Sunt fiabile motoarele TSI? Probleme majore și puncte slabe. Volkswagen Tiguan pentru economic - test drive ZR Motor tsi 1.4 150 l cu recenzii

Motorul 1.4 TSI / TFSI al seriei EA111 a debutat în primăvara anului 2006. Varianta de 140 de cai putere a intrat sub capota Volkswagen Golf V. Motorul modern cu injecție directă și patru supape pe cilindru a câștigat rapid inimile juriului competiției „Motorul anului”. De atunci, grupul propulsor a adunat în fiecare an premii de frunte în diferite categorii. Dar niciun titlu prestigios nu garantează fiabilitatea, pe care zeci de mii de clienți din întreaga lume au învățat-o în mod neașteptat, cu regret și enervare.

2010 a adus un upgrade de bun venit. Dispozitivul de tensionare a curelei de distribuție a fost îmbunătățit și în locul lanțului a fost instalată o curea de distribuție. În 2013, a fost introdusă pe piață o versiune a motorului, echipată cu sistemul COD (Cylinder-On-Demand), care, în timp ce conduceți fără sarcină, dezactivează doi cilindri, ceea ce reduce consumul de combustibil.

Motorul 1.4 TSI / TFSI are 8 modificări de la 122 la 185 CP. Versiunile slabe (122 și 125 CP) erau echipate cu un turbocompresor, iar cele puternice (de la 140 CP) erau echipate și cu un compresor mecanic. Ultima combinație a permis rezolvarea problemei „turbolag” (eșec și lipsă de tracțiune la turații mici). În utilizarea de zi cu zi, avantajele motoarelor 1.4 TSI / TFSI au fost apreciate nu numai de șoferii care preferă o dinamică bună. Motoarele au demonstrat un consum redus de combustibil (aproximativ 7-8 l / 100 km). Acest motor este foarte utilizat pe scară largă în gama Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia și Seat Alhambra.

Probleme și defecțiuni

Nici infamul 2.0 TDI cu injectoare unitare, nici 1.4 TSI / TFSI nu au fost exemplare în ceea ce privește fiabilitatea. Din păcate, „bolile din copilărie” au afectat grav reputația mărcii și au subminat încrederea clienților. Cele mai numeroase acuzații au fost un dispozitiv de tensionare a lanțului de distribuție defect și un lanț de distribuție întins prematur. În principal, motoarele de 140 și 170 CP au suferit. Costul reparației este de aproximativ 300 USD. Sistemul variabil de distribuție a supapelor (300-500 USD) a eșuat, de asemenea - a apărut un zgomot caracteristic „diesel”.

Cu toate acestea, acest lucru nu este nimic în comparație cu inelele și pistoanele care se prăbușesc. Costul acestor reparații este deja colosal. Mecanicii cred că problemele cu pistonul sunt legate de combustibil de calitate slabă, provocând detonare distructivă.

Printre alte defecte, merită menționate problemele frecvente cu pompa (aproximativ 300 USD) și cu sistemul de injecție (aproximativ 300 USD kit). În primul caz, ambreiajul electromagnetic al fuliei alunecă în timpul accelerației între 2500 și 3500 rpm. În al doilea caz, există probleme cu lansarea și apar mesaje de eroare.

Cele mai puțin problematice au fost modificările fără compresor - cu o capacitate de 122-125 CP.

Ar trebui să cumpărați mașini cu 1.4 TSI / TFSI?

Mașinile cu 1.4 TSI / TFSI construite înainte de 2010 pot fi o alegere riscantă. Dar nu toate trebuie să aducă neapărat probleme. Totul depinde de proprietarul anterior și de condițiile de funcționare. Este recomandabil să încredințați inspecția motorului unui specialist cu experiență. Șansele de a întâmpina defecțiuni grave la vehiculele mai tinere (din 2010) sunt mici. Prin urmare, merită să ne concentrăm pe găsirea de copii cu motoare actualizate. Deși sunt mai scumpe, vă vor economisi bani, timp și nervi în viitor.

Motoare 1.4 TSI, familii EA111
Descriere, modificări, caracteristici, probleme, resurse

Motoare turboalimentate de familie 11А111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Frankfurt în 2005. Aceste motoare cu ardere internă au o gamă largă de modificări variate și au înlocuit motoarele aspirate 2.0 FSI cu patru cilindri.

Noul design i-a permis să pretindă economii de combustibil de 5%, cu o creștere de 14% a puterii față de FSI de 2,0 litri.

Producătorul descrie principalele caracteristici de proiectare ale motoarelor familiei EA111 cu următoarea listă:

• Disponibilitatea versiunilor motorului 1.4 TSI cu sistem de încărcare dublă cu turbocompresor și compresor mecanic care funcționează la viteze mici (până la 2400 rpm), crescând cuplul. Chiar deasupra ralantiului, supraalimentatorul cu curea oferă o presiune de impuls de 1,2 bari. Turbocompresorul atinge o eficiență maximă la turații medii. Este utilizat la modificările motorului cu o capacitate mai mare de 138 CP;
• Blocul cilindric este din fontă gri, arborele cotit este din oțel forjat conic, iar galeria de admisie este din plastic și răcește aerul de încărcare. Distanța dintre cilindri este de 82 mm;
• Chiulasa din aluminiu turnat sub presiune;
• Știfturile motorului cu compensare automată a distanței hidraulice a supapelor;
• Compoziția omogenă a amestecului combustibil-aer. Când motorul este pornit, se creează presiune ridicată la injecție, amestecul se formează în straturi și catalizatorul este, de asemenea, încălzit;
• Lanț de distribuție;
• Fazele arborelui cu came sunt reglate fără probleme de un mecanism continuu;
• Sistemul de răcire este dual-circuit și, de asemenea, reglează temperatura aerului de încărcare. În versiunile cu o capacitate de 122 CP și mai puțin - un intercooler răcit cu lichid;
• Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o pompă de înaltă presiune care poate fi limitată la 150 de bari și reglează volumul de benzină;
• Pompa de ulei cu transmisie, role și supapă de siguranță (Duo-Centric).

