Contra Mitsubishi Pajero Sport 2.5 diesel. Alegerea unui Mitsubishi Pajero Sport I folosit: motoare și transmisii fiabile și nesigure

Sportul celei de-a doua generații, produs din 2008.
Până în 2010, noul Pajero Sport a fost oferit cu două motoare: un diesel 3.2 DI-D (4M41) cu o capacitate de 160 CP.

benzină 3,0 l (6V31) cu o capacitate de 220 CP.

Turbodiesel 3.2 DI-D este un motor bun, are o transmisie cu lanț de distribuție. Chiar și cu o alergare de aproximativ 200 de mii de km, starea lanțului de distribuție nu trebuie să-și facă griji cu privire la starea sa.
Au existat cazuri de garanție când, chiar și pe curse mai mici de 50 t.km, a fost necesar să se schimbe turbina în garanție din cauza canalului de ulei.

De asemenea, pe aceleași curse au existat cazuri de delaminare a stratului de cauciuc al fuliei arborelui cotit.

Dacă nu se observă la timp, scripetele au început să „meargă”, ceea ce a dus la abraziunea capului frontal al motorului până la orificiul prin care a început să curgă uleiul de motor.

Costul pieselor de schimb este de aproximativ 30 de mii de ruble, iar pentru muncă vor lua undeva de la 30 la 50 de mii.
Benzină de 3 litri aspirată - uneori, cu curse de 20-40 mii km, galeria de admisie a început (zgomot) în intervalul 1800-2000 rpm.

Defecțiunea nu este masivă, dar știți, costul unui nou colector este de aproximativ 60-70 de mii de ruble. Unitatea de sincronizare într-un motor pe benzină de tip curea, care este mai bine să se schimbe la fiecare 60 de mii de km.

Puteți viziona versiunea video a articolului pe canalul meu:

În 2010, motorina de 3,2 L a fost înlocuită de 2,5 DI-D (4D56U) cu o capacitate de 178 CP. Transmisia de sincronizare este, de asemenea, o centură, cu un interval de înlocuire de 90 de mii de km.

Dar, de fapt, este mai bine să schimbați la fel la fiecare 60-70 de mii de km: există semne de uzură și (fisuri) pe el.

Apropo, proprietarii camionetului Mitsubishi L200, pe care este instalat aproape același turbodiesel, sunt conștienți de acest lucru.

Dacă omiteți înlocuirea centurii „obosite”, atunci evenimentele se dezvoltă conform unui scenariu complet evident: ruperea centurii de echilibrare, obținerea rămășițelor sale sub centura de distribuție, urmată de distrugerea și întâlnirea supapelor cu pistoane.
Sistemul de ventilație a gazelor carterului unui turbodiesel de 2,5 litri este încălzit electric pentru a preveni înghețul, ale cărui contacte sunt topite.
Mitsubishi a ieșit din situație schimbând ventilația gazelor carterului cu încălzire electrică la neîncălzită și dacă înghețează)))).

Au existat astfel de cazuri.
Pe Pajero Sport cu motor 2.5 DI-D cu sosirea vremii reci, dacă există un fluier după pornirea unui motor rece.

Acesta este cuplajul vâscos al ventilatorului sistemului de răcire a motorului. Puteți schimba acest nod, dar acest fluier va apărea cel mai probabil din nou.

Acest sunet străin este un defect de design.
Pe trasee de aproximativ 100 de mii de km, garnitura de etanșare a arborelui cotit din spate se scurge.

Vă va costa 8-10 mii de ruble să o schimbați.
În general, acest motorină 2.5 are tendința de a se supraîncălzi în timpul funcționării prelungite la viteză maximă la temperaturi ridicate.
Mulți instalează chiar un ventilator suplimentar intenționat.

Curățarea radiatorului face parte integrantă din întreținerea Mitsubishi Pajero Sport.

Transmisie

O transmisie manuală cu 5 trepte este instalată cu unitățile diesel.
Turbodiesel 3.2L, transmisie automată cu 4 trepte (V4A5)

și cu un „automat” de 2,5 litri cu 5 trepte (V5A5).

La motoarele pe benzină, a fost instalată doar o transmisie automată cu 5 trepte.
Mecanică " de încredere. Ambreiajul trăiește mai mult de 150 de mii de km. Setul original de ambreiaj costă aproximativ 16 mii de ruble, pentru muncă - plătiți 8-10 mii.
„Automat” este fiabil din punct de vedere tehnic.

Dar pe o cutie de viteze automată cu 5 trepte pe Pajero Sport cu un motor diesel de 2,5 litri, există adesea „erori” ale cutiei. „Mașinile automate” pe benzină au ECU-uri și programe de control diferite și, prin urmare, acest lucru nu se întâmplă.

Una dintre glumele tuturor transmisiilor automate este atunci când vitezele nu sunt pornite și mașina este complet imobilizată, mai des se întâmplă pe un motor neîncălzit în sezonul rece, când mașina este parcată pe o pantă.
Acest lucru se poate întâmpla după o derapare lungă, dar în acest caz, cel mai probabil este vorba de supraîncălzire.
Transmisiile automate cu 2.5 DI-D au propriile „depășiri”.

Deci, când gazul este aruncat în treapta a 3-a și viteza este redusă semnificativ la 10-20 km / h, este puțin probabil ca o încercare de accelerare să fie încununată cu succes.

Motorul va începe să accelereze viteza, iar decelerarea nu va avea loc, totuși, precum și accelerarea.

Jamb în logica cutiei. Mitsu a lansat actualizări de firmware, dar nu toată lumea știe despre actualizări și nu toată lumea face o clipire.
O altă nuanță a unei transmisii automate cu 5 trepte este supraîncălzirea în timpul mișcării prelungite cu interferențe (de exemplu, la urcare) și trecerea cutiei la modul de urgență în treapta a 2-a.
Pentru a exclude astfel de scenarii, unii proprietari instalează un radiator ATF suplimentar.

Proiectarea prevede instalarea sa.

Dar pe Pajero Sport pentru piața rusă, radiatorul ATF nu este instalat din cauza hipotermiei excesive a fluidului de lucru al cutiei în timpul iernii.
Transmisie

Fiabil atunci când este utilizat în mod regulat. În caz contrar, mecanismele se pot acidifica și modurile necesare nu vor fi activate. Este necesar să se injecteze îmbinările îmbinărilor arborilor elice.
Pajero Sport are o suspensie destul de puternică. Pârghiile urcă până la 150 de mii de km.
Sistem de franare
Frânele Pajero Sport sunt mai mult sau mai puțin. Dar direcția este probabil să te supere.
Loviturile de cale ferată sunt o problemă obișnuită.

Rack-ul de direcție poate bate chiar și pe o cursă de 30 de mii de km.

Coloana de direcție devine, de asemenea, o sursă de lovire în coloana de direcție, care poate bate până la 10 mii de km.

