ZIL-111 (1958 - 1967) Până la finalizarea producției mașinii ZIS-110 în 1958, designerii ZIL sub conducerea A.N. au fost re-executați în cele mai bune

ZIL-157 (1958-1992) Dezvoltarea unui camion promițător cu trei axe, cu patru roți, cu tracțiune integrală ZIL-157 (6x6) a fost realizată la uzina de automobile Stalin din Moscova de la începutul anilor 1950 sub conducerea proiectantului șef AM Krieger, în condiții reale

Prima generație ZIL-157 (1958 - 1961) Prima generație a fost condusă de vehiculul de bază de 2,5 tone ZIL-157, care de fapt diferea de predecesorul său doar la roțile cu o singură roată cu umflare internă a anvelopelor, cutie de viteze sincronizată, compactitate

Transportoare blindate de personal BTR-152V1 (1958 - 1962) Primele prototipuri ale noului transportor blindat ZIS-152V1 cu o sursă internă de aer pentru anvelope au apărut în 1956 în procesul de dezvoltare a unui astfel de sistem pentru camioane promițătoare ZIL-157. Odată cu organizarea serialului lor

YaAZ-210 (1948-1958) Primele mostre ale vehiculului greu cu trei osii de la bord YaAZ-210 (6x4) au fost construite în aprilie 1948 folosind proiectarea camioanelor și tractoarelor americane Lend-Lease ale companiei Diamond T. După transferul producției de mașini YAZ-200 la Minsk

NAMI-055 / 055B (1958) Amfibianul NAMI-055 a fost creat pe unitățile autoturismului cu tracțiune integrală "Moskvich-410" și a fost furnizat cu o carenă cu 4 locuri, din metal, sudată, simplificată, cu fundul neted, toate roți motrice pe o suspensie independentă, retrasă în

ZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Pe baza rezultatelor testelor primelor prototipuri, Grachev a ajuns la concluzia că a fost necesar să se reorienteze urgent din schema tradițională cu o dispunere uniformă a podurilor către o mai eficientă și mai eficientă practic, din punctul său de vedere, aspect

MAZ-536 (1957 - 1958) Din 1956, în paralel cu dezvoltarea mașinii MAZ-535, un tractor cu balast cu patru axe MAZ-536 a fost proiectat pentru tractarea sistemelor de artilerie cu o greutate de până la 15 tone la sol și până la 80 de tone pe autostrăzi.Pe aerodromurile militare mari se putea deplasa

MAZ-537 (1958 - 1964) Tractorul MAZ-537 cu o sarcină admisibilă pe dispozitivul de cuplare de 25 de tone a fost folosit pentru a funcționa ca parte a trenurilor rutiere cu o greutate brută de până la 90 de tone și pentru a remorca încărcătorul redus 65 -semi-remorci pentru livrarea vehiculelor pe șenile, încărcături voluminoase, grele

NAVE ANTI-MINE A PROGRAMULUI DE ZECI ANI DE CONSTRUCȚIE A NAVEI. 1946-1955 După sfârșitul războiului, peste 70 de mii de mine au rămas în apele URSS, iar distrugerea lor a fost considerată o sarcină de importanță națională. În 1945, Comisariatul Popular al Marinei a elaborat planuri de furnizare

CAPITOLUL 5 Prima rundă a concursului 1946 Având în vedere complexitatea problemei. Direcția de arme de calibru mic (USV) a GAU a considerat necesar în 1946 să anunțe o nouă competiție pentru proiectarea unei puști de asalt camerate pentru modelul din 1943 în conformitate cu cerințele tactice și tehnice ale GAU

Bruxelles, 1958. SATELITE SOVIETICE Deschiderea primei expoziții postbelice a fost așteptată cu nerăbdare. Timp de trei ani, 14 mii de constructori au lucrat în capitala belgiană pentru a crea un oraș modern și în același timp fabulos, cu 200 de pavilioane, fără a lua în calcul restaurantele și cafenelele. A participat la

La ultimul forum „Armata-2016”, în expoziție au fost incluse și mostre de tehnologie retro militară. Scopul articolului nu este de a intra adânc în subtilitățile tehnice și dezvoltarea, ci doar de a vorbi foarte scurt despre mostrele expuse, dintre care unele au contribuit la victoria în cel de-al doilea război mondial, altele au devenit următoarea etapă în dezvoltarea armatei vehicule. Și doar pentru ultimul eșantion este dată o descriere mai detaliată.