În centrul unității de putere se află un bloc cilindru din fontă, acoperit cu un cap de aluminiu cu 16 supape, cu doi arbori cu came, cu compensatoare hidraulice, cu un schimbător de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă.

Unitatea de sincronizare folosește un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate, înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-60 mii km de rulare pe lanțuri dorestyling (până în 2010) și după 90- 100 mii km. pe un mecanism de sincronizare modificat (după lansarea din 2010).

Motoare 1.4 Familia STI EA111 diferă în două grade de forțare. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor convențional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 CP), mai puternic 1.4 TSI Twincharger, circuit compresor Eaton TVS+ supraalimentare KKK K03(140 - 185 CP), care elimină practic efectul turbo lag și oferă semnificativ mai multă putere. Pentru a înțelege principalele diferențe dintre aceste motoare, este suficient să ne uităm la diagramele schematice ale dispozitivului lor:

Versiuni de bază ale motorului 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CP), CAXC (125 CP), CFBA (131 CP)

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină MHI Turbo TD025 M2(suprapresiune 0,8 bar) există 3 modificări:

• CAXA (2006-2015)(122 CP): modificare inițială de bază a motorului 1.4 TSI al familiei EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 CP): analog CAXA cu putere crescută până la 125 CP,

• CFBA (2007-2015)(131 CP): analog CAXA cu putere crescută până la 131 CP. (motor pentru piața chineză),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CP CAXA
• Restilizare Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 CP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versiuni actualizate ale motoarelor 1.4 TSI (EA111) cu turbocompresor dublu
BLG (170 CP), BMY (140 CP), BWK (150 CP), CAVA / CTHA (150 CP), CAVB / CTHB (170 CP), CAVC / CTHC (140 CP), CAVD / CTHD (160 CP), CAVE / CTHE (180 CP), CAVF / CTHF (150 CP), CAVG / CTHG (185 CP) de la.), CDGA (150 CP)

Modificări motor 1.4 TSI twincharger EA111 cu putere de la 140 CP până la 185 CP

Printre motoarele 1.4 TSI EA111 echipate cu o turbină KKK K03 și un compresor Eaton TVS (suprapresiune de la 0,8 la 1,5 bar), există 18 modificări:

• BMY (2006-2010)(140 CP): suprapresiune de 0,8 bar pe 95 benzină. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 CP): suprapresiune 1,35 bar pe 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler de aer. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 CP): 1 bar suprapresiune la 95 benzină. Analog BMY pentru VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 CP): analog BWK pentru Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 CP): analog al BLG pentru Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 CP): analog BMY pentru Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 CP): motor CAVC de 160 CP cu firmware. Presiunea de creștere este ridicată la 1,2 bari. Euro 5,
• CAVE (2009-2012)(180 CP): motor cu firmware de 180 CP. pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune de creștere 1,5 bar. Euro 5,
• CAVF (2009-2013)(150 CP): versiune pentru Ibiza FR 150 CP. Presiune de creștere 1 bar. Euro 5,
• CAVG (2010-2011)(185 CP): opțiunea de top dintre toate 1.4 STI-uri cu 185 CP. pentru Audi A1. Presiune de creștere 1,5 bar. Euro 5,

• CDGA (2009-2014)(150 CP): versiunea GPL pentru funcționarea cu gaz, 150 CP,

• CTHA (2012-2015)(150 CP): un analog modernizat al CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 CP): un analog modernizat al CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 CP): un analog modernizat al CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 CP): un analog modernizat al CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 CP): un analog modernizat al CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 CP): un analog modernizat al CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 CP): un analog modernizat al CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Caracteristicile motoarelor 1.4 TSI EA111 (122 CP - 185 CP)

Motoare: CAXA, CAXC, CFBA​

Motoare BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Principalele probleme și dezavantaje ale motoarelor 1.4 TSI ale familiei EA111:

1) Întinderea lanțului de distribuție și probleme cu tensorul său

Cel mai frecvent defect este 1.4 TSI, care poate apărea chiar și cu curse de 40 de mii de km. Crăparea în motor este simptomul său tipic, atunci când apare un astfel de sunet, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu lăsați vehiculul pe o pantă în viteză.

Unitatea de sincronizare a motoarelor 1.4 TSI EA111 este realizată de un lanț. Lanțul s-a dovedit a fi de scurtă durată. Acesta trebuie schimbat la intervale de cel mult 80.000 km. Lanțul de distribuție este înlocuit cu instalarea unui kit de reparații. Dacă în același timp este necesar să înlocuiți pinionul arborelui cotit și regulatorul de fază. De ce trebuie să schimbi lanțul? Pur și simplu se întinde în timp. Preocuparea VW a dat vina pe furnizorul lanțului pentru acest lucru - spun ei, nu l-au făcut de înaltă calitate.

Întinderea lanțului de distribuție este plină de sărituri, ceea ce duce în cele din urmă la moartea motorului: supapele lovesc pistoanele. Cu toate acestea, această neplăcere poate fi prezisă. Faptul este că, dacă lanțul este întins prea mult, motorul 1.4 TSI zornăie și ciripeste imediat după pornire. Dacă apare un sunet suspect imediat după pornirea motorului, ar trebui să vă înscrieți pentru o înlocuire a lanțului.