Până în 2011, coloana de direcție a fost schimbată, sub o garanție, care nu a dat niciun sens. Mai târziu, coloana a fost umplută cu un compus special, care absoarbe pur și simplu lovituri.
Dar cel mai rău lucru este mușcătura balamalei arborelui de direcție.

Au fost și astfel de cazuri.
Este posibil să diagnosticați acest nod într-un stadiu incipient, acordând atenție apariției unor eforturi suplimentare la rotirea volanului.

Costul balamalei de la dealeri este de 18 mii de ruble, într-un magazin online - de 2,5 ori mai puțin.
CORP
Cel mai adesea, ușa din spate este revopsită pe Pajero Sport. Înnorat și crom înnorat.
Mecanismul de coborâre / ridicare al roții de rezervă se înclină adesea în poziția coborâtă. Ei bine, un design atât de nefericit al mecanismului. În general, am coborât roata, dar nu am putut să o ridic.
Trenul airbag („melc”) aproape întotdeauna se zdrobește atunci când rotiți volanul.

Electrician
Electricitatea are nuanțe numai pentru proprietarii de Pajero Sport cu 6 airbag-uri. Pe tabloul de bord, există adesea defecțiuni ale sistemului SRS. Proiectare slabă în contactele unității de control SRS.
Curățarea contactelor, înlocuirea blocului, instalarea unei cravate la baza firelor adecvate contactului, de regulă, nu elimină problema.
În general, în cele din urmă:
Merită omagiat faptul că, cu fiabilitate, în principal în Mitsubishi Pajero Sport 2, lucrurile nu stau rău. Suspensia este suficient de puternică, cu excepția suportului de direcție și a coloanei de direcție.

În general ... dacă sunteți gata să suportați tot felul de enervante, după părerea mea, lucrurile mici ale acestei mașini.

Materiale interioare ieftine, fără izolare fonică ca atare, vopsire de corp de foarte bună calitate.

Alte detalii care împiedică acest model de mașină să fie liderul acestei clase.
Ei bine, am fost cu tine, Aker Mechanic, Abonati-va pe blog și Canalul canalului YouTube.
P.S.
Asamblarea Pajero Sport 2 2014 Kaluga, cu un kilometraj de 18 mii, șina s-a scurs, întregul rezervor de servodirecție s-a scurs, șina zgomotește pe umflături mici, mașina unui prieten, cumpărată în același an, a rulat șina ...

Interesul cumpărătorului pentru orice model de mașină depinde de mulți factori. Motoarele Mitsubishi Pajero Sport joacă un rol important în succesul comercial al popularului SUV. Gama largă de motoare oferite de dezvoltatori vă permite să alegeți configurația cea mai optimă din punctul de vedere al șoferilor cu capacități financiare și temperamente diferite.

Motoarele instalate pe mașină diferă nu numai prin design și caracteristici tehnice. Chiar și cele mai reușite unități de putere au avantajele și dezavantajele lor, știind despre care nu numai că puteți evita multe probleme inutile, dar puteți reduce în mod semnificativ costurile de întreținere și funcționare.

Să ne concentrăm pe actuala generație a doua generație Mitsubishi Pajero Sport. În Spania, India, America Centrală și de Nord, acest model este vândut sub marca Montero Sport. Motorul instalat pe acesta cu un anumit marcaj din fabrică nu are diferențe structurale semnificative față de analogii furnizați pieței europene și Rusiei.

Este puțin probabil ca motoarele din această categorie să-i mulțumească pe cei care acordă atenție caracteristicilor ridicate de tracțiune ale mașinii și consumului de combustibil. În primul rând, acestea sunt de interes pentru cei cărora le place conducerea rapidă și caracteristicile dinamice ridicate. Merită menționat costul relativ scăzut al reparației și întreținerii unităților de alimentare pe benzină.

6B31

Introdus în 2007, în timpul procesului de producție, acest motor a suferit o modernizare semnificativă, drept urmare a fost posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil și îmbunătățirea caracteristicilor de tracțiune. Vorbind despre caracteristicile dispozitivului său, trebuie menționat:

• Arhitectura V6;
• turnat din bloc cilindru din fontă gri;
• volum de lucru 2998 metri cubi cm;
• diametrul cilindrului / cursa pistonului (mm) - 87,6 / 82,9;
• Chiulasa cu patru supape pe cilindru;
• arborele cu came aerian;
• curea de distribuție.

Datorită schimbărilor făcute de dezvoltatori, puterea și cuplul au crescut treptat, în primii ani de producție a fost de 209 litri. cu. și 276 Nm, iar în ultimul - 230 litri. cu. și 291 Nm. Pentru Pajero Sport echipat cu 6B31, consumul de combustibil în ciclul combinat ar trebui să fie de aproximativ 13,3 litri de benzină AI-92 sau AI-95.

Motorul Mitsubishi de 3 litri nu este extrem de fiabil. Printre problemele frecvente se numără sechestrul motor datorat uzurii și rotației căptușelilor. Cel mai adesea acest lucru se întâmplă cu un kilometraj de 150-200 mii km. Deoarece nu există un consens între specialiștii în reparații și întreținere cu privire la cauzele defecțiunii, nu există nicio modalitate de a oferi recomandări eficiente pentru a elimina problema. În ciuda neajunsurilor existente, modelul 6B31 a migrat sub capota modelului Mitsubishi Pajero Sport-3.

6G74

Dezavantajele inerente 6B31 pot fi evitate dacă achiziționați SUV-ul cu cadru Pajero Sport-1 din versiunea Challenger echipat cu un motor 6G74. Structural similar cu fratele său mai mic, a fost mărit la 3496 cmc. vezi versiunea cu cilindru și două cilindri - cu 2 sau 4 supape pe cilindru. În funcție de versiune, puterea poate fi cuprinsă între 178 - 280 litri. cu.

Utilizatorii și experții evaluează fiabilitatea operațională a motorului la 4 puncte. Cu toate acestea, pentru ea, precum și pentru puterea crescută, va trebui să plătiți cu un consum ridicat de ulei. Eroarea de 1 litru la 1000 km pentru Mitsubishi Pajero Sport cu 6B74 este norma. Dar în condiții de funcționare normală, resursa motorului este de peste 400 de mii de km. Motorul este popular printre cei cărora le place să conducă. Potențialul de acordare este, de asemenea, mare. Există cazuri cunoscute de creștere a puterii de 6G74 la 1000 sau mai mult de cai putere.

Motoare diesel Mitsubishi Pajero Sport 2

Elementul nativ al unui astfel de SUV nu este pista de curse, ci off-road. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că producătorul furnizează pe piață un procent semnificativ de mașini echipate cu motoare diesel. Cuplul lor ridicat vă permite să ieșiți din situații neplăcute, chiar și atunci când omologii pe benzină sunt neputincioși.