GAZ-AA / GAZ-MM

Această mașină își urmărește istoria înapoi la camionul Ford-AA de o tonă și jumătate din modelul din 1929. La 1 februarie 1930, primele 30 de mașini Ford-AA au fost asamblate din piese importate în atelierele de asamblare temporare ale Gudok Oktyabrya plantă la Nijni Novgorod. Datorită faptului că un număr de noduri din camionul Ford-AA nu corespundea operațiunii din țara noastră, au fost aduse modificări proiectării sale și, pe 29 ianuarie 1932, primul camion fabricat în întregime sovietic sub numele de marcă N A.Z. În octombrie 1932, Nijni Novgorod a fost redenumită Gorky, iar NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) a devenit GAZ (Gorky Automobile Plant), iar mașina a primit indicele GAZ-AA. În 1938, un motor cu putere crescută a fost instalat pe un camion GAZ-AA și au fost aduse multe alte îmbunătățiri, după care a primit denumirea GAZ-MM. Extern, GAZ-MM nu se deosebea de predecesorul său.

ZIS-5

În decembrie 1933, Uzina de automobile din Moscova, numită după Stalin, în locul camionului anterior de 2,5 tone AMO-3, a trecut la producția unui camion de 3 tone AMO-5 (ZiS-5). În comparație cu modelul anterior AMO-3, designerii au ales calea simplificării extrem de ridicate a designului și oferirea acestuia de supraviețuire și durabilitate. Metalele neferoase au fost practic excluse din construcție și au rămas doar oțel, fontă, lemn. ZiS-5 a devenit prima mașină rusă pe care a fost instalat un compresor de umflare a anvelopelor ca echipament de serie. ZiS-5 și-a câștigat rapid reputația de vehicul simplu, foarte fiabil și care poate fi întreținut. În februarie 1942, producția de astfel de camioane a început în Ulyanovsk, unde echipamentele de la ZiS au fost evacuate. Din iunie 1942, ZiS-5V a început să fie produs la uzina de automobile din Moscova, unde a fost lansată din nou producția de mașini. Din iulie 1944, producția acestor camioane a început în Ural, la o fabrică din orașul Miass. La uzina din Moscova, ZiS-5V a fost produs până în 1946. La uzina de automobile Miass, producția ZiS-5 într-o versiune simplificată a continuat până în 1958.

Studebaker US6

La sfârșitul anului 1941, Studebaker Corp. of America a început producția de vehicule off-road Army Studebaker US6 cu trei osii pentru armata SUA. Însă comanda a considerat aceste mașini ca nu prea standard pentru armata americană și a preferat să le trimită în principal aliaților. Aproximativ jumătate din toate camioanele produse au fost livrate în URSS în condițiile unui împrumut-împrumut. Mașinile au sosit atât asamblate, cât și dezasamblate. Studebaker a devenit cel mai comun camion de import din Armata Roșie în timpul celui de-al doilea război mondial. În Armata Roșie, vehiculele de bord Studebaker erau utilizate ca vehicule de transport și tractoare de artilerie. Au fost, de asemenea, autobasculante, autocisterne și tractoare. Șasiul a fost utilizat pe scară largă ca bază pentru vehiculele de luptă cu rachetă de artilerie.

BM-13N "Katyusha" pe șasiu ZiS-151

Datorită faptului că, în timpul războiului, producția lansatoarelor BM-13 a fost desfășurată de urgență la mai multe întreprinderi, au fost aduse modificări proiectării instalației datorită tehnologiei de producție adoptate la aceste întreprinderi. Astfel, trupele au folosit până la zece varietăți de lansatoare BM-13, ceea ce a făcut dificilă instruirea personalului și a afectat negativ funcționarea echipamentului militar. Din aceste motive, un lansator BM-13N unificat (normalizat) a fost dezvoltat și pus în funcțiune în aprilie 1943, care ar putea fi instalat pe orice șasiu adecvat. Camionul off-road Studebaker US6 a fost adoptat ca șasiu de bază. Din 1948, acest lansator a început să fie instalat pe șasiul ZiS-151, apoi pe ZIL-157 (BM-13NM), iar mai târziu pe ZIL-131 (BM-13NMM). În același timp, partea de artilerie a mașinilor BM-13N, BM-13NM și BM-13NMM era exact aceeași.