Cu toate acestea, lanțul dintr-un motor 1.4 TSI poate sări fără a-l întinde. Faptul este că acest motor are un dispozitiv de tensionare a lanțului foarte prost conceput. Pistonul de tensionare își îndeplinește funcția - extinderea barei de tensionare - numai atunci când este prezentă presiunea de ulei de funcționare. Când motorul este oprit, nu există presiune de ulei și nimic nu împiedică pistonul de întindere să slăbească opritorul. Mai mult, motorul 1.4 TSI pur și simplu nu oferă un mecanism pentru blocarea contracurentului pistonului. Prin urmare, fiecare proprietar al unei mașini cu un motor de 1,4 litri de la concernul VAG știe să nu o lase într-o treaptă de viteză în parcare. În acest caz, lanțul se va întinde, va muta bara și pistonul și va atârna literalmente de pinioanele de distribuție. La pornirea motorului, lanțul va sări cu ușurință 1-2 dinți, ceea ce va fi suficient pentru ca pistonul să lovească supapa.

Lăsarea lanțului de distribuție a motorului 1.4 TSI apare și atunci când se încearcă pornirea mașinii în tractiune sau când se înlocuiește ambreiajul. Au fost cazuri în care, după instalarea unui ambreiaj nou (atât pe cutia de viteze manuală, cât și pe DSG), a fost necesar să se recurgă la înlocuirea motorului, care „a murit” la aceeași stație de service imediat după ce a pornit starterul. Datorită neglijenței sau necunoașterii unei astfel de caracteristici a motorului 1.4 TSI, oamenii s-au confruntat cu probleme chiar și cu o parcurgere de literalmente 10.000 km sau la scurt timp după înlocuirea kitului de reparație a lanțului de distribuție. Dacă motorul de 1,4 litri a eșuat din cauza întinderii lanțului de distribuție, atunci este mai profitabil să cumpărați o unitate contractuală și să o înlocuiți.

Puteți citi despre cum să înlocuiți în mod independent lanțul de distribuție pe un motor 1.4 TSI al familiei EA111.

2) Motorul nu trage, mașina nu circulă, motorul nu se rotește peste 4000 rpm (suflă peste turbină)

În acest caz, problema rezidă cel mai probabil în supapa de by-pass a compresorului de țeavă.

Se întâmplă ca 1.4 TSI să nu mai furnizeze putere maximă. Mai mult, acest lucru se întâmplă destul de neașteptat: șoferul accelerează mașina, strângând gazul pe podea în toate treptele de viteză, iar când se atinge viteza maximă, forța dispare brusc și nu mai revine. Sunt posibile și simptome, cum ar fi tracțiunea neuniformă în timpul accelerației (accelerație sacadată) sau scăderea puterii motorului atunci când conduceți în jos. Cu toate acestea, dacă opriți motorul și porniți-l din nou, forțele se pot întoarce la motor (sau nu pot reveni).

Motivul acestui comportament rezidă în lipirea tijei supapei de hayon, care este instalată în colectorul de evacuare după turbină. Când turația motorului și, în consecință, presiunea gazelor de eșapament și turația roții turbinei cresc, se deschide supapa de by-pass, prin care gazele trec pe roata turbinei. Dacă această supapă se deschide inegal, se lipeste sau nu se închide strâns, atunci există probleme cu controlul performanței turbinei (pur și simplu nu creează suficientă presiune de impuls), ceea ce duce la simptomele descrise mai sus.

De fapt, turbina însăși nu are nimic de-a face cu ea, dar este necesar să înlocuiți supapa de by-pass și tija sa. Și sunt asamblate cu carcasa (ambii „melci”) ai turbinei. Iată cum arată clapeta într-o poziție blocată din interior:

Pentru a vă asigura că pene de amortizor, deschideți-l până la capăt și eliberați-l. Ea însăși trebuie să se întoarcă. Dacă rămâne blocată într-o poziție extremă, atunci pur și simplu se blochează acolo. Acesta este modul în care ar trebui să lucreze:

Unii pun opriri astfel încât tija actuatorului să nu ajungă în poziția extremă în care se supapă supapa. Dar, de regulă, chiar și cu utilizarea lubrifianților la temperaturi ridicate, problema încă revine. Ca soluție temporară pentru acumularea de fonduri pentru o nouă turbină - destul, dar într-un fel sau altul în această situație, va trebui totuși să schimbați turbocompresorul. Set reparare colector de evacuare 03C 198 722 costă la fel ca întregul turbocompresor neoriginal BorgWarner, deci nu are sens să schimbi doar colectorul. Așa arată un kit de reparații turbo 03C 198 722(garniturile și piulițele trebuie comandate separat):

Și așa arată un exemplu de limitator de deschidere a porții de hayon:

3) Motorul trece și vibrează la răceală

Adesea, motoarele 1.4 TSI EA111, când au pornit la rece, încep să tripleze motorul și să funcționeze cu zgomot diesel. De fapt, acesta este modul lor normal de funcționare, timp în care o porție crescută de combustibil este injectată în cilindri. Acest lucru este necesar pentru încălzirea accelerată a catalizatorului cu gaze de evacuare mai fierbinți. Troenia dispare când motorul se încălzește.

4) Maslozhor

Motorul 1.4 TSI EA111 consumă ulei de motor mult mai modest decât fratele său mai mare 1.8 TSI sau 2.0 TSI. Cu toate acestea, acest lucru nu elimină necesitatea monitorizării nivelului de ulei. Se recomandă să scoateți joja săptămânal și să verificați nivelul.

De asemenea, se recomandă să lăsați motorul 1.4 TSI să funcționeze aproximativ un minut la ralanti înainte de al opri. În acest timp, galeria de evacuare și părțile turbocompresorului se vor răci. După oprirea motorului, pompa de recirculare, încorporată în sistemul de răcire a motorului, va funcționa o perioadă. Poate funcționa o vreme după ce contactul este oprit, conducând lichid de răcire de-a lungul întregului circuit al sistemului de răcire. Prin urmare, nu vă alarmați când, după oprirea motorului, coborâți din mașină și încă se aude zgomot de sub capotă.

