au muncit din greu la designul original. Poate că nu ar fi trebuit să o facă.
Forța unu
Crossover indian. Ciudat, cu un plastic pseudo-lemn ciudat în cabină, dar, spre deosebire de „rudele” sale arhaice off-road, se poate deplasa în mod normal pe drumuri asfaltate. În orice caz, suspensiile față și spate sunt independente aici și, pe lângă OM-616, oferă un diesel mai modern (de asemenea, Stuttgart) de 2,2 litri, cu aproximativ 141 CP.
ICML
ICML înseamnă International Cars and Motors Limited. Cu toate acestea, acest producător este departe de nivelul internațional. Singurul lor model este un SUV Extreme alimentat de Isuzu cu un motor diesel, un design tipic indian fără caracteristici și echipamente foarte modeste (chiar și fără ABS).
Chinkara Motors
Chinkara este o companie de producție relativ mică, conform standardelor locale, care asamblează nu numai mașini, ci și ATV-uri, trikuri, rulote, elicoptere ușoare, planori și iahturi mici. Producția este scăzută, prețurile sunt ridicate, iar clientela este bogată.
Principalul model de mașină al companiei este ușor Chinkara Roadster, modelat după Lotus 7. Datorită greutății sale ușoare și a motorului de 1,8 litri de la Isuzu, roadsterul accelerează la 100 km / h în mai puțin de 8 secunde și are o viteză maximă de 190 km / h ... Nu Lotus, desigur, dar foarte bun la standardele locale.
Faptul este că între 1958 și 2014 compania a produs mașina Hindustan Ambassador, care, împreună cu legendarul Volkswagen T1, împărtășea statutul celui mai vechi model produs din lume. Ambasadorul este o copie a britanicului 1956 Morris Oxford III.
Practic, mașina era folosită ca taxi, deși existau și destui proprietari privați. De mai bine de jumătate de secol, a fost rafinat în mod constant și există un total de șase generații. Cu toate acestea, designul, baza și motorul pe benzină de 1,5 litri au rămas neschimbate. Cu toate acestea, în anii 90, i s-au adăugat o versiune de 1,8 litri și un motor diesel de 2 litri.
În 2011, când au intrat în vigoare noile standarde de emisii de mediu, utilizarea ambasadorului într-un taxi a fost interzisă, iar compania nu mai avea suficientă putere pentru a modifica mașina la noile standarde, iar producția a încetat.
Ce urmeaza?
Viitorul pieței indiene este prestabilit: globalizarea totală. Statisticile privind vânzările vorbesc de la sine: motorizarea populației se datorează în principal vânzărilor de mașini străine. Bineînțeles, producătorii locali nu renunță în mod voluntar la pozițiile lor, deși să fim sinceri: nu își dau propriile produse foarte bine. Este evident că în curând nu vor exista practic mărci și modele autentice pe piața indiană.
MOSCOVA, 6 octombrie - RIA Novosti, Alexey Zakharov. Vânzările celei mai ieftine mașini din lume Bajaj Qute au început în Rusia. Primii clienți privați pot comanda un model din India la un preț de 360 de mii de ruble. Despre dacă merită să vă puneți la coadă pentru o noutate - în materialul RIA Novosti.
Cărucior rapid
Partener rus al companiei indiene Bajaj (Bajaj) Auto Ltd. a anunțat începutul acceptării comenzilor pentru cea mai ieftină mașină din lume de la clienți privați. Modelul Qute (Kute), care este certificat în Rusia ca un quadriciclu (trăsură motorizată), va costa de la 360 de mii de ruble. Anterior, mașinile din primele loturi erau oferite clienților corporativi, dar pentru cumpărătorii privați modelul trebuia finalizat, a declarat pentru RIA Novosti un reprezentant al Bajaj din Rusia.
Tracțiunea din spate Bajaj Qute este alimentată de un motor pe benzină monocilindric de 0,217 litri cu 13 CP. (unele biciclete sunt mai puternice). Unitatea de putere cu o cutie de viteze pentru motociclete cu 5 trepte este capabilă să accelereze o mașină care cântărește 399 kg până la 70 km pe oră. Consumul de combustibil este la nivelul de 2-3 litri la 100 km de cale, cu o capacitate a rezervorului de 8 litri. Unele părți ale caroseriei mașinii sunt fabricate din material plastic, pot găzdui patru pasageri și până la 44 de litri de bagaje.