GAZ-63

În 1948, a început producția de serie a vehiculului pentru toate terenurile GAZ-63, care a devenit primul vehicul de teren sovietic de serie care a primit tracțiune integrală, aceeași cale roată din față și din spate, un troliu cu tragere automată în față bara de protecție (GAZ-63A) și o singură roată din spate. În primul rând, GAZ-63 a fost destinat armatei și, prin urmare, a început imediat să intre în trupe în cantități mari. Camionul cu două axe cu tracțiune integrală GAZ-63 a fost destinat transportului de personal și mărfuri cu o greutate de până la 2 tone pe autostrăzi și mărfuri cu greutatea de până la 1,5 tone pe drumuri nefaste și off-road. Remorca principală este un GAZ-705 cu o singură axă, cu o capacitate de încărcare de 1 tonă. Vehiculul ar putea transporta, de asemenea, arme ușoare și medii și remorci cu două axe, cu echipament special. Modificările militare ale GAZ-63 au protejat echipamentul electric care nu creează interferențe radio și mijloace de oprire.

ZIL-157

În 1958, ultimul camion cu tracțiune integrală ZiL-151 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile din Moscova numită după I.A. Spre deosebire de ZIL-151, noua mașină a primit o anvelopă pe o singură față și un sistem de control al presiunii în anvelope, care i-a sporit semnificativ capacitatea de cross-country. Pentru a regla presiunea aerului din anvelope pe o podea înclinată, în centrul cabinei a fost instalat un bloc de supape pentru anvelope, format din 6 supape cu volante, fiecare dintre acestea fiind concepută pentru a regla presiunea aerului într-una dintre anvelope. Capacitatea de încărcare a vehiculului în timpul funcționării pe drumuri mixte, precum și pe drumuri neasfaltate a fost de 2,5 tone. La operarea mașinii pe drumuri pavate fără ocoliri lungi pe sol, greutatea încărcăturii transportate ar putea fi mărită la 4,5 tone. bănci, care în poziție ridicată cresc înălțimea plăcilor principale. Aceste două bănci ar putea găzdui 16 persoane. Toate mașinile care ieșeau de pe linia de asamblare erau vopsite într-o culoare verde închisă de protecție. ZIL-157 era în serviciu cu armatele Uniunii Sovietice, țările din Pactul de la Varșovia, precum și cu o serie de țări din Orientul Mijlociu, Asia și Africa.

LuAZ-967M

În 1956, Boris Fitterman a primit sarcina de a crea un transportor plutitor ușor cu tracțiune integrală cu un motor cu doi cilindri de la o motocicletă grea M-72. În același an a fost creat un transportor experimental. Producția transportorului a fost planificată să se desfășoare la o fabrică de motociclete din orașul Irbit, dar în partea de sus s-a decis să se utilizeze proiectul pentru a începe producția de automobile în Ucraina și Uzina Mecanică din Lutsk (LUMZ) a devenit o întreprindere concentrată pe nevoile militare. Până în acel moment, fabrica se ocupa cu repararea tractoarelor, apoi fabrica material rulant specializat - ateliere mobile, magazine pentru camioane, camionete frigorifice. În 1960, un prototip al viitorului transportor, NAMI-032C, era gata. Producția transportorului frontal LuAZ-967M a fost stăpânită în 1975 și a continuat până în 1991.