5) Calitatea exigentă a combustibilului

Desigur, orice motor preferă combustibil de înaltă calitate, dar aceasta este o poveste specială. Datorită combustibilului de calitate scăzută, depozitele de carbon apar pe injectorele de combustibil, care se află în camera de ardere a motorului 1.4 TSI EA111 - injecția este directă aici. Depunerile de carbon pe injectoare modifică fluxul de atomizare a combustibilului, ceea ce poate duce, în cea mai proastă combinație posibilă de circumstanțe, la epuizarea pistonului.

În general, pistoanele motorului 1.4 TSI EA111, pe care Mahle le-a produs pentru VW, sunt destul de fragile. Iar presiunea de injecție a benzinei este foarte mare. Și dacă combustibilul de calitate scăzută intră în camerele de ardere ale acestui motor, atunci inevitabila detonare va rupe foarte repede pistoanele mici, ușoare și cu pereți subțiri. Umplerea unui motor 1.4 TSI cu combustibil de calitate scăzută duce rapid la arderea pistoanelor și la distrugerea pereților cilindrilor. În plus, injectoarele și chiar pompa de combustibil cedează din combustibil de calitate scăzută.

De asemenea, la benzina de calitate scăzută, supapele de admisie ale motorului 1.4 TSI sunt acoperite cu depozite de carbon. Ideea este injecția directă, care nu poate curăța supapele de admisie cu un flux de combustibil. La motoarele cu injecție distribuită, care trec prin tija supapei și suprafețele sale de lucru ca parte a amestecului de combustibil, majoritatea depozitelor de carbon sunt spălate și sunt arse în cameră. Dar pe motoarele 1.4 TSI cu injecție directă, depozitele de carbon se acumulează constant pe supapele de admisie „reci”. O cantitate critică de depozite de carbon se acumulează pe o perioadă de 100.000 - 150.000 km. Ca urmare, supapele încetează să adere strâns la scaunele lor, compresia scade și motorul începe să funcționeze inegal, pierde energie și consumă mai mult combustibil. Prin urmare, o procedură destul de obișnuită pentru motoarele 1.4 TSI este de a scoate capul blocului, a-l demonta complet și a curăța căile și supapele.

6) Antigelul se lasă (scurgeri de lichid de răcire)

De obicei, scurgerile antigel pe motoarele 1.4 TSI EA111 se dezvoltă treptat: mai întâi, trebuie să completați o dată pe lună (aproximativ „de la un rezervor aproape gol la nivelul maxim”), apoi problema devine mai enervantă și este necesară completarea ” o dată la 2-3 săptămâni ”. În același timp, petele vizuale nu se văd nicăieri (privind înainte, voi spune că acest lucru se datorează faptului că antigelul care scapă se evaporă imediat din contactul cu părțile fierbinți ale evacuării).

Pentru diagnosticare, trebuie să scoateți scutul termic de la turbină, ceea ce vă va permite să efectuați o inspecție vizuală inițială. De obicei, în această situație există urme de „scară” pe legătura dintre partea fierbinte a orificiului de ieșire și conducta descendentă.

În același timp, nu există urme de antigel în turbină însăși, deoarece reușește să se evapore din contactul cu o carcasă de supraalimentare foarte fierbinte. Prin urmare, pentru a căuta o scurgere, ar trebui să vă deplasați în sus în orificiul de admisie, unde există un intercooler răcit cu lichid. Adică folosește antigel pentru a răci aerul de încărcare, ceea ce înseamnă că poate exista o scurgere de lichid de răcire. Acest răcitor minunat este situat în spatele galeriei de admisie, între scutul motorului și motor.

Într-un stadiu incipient, vă puteți descurca cu o simplă înlocuire a răcitorului în sine, care s-a scurs, dar dacă faceți totul în minte și dacă carcasa funcționează deja, atunci trebuie să scoateți chiulasa, să o curățați și depanare completă, deoarece antigelul din camera de ardere duce la un amestec de ardere necorespunzător și la consecințele corespunzătoare.

7) Turbina conduce ulei în galeria de admisie (în timp ce turbina este funcțională)

Se întâmplă ca consumul crescut de ulei să nu fie asociat cu deșeurile prin grupul de pistoane, ci datorită faptului că turbina conduce uleiul în galeria de admisie. În același timp, diagnosticarea compresorului turbo în sine nu relevă nicio problemă. Drept urmare, supapa de accelerație și admisia sunt acoperite cu ulei, iar filtrul de aer este curat.

Puteți vedea cum se scurge uleiul din turbină îndepărtând conducta de aer adecvată și cutia filtrului de aer. La ralanti, totul va arăta cel mai probabil normal, dar când viteza crește peste 2000, uleiul va începe să scurgă de sub rotorul rece.

În acest caz, cel mai probabil, sistemul de ventilație a carterului nu funcționează corect sau separatorul de ulei, care se află sub capacul mecanismului de distribuție, este înfundat. Există și alte motive posibile pentru acest comportament al turbinei, care sunt descrise într-un subiect separat.

8) Conducta de admisie a turbocompresorului are urme de ceață de ulei

Dacă vedeți urme de ceață de ulei pe orificiul de admisie din partea conductei de aer care furnizează aer din filtrul de aer către partea rece a turbinei, nu vă apucați capul - totul este în regulă cu turbina, ci inelul de etanșare care se află la joncțiunea țevii și turbina trebuie înlocuită. În acest caz, conducta însăși trebuie finalizată și urmele mucegaiului de injecție de pe plastic - bavuri prin care scapă vaporii de ulei (arătate cu săgeți) - trebuie îndepărtate.

9) Antigelul se scurge prin garniturile din sistemul de răcire a turbinei

Problema, deși un ban, dar totuși mirosul de antigel ars în cabină îi poate speria ușor pe proprietarii de motoare 1.4 TSI EA111. Problema este că, de la temperaturi ridicate, garniturile din sistemul de răcire ale turbocompresorului TD025 M2 se deteriorează și încep să lase lichidul de răcire în partea fierbinte a turbinei. Antigelul arde și, în procesul de evaporare, apare un miros neplăcut specific, care intră în habitaclu prin sistemul de aer condiționat. Trebuie să căutați prezența unor dungi verzui de la agentul de răcire pe conductele care furnizează antigel turbinei.

