Minicar de la RDG cu un corp de plastic. "Mașini rusești de pe malurile Daugava"

Un statut este caracteristic unei mașini, indiferent de ce clasă sau rasă aparține. S-ar părea că proprietarul VAZ „penny” poate invidia trecătorul? În aceste zile - mai degrabă, simpatie. Și anul în 71 - chiar cum, invidia este aprigă, până la ură, dezvoltată din ostilitatea clasei. În URSS, perspectiva deținerii transportului personal provine din costurile nu numai monetare, dar, desigur, și mentale. Numai pentru ca numele lor să fie înscris în coada potențialilor șoferi, cetățenii au fost nevoiți să danseze aproape dansurile șamanice, dovedind mașinii birocratice nevoia lor de transport personal. Și dacă totuși au reușit, timpul de așteptare s-a prelungit timp de cinci-zece ani.

Și așa nu a fost doar la noi. De exemplu, în țările comunității socialiste situația era similară. Pentru a obține cheile mașinii prețuite, oamenii au trebuit să leneveze și în anii de așteptare. Cu adevărat o mașină populară în RDG era o mașină mică Trabant - o mașină plină de contradicții. În Marea Britanie, a fost marcată cea mai proastă mașină, trimițând o sută rușinoasă din aceiași învinși din toate timpurile. Și în țara care a dat naștere acestui miracol, de la bun început s-a transformat într-un obiect de ridicol - ca VAZ 2101 din URSS. Însă dacă acum persoana noastră scuipă chiar lenea spre „bănuțul” ruginit, atunci vederea „Traby” pufnind în toate cele două măsuri ale sale îl face să-și întoarcă capul către crenguța spinării.

Filosofia timpului și a fumului Zen

Pe fundalul modelelor moderne tipice, Trabant arată ca un străin dintr-o lume extraterestră livrată de o mașină a timpului. Deși mașina nu este „invalidă”, ci acționează ca un participant cu drepturi depline la drum

Cetățenii care au norocul să-l vadă pe Trabant pe drumurile publice reacționează întotdeauna la fel. Cei care nu sunt în subiect întrebă cu voce tare: „Ce se întâmplă?” și trageți-vă în buzunar pentru a avea timp să faceți clic pe mașină pe telefonul dvs. mobil. Ei bine, alții care înțeleg mai multe, se prind, din anumite motive, privesc ceasul, probabil pentru a se asigura că curtea nu este anul 1957. Dar în curând dezinvoltura de pe fețele amândurora este înlocuită de zâmbetul din copilărie pe care oamenii îl rezervă pentru o ocazie specială. Am văzut toate acestea cu propriii mei ochi din cabina bunătății „Trabi”, de care nu mi-am amintit decât din partea bună. Scurta noastră cunoaștere cu această mașină cu fața galbenă s-a întâmplat în urmă cu aproximativ un an și a fost obraznică: când am văzut-o din întâmplare într-un flux de mașini metropolitane, mi-am dat seama puțin târziu ce raritate plutește în depărtare și nu am putut decât să arunc o privire asupra ei. Obținerea informațiilor despre proprietarul său nu a fost ușoară, dar rezolvabilă. Iar când, după un timp, ne-am întâlnit în sfârșit, încântarea mea nu știa limite.

Organizare internă

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Un rezervor de gaz este instalat deasupra motorului și combustibilul curge acolo prin gravitație. Acesta este probabil motivul pentru care producătorul nu a furnizat un senzor de nivel de combustibil în cabină. Denis trebuia să-l instaleze singur. Din transportor, mașina Trabant a plecat, echipată cu un băț de măsurare din plastic, care trebuie să măsoare nivelul combustibilului direct în rezervor ...