4D56

Producția de motoare a acestei serii a început deja în 1986. a moștenit de la prima generație modele. Inițial, un patru cilindri în linie cu o cilindree de 2477 cmc. vezi avea 2 supape pe cilindru. Ulterior, numărul de supape a crescut la patru. Modificările timpurii nu au fost supraalimentate. Adăugarea unei turbine la design a permis o creștere treptată a puterii - cu cele mai recente modificări ajunge la 178 CP. cu. În lista problemelor inerente 4D56 cu care proprietarii Pajero Sport trebuie să se confrunte:

• zgomot caracteristic datorat uzurii sau deteriorării fuliei arborelui cotit (este necesară înlocuirea piesei);
• scurgeri de ulei prin diferite garnituri și etanșări (există multe locuri specifice și, prin urmare, căutarea scurgerilor și eliminarea necesită timp);
• evacuare fumurie care apare din cauza deteriorării injectoarelor;
• fisuri în chiulasa, cel mai adesea datorită supraîncălzirii (un semn clar al apariției lor este barbotarea lichidului de răcire în rezervorul de expansiune).

În ciuda faptului că resursa 4D56 este estimată la 350 de mii de kilometri sau mai mult, fiabilitatea motorului este medie, cu patru cu un minus. Întrucât toate rezervele pentru ridicarea puterii au fost deja epuizate, nu are rost să acordăm acest veteran de vârstă.

4M41

Cel mai de încredere dintre toate motoarele instalate pe Mitsubishi Pajero Sport a apărut în 1999. Are un design bun și caracteristici tehnice echilibrate:

• Arhitectura R4;
• bloc cilindru din fontă;
• volum de lucru - 3200 metri cubi cm;
• numărul de supape pe cilindru - 4;
• amplasarea arborilor cu came - sus;
• sincronizare - lanț;
• putere maximă, în funcție de versiune - 160 - 200 litri. cu.

Scor de 4+, motorina are încă unele probleme inerente. Cele mai multe dintre ele sunt asociate cu defectarea echipamentelor de combustibil. Motivul este calitatea scăzută a motorinei. Dar o anumită îngrijorare este transmisă proprietarilor de mașini și lanțului de distribuție. Dacă începe să facă zgomot (se întâmplă de obicei cu un kilometraj de 150-200 km), trebuie să-l schimbați până se sparge. Cu toate acestea, 4M41 poate fi considerată cea mai bună alegere pentru cei care intenționează să opereze mașina în condiții dificile. Este fiabil, nepretențios, iar costurile sale de operare sunt scăzute.

4N15 Motor diesel Mitsubishi Pajero 3

A treia generație a SUV-urilor populare ale concernului japonez este echipată cu motoare diesel 4N15. Aceasta este o nouă generație de trenuri de propulsie. Printre caracteristicile lor de design:

• Arhitectura R4;
• bloc cilindru din aluminiu cu căptușeli din fontă uscată;
• volum de lucru - 2442 metri cubi cm;
• putere maximă (în funcție de gradul de impuls) - 154 - 181 litri. cu.

Motorul este mai economic decât predecesorii săi și funcționează ceva mai silențios. Încă nu există suficiente informații pentru a compila un rating de fiabilitate 4N15 complet. Cu toate acestea, putem presupune în siguranță că resursa unei unități de putere cu un bloc de cilindri din aluminiu va fi mai mică decât cea a predecesorilor săi, iar cerințele pentru consumabile vor fi mai mari.

Atunci când decidem ce motor să preferăm, în niciun caz nu trebuie să uităm de specificul condițiilor de operare rusești. Combustibilul diesel de calitate scăzută, uleiul de motor care nu îndeplinește cerințele dezvoltatorilor și cele defecte pot provoca daune chiar și celei mai fiabile unități de putere.

Istoria modelului Mitsubishi Pajero Sport datează din 1996, când modelul a intrat pe piața internă din Japonia. Un an mai târziu, creatorii modelului au făcut o serie de modificări care vizează adaptarea Pajero Sport la anumite piețe de vânzare.

Modelul a debutat inițial pe piața japoneză cu următoarele sisteme de propulsie:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crede? Un mecanic auto cu 15 ani de experiență, de asemenea, nu a crezut până nu a încercat-o. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Cu toate acestea, cele mai populare unități de putere pentru majoritatea covârșitoare a Pajero Sport s-au dovedit a fi două motoare - dieselul clasic 4D56, testat în funcțiune pe vechea modificare Mitsubishi Pajero și 6G72 cu șase cilindri în formă de V de trei litri.

Ulterior, în funcție de țările în care au fost exportate modelele Pajero Sport, echipamentul lor s-a schimbat. Mai mult, diferențele de proiectare se refereau la multe componente din mașină, cum ar fi echipamentele de iluminat, puterea motorului (reglabilă pentru a respecta anumite standarde) etc.

Diferențe în modelele din prima generație

De fapt, diferențele dintre modele încep cu numele lor, deoarece fiecare model, pentru o anumită piață, a fost marcat cu propriul său nume. Versiunea pentru piața internă din Japonia s-a numit „Challenger” și ea a fost „testată” pentru primul an pe plan intern, înainte ca noul model să apară pe piețele altor țări. În țările terțe, numele acestui model ar putea fi după cum urmează:

• pentru piața europeană (și în special pentru Federația Rusă) - Pajero Sport;
• pentru piețele din America de Nord și de Sud, Spania și Filipine - Montero Sport;
• pentru piața din America Centrală - Mitsubishi Nativa;
• pentru piața engleză - Mitsubishi Shogun Sport;
• pentru piața thailandeză - Mitsubishi G-Wagon.

Diferențele principale în modificările de mai sus ale acestor modele Mitsubishi pentru anumite piețe țintă sunt următoarele modificări de proiectare:

• adaptarea direcției pentru traficul din stânga sau din dreapta;
• respectarea standardelor de mediu din țara în care este importată mașina;
• adaptarea puterii unității de putere la normele fiscale ale țării (statului) în care este importată mașina;
• conformitatea caroseriei cu normele țării în care vehiculul este importat (înălțimea caroseriei și garda la sol a Montero Sport sunt cu 25 și, respectiv, 5 mm mai puțin);
• conformitatea mașinii cu standardele de siguranță ale țării în care mașina este importată;
• adaptarea echipamentului ușor al mașinii la reglementările tehnice ale țării în care vehiculul este importat (de regulă, pentru piețele americane și britanice).

Principala diferență între modelele japoneze și cele europene și altele este în cazul transferului. La modelele Mitsubishi Challenger (model pentru piața internă) carcasa de transfer (Super Select 4WD) are un design cu diferențial central (cu posibilitatea de blocare), la modelele destinate pieței americane, o carcasă de transfer cu a fost instalată tracțiunea integrală conectată, pe lângă piața americană, modificările au fost adesea furnizate doar cu tracțiunea spate.