Mașina poate fi comandată în continuare prin intermediul unei reprezentanțe auto din Moscova, dar până la sfârșitul anului pot apărea centre auto în alte orașe. "Am început oficial. Nu am forțat lucrurile. La urma urmei, versiunea de bază a fost dotată cu geamuri cu film, îi lipsea o sobă și un cilindru pentru încuietoarea ușii șoferului. A fost nevoie de câteva luni pentru a dezvolta îmbunătățiri, iar acum Qute - cu lateral ferestre, un cilindru de blocare și un încălzitor ", a explicat în companie.
În viitor, Qute va veni din India cu modificări pentru piața rusă. Compania intenționează să vândă aproximativ 500 de mașini în 2016, unele dintre ATV-uri au fost deja livrate clienților corporativi. Printre acestea există o rețea mare de livrare de pizza.
Principalele produse ale Bajaj Auto sunt motocicletele. Anul trecut au existat 5 centre de vânzare a vehiculelor cu două roți în Rusia, în prezent sunt 25, iar anul viitor sunt planificate extinderea la 60 de puncte. Este probabil ca unii dintre ei să se angajeze în furnizarea de plastic Qute.
Opinia expertului
"Nu. Această mașină nu este pentru uz privat", - a răspuns la o întrebare din partea RIA Novosti despre o posibilă achiziție a unui nou model, expertul în automobile Maxim Pastushenko, care a petrecut câteva zile conducând un Qute pe străzile Moscovei.
El consideră că mașina se va potrivi perfect flotelor corporative, în special serviciilor de livrare și partajare a mașinilor. Pentru el însuși, pentru acești bani, ar cumpăra Lada Granta, Daewoo Matiz (livrările modelului au fost întrerupte în Rusia, dar puteți găsi totuși mașini la reprezentanțe) sau Ravon R2.
"Mașina este amuzantă. Nu este nici măcar un Zaporozhets. Nici nu este o mașină, ci un quadriciclu, adică o trăsură motorizată. Și dacă o comparați cu produsele de la Serpukhov, unde anterior erau produse vagoane motorizate, totul cade în locul ", a spus Pastushenko.
Qute poate accelera la 70 km pe oră, iar în condiții urbane acest lucru este suficient. Dar este incomod, neplăcut și chiar nesigur să conduci pe pistă - pur și simplu ești de prisos în flux, notează expertul. "Mașina răcnește la turații maxime. Nu există izolare fonică. Aterizare ciudată. Se străduiește să se rostogolească în timpul schimbărilor bruște de benzi. Toată lumea se uită la tine în oraș. Râd și își arată degetele mari. Oamenii vin și fac fotografii . Chiar și atunci când conduceți mașini sport, nu există o astfel de atenție. ", - Pastushenko și-a descris impresiile despre conducerea unui quadriciclu din India.
Atrage designeri talentați din întreaga lume - companii de vârf angajează specialiști străini pentru a colabora la lansarea de noi modele, în timp ce cele mai mari corporații indiene achiziționează companii de proiectare din străinătate.
Sectorul auto din India în plină expansiune este în permanență în căutarea profesioniștilor auto internaționali și, în ultimul timp, multe dintre cele mai mari corporații auto au angajat designeri și ingineri din întreaga lume. Spre deosebire de SUA, unde industria auto este în criză, producția de vehicule cu două și patru roți din India este în plină expansiune, cu vânzări record în anul fiscal 2009-2010.
Talentele de top din domeniul lor, inclusiv designeri, ingineri și cercetători care recunosc potențialul enorm de creștere din sectorul auto emergent din India, sunt gata să se mute în țară pentru a lucra pe contracte pe termen mediu și lung.
Directorul executiv al Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), cel mai mare producător de automobile din țară, a vizitat Detroit la începutul acestui an pentru a se întâlni cu proiectanții și inginerii de la Engine City și a le oferi locuri de muncă în India. Directorul executiv (inginerie) al MSIL, domnul I. W. Rao, și-a putut îndeplini misiunea - opt ingineri din Detroit specializați în proiectarea, stilarea și modelarea de mașini noi, precum și în dezvoltarea și producția de motoare, sunt acum angajați MSIL . Unii dintre inginerii și designerii americani sunt de origine indiană și au acceptat cu ușurință oferta de a lucra la Maruti.