Pentru a elimina această jambă neplăcută, trebuie doar să înlocuiți inelele VAG WHT 003 366(2 buc). Și tehnica de înlocuire este descrisă în subiectul corespunzător.

Resursa motorului
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CP, 140 - 185 CP):

Cu întreținere în timp util, utilizarea benzinei 98 de înaltă calitate, funcționare silențioasă și o atitudine normală față de turbină (după ce ați condus, lăsați-o să funcționeze 1-2 minute), motorul va părăsi o perioadă destul de lungă, resursa Motorul Volkswagen 1.4 TSI EA111 are aproximativ 300.000 km, datorită cilindrilor puternici din fontă și a chiulasei fiabile.

În același timp, nu trebuie să uităm că uleiul trebuie să fie de înaltă calitate și să se schimbe cel puțin în 10.000 km de rulare.

1.4 STI EA111 (122 - 125 CP):

Cel mai simplu și mai fiabil mod de a crește puterea acestor motoare este reglarea cipurilor.
Cip Stage 1 regulat cu 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP capabil să-l transforme într-un motor puternic de 150-160 cu un cuplu sub 260 Nm. În același timp, resursa nu se va schimba critic - o opțiune urbană bună. Cu downpipe, pot fi eliminați încă 10 CP.

Opțiuni de reglare a motorului
1.4 STI EA111 (140 - 185 CP):

La motoarele Twincharger, situația este mai interesantă, aici cu firmware-ul Stage 1 puteți crește puterea la 200-210 CP, în timp ce cuplul va crește la 300 Nm.

Nu trebuie să vă opriți acolo și să mergeți mai departe făcând o etapă 2 standard: chip + downpipe. Un astfel de kit vă va oferi aproximativ 230 CP. și 320 Nm de cuplu, acestea vor fi forțe relativ fiabile și motoare. Nu are sens să mergi mai departe - fiabilitatea va scădea semnificativ și este mai ușor să cumperi un 2.0 TSI, care va da imediat 300 CP.

VAGdrive Rating: 4-
(Bine- un motor fiabil, dar exigent pentru întreținere, are o serie de probleme cunoscute care pot fi eliminate pentru bani mai mult sau mai puțin adecvați, iar blocul cilindrului și chiulasa se disting prin fiabilitatea tipică Volkswagen)

Punctul culminant al motorului este o supraalimentare în două etape, constând dintr-un supraalimentator acționat mecanic și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP. și cuplu de 220 Nm sau 170 CP. și 240 N.m. Diferența de recul este asigurată exclusiv de firmware-ul unității de control, partea mecanică este neschimbată.

Doar compresorul mecanic funcționează până la 2400 rpm: viteza gazelor de eșapament este prea mică pentru a roti unitatea turbo. În intervalul 2400-3500 rpm, el lucrează cu recul eficient, dar cu o accelerație bruscă, este totuși ajutat de un mecanic, acoperind inevitabilul turbo lag. După 3500 rpm, clapeta de control a admisiei este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer către turbocompresor. Drept urmare, un motor mai slab atinge cuplul maxim de la o mie și jumătate de rotații, cu 170 de cai putere - cu 250 rpm mai mare. Apropo, o funcție interesantă este cusută în unitatea de control a unei unități mai puternice: șoferul poate activa modul de conducere de iarnă cu o tastă, chiar și cu o transmisie manuală. În acest caz, motorul funcționează mai lin, minimizând alunecarea roții.

Sistemul de răcire cu două circuite a fost deja testat pe motoarele din familia FSI: un circuit pentru blocul de cilindri, celălalt pentru cap. Acest aranjament facilitează menținerea temperaturii optime de funcționare a motorului, ceea ce înseamnă emisii și consum de combustibil mai mici. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și a reduce probabilitatea supraîncălzirii în modurile de alimentare, capul mai fierbinte trebuie răcit mai intens. Prin urmare, volumul de lichid care circulă în cap este de două ori mai mare decât cel din bloc, iar termostatul (desigur, există și două dintre ele) se deschide la 80 și, respectiv, 95 ° C. În plus, o pompă de apă auxiliară acționată electric ajută la protejarea turbinei de supraîncălzire, prelungindu-i astfel durata de viață, care conduce fluidul de-a lungul unui circuit separat în 15 minute după oprirea motorului.

Motorul este extrem de saturat de tehnologii moderne, ceea ce ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați de funcționarea corectă. Cheia sănătății acestui motor este fluidele solide și consumabilele și, desigur, service calificat și în timp util. O combinație complexă în condițiile noastre. Iar costul principalelor componente și ansambluri acoperă mai mult decât toate sumele pe care tehnologia înaltă le poate economisi pe benzină.

Rola pompei de răcire este, de asemenea, rola ambreiajului magnetic al compresorului. Ambele curele de transmisie trec prin ea. Compresorul este situat pe partea din habitaclu a motorului:

Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost pusă într-o carcasă suplimentară cu pereți din spumă fonoabsorbantă, iar aerul curge intrând și ieșind din acesta prin silențiere. Pentru a dezvolta o presiune maximă de impuls de 1,75 atm, este instalată o cutie de viteze (foto dreapta) în carcasa compresorului mecanic, care mărește viteza de rotație de cinci ori, până la 17.500 rpm.