În alte țări, modificările Mitsubishi Pajero Sport au fost livrate cu o cutie de transfer de tip part-time, în care nu există diferențial central, iar tracțiunea integrală este conectată separat, cu funcționare constantă, mașina folosește doar tracțiunea spate. În toate cazurile de transfer instalate pe modificările Mitsubishi Pajero Sport, a fost posibil să se deplaseze numai pe tracțiunea din spate. În plus, pentru multe modificări ale mașinii, a fost introdus și un diferențial cu alunecare limitată autoblocantă pe puntea spate (cu o suprapunere de funcționare de la 50 la 100% cu o cutie de osie).

Diferențe în modelele de a doua și a treia generație

Lansarea modelelor Mitsubishi Pajero Sport de 2 generații pentru Federația Rusă a fost lansată la începutul anului 2008 și a continuat până în 2013/2014, puțin mai târziu a fost lansat un model restilizat. În cursul restilizării, modelele destinate pieței rusești au fost reprelucrate, aspectul mașinii a suferit modificări: luminile din spate, unele elemente din cabină, fața frontală, de asemenea, nu a trecut neobservată, barele de protecție și protecția interiorului carterul motorului cu ardere s-a schimbat. În plus, din a doua generație, mașinile au început să fie echipate cu încălzitoare cu pompă de injecție de combustibil pentru pornirea ușoară a motorului cu ardere internă.

Modelele pentru alte țări au suferit, de asemenea, modificări, pe lângă caracteristicile de proiectare reglementate de țările în care sunt importate mașinile, s-a schimbat și echipamentul de putere al mașinilor. Deci, pentru piețele din America, Mexic, Canada și Africa, echipamentul mașinilor implică prezența numai a tracțiunii spate în majoritatea modificărilor, versiunile cu tracțiune integrală ale mașinilor sunt mai puțin frecvente.

În a treia generație (lansată de la sfârșitul anului 2015) Pajero Sport / Montero Sport, pe lângă modificările native inerente modelelor pentru piața rusă, principalele modificări au afectat motoarele. Deci, pe mașinile de pe alte piețe (cu excepția Federației Ruse), majoritatea motoarelor diesel bine cunoscute și cu cuplu ridicat, dacă nu scufundate în uitare, s-au schimbat semnificativ. În căutarea standardelor de mediu, motoarele au devenit de putere redusă, dar și economice (în ceea ce privește consumul de combustibil). La vânzare pe piețele din America, Mexic și Canada, predomină mașinile cu tracțiune spate și un motor 6B31 pe benzină de trei litri.

Motoare diesel

Acest motor s-a dovedit pe alte modele Mitsubishi - pe clasicul Pajero și L200, precum și pe Mitsubishi Delica. Proiectarea acestui motor s-a dovedit a fi atât de reușită încât producția sa este încă în desfășurare (sub licență de la Mitsubishi), dar sub auspiciile producătorului coreean Hyundai, 4D56, respectiv reproiectat de coreeni, a primit un marcaj diferit - D4BH / D4BF.

Dispozitivul 4D56 este un bloc din fontă cu patru cilindri în linie, cu un volum de 2,5 litri, raportul dintre cursa pistonului (95 mm) și alezajul cilindrului (91,1 mm) este aproximativ același (așa-numitul „pătrat”), care este în general obișnuit în rândul inginerilor japonezi. În practică, motoarele „pătrate” de origine japoneză (cum ar fi, de exemplu, motoarele din seria Toyota JZ) prezintă un raport bun de putere și fiabilitate.
Așa cum s-a menționat deja mai sus, blocul 4D56 este din fontă, manșoanele „uscate” sunt presate în el și nu trebuie îndepărtate atunci când se efectuează o revizie majoră. Arborele cotit din bloc este susținut de 5 rulmenți.

De asemenea, printre caracteristicile motorului, este demn de remarcat prezența arborilor de echilibru în blocul de cilindri, care sunt conduse prin mecanismul de sincronizare. Utilizarea arborilor de echilibrare se datorează încărcărilor mari pe arborele cotit și, în absența unor astfel de arbori suplimentari, există riscul epuizării accelerate a arborelui cotit sau a fracturii acestuia.

Chiulasa motorului cu ardere internă 4D56 este fabricată din aluminiu (cu camere de ardere vortex) și nu se poate lăuda cu o fiabilitate mare, cazurile cu apariția fisurilor în chiulase în sine nu sunt neobișnuite.

Inițial, motorul diesel nu avea turbină, dar din 1991, toate motoarele produse au fost echipate cu un turbocompresor, ceea ce a necesitat și o scădere a raportului de compresie și adăugarea intercoolerului cu aerul. Numărul acestui ICE este 4D65T, el devenind una dintre cele mai populare unități de putere instalate pe Pajero Sport. Pe primele versiuni ale modelului 4D65T, a fost instalată o pompă mecanică de injecție (pompă de combustibil de înaltă presiune). Diferența de putere a motorului:

• versiune cu pompă de injecție mecanică - 99 CP;
• versiune cu injecție electronică (EFI) - 116 CP

Odată cu lansarea 4D56, Mitsubishi a produs și o unitate de putere sub indexul 4M40. Inițial, acest motor a fost conceput ca o alternativă mai avansată din punct de vedere tehnologic față de clasicul 4D56, dar în practică s-a dovedit că 4M40 este doar o altă repetare a 4D56. Există mai puține „defecte” tehnologice și chiar o putere crescută datorită creșterii volumului la 2,8 litri, dar rănile de la predecesor au rămas decent.

Construcția 4M40 a fost în esență moștenită de la predecesorul său - din nou un bloc din fontă cu patru cilindri, cu mâneci „uscate” cu pulverizare ceramică. Volumul a fost mărit în conformitate cu schema standard apropiată de motoarele „pătrate”, diametrul cilindrului este de 95 mm, cursa pistonului este de 100 mm. Arborele cotit este din oțel, așezat pe 5 rulmenți. Chiulasa este din aluminiu, 8 supape cu camere de ardere vortex (CC) și aceeași problemă, fisurile din chiulasă pe 4M40 sunt frecvente. Diferența de design pe 4M40 față de 4D56 a fost transmisia de sincronizare, pe acest motor se realizează printr-un lanț cu două rânduri, arborii de echilibru sunt, de asemenea, acționați de acest lanț și nu de o curea ca pe 4D56.

În primele versiuni, modelul 4M40 era echipat cu o pompă mecanică de injecție, o turbină și un intercooler intermediar, puterea unei astfel de unități fiind de 125 CP. Din 1996, pompa de injecție mecanică a fost înlocuită cu injecție electronică (EFI) și puterea unității de putere a crescut la 140 CP.

4M41 nu este altceva decât o versiune actualizată a 4M40. În ciuda faptului că modelul anterior avea o mulțime de răni tehnologice, inginerii Mitsubishi au decis să modifice motorul existent 4M40, astfel s-a dovedit noul 4M41 diesel cu 4 cilindri în linie, cu un volum de 3,2 litri.