Transportorul off-road plutitor LuAZ-967M a fost utilizat de serviciul medical ca transportator de linie frontală pentru evacuarea răniților și a fost folosit și pentru mecanizarea operațiunilor de transport auxiliare. Caroseria deschisă din metal, complet impermeabilă, cu o copertină detașabilă, are un hayon pliant și un cadru de parbriz. Capota este montată pe balamale speciale din față, care permit scoaterea acesteia din mașină atunci când capota este ridicată cu 90 de grade. În poziția închisă, capota este fixată pe corp cu elemente de fixare situate pe pereții laterali. În partea superioară frontală a capotei există o trapă de admisie a aerului pentru răcirea motorului, iar pe pereții laterali ai capotei există deschideri pentru epuizarea aerului cald. Hayonul în poziția rabatată poate fi ținut orizontal de lanțuri. Pentru a preveni pătrunderea apei la depășirea obstacolelor de apă, o garnitură de cauciuc este instalată de-a lungul întregului contur al plăcii. Direcția și scaunul șoferului sunt centrate pe vehicul.

Două scaune semi-moi pentru pasageri, amplasate pe părțile laterale și ușor în fața scaunului șoferului, pot fi pliate în deschiderile podelei caroseriei și în poziția pliată formează podeaua platformei de încărcare. Pentru a depăși zonele lipicioase, șanțurile și alte obstacole de pe pereții laterali exteriori ai mașinii, scări cu eliberare rapidă sunt agățate pe suporturi speciale, care, într-o poziție fixă ​​ridicată, măresc înălțimea laturilor. Pentru instalarea scărilor de-a lungul lățimii șinei mașinii, există două arcuri, care sunt filetate în balamalele balamalei și sunt fixate cu inele cu arc. Pe părțile laterale ale corpului există, de asemenea, locuri pentru atașarea unei lopete de sapă și a unui topor. Copertina pentru a acoperi mașina este o parcare detașabilă rapid, are un arc instalat pe spatele scaunului șoferului. Bateria de stocare 6ST-45EM este instalată sub capacul caroseriei din dreapta în spatele scaunului șoferului. Rama parbrizului este articulată și în poziția ridicată este fixată cu două distanțieri, iar în poziția pliată se potrivește pe capotă.

Unitatea de putere este o structură care include un motor, ambreiaj, cutie de viteze cu treapta principală și diferențial. Unitatea de putere, completată cu un arbore de transmisie și o cutie de viteze a punții spate, este atașată la cadru în trei puncte: două puncte de fixare a motorului, un punct - atașarea punții spate. Motor - în formă de V, cu 4 cilindri, în patru timpi, carburator, supapă aeriană, model MeMZ-967A cu mecanism de echilibrare. Mecanismul de echilibrare cu contragreutăți fixate pe acesta este situat în interiorul arborelui cu came. Volumul de lucru al motorului este de 1197 cmc, raportul de compresie este de 7,2, puterea este de 37 CP. la 4100-4300 rpm. Motorul este răcit prin aer de la un ventilator de evacuare axial situat în curba cilindrilor. Un curățător de ulei centrifugal este instalat la capătul frontal al arborelui cotit. Capacul separatorului de ulei este utilizat simultan ca scripete de acționare a ventilatorului și troliu. Sistemul de ungere a motorului include răcitoarele principale și suplimentare de răcire cu ulei, conectate în paralel. Radiatorul principal este situat pe motor în prăbușirea cilindrilor. Generatorul este instalat în interiorul ventilatorului de răcire a motorului și are o acționare comună cu ventilatorul. O unitate de preîncălzire este utilizată pentru a porni motorul la temperaturi scăzute. Pentru a porni motorul în sezonul rece în acele cazuri în care timpul de încălzire este limitat, este prevăzut dispozitivul de pornire 5PP-40A cu capsule umplute cu lichidul Arktika inflamabil.

Ambreiajul este uscat, cu un singur disc, cu arcuri cilindrice amplasate de-a lungul periferiei, cu o unitate de închidere hidraulică. Cutia de viteze cu cinci trepte constă dintr-o cutie de viteze principală cu patru trepte și o cutie de viteze de reducere adăpostită într-un carter separat atașat la carcasa cutiei de viteze printr-o placă de adaptor. Angrenajul pe șenile este cuplat numai după cuplarea punții spate. Axa principală de acționare este față, spate cu blocare diferențială - comutabilă. Angrenajul principal al osiei motoare față se află în cutia de viteze. Cuplul de la cutia de viteze la cutia de viteze a punții spate este transmis prin arborele de acționare situat în carcasă, care conectează rigid unitatea de putere și cutia de viteze a punții spate. Cuplajele compensatoare sunt instalate la capetele arborelui de antrenare, iar arborele în sine se rotește în ulei.