Blocul cilindrilor este din fontă:

În ciuda luptei generale cu kilogramele în plus, nu există încă nicio înlocuire demnă pentru acest material pentru motoarele turbo cu un grad ridicat de impuls. Așa-numitul bloc deschis (nu există punți între pereții blocului și fantele cilindrilor) asigură o răcire mai bună și o uzură mai uniformă a cilindrului. Este mai ușor pentru inelele pistonului să compenseze acest lucru, ceea ce ajută la reducerea consumului de ulei. Dar fântânile cilindrilor sunt conectate între ele - aceasta este o necesitate pentru un motor turbo: la sarcini crescute, cilindrii independenți nu au rigiditate în centura superioară.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este amplasată pe carcasa lagărului arborelui cu came.

Este acționat de o came separată pe arborele de admisie. Pentru a crește presiunea de injecție și a crește performanța, pompa a crescut cursa pistonului în comparație cu motoarele FSI cu aspirație naturală.

Injectoarele cu șase găuri în duze în principalele moduri de funcționare injectează combustibil pe cursa de admisie:

Dar, dacă trebuie să încălziți rapid convertorul catalitic, acestea emit suplimentar o a doua încărcare de combustibil atunci când arborele cotit este cuplat cu aproximativ 50 ° până la punctul mort superior. Presiunea maximă de injecție atinge 150 atm.

Primul lucru la care se uită un potențial proprietar de mașină atunci când cumpără este combinația optimă dintre motor și transmisie. Nu toți șoferii se străduiesc să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru, oferind diverse opțiuni de motorizare pentru achiziționare. Una dintre variantele motorului mărcilor europene de automobile răspândite în Rusia este motorul 1.4 TSI. Acest motor este instalat pe vehiculele Skoda, Audi și Volkswagen. În cadrul acestui articol, vom lua în considerare care sunt avantajele și dezavantajele motorului 1.4 TSI, precum și care este resursa acestuia.

Pe baza blocului familiei de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, au fost prezentate noi serii cu un volum de 1,2 și 1,4 litri din seria EA111 (nu căutați o logică simplă în numerotare). Puterea motoarelor era de 105-180 CP. Noile motoare se bazează pe modele atmosferice de 1,4 litri AUA / AUB, realizate folosind un nou aranjament modular de atașamente și cu o transmisie cu lanț de distribuție. Motoarele au primit denumirea TFSI / TSI, deoarece erau echipate cu injecție directă de combustibil și supraalimentare. Rețineți în special că nu există nicio diferență între sistemele de combustibil TFSI și TSI, acestea sunt doar două nume de marketing pentru același model pentru modelele Audi și Volkswagen. MOTOARE 1,2 L DIN ACEASTA GAMĂ FOARTE DIFERITĂ DE MOTOARELE DE 1,4 L.

Caracteristici 1.4 TSI

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI

Seria EA111 de motoare turbo cu volum redus (1.2 TSI, 1.4 TSI) a devenit răspândită în 2005, datorită popularului sedan Golf 5 și Jetta. Principalul și inițial singurul motor a fost 1.4 TSI în diferitele sale modificări, care a fost destinat să înlocuiască patru litri aspirați natural de 2.0 litri și 1.6 FSI. În centrul unității de putere se află un bloc cilindru din fontă, acoperit cu un cap de aluminiu cu 16 supape, cu doi arbori cu came, cu compensatoare hidraulice, cu un schimbător de fază pe arborele de admisie și cu injecție directă. Lanțul de distribuție folosește un lanț cu o durată de viață calculată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate, înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să trecem la cel mai important lucru, iar cel mai important lucru la motoarele TSI este, desigur, supraalimentarea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor convențional TD025, mai puternic 1.4 TSI Twinchargers și funcționează conform compresorului Eaton TVS + turbocompresor KKK K03, care elimină practic efectul turbo lag și oferă semnificativ mai multă putere. În ciuda tuturor posibilităților de fabricație și avansare a seriei EA111 (motorul 1.4 TSI este câștigător multiplu al competiției Motorul anului), în 2015 a fost înlocuit cu o serie EA211 și mai avansată cu un motor 1.4 TSI nou modificat serios.

Modificări motor 1.4 TSI

1.4 Probleme și defecțiuni ale motorului TSI

Progresul nu se oprește și, în anii 10 ai secolului XXI, nu veți surprinde pe nimeni cu un motor turbo cu injecție directă, tehnologiile sunt treptat elaborate, erorile sunt corectate ... Și acum EA111 a fost înlocuit cu motoare de următoarea linie EA211 - sunt echipate cu cele mai multe mașini moderne ale concernului Volkswagen. Judecând după primele rapoarte despre „o sută două sute de mii” dintre proprietari, precum și recenziile maeștrilor, seria s-a dovedit a fi mai reușită. Și mai multe despre asta.

Actualizat motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Resursa motorului Volkswagen și diferența față de predecesorul său 1.4 TSI EA211

1.4 TSI din noua serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) a înlocuit popularele serii 1.4 TSI EA111 și este un motor practic nou modificat, situat într-un unghi de 12 grade. înapoi. Fundul a fost complet înlocuit în unitatea de putere: blocul cilindrului este acum din aluminiu cu căptușeli din fontă, diametrul cilindrului a scăzut cu 2 mm, acum este de 74,5 mm, arborele cotit a fost înlocuit cu o cursă mai ușoară și mai lungă (80 mm cursă, 75,6 mm), se utilizează biele ușoare. Toate acestea sunt acoperite cu un cap cu 16 supape, cu doi arbori cu came, dar spre deosebire de generația anterioară, chiulasa este desfășurată cu 180g. iar acum galeria de evacuare este situată în spate, galeria în sine este acum integrată în cap. Motorul 1.4 TSI este echipat cu ridicatoare hidraulice și un sistem de injecție directă a combustibilului. Pe versiunea de 122 de puteri, pe arborele de admisie este instalat un schimbător de fază, o modificare cu o capacitate de 140 CP este echipată cu schimbătoare de fază atât la intrare, cât și la ieșire. Modificări au avut loc și în transmisia de distribuție, acum în loc de lanț se folosește o curea de distribuție, care trebuie verificată la fiecare 60.000 km. Un nou sistem de răcire cu două circuite este utilizat aici și la o modificare cu o capacitate de 140 CP. este disponibil un sistem de oprire pentru doi cilindri ACT. În plus față de orice, acest motor este echipat cu un sistem de supraalimentare cu intercooler încorporat în galeria de admisie. Turbinele diferă la diferite modificări: o versiune cu o capacitate de 122 CP. folosește o turbină puțin mai mică (cu o presiune de 0,8 bar), modificarea de 140 de cai putere, respectiv, este mai mare, iar presiunea aici este de 1,2 bar. Comanda motorului se află pe ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Acest motor este încă disponibil astăzi, dar din 2016 a fost schimbat cu un nou 1.5 TSI.