În timpul revizuirii modificărilor, multe componente au fost afectate, în special blocul de cilindri, diametrul cilindrului din acesta a fost mărit la 98,5 mm, cursa pistonului a crescut, de asemenea, pe 4M41 este de 105 mm. Proiectarea mecanismului de sincronizare a rămas aceeași, cu o acționare de sincronizare prin intermediul unui lanț. Principala diferență între 4M41 și 4M40 este o chiulasă cu 16 supape mai avansată din punct de vedere tehnologic la ridicatoarele mecanice clasice de supape.

Motorina 4M41 s-a dovedit a fi mai echilibrată, spre deosebire de 4M40, unele probleme asociate sistemului de răcire au fost rezolvate, cu toate acestea, problema obișnuită a crăpării capetelor cilindrilor, care se întindea ca un fir de la 4G54 ICE, nu a plecat nicăieri. În general, dacă comparăm 4M40 și 4M41, atunci al doilea s-a dovedit a fi și mai economic datorită volumului mare de 3,2 litri și a pompei de injecție actualizate. Cuplul efectiv maxim al modelului 4M41 a rămas la același nivel de 2000 rpm, dar tracțiunea a crescut semnificativ.

Motorul 4N15

4N15 aparține liniei motoarelor „noi” ale concernului Mitsubishi, această unitate este destinată să înlocuiască binecunoscutul turbodiesel 4D56U instalat pe generația Mitsubishi Pajero Sport II. 4N15 a fost lansat împreună cu noul model Mitsubishi L-200 din generația V, iar odată cu lansarea Pajero Sport din generația III, binecunoscutul 4D56U a fost înlocuit cu noul model 4N15.

O caracteristică distinctivă a 4N15, unitățile relativ vechi, a devenit un bloc de cilindri din aluminiu, numărul de cilindri rămân același - un aspect clasic de 4 cilindri. Sistemul de răcire a fost reproiectat în noul motor, astfel încât să puteți uita de toate fisurile cunoscute din chiulasă. Modificările au afectat și sistemul de sincronizare, a apărut un sistem pentru schimbarea temporizării supapelor MIVEC, utilizarea acestui sistem a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și creșterea puterii mașinii. Datorită unei ușoare scăderi a volumului motorului cu ardere internă și a unei scăderi a raportului de compresie, cuplul efectiv maxim s-a deplasat mai mare cu 2500 rpm, față de 2000 rpm la 4D56. Modificările au afectat și turbocompresorul, 4N15 a fost echipat cu un compresor cu geometrie variabilă.

Motoare pe benzină

Spre deosebire de „frații” diesel, șase în formă de V pe benzină cu un volum de 3 litri este foarte bun. Modelul unității de putere aparține liniei „Cyclone” și există puține răni tipice la motoarele pe benzină din seria 6G7 *, dar acestea sunt încă disponibile, deși nu sunt la fel de grave pe cât pot fi găsite la motoarele diesel.

Proiectarea motorului este destul de simplă, se bazează pe un bloc din fontă, cu o cambră a cilindrului de 60 de grade și un arborele cotit greu pe rulmenții de ax. Mecanismul de distribuție a gazului este acționat de o curea, iar pompa de apă este, de asemenea, acționată printr-o curea folosind role de tensiune fiabile, cu un dispozitiv de fixare cu arc.

Spre deosebire de motoarele diesel, cu raportul cursei-forajului pistonului apropiat de raportul „pătrat”, benzina 6G72 se bazează pe o schemă complet opusă - cursa pistonului este relativ mică (76mm), iar diametrul cilindrului este de 91,1 mm. Datorită acestei soluții tehnologice, motorul 6G72 s-a dovedit a fi „în cursă scurtă”, combinația unei curse scurte a pistonului cu un diametru mare a făcut posibilă obținerea unei curbe de creștere a puterii destul de uniformă în intervalul de la 2500 la 5500 rpm. În ciuda utilizării bielelor scurte în ShPG, rezistența blocului de cilindri este suficientă cu o marjă, astfel încât să nu vă puteți face griji și să nu așteptați dezvoltarea accelerată a cilindrilor. Durata medie de viață 6G72 cu întreținere adecvată este de ~ 350.000 km.

Designul „topului” 6G72, adică chiulasele pot fi diferite, în funcție de modificarea unității de putere. Designul general este o chiulasă din aluminiu echipată cu ridicatoare hidraulice și basculante cu role de arbore cu came.

La cele mai simple versiuni ale modelului 6G72, chiulasa a fost echipată cu 2 supape pe cilindru și un arbore cu came pe cap (un total de 12 supape și respectiv 2 arbori cu came). De asemenea, pe 6G72 puteți găsi versiuni cu chiulasă cu 4 supape pe cilindru și un arbore cu came pe chiulasă (în total - 24 de supape și respectiv 2 arbori cu came). Cele mai avansate versiuni ale chiulasei pentru modelul 6G72 în designul lor ar putea avea 4 supape pe cilindru și 2 arbori cu came pe chiulasă (în total - 24 de supape și 4 arbori cu came pentru întregul motor). De asemenea, pe 6G72 s-a putut găsi o versiune „top” cu 24 de supape, un sistem DOHC (2 arbori cu came pe chiulasă) și un sistem GDI de injecție directă a combustibilului, dar Mitsubishi Pajero nu a fost echipat cu astfel de modificări ale 6G72.

Motorul 6G74 aparține liniei „Cyclone” și nu este nevoie să spunem multe, deoarece a fost creat pe baza blocului 6G72. Modelul unității de putere este cunoscut pe scară largă în cercul de jeepere și șoferi de raliu, deoarece 6G74 este, la urma urmei, unul dintre motoarele legendare instalate pe versiunile de raliuri ale jeepurilor utilizate în cele mai severe condiții (raliul Paris-Dakar, Silk Raliul Way).

Capetele cilindrului de pe 6G74 sunt echipate cu ridicatoare hidraulice și butoane cu role cu arbore cu came. Cea mai simplă modificare a chiulasei pentru 6G74 are un arbore cu came pe cap și 4 supape pe cilindru (în total - 24 de supape și respectiv 2 arbori cu came). O modificare mai avansată tehnologic a chiulasei are un raport de compresie crescut și este echipată cu doi arbori cu came pe cap, numărul de supape este același, 4 supape pe cilindru (în total - 24 de supape și respectiv 4 arbori cu came). Există, de asemenea, alte 2 modificări ale chiulasei pentru 6G74:

• o modificare în care chiulasa este echipată cu un sistem variabil de distribuție a supapelor de tip MIVEC;
• modificare cu injecție directă de combustibil (GDI).

6B31 este o unitate relativ „nouă” a liniei Mitsubishi, această unitate de putere este utilizată pe scară largă pe modelele Outlander, precum și pe versiunile generației Mitsubishi Pajero II furnizate pe teritoriul Federației Ruse. Accentul inginerilor pe „modernitate” și economie la crearea modelului 6B31 nu a beneficiat, ca urmare - fiabilitate și resurse reduse, plus multe probleme cauzate de un design complet nou.