Pentru a crește garda la sol și, prin urmare, a crește capacitatea vehiculului de traversare, se utilizează roți dințate. Reductoarele de roți sunt de tip unelte, cu o singură treaptă, cu angrenaje externe, amplasate pe discurile roților. Cuplul de la arborii punții la roțile dințate este transmis prin articulația cardanică. Suspensie auto - bara de torsiune independentă, cu pârghii longitudinale; echipat cu patru amortizoare hidraulice telescopice cu acțiune dublă.

Desigur, toate aceste mașini au propria lor istorie bogată și caracteristici tehnice interesante, iar oamenii care păstrează și restaurează istoria auto merită respectul tuturor.

Istoria mașinii ZIL-151 (ZIS-151) începe încă din 1944, când un nou model cu două roți cu tracțiune integrală care nu depășea standardele Ministerului Apărării ZIS-150 a fost lansat într-o fabrică de automobile, după care a început instantaneu dezvoltarea unei mașini cu tracțiune integrală cu trei axe. În 1946, în mai au fost construite două prototipuri ale ZiS-151, prima versiune a mașinii cu roți din spate cu gable (ZiS-151-2) era gata, iar în toamnă a fost testat al doilea prototip (ZiS-151-1 ). Avea roți din spate cu o singură față și o cabină de pilotaj ZiS-150.

În vara aceluiași an, ZiS a primit o misiune tehnică pentru un vehicul blindat cu trei axe pe roți „Object-140”. În vara anului 1947, la testele comparative off-road ale mașinilor americane cu trei axe „Studebaker”, „Internațional”, interne ZiS-151-1 și ZiS-151-2, ZiS-151-1 pe anvelope de autobuz 10.50-20 ″ A arătat cea mai bună pasabilitate și viteza medie mai mare în teren, cu excepția pajiștilor mlăștinoase. Anvelopele cu o singură față au fost „pistă în pistă” și au necesitat un consum mai redus de energie pentru așezarea unei piste decât anvelopele frontale.

Cu toate acestea, principalul client al armatei a insistat asupra utilizării roților din spate cu pas dublu, în ciuda rezultatelor mai mult decât favorabile ale testelor rutiere pentru ZiS-151-1. ZiS-151 nu era o versiune sovietică a Studebaker, Internationale sau GM. Acestea erau legate de scopul, dispunerea, designul și dimensiunile platformelor de încărcare cu laturi de zăbrele și bănci longitudinale pliabile. În același timp, ZiS-151 a moștenit de la GAZ-33 aspectul axelor de acționare, care erau identice ca design cu unitățile GAZ-63 și nu aveau nimic de-a face cu ZiS-150.

În timpul Războiului Rece, autoritățile americane au impus interzicerea vânzării anumitor tipuri de mașini-unelte speciale către Uniunea Sovietică. Printre acestea s-au numărat mașini de tăiat angrenaje pentru fabricarea dinților spirali ai angrenajelor conice ale unității principale. Firma americană Gleason a fost furnizorul lor de monopol pentru majoritatea fabricilor de automobile din țară. Când producția în serie a camioanelor ZiS-151 a început în aprilie 1948, blocajul care a împiedicat creșterea producției acestor mașini a fost secțiunea pentru tăierea dinților de pe angrenajele unității principale.

Parcul de mașini Gleason achiziționat înainte de război era insuficient pentru fiecare ZiS-151, erau necesare de trei ori mai multe trepte de viteză decât pentru un camion ZiS-150 convențional. Director ZiSa I.A. Likhachev a decis apoi să fabrice mașinile-unelte necesare la uzină, în cooperare cu alte industrii. Unitatea de putere a ZiS-151 a fost un motor cu 6 cilindri, pe benzină, în patru timpi, răcit cu lichid ZiS-121 (motorul ZiS-120 a fost instalat până în 1950) cu o capacitate de 92 CP.