Potrivit dlui Rao, acei specialiști talentați din diferite țări care sunt acum recrutați în companie vor contribui la lansarea de noi modele inovatoare și vor contribui, de asemenea, la formarea inginerilor care lucrează deja în companie.
„De foarte mult timp, resursele noastre au fost limitate”, spune dl Rao. „Am primit noi dezvoltări de la Suzuki și am efectuat testări și îmbunătățiri aici. Am avut foarte puțini designeri cu experiență, ceea ce a făcut mult mai dificilă implementarea de noi proiecte. "
„Designerii angajați din alte țări vor ajuta companiile producătoare să-și instruiască designerii și să le poată furniza cele mai recente date științifice și tehnice”, subliniază dl Rao.
Alți mari producători auto din India, inclusiv Tata Motors, Mahindra și Mahindra, Bajaj Auto și Royal Enfield, sunt, de asemenea, în discuții cu proiectanții auto din străinătate pentru a colabora și extinde capacitățile lor de proiectare internă.
Recent, mulți designeri din străinătate au vizitat, de asemenea, India pentru a se întâlni cu oficiali de top de la producătorii autohtoni și companiile de design din India. Acești designeri au o bogată experiență și expertiză în proiectarea și modelarea de acționări hibride, motoare și transmisii.
Cel mai mare producător de două roți Bajaj Auto a colaborat recent cu Edgar Heinrich de la BMW Motorcycles, care conduce acum departamentul de dezvoltare și design. „Comunitatea globală începe să se trezească la schimbările care au loc în industria auto indiană, în care inovația în design joacă un rol cheie”, subliniază Heinrich. Compania, cu sediul central în Pune, a lansat o gamă de motociclete de ultimă generație pentru a ține pasul cu giganții internaționali, inclusiv Harley-Davidson, care doresc să intre pe piața indiană.
Pentru a gestiona procesul de proiectare și dezvoltare a vehiculului, Royal Enfi eld l-a angajat pe Venki Padmanabhan pentru a-i oferi funcția de Chief Operating Officer. După ce și-a finalizat doctoratul în inginerie industrială de la Universitatea din Pittsburgh, Padmanabhan a lucrat ca parte a echipei de proiectare avansată la American General Motors, a participat la Departamentul auto la Daimler Chrysler Mercedes și a servit ca director executiv al Strategiei logistice globale pentru Asia de Sud-Est. și în cele din urmă a devenit șeful departamentului de producție de la Royal Enfield.
„Planificăm să începem să producem modele cu injecție electronică de combustibil în India”, spune Padmanabhan. Royal Enfi eld intenționează să vândă în jur de 50.000 de motociclete anul acesta.
Potrivit lui VG Ramakrishnan, director senior al sectorului de automobile și transporturi, Frost & Sullivan, noul accent pe inginerie și proiectare reflectă intenția producătorilor auto din India de a intra pe piețele globale Schimbări în industria auto mondială care au avut loc ca urmare a recesiunea în Statele Unite și Europa, a contribuit simultan la „exodul invers al creierelor”, mulți designeri căutând de lucru în India și China. Pininfarina, legendara companie italiană de design auto, caută acum și un „cavaler pe un cal alb” care să ajute la rezolvarea crizei. La un moment dat, au existat rapoarte conform cărora un important producător indian de autoturisme era pe punctul de a achiziționa o companie italiană, dar din moment ce mulți dintre cei mai importanți experți au plecat deja, afacerea nu s-a concretizat niciodată.
Aspecte de proiectare precum prototiparea și confecționarea modelelor de lut, care sunt utilizate în mod obișnuit în Franța, Marea Britanie și Italia, sunt acum aplicate în multe companii auto și în India. Atât companiile auto naționale, cât și cele străine producătoare de mașini investesc puternic în centre de proiectare din India, atât pentru dezvoltare, cât și pentru optimizarea forței de muncă.
În timp ce GM și Chrysler au înființat centre de cercetare și dezvoltare în Bangalore, Renault a înființat un centru de proiectare la. Aceste departamente de cercetare și dezvoltare nu se ocupă doar de proiecte exclusiv pentru India, ci realizează și proiecte pentru companiile lor mamă.