Modificări motor 1.4 TSI EA211

Probleme și defecțiuni ale motorului VW 1.4 TSI

Important: atunci când cumpărați o mașină uzată cu motor 1.4 TSI, trebuie să determinați cât de des proprietarul a schimbat uleiul din motor. Dacă a făcut acest lucru mai rar decât o dată la 10-12 mii de kilometri, iar kilometrajul total al motorului depășește 60-70 de mii, este mai bine să refuzați să cumpărați o astfel de mașină.

De asemenea, este demn de remarcat faptul că motorul 1.4 TSI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, într-o mașină cu un astfel de motor, este mai bine să excludeți călătoriile scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de declanșări sunt efectuate în mod regulat, motorul este expus constant la schimbări de temperatură care îi afectează negativ performanța. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a unei mașini cu motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea prizelor mai des.

În 2007, inginerii companiei germane de automobile Volkswagen, bazate pe hatchback-ul Volkswagen Golf, au proiectat o mașină fundamental nouă - VW Tiguan. Datorită reputației impecabile a progenitorului, SUV-ul a câștigat recunoașterea universală într-o perioadă scurtă de timp. Este adevărat, la sfârșitul anului 2014, Tiguan a pierdut primele două poziții pe soclul popularității față de concurenții săi Honda CR-V și Toyota RAV4. Deja în 2015, producătorul anunță începutul producției celei de-a doua generații a SUV-ului. O noutate exclusivă a reușit să înveselească un segment de piață.

Astăzi, mașina este asamblată nu numai în Germania, ci și în Rusia, în orașul Kaluga. Compania germană și-a mărit potențialul de capacitate pe piața auto internă, încălzind astfel interesul suplimentar pentru SUV din partea cumpărătorului rus. Înainte de a achiziționa o mașină scumpă, este recomandabil să vă familiarizați nu numai cu proprietățile sale operaționale, ci și cu indicatorii de fiabilitate și durabilitate. Apoi, stabilim care este resursa reală a motorului pentru Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

O variantă a liniei de motoare

Gama de motoare Volkswagen Tiguan este reprezentată de unități de alimentare cu supraalimentare cu o cilindree de 1,4 și 2,0 litri. Motor 1.4 TSI cu 122 și 150 CP. se instalează și pe. Motoarele pe benzină se disting prin caracteristici tehnice excelente și o resursă destul de mare. După cum arată practica, centralele electrice din linia VW Tiguan sunt capabile să parcurgă 300 sau mai multe mii de km. Motorul 2.0 TSI este fabricat dintr-un bloc de cilindri din fontă și un cap de aluminiu.

Există mai multe modificări ale acestuia, care diferă în ceea ce privește puterea lor nominală - 170 și 200 de cai putere. Un analog diesel este, de asemenea, disponibil cumpărătorului. Nu există diferențe structurale fundamentale între motoare. Diferența este că versiunea de 170 de cai putere este alimentată de turbina BorgWarner Ko3, iar Ko4 este instalat pe analogul mai puternic.

Unele caracteristici de proiectare ale motoarelor VW Tiguan:

• Raport de compresie 10,5;
• Număr de supape - 16;
• DOHC / centură;
• Clasa de mediu care respectă standardele Euro-5.

Prima generație a „Tiguan” a fost echipată cu un automat hidromecanic cu 6 trepte, iar următoarea generație a achiziționat un robot DSG cu 7 trepte. Transmisia unui SUV este cunoscută nu numai pentru asamblarea sa de înaltă calitate, ci și pentru funcționarea sa silențioasă. În etapa de accelerare a mașinii, funcționarea motorului este înăbușită, iar la viteza de croazieră doar zgomotul emis de anvelope.

Cât timp funcționează motorul pe Volkswagen Tiguan

Pentru a înțelege care este resursa reală a motorului pentru Volkswagen Tiguan, este necesar să înțelegem mai detaliat caracteristicile lor de proiectare. Majoritatea proprietarilor modificării cu un motor de 1,4 litri se plâng de calculele greșite ale proiectanților în marja de siguranță a grupului de pistoane. În special, pistonul în sine, care se defectează prematur din cauza sarcinilor excesive și a temperaturilor ridicate. Primele probleme cu acest element structural al unității de putere pot apărea la virajul de 100 mii km. De asemenea, în această etapă a cursei, este recomandabil să monitorizați starea lanțului de distribuție. 2.0 TDI turbo diesel are centură în loc de lanț. Starea unității de sincronizare trebuie monitorizată foarte atent. Ruperea acestui element duce la consecințe neplăcute - supapele se îndoaie. După cum știți, repararea și întreținerea SUV-urilor germane nu sunt ieftine.

Când treceți primii 150.000 km, se observă un consum crescut de ulei - este necesar să înlocuiți inelele sau supapele răzuitorului de ulei. Motoarele diesel de 2,0 litri depășesc performanțele pe benzină în ceea ce privește resursa reală. Dar, trebuie spus că problemele cu pompa de injecție în unele cazuri nu pot fi evitate. Motivul pentru aceasta este combustibilul de calitate slabă. Profesioniștii recomandă monitorizarea constantă a stării împingătorului pompei de combustibil; cel mai bine este să efectuați diagnostice complete la fiecare 20-30 mii km.