Transmisia a folosit un ambreiaj uscat pe două discuri, o cutie de viteze cu 5 trepte, o cutie de transfer cu o gamă în două trepte, cinci arbori cardanici cu zece îmbinări. Suspensia din față este pe două arcuri semi-eliptice longitudinale cu amortizoare hidraulice cu acțiune dublă și articulații de viteză constantă de tip Bendix-Weiss, suspensia din spate este pe două arcuri longitudinale (echilibrare). Frâna de serviciu este o frână de sabot pentru toate roțile, cu o acționare pneumatică și o ieșire pentru conectarea la sistemul de frânare a remorcii. Dimensiunea anvelopei este de 8,25-20 ″. Mașina era echipată cu două rezervoare de benzină cu o capacitate de 150 de litri.

Până în 1950, mașina a avut o cabină din lemn-metal, cu trepte din lemn, placare ștanțată din placaj și un perete frontal din metal, ulterior - unul din dimensiuni reduse din metal. Corpul este din lemn, de tip universal: cu un perete frontal înalt de zăbrele și pereți laterali, bănci pliabile și o copertină. În spatele mașinii exista un tampon special situat la același nivel cu partea din față. Acest lucru a făcut posibilă depășirea unor porțiuni deosebit de dificile ale drumului împreună cu alte vehicule de același tip, lucrând ca împingătoare. Mașina nu avea încălzitor pre-pornire pentru motor și încălzitor pentru cabina șoferului. Modificarea ZiS-151A avea un troliu instalat între motor și bara de protecție față.

ZiS-151 a devenit prima mașină de uz casnic cu trei axe motrice. A fost utilizat pe scară largă în anii postbelici în Armata Roșie. Șasiul ZiS-151 a servit drept bază pentru o serie de vehicule de luptă cu rachetă, cum ar fi BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. În 1955, a fost adoptată stația de alimentare automată a trupelor chimice ARS-12D. De asemenea, au fost produse cisternele ATsV-28-151 pentru livrarea apei, cisternele ATZ-3-151, cisternele VMZ-151 pentru apă-ulei și multe alte vehicule speciale. Pe baza ZiS-151A, a fost produs stivuitorul de punte KMM (pod mecanizat cu șină). Au existat modificări cu echipamentul electric ecranat. Ultimul ZiS-151 a părăsit linia de asamblare în 1958, când a fost înlocuit cu un vehicul all-terrain mai avansat) - ZIL-157. Mașinile ZiS-151 sunt încă în stare bună și se află în muzee din întreaga lume.

©. Fotografiile sunt realizate din surse disponibile publicului.

ZIS-151 (fotografiile sunt postate pe pagină) a fost produs la uzina Stalin din Moscova între 1948 și 1958.

Dezvoltare a

Primele prototipuri triaxiale au fost create în 1946. O versiune a camionului, ZIS-151-1, avea roți simple și o cabină din metal din modelul ZIS-150. Al doilea eșantion, ZIS-151-2, a fost echipat cu roți din spate și a fost destinat transportului de marfă de mai multe tone.

Ambele mașini urmau să intre în producție la scară largă. Unele dintre mașini erau planificate să fie produse pentru economia națională, iar altele pentru forțele armate. Camioanele armatei erau echipate cu un sistem de umflare a roților.

În vara anului 1947, reprezentanții comandamentului armatei sovietice au adoptat camioanele ZIS-151. Cele mai înalte grade ale comisariatului și generalii forțelor terestre s-au adunat la terenul de antrenament. „Studebaker” cu trei axe americane și două modificări ale modelului ZIS-151 au fost luate pentru teste comparative.

Unii experți militari s-au pronunțat în favoarea roților simple, motivându-și alegerea prin faptul că pista preferată este preferabilă: consumul de combustibil este mai mic, capacitatea de traversare a țării este mai bună. Restul comisarilor au fost de părere că un camion cu pante duble ar ridica mult mai multă sarcină, ceea ce este important pe teren. Drept urmare, s-a decis furnizarea de camioane frontonale formațiunilor militare.