Dacă vorbim despre designul noii unități din seria 6B, atunci este după cum urmează: blocul de cilindri este în formă de V cu un cilindru de 60 de grade, un volum de 3 litri este fabricat din aliaj de aluminiu, cureaua de distribuție este transmisie cu curea, capetele BC sunt fabricate și din aliaj de aluminiu. Utilizarea aliajelor ușoare în blocul de cilindri a jucat o glumă crudă cu această unitate de putere - o problemă obișnuită a scufundării cilindrilor din cauza temperaturilor ridicate și a supraîncălzirii ulterioare. Și dacă motoarele, despre care am vorbit mai sus, iertă cumva o creștere a temperaturii pe termen scurt, atunci noul 6B31 nu este cu siguranță. În plus, 6B31 este foarte capricios în ceea ce privește combustibilul și lubrifianții, necesită doar benzină AI-95 de înaltă calitate și ulei de înaltă calitate 5W-30 / 5W-40.

Capetele BC din 6B31 sunt echipate cu ridicatoare hidraulice și butoane cu role cu arbore cu came, numărul de supape pe cilindru este 4, numărul de arbori cu came din cap este 1 (un total de 2 arbori cu came pe motor și 24 de supape). Trebuie remarcată prezența sistemului de distribuție a supapelor MIVEC, datorită utilizării acestuia pe motorul cu ardere internă, a fost posibilă creșterea puterii și reducerea ușoară a consumului de combustibil.

În ciuda deplasării motorului de 3 litri, motorul VSX este deplasat în sus, cu puterea efectivă maximă de ieșire cuprinsă între ~ 3700 și 4000. În practică, datorită volumului, acest motor este capabil să conducă bine „de jos” ~ de la 2300 la 5000 rpm.

Tabel rezumativ al motoarelor și modificările acestora instalate pe Mitsubishi Pajero sport de generații diferite

Să aruncăm o scurtă privire la unitățile de putere ale Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport (și modificările acestora) din diferite generații și să aflăm ce defecțiuni apar la mașinile cu anumite motoare, cât de grave sunt problemele tipice cu motorul cu ardere internă și ce să alege.

Pajero și modificările sale (prima generație + restilizare)

Să începem cu unitățile de putere instalate pe Mitsubishi Pajero Sport (și modificările lor) din prima generație (inclusiv restilizarea). Prima generație nu poate mulțumi cu motoare diesel de bună calitate, există două motoare diesel pentru prima generație, prima este 4D56, a doua este 4M40. Nu va trebui să vorbiți prea multe despre 4M40 și este foarte rar să găsiți o mașină cu un astfel de motor cu ardere internă pe teritoriul Federației Ruse, acest lucru se datorează scopului 4M40 pentru mașinile Mitsubishi Challenger (pentru piața internă a Japoniei), deci în mod clar nu merită să opriți alegerea pe o mașină cu un astfel de motor.

Probleme tipice pentru 4M40:

• o problemă cu fisurile din chiulasă (provenite de la motoarele 4D56) și sistemul de răcire;
• întinderea lanțului de distribuție (pe trasee de peste 250.000 km);
• Supapă EGR (pentru autoturisme cu pompă de injecție controlată electronic).

4D56 este un motor mult mai comun, dacă ești atent la motorina, atunci cu siguranță la el. În primele generații (inclusiv restilizarea), acest motor avea o mare cerere datorită consumului redus de combustibil (la acea vreme) și a tracțiunii ridicate în partea de jos. În ciuda caracteristicilor pozitive de consum ale mașinilor cu 4D56, toată eficiența sa tinde la zero, deoarece acest motorină este foarte capricios și necesită o atenție constantă.

Probleme tipice pentru 4D56:

• o problemă cu fisurile din chiulasă și sistemul de răcire;
• uzura rapidă a curelei de distribuție și a sistemului axului de echilibrare;
• motorul se poate „tripla”, de fapt, efectul „triplu” este cauzat de arborii de echilibru;
• proiectarea slabă a fuliei arborelui cotit, care implică zgomot străin;
• circuit de pompă de injecție slab structural (contaminarea perechii de piston, supapă de reținere, garnituri de etanșare care curg);
• Supapă EGR (pentru autoturisme cu pompă de injecție controlată electronic);
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă.

În cazul motoarelor cu combustie internă pe benzină, există mult mai puține probleme, în ciuda consumului crescut de combustibil (față de motoarele diesel), designul motoarelor pe benzină s-a dovedit a fi mult mai reușit și mai economic în ceea ce privește "rănile copiilor", deoarece există practic niciunul dintre ei ca atare. Deci, atunci când alegeți prima generație Pajero Sport / Montero Sport (+ restilizare), în primul rând, ar trebui să acordați atenție motoarelor cu combustie internă pe benzină.

Probleme tipice pentru 6G72:

• contaminarea unității de accelerație și aerisirea sistemului pe galeria de admisie, ca urmare - împingere redusă, funcționare instabilă la XX;
• consumul crescut de ulei, datorită dezvoltării garniturilor și inelelor tijei supapelor, este ușor de rezolvat prin înlocuirea acestora cu altele noi;
• zgomotul crescut al motorului cu ardere internă, cauzat de defectarea lifturilor hidraulice, este rezolvat prin înlocuirea acestora;
• erori cauzate de senzorii de oxigen (există 5 dintre aceștia pe motor), deci ar trebui să monitorizați starea lor, precum și calitatea benzinei;
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;

Un alt motor pe benzină - 6G74, nu a primit o distribuție largă pe teritoriul Federației Ruse datorită rarității sale și, deoarece acest motor se bazează pe blocul 6G și aparține liniei "Cyclone", atunci problemele enumerate mai sus despre 6G72 sunt aplicabil acestui motor. Cu toate acestea, pe 6G74, problema zgomotului motorului cauzată de ridicatoarele hidraulice este mai pronunțată, dar la acest motor, zgomotul poate apărea și din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de tensionare hidraulic.

Pajero și modificările sale (a doua generație + restilizare)

În a doua generație de pe Mitsubishi Pajero, linia motorului nu s-a schimbat prea mult. Dintre motoarele diesel cu combustie internă anterioare, a rămas 4D56 (marcaj 4D56U), pe care inginerii l-au refăcut, minimizând problemele anterioare de proiectare, a apărut și un 4M41 diesel, realizat pe baza precedentului 4M40. Din motoarele pe benzină a apărut 6B31, care are un design sincer slab.

Probleme tipice pentru 4D56U:

• problema cu crăpăturile din chiulasă nu a fost rezolvată complet, există riscul de microfisuri sau deschiderea învelișului de răcire;
• circuit de pompă de injecție slab structural (etanșări curente de ulei, sistem de încălzire);
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;
• Supapa EGR și filtrul de particule (este posibil să scoateți filtrul și să conectați supapa).

Probleme tipice pentru 4M41:

• zgomotul lanțului de distribuție (design slab al lanțului);
• circuit de pompă de injecție slab structural (etanșări curente ale uleiului, contaminarea perechii de piston);
• un scripete alternator slab structural poate provoca jocul scripetelor și fluierul curelei;
• perne slabe (suporturi) ale motorului cu ardere internă;
• Supapă EGR și filtru de particule;
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți.