În ceea ce privește deplasarea pe distanțe lungi, Trabant „se zgârie” în linie dreaptă, cu o viteză medie de 112 km / h, consumând 6,5 litri de benzină cu o cotă scăzută de octan la fiecare 100 km. De-a lungul timpului, zvonul său vesel trebuie să se transforme într-o tortură monotonă, dar Denis, făcând o croazieră de 12 ore Minsk-Ryazan, a rămas intactă „atât în \u200b\u200bspirit, cât și în auz”. Datorită științei lui Trabant, acum a devenit un maestru avansat al autocunoașterii și va oferi o sută de puncte de handicap diferiților experți în salon. Acest lucru este valabil și pentru mecanica auto. Potrivit lui Denis, carterul a rămas singura parte autohtonă a motorului: orice altceva - un arbore cotit, tije de legătură, butelii și așa mai departe, a fost montat în întreaga lume un fir, dar în designul și calitatea sa originală. După toate manipulările, motorul finisat este capabil să extragă nu doar 620 kg din greutatea mașinii, dar aproape aceeași cantitate de sus, adică patru membri ai echipajului cu multe obiecte. Când căutam un loc potrivit pentru fotografiere, am mers spre sensul giratoriu, departe de panorama plictisitoare a „sacilor de dormit”. Dar în loc de pădurile și câmpurile așteptate, am dat peste o construcție abandonată: grămezi de nisip, pietriș, găuri și gropi cu bălți. Și nu ar exista nicio cale să-l lase pe bătrânul cu burtă galbenă să ocolească această disgrație și să-și salveze nervii. Dar l-am trimis chiar la mlaștina ... „Trabi”, spre surprinderea mea, a trecut testul cu culori zburătoare. Mașina s-a grăbit să asaltă găurile înalte cu curajul lui Alexander Matrosov și s-a încăpățânat să meargă unde eram sigur - stai jos. Viteza joasă (53 Nm la 2800 rpm) șuieră și scuipă în doi timpi, dar ne-a propulsat spre „finisare”.

De asemenea, Denis a făcut singur mecanismul geamurilor electrice, ghidat de instrucțiunile din fabrică care veneau cu mașina. Cartea, deși produsă în 1977, este scrisă în germană, dar este plină de scheme valoroase care au facilitat foarte mult munca de restaurare a „Trabi”

Nu a fost atât de plăcut să fii vinovatul acestei scene emoționante, dar a existat o oportunitate de a evalua suspendarea. Nu mă cert, tehnologiile din 1957 nu erau bune, dar Trabant asamblat de Saxering m-a surprins cu o plimbare lină. Am verificat Derzhak pe buclele de țară. Suspendarea mașinii, deși era extrem de simplă, dar prezenta o cinematică perfectă. După cum a explicat ulterior Denis, structura din față era o simbioză a brațelor A inferioare ștanțate și a unui arc transversal, care joacă rolul brațelor superioare. Suspensia din spate a fost, de asemenea, independentă pe arcul transversal, dar pârghiile sale tubulare erau în diagonală, fixate pe corp prin șaibe elastice din cauciuc în loc de blocuri silențioase, care lucrau mai degrabă la compresiune decât la răsucire. Sistemul de direcție din „Trabi” s-a dovedit a fi cremalier și pinion și a oferit un control ușor și precis. Garantez, dacă volanul nu ar fi fost între genunchi, aș fi gata să fiu surprins de trucurile acestei mașini până la amurg!