ZIS-151: caracteristici tehnice

Greutate și dimensiuni:

• lungimea vehiculului - 6930 mm;
• înălțimea de-a lungul liniei cabinei - 2310 mm;
• lățimea maximă - 2320 mm;
• înălțimea în partea de sus a copertinei - 2740 mm;
• garda la sol - 260 mm;
• ampatament - 3665 + 1120 mm;
• greutate completă - 10.080 kg;
• greutatea bordurii - 5880 kg;
• capacitate de ridicare - 4500 kg;
• volumul rezervorului de gaz dublu este de 2 x 150 litri.

Power Point

Mașina ZIS-151 a fost echipată cu un motor pe benzină ZIS-121 cu următorii parametri:

• volumul de lucru al cilindrilor - 5560 centimetri cubi;
• putere apropiată de maxim - 92 de litri. cu. la o viteză de rotație de 2600 rpm;
• numărul de cilindri - 6;
• amenajare - în linie;
• diametrul cilindrului - 100,6 mm;
• cursa pistonului - 113,3 mm;
• compresie - 6 kg / cm;
• alimente - carburator, difuzor;
• Apa rece;
• combustibil - A-66, octanic redus;

Transmisie

Camionul ZIS-151 este echipat cu o transmisie manuală cu cinci trepte.

Rapoarte de transmisie:

• a cincea viteză - 0,81;
• al patrulea - 1;
• al treilea - 1,89;
• al doilea - 3,32;
• primul - 6,24;
• viteza de spate - 6.7.

Caz de transfer în două etape:

• prima treaptă de viteză - 2,44;
• al doilea este 1,44.

Productie in masa

Primul lot de ZIS-151 a ieșit de pe linia de asamblare în aprilie 1948. Mașinile au fost produse cu o cabină combinată, asamblată din piese de lemn și foi metalice. Exteriorul mașinii seamănă cu contururile camionului militar american „Studebaker US6”.

Camionul ZIS-151 a fost de design intern, cu toate osiile motoare. După ce producția a atins nivelul planificat, mașina a început să fie folosită pe scară largă în unitățile armatei. Militarilor li s-au trimis modificări care ar putea fi utile în domeniu:

• ZIS-151A, echipat cu un troliu puternic;
• ZIS-151B, camion, tractor cu tracțiune integrală;
• ZIS-153, un camion experimental pe jumătate de cale.

Rafinament

Primii ani de funcționare a camioanelor militare au arătat că mașina are nevoie de reglaj fin. Roțile frontale nu puteau trece prin noroi, înfășurau pământ lipicios pe trepte și mașina se opri. A trebuit să curăț anvelopele cu mijloace improvizate. Treptat, toate camioanele au fost convertite, au fost instalate roți simple și capacitatea de cross-country a crescut.

În plus, motorul a trebuit modificat, puterea nominală de 92 de cai putere fiind insuficientă. Prin forarea cilindrilor și creșterea raportului de compresie, a fost posibilă creșterea puterii motorului cu 12 litri. cu., dar acest lucru nu a fost suficient. Puterea motorului a fost optimizată după schimbarea transmisiei.

Şasiu

Camionul ZIS-151 are o structură de cadru asamblată dintr-un canal de 10 mm. Îmbinările nituite asigură o rezistență suficientă cadrului și elementelor laterale pe care se montează motorul, cutia de viteze și de transfer.

Cele două osii spate ale camionului sunt complet identice ca dimensiuni, frâne și suporturi. Rotația de la motor și transmisie este transmisă prin intermediul arborilor de transmisie către diferențiale, apoi către arborii axelor, care se termină cu flanșe de rulment puternice. Roțile sunt așezate pe arborii axului și înșurubate cu zece piulițe de tip futorka.

Sistemul de frânare este construit pe principiul presiunii pneumatice. Compresorul pompează aer în receptor și de acolo aerul comprimat sub presiunea a patru atmosfere intră în cilindrii de frână.

Roțile din față sunt montate pe știfturi pivotante cu o marjă mare de siguranță. sunt conduse de tije care interacționează cu roata dințată a coloanei de direcție. La acea vreme nu exista servodirecție, așa că doar un militar recrutat fizic și antrenat putea întoarce volanul unui camion militar greu.