Concluzia este următoarea: un motor pe benzină de 1,4 litri este capabil să parcurgă aproximativ 300 de mii de kilometri, cu condiția să fie întreținut corect și în mod regulat. Analogul diesel parcurge peste 350.000 km înainte de prima revizie majoră.

Recenzii proprietarului despre resursa unității de alimentare

Ambele motoare turbo sunt de înaltă calitate și fiabile, au caracteristici de viteză mare, dar sunt extrem de exigente în ceea ce privește calitatea combustibilului și a uleiului de motor care trebuie umplute și sunt sensibile la lichidul de răcire. Toate cele trei componente trebuie monitorizate îndeaproape, altfel va trebui să investiți în reparații auto scumpe. Acum, să mergem direct la recenziile proprietarilor Volkswagen Tiguan, care au stabilit empiric durata funcționării fără probleme a unității principale de putere a mașinii.

Motorul 1.4

1. Mihail, Voronej. Am fost nemulțumit de achiziționarea unui reprezentant al industriei auto germane cu un motor de 1,4 litri. Motorul nu face față deloc sarcinilor sale, Volkswagen Golf cu același motor a fost de câteva ori mai vesel. În plus, calitatea constructivă discutabilă și o resursă foarte amuzantă. Am un Tiguan 2010 și în tot acest timp am investit în reparație o sumă echivalentă cu costul unei mașini. Din detonări constante pe pistoane, marginile de sub inele se rup. O mașină foarte exigentă pentru calitatea combustibilului.
2. Maxim, Yalta. SUV-ul a fost în general mulțumit, dar există un mare DAR. Motorul 1.4 TSI este, sincer, prea slab și nesigur. Pentru un astfel de colos este nevoie de un volum minim de 1,6 litri și nu de 150 CP. Dimineața trebuie să pornim mașina ca AvtoVAZ-ul nostru. Realizez combustibil la Lukoil AI-95, conform recomandărilor producătorului. Lanțul a fost instalat doar groaznic, a zburat, fără a trece chiar și 80 de mii de km. Motorul s-a oprit constant la semafoare, în orice moment putând începe să treacă. În general, am vândut această mașină și am început să dorm bine.
3. Stanislav, Vladivostok. Conduc un Volkswagen Tiguan din 2009. Când m-am apropiat de marca de 110 mii km, au început problemele cu lanțul. Înlocuit rapid, nu au mai existat defecțiuni. De câțiva ani, conducerea unui SUV a adus doar impresii pozitive. Pentru cei cărora le place să apese pe trăgaci de la început, cu siguranță această mașină nu este potrivită. Cu această masă și putere, lanțul zboară deodată.
4. Egor, Moscova. Conduc din 2015. Am făcut 70 de mii de km în acest timp. Termostatul a fost schimbat în garanție și s-a format o fisură în galeria de admisie. Nu există probleme cu pornirea pe vreme rece, suspensia este de cel mai înalt nivel. Resursa motorului 1.4 TSI depinde prea mult de calitatea benzinei. Orice realimentare nereușită se poate transforma în probleme. Prea târziu mi s-a dezvăluit secretul - blocul de aluminiu și pulverizarea cu plasmă „live” cu combustibilul nostru 100 mii km.

Unitatea de putere de 1,4 litri nu este rea în ceea ce privește caracteristicile sale. Cu toate acestea, depinde prea mult de calitatea combustibilului realimentat, de regularitatea serviciului și de mulți alți factori externi. Nu este cea mai de succes dezvoltare a inginerilor germani, lucru confirmat de recenziile fostilor și actualilor proprietari ai Volkswagen Tiguan 1.4.

Motor 2.0

1. Nikolay. Urengoy. Din 2008 folosesc un vehicul off-road german cu motor diesel. Când am trecut de 170.000 km, am decis să înlocuiesc cureaua de distribuție cu role și o pompă. Mașina începe acum și mai bine, chiar la -30. Notă pentru șoferi: un motor diesel va câștiga în termeni de resursă față de un analog pe benzină în aceleași condiții de funcționare și un volum de lucru egal.
2. Sergey. Moscova. Când am ales VW Tiguan, am acordat o atenție deosebită calității motorului. După ce am analizat o cantitate mare de informații, am ajuns la concluzia că resursa unui motor de 2,0 litri este mult mai mare decât cea a omologilor mai puțin voluminoși. În practică, totul a fost confirmat - circuitul nu dă niciun semnal pentru primii 200 de mii de km. Principalul lucru este să realimentați la benzinării dovedite și să utilizați ulei certificat.
3. Alexey, Sankt Petersburg. Am o mașină 2017, 2.0 diesel. Înainte de a cumpăra, am discutat cu oameni competenți despre fiabilitatea motoarelor Tiguan. Oamenii au spus că resursa lanțului este de aproximativ 300 de mii de km, adică aproape de prima capitală. Turbina funcționează și mai mult, totul se face la un nivel ridicat. Multe depind de calitatea consumabilelor în sine și de întreținerea programată a mașinii.
4. Matvey. Cheboksary. Întrebați un proprietar cu experiență VW Tiguan ce modificare este mai fiabilă, el vă va răspunde - unul de doi litri. El însuși a văzut personal că mașina a trecut peste 300 de mii. Resursa depinde și de stilul de conducere, primii 200 de mii de km trec, în general, fără probleme cu conducerea adecvată.

Mulți proprietari de mașini au fost de acord că centrala electrică de 2 litri este mai fiabilă și mai rezistentă la condiții de funcționare nefavorabile. Numeroase studii confirmă, de asemenea, faptul că, în practică, resursa motorului Volkswagen Tiguan 2.0 este mai mare de 300 de mii de kilometri.