Nu este înveliș metalic complet

În primul rând, motorul Trabi are un aspect original, chiar inovator pentru vremea sa. Motorul în sine este situat transversal la compartiment, iar angrenajul principal este situat între acesta și cutia de viteze cu doi arbori. Ceva de genul acesta s-a întâmplat doar în limba suedeză, iar puțin mai târziu a fost folosit de domnul Issigonis pe cont propriu. În al doilea rând, Trabant este descendentul direct al DKW, în special subcompactul P70. Însă motorul său avea o origine complet diferită și aparținea formațiunii implicate în producția de camioane ușoare. Deci despre puterea scăzută a lui Trabi - aceasta este o bunică din doi. În al treilea rând, corpul acestui motor în doi timpi a fost montat, deși în marea economie socialistă, dar pe principiul „nu face rău”. Sudată din panouri de oțel ștanțate, a fost acoperită la exterior cu duroplast ușor accesibil - o realizare uimitoare a inovației în producție. Acest material a fost obținut din rășină fenol-formaldehidă cu o umplutură de întărire din remorcă de bumbac - cu alte cuvinte, deșeuri. În timpul asamblării pe linia de asamblare, duroplast a fost bun prin faptul că s-a dovedit a fi ieftin de produs, iar ștanțarea panourilor de modelare a fost chiar mai ușoară. Pe lângă funcția decorativă, acest plastic protejează perfect părțile din oțel de umiditate și, în consecință, de coroziune. Prin urmare, un automobilist grijuliu poate pleca pe Trabant timp de o jumătate de secol, iar acum este destul de capabil.

1 / 2

2 / 2

Emblema lui Traby era o imagine stilizată a literei „S”, din cuvântul Sachsenring. Întreaga fabrică în care au fost fabricate mașinile se numea Sachsenring Trabant

Astfel, producătorul VEB Sachsenring Automobilwerke a reușit să facă față ieftin și supărat creării unei mașini pentru oameni. Designul Trabant nu poate fi numit complex, iar spațiul intern și nodurile sale de alimentare sunt optimizate pe cât posibil. Și din partea lui Denis să nu încerce să izoleze fonic cabina a fost decizia corectă. Asta nu ar fi eliminat complet zgomotul Zen al motorului Trabi, dar furtul centimetrilor mici în cabină ar putea avea cu ușurință. A pune un motor nou sub capota acestui copil al școlii vechi înseamnă a-ți blestema pentru totdeauna numele printre iubitorii de mașini rare. Și i-ar fi rușine să se uite în oglindă în sine - în trecut, oamenii au câștigat curse sportive în acest ciclu în doi timpi - și nimic nu a rămas în viață ... În general, Trabant cu fața galbenă vorbește astăzi cu vocea sa - meritul noului său proprietar.

Trabi Moise

1 / 2

2 / 2

Spoilerul de curse al clădirii, vopsit în negru, este singura libertate a designerului pe care proprietarul Trabi și-a permis-o. Dar acest element nu a fost instalat de dragul forței, ci simbolizează apartenența mașinii la mitingul cronometrelor vechi, la care Denis și Trabant participă anual și primesc premii

Și era ceva de restaurat. În urmă cu aproximativ șapte ani, Denis a văzut accidental această mașină parcată în curtea unuia dintre periferia rezidențială din Minsk. Am aflat de la bunicile din curte adresa proprietarului. S-a dovedit că în amantele lui Trabant era o anumită doamnă, moștenitoarea unei pensionari militare care, în urmă cu 40 de ani, livrase o mașină de trofeu din fostul său serviciu. Au convenit imediat despre o achiziție - fetița a considerat că prețul de 150 de dolari pentru junk-ul care nu lucrează era un cadou din cer. Curând, comatoasa Trabant din 1977 a fost mutată de pe stradă într-un garaj confortabil, unde Denis și-a început „dansul cu o tamburină” terapeutică deasupra lui. Pe lângă motor, asamblat de la zero, proprietarul a trebuit să refacă caroseria. Când s-a înșurubat duroplastul superficial, bolile cronice ale Trabi au fost expuse - metalul de dedesubt în multe locuri a putrezit și s-a zdrobit. Denis a făcut majoritatea acestor părți cu propriile sale mâini. Decorarea plasticului din când în când se îndepărta și mai avea nevoie de un lucru nou. Înainte de a picta, a fost bine șlefuit și acoperit cu un primer. Denis este un avtomalyar prin ocupație, așa că a abordat această sarcină cu o cunoaștere profundă a problemei. Deci Trabant a fost din nou acoperit cu o schemă de culori nativă, galben-alb. Iar granița neagră de-a lungul marginilor părților face deja parte din categoria modificărilor de drepturi de autor ale proprietarului său.