Probleme tipice pentru 6B31:

• capriciositatea motorului, teama de supraîncălzire datorită prezenței unui bloc de cilindri din aluminiu în proiectare;
• sistem de răcire slab structural (+ termostat);
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți;
• există riscul de a porni rulmenții bielelor.

Pajero și modificările sale (a treia generație)

În a treia generație, Pajero Sport are un motor 6B31, care provine din a doua generație, iar modelele au primit și un motor nou - un diesel 4N15. Nu există statistici și recenzii mari despre acest motor, dar din problemele potențiale asociate cu 4N15, sunt întâlnite următoarele:

• bloc de cilindri din aluminiu (fiabilitatea este discutabilă, dar nu au existat probleme pe scară largă cu supraîncălzirea acestui motor);
• Supapa EGR și filtrul de particule (este posibil să scoateți filtrul și să conectați supapa);
• exactitate față de combustibilii și lubrifianții folosiți.

Rezultat

Ca un scurt rezumat, următoarele concluzii pot fi trase pe baza cunoașterii proiectării unităților de putere de mai sus și a statisticilor colectate. Atunci când alegeți generația Mitsubishi Pajero Sport I (inclusiv restilizarea), este mai bine să acordați atenție mașinilor cu motoare:

• 6G72;
• mai puțin recomandat pentru achiziționarea unei mașini cu motor cu ardere internă 6G74, datorită rarității și prețului ridicat al pieselor contractuale pe piața secundară;
• 4D56 la autovehiculele din generația I nu sunt recomandate pentru achiziționare din cauza costului ridicat de reparare sau înlocuire a chiulasei deteriorate.

Alegând generația Mitsubishi Pajero Sport II (inclusiv restilizarea), ar trebui să acordați atenție mașinilor cu motoare:

• 4M41;
• mai puțin recomandat pentru cumpărarea unei mașini cu motor cu ardere internă 4D56U, datorită faptului că nu este cel mai bun design;
• 6B31 pe mașinile de generația II nu sunt recomandate pentru cumpărare.

Atunci când alegeți un Mitsubishi Pajero Sport din generația III, ar trebui să acordați atenție mașinilor noi cu motor 4N15, în ciuda statisticilor reduse, designul acestei unități de putere promite să fie fiabil, mai ales în comparație cu modelul 6B31, care are o problemă comună. asociat cu supraîncălzirea motorului cu ardere internă și spargerea cilindrilor.

Este de două ori interesant atunci când găsești ceva nou în locuri familiare și în mașini cunoscute. Mi s-a părut că șoselele șerpuind prin pădurile Colchis din vecinătatea Soci, știu perfect. Da, iar SUV-ul este un semn: este vândut aici de anul trecut. Lucrurile merg lent - până acum au fost vândute doar 753 de mașini. Motivul cererii slabe este că nu există nicio alternativă la motorul pe benzină: cum să depășiți Land Cruiser Prado cu un voraz motor de trei litri aspirat cu o capacitate de doar 209 „cai”?

Principalul rival este Land Cruiser Prado cu un motor diesel de 2,8 litri (177 CP). O astfel de Toyota cu pistol costă de la 2.807.000 de ruble. Există încă departe de un nou Kia Mohave. Cu un motor diesel de trei litri (250 CP) și o transmisie automată, se estimează la 2.419.900 ruble. Așa că Pajero Sport, așa cum se spune, este pe piață.

Bună ziua, dragi membri ai forumului!

Ieri Padzherik a plecat să-l servească pe noul proprietar cu fidelitate, lăsând amintiri plăcute despre sine.

L-am operat timp de 3 ani, conform planificării. Dar kilometrajul a fost chiar mai mult decât era de așteptat în această perioadă - 180 t.km. 5 zile pe săptămână, mașina era operată ca muncitor, transporta persoane și echipamente pe distanțe de până la 500 km. Și în weekend, sărbătorile și vacanțele serveau drept vehicul pentru activități în aer liber. Excursii / expediții pe drumurile și off-road-urile din Tver, Vologda, Kostroma și alte regiuni. Pescuit de vânătoare. Excursii la o dacha îndepărtată când este multă zăpadă sau în decongelarea primăverii. Mașina a tras remorci (iarna - cu un snowmobil, vara cu o barcă sau un quadric).

Principalele costuri:

Mașina a fost cumpărată cu 1,5 milioane și s-a vândut cu 1,35.

Toți cei trei ani a fost asigurat sub asigurarea CASCO. Tarif în regiune de 5% din suma asigurată.

Webasto modernizat cu telecomandă și temporizator. Un lucru foarte necesar pentru funcționarea confortabilă a acestei mașini. Acum 3 ani a costat în jur de 60 tr. daca nu gresesc.

Vopseaua este slabă. În cazul în care mașina este utilizată pe un drum de țară și off-road (altfel de ce o astfel de mașină), este necesar să o strângeți în film. Și asta s-a făcut. Costul la acea vreme era de aproximativ 50 tr., Dacă nu mă înșel. În timpul funcționării, mai multe elemente au fost lipite din nou când filmul a devenit inutilizabil din cauza unui accident, pietre și alte daune mecanice.

Alte etape speciale necesare: protecția corpului, covoarele au fost donate de către dealer la cumpărare. Am instalat bara de remorcare la prietenii mei din serviciu. Nu-mi amintesc prețul.

Cauciuc. În perioada de funcționare, au fost achiziționate 2 seturi de cauciuc AT (Cooper) și 1 set de cauciucuri de iarnă Bridgestone (primul set de cauciucuri de iarnă a venit cadou împreună cu mașina).

ATUNCI. Mașina a trecut printr-un MOT la OD și apoi a fost întreținută de prieteni. OD descompune prețurile ca pentru Maybach. Dacă memoria mea mă servește, atunci primul MOT chiar la acel moment a costat aproximativ 18 mii. Frecvența MOT este la fiecare 10-12 mii. Costul filtrelor, uleiurilor și altor lucruri mici nu va plictisi nici cititorii, nici eu. Mai mult, peste 3 ani, aceste prețuri s-au schimbat de multe ori și, în momentul actual, au crescut cu siguranță de 2 ori. Uleiul din cutia automată a fost schimbat de 2 ori (60 și 120 tkm). Curea de distributie 1 data (90 tkm).

Consumul de combustibil pe autostradă depinde de sarcina mașinii și a remorcii. De la 9,5 litri.

Au existat, de asemenea, costuri mici de reparații.

Defecțiuni și reparații.

La scară largă, Padzherik nu s-a rupt niciodată. Motorul la 180 de mii era destul de vioi și vesel. Punctul de control era și el viu, dar obosit. Mii până la 200 vor avea nevoie de revizuire / reparații medii.