„Scopul principal al înființării unui studio de design cu drepturi depline în India a fost să câștige experiență din partea designerilor indieni, precum și cunoștințe despre piața locală, gusturi și preferințe”, spune Jean-Philippe Salard, designer principal și șef de design la Renault Design India. Studioul de design Renault cu 16 persoane acționează ca un centru de asistență pentru principala companie din Paris, a spus el. „În ultimele 30 de luni, studioul nostru a realizat design complex de modele pentru piața indiană, iar acum este gata să realizeze proiecte Renault pentru orice țară”, subliniază el.
Unii mari producători de automobile din India au început, de asemenea, să achiziționeze organizații de proiectare în străinătate. O serie de parteneriate formate între companii locale și străine în ultimele luni subliniază importanța acestui aspect al industriei auto, în timp ce tendința de consolidare la nivel mondial mută accentul pe caroserii ultra-moderne și spectaculoase.
Producătorii auto din India caută acum să achiziționeze centre de proiectare în străinătate pentru a atinge culmile producției avansate, pentru a-și moderniza departamentele de cercetare și dezvoltare și pentru a îmbunătăți competitivitatea printr-o mai bună partajare a costurilor.
Cel mai mare producător de vehicule utilitare Mahindra & Mahindra a achiziționat recent compania italiană G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) cu sediul în Torino. Procedând astfel, M&M intenționează să înființeze un centru de proiectare în străinătate pentru grup, precum și să răspundă nevoilor producătorilor de echipamente auto din străinătate.
„Sinergiile care vor rezulta din această achiziție nu numai că ne vor ajuta să ne îmbunătățim capacitățile de proiectare, ci ne vor ajuta și să ne dezvoltăm ca un centru internațional important pentru proiectarea auto”, explică Pavan Goenka, președintele sectorului auto, M&M.
„Capacitățile suplimentare atât ale Mahindra, cât și ale GRD vor contribui la modernizarea capabilităților de dezvoltare a vehiculelor noi, vor oferi o bază solidă pentru M&M în Europa și vor profita la maximum de tehnologie și vor valorifica pe deplin cunoștințele persoanelor cu înaltă calificare, și anume proiectanții și inginerii talentați implicați în muncă în companie ".
În timp ce companiile de peste mări își mută bazele auto în țările asiatice, firmele de design deschid birouri în India cu scopul de a efectua lucrări auxiliare aici, după faza de dezvoltare a modelului. Multe centre de proiectare din străinătate se confruntă acum și cu o perioadă de criză, în special datorită faptului că producătorii de autoturisme au început să efectueze cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare în cadrul organizațiilor lor. Tot mai multe dintre aceste firme sunt acum gata să vândă participații în compania lor, în speranța de a-și restabili poziția pe piață.
Designul va fi elementul principal care distinge compania pe piața internațională, deoarece indicatorii precum dinamica, calitatea și valoarea mașinii au devenit deja categorii de cerere mare.
Arun Jaura, șef de cercetare și dezvoltare la Eaton Corporation, spune: „Principalul obiectiv al producătorilor indieni este acum de a crește resursele, iar achiziționarea de organizații de proiectare în țările dezvoltate economic este cel mai rapid mod de a atinge acest obiectiv. Deoarece inginerii și designerii talentați sunt întotdeauna valoroși, producătorii și furnizorii internaționali de vehicule vor înființa centre de proiectare dependente în India și alte țări în curs de dezvoltare. ”
Dilip Chkhabria, CEO DC Design, adaugă: „Tendința actuală a producătorilor indieni de a achiziționa companii de proiectare conduce în esență ideea de delocalizare”.
S. D. Pradhan, CEO Argentum Engineering Design - care a fost organizat de B.V.R. Subbu, fostul șef al Hyundai Motors India, a declarat că organizația s-a poziționat ca o companie de design și a lucrat cu producătorii de prototipuri pe bază de contract. Argentum a colaborat cu Dassault Systemes, o firmă franceză de software, pentru a oferi soluții de powertrain de vârf în industrie.
În timp ce industria auto indiană pășește cu încredere pe gaz și adaugă viteză obiectivului său, cercetarea, proiectarea și dezvoltarea sunt ferm încorporate în strategia generală a țării pentru a atinge culmea conducerii globale.