Au fost lucruri mici neplăcute și puțin enervate:

Amorth a fost schimbat în garanție de 2 ori. Prima dată pe o cursă de 20 t.km. A doua oară au spus că au instalat altele modernizate. S-au dovedit cu adevărat mai puternici. Încă s-au schimbat lucruri mărunte de pe suspensie (rafturi, etc.). Odată (în regiunea de 140 t.km.) arcurile din spate au fost schimbate.

Cromul s-a desprins. Modificat în garanție.

Părțile din plastic ale cabinei s-au deteriorat. Au refuzat să le schimbe, invocând o utilizare inexactă. Deși, dacă ar fi făcute de înaltă calitate, nu s-ar zgâria sau rupe.

Au existat mici erori în electricitate (lampa de defecțiune a airbagului era aprinsă);

Scaunul șoferului se legăna puțin. Dealerul nu a putut / nu a vrut să facă nimic. Dar aceasta este probabil o problemă rară. Eu și fratele meu suntem mari (eu sunt aproape 100, el are 110), al treilea șofer (angajatul nostru) este, de asemenea, destul de mare. Designul este fragil. În ultima zi înainte de vânzare, scaunul s-a rupt încă.

Periodic, nu pentru prima dată, blocarea diferențialului din spate a fost activată. Odată ce a încetat complet să pornească, tk. Am rupt tubul, care nu este foarte bine localizat.

Parbrizul este suprascris rapid și nu rezistă bine chipsurilor. Schimbat de mai multe ori. Există și zgârieturi pe geamurile laterale din față.

Oțel inoxidabil ruginit J. Praguri. În mod neașteptat, dar nu afectează funcționarea.

Au fost 2 accidente în 3 ani. Odată ajuns la răscruce, un Solaris a zburat sub spate. Bara de protecție a lui Padzherik a fost spartă și cârligul a fost ușor deteriorat. A doua oară, tangențial, partea noastră a agățat SRV-ul. Aripa și ușa Padzherik pentru înlocuire. Metalul este mediocru.

Impresii generale:

Este posibil să existe o listă de avarii și nu foarte scurte, dar toate acestea sunt defecțiuni minore care au fost corectate rapid, iar mașina nu a rămas în repaus.

O bună resursă este prevăzută în principalele componente și ansambluri ale mașinii. Padzherik a parcurs 180 t.km. Și cred că, după eliminarea problemelor acumulate (acum avem nevoie de o revizie a cutiei de viteze, o revizie a suspensiei, un rack, o mulțime de întreținere, lucruri mici), mașina va putea merge în siguranță pentru următoarele 100 fără mari dificultăți și investiții .

Mașina, dacă o îmbraci cel puțin în cauciuc AT, are capacități off-road excelente (pentru o mașină nepregătită). Cuplul motorului diesel și coborârea vă permit să scoateți o barcă pe remorcă din apă pe un mal abrupt și destul de alunecos. Datorită blocării diferențialului din spate, este suficient să prindeți cel puțin o parte a terenului dur. Este mai bine să porniți blocarea din spate puțin în avans, deoarece nu se aprinde întotdeauna la locul său prima dată.

De asemenea, a fost necesar să forțați vaduri superficiale de mai multe ori. Nu există probleme cu acest lucru. Dacă nu mă înșel, instrucțiunile indică adâncimea maximă de până la 0,5-0,6 metri. Am avut în plus un snorkel.

Aproape întotdeauna există suficient spațiu liber. De câteva ori mi-am zburat apărarea împotriva pietrelor / denivelărilor. Fără consecințe. Tracțiunea motorului este bună, astfel încât majoritatea obstacolelor pot fi evitate prin „alergare” și nu riscă să se lovească de ceva.

Mașina sparge zăpada foarte bine. Principalul lucru este să nu săpăm până la ultimul, când mașina nu mai merge înainte. Este mai bine să vă întoarceți puțin pe propria pistă și să treceți la a doua încercare.

Pe un drum de țară, dacă mergi încet, se clatină destul de vizibil. Mai bine să mergi mai repede. Suspensia nu se strică. Devine mai confortabil. Este o plăcere să călărești.

Pe autostradă, dinamica motorului diesel este de asemenea suficientă. Dar, în general, în utilizarea de zi cu zi, personal îmi lipsea un pic de confort. Mașina rezolvă aproximativ nereguli minore pe drum. Un pic zgomotos și există vibrații suplimentare pe comenzi.

Scaunul și potrivirea nu sunt în general cele mai confortabile. Așa-numita „piele” de pe scaun este neplăcută la atingere. Foarte rece iarna și foarte cald vara. Spatele ei transpira. Dacă aș fi păstrat mașina pentru mine, aș fi modificat scaunele din piele normală / naturală.

Clima nu funcționează optim.

Și, desigur, interiorul este prea îngust. Observați acest lucru mai ales atunci când 2 bărbați îmbrăcați în iarnă stau în față. Noi trei suntem înghesuiți în spate. Nu există suficient spațiu în spatele scaunului șoferului și pentru picioare.

Cererea de confort de la un vehicul de teren este probabil de prisos. Dar se pare că îmbătrânesc J

Vânzare:

Mașina a patinat timp de 3 ani. S-au acumulat o serie de probleme tehnice care vor necesita lucrări de reparații în următorii 10-30 t.km. Nu am planificat o utilizare ulterioară, deoarece implică dezafectarea periodică pentru reparații.

Folia de protecție a fost îndepărtată de pe aparat. După care a dobândit un aspect foarte proaspăt. Cumpărătorul a fost găsit foarte repede. Cadou i-a oferit cauciucuri obișnuite, care așteptau în garaj de toți cei 3 ani.

Ieșire:

Nu mi-am regretat niciodată alegerea. Pajero Sport este o mașină foarte decentă, cu o capacitate onestă de off-road. El și-a justificat pe deplin 1,5 milioane. Putem recomanda în condiții de siguranță pentru achiziționare și sport folosit, dar numai celor care înțeleg de ce este necesar.

În schimb, am vrut să iau un nou Sport. Ei nu caută din bunătate. Dar nu a făcut-o.

În interior, mașina, desigur, s-a schimbat în bine. Scaunul a devenit puțin mai confortabil, pielea este mai bună. Există mai multe opțiuni. Pe drum, pare a fi mai moale, dar nu există unde să-l încerci cu adevărat la test. Acesta a fost sfârșitul avantajelor pentru mine.

Contra care au depășit pentru mine:

1) Fără motorină. Ceea ce este ciudat, pentru că marea majoritate a sporturilor timpurii erau vândute pe motorină. Am nevoie de un motorină pentru o astfel de mașină.

2) Aspectul și abundența cromului. Nu sunt pretențios, dar asta este prea mult. Nu e al meu. Și dacă ne imaginăm că pot exista probleme cu acest crom (se va întuneca etc.) ...

3) Mașina a devenit de aproape 2 ori mai scumpă.

4) Salonul a rămas la fel îngust.

Dacă ar exista cel puțin un motor diesel, probabil că m-aș fi resemnat și aș alege din nou Sportul.