1 / 2

2 / 2

Apăsați butonul de blocare a ușii. Acordați atenție mecanismului său. Oh, o fac de mult!

O poveste interesantă s-a întâmplat odată cu înlocuirea arborelor de antrenare și a rosturilor CV. Acestea din urmă, apropo, au o formă specială. De fapt, nu seamănă nici cu SHRUS, nici cu cruci. Și nu fiecare proprietar al Trabi este conștient de acest lucru. De exemplu, fostul proprietar al autoturismului nu știa, așa că a dat-o la mila casnicului Kulibin. Ei bine, au încercat să le facă singure, motiv pentru care lovitura care a apărut în timpul mișcării l-a făcut pe Denis să plece deja în Germania: doar acolo puteți găsi piese de schimb originale. Căutarea a necesitat eforturi serioase, dar totuși fericitul proprietar al Trabantului a reușit să comande cele necesare. Un reprezentant al companiei a livrat totul direct la hotel. Satisfăcut, Denis a împachetat cutia cu o inimă ușoară, dar când a văzut conținutul ei, s-a simțit brusc rău: în loc de părți noi, în interior erau două bucăți de fier ruginite. Dar asta a fost o alarmă falsă - s-a dovedit că aceasta nu era rugină, ci doar o grăsime grasă de patruzeci de ani! Când Denis s-a spălat, arborele de antrenare scânteiau cu crom din fabrică.

Îmbunătățiri și planuri pentru viitor

1 / 2

2 / 2

Interiorul Trabant ... Comutatoarele roșii și manetele sub ordine - acestea sunt controalele chiar aragazului, cu care „înghețul de 20 de grade” din timpul iernii nu este groaznic. De asemenea, vedem un poker al unei cutii de viteze cu 4 trepte integrată în coloana de direcție și un nou senzor de combustibil

Singurul element tehnologic nesigur al „Trabi” astăzi este aprinderea. Vechiul sistem al lui Denis s-a sfâșiat în mâinile sale când a încercat sincer să-l reînvie. Nu a fost posibil să obțineți piese de schimb originale - și aceasta este principala problemă a unor asemenea rarități. Nu a existat decât o singură cale de a improviza. Schema de aprindere ideală nu a fost încă găsită, iar sistemul Oka este o opțiune temporară. Dar pe vreme umedă, nu durează mult, iar proprietarul trebuie să schimbe periodic comutatorul și bobina de aprindere. Alte tipuri de consumabile au fost selectate folosind „Metoda de lance”. De exemplu, Denis a găsit plăcuțe de frână pe ... piața automobilelor! Răspunsul la întrebarea banală au fost noi frâne originale, la care vânzătorul, de altfel, s-a bucurat să renunțe la un ban, pentru că multă vreme au fost considerați pentru el o „încărcătură moartă”. Se dovedește că sunt potrivite pentru unele mașini italiene din anii 90. Dar furnicile articulației cu bilă stau pe Trabant, ca și rudele, de la SUV-ul Land Cruiser premium. Dar costul lor este adecvat. Cu mai multe, toate sistemele din mașină sunt în alertă. Denis și-a îndeplinit perfect sarcina, transformând o grămadă de gunoi putred într-un „simbol al progresului socialist” pe deplin și eficient, care a fost Trabant în anii săi de aur. Și 720 de zile patinate pe acesta confirmă încă o dată acest lucru. Din când în când există defecțiuni minore, cum ar fi înlocuirea rulmenților din butucul din față, bucși și bucși. Dar astfel de lucruri nu îl supără pe Denis. Dimpotrivă, vă încântă, pentru că multe lucruri mici se schimbă aici pentru prima dată în 40 de ani! „Reparații de înaltă calitate, iar mașina va dura încă 40 de ani!” - sigur că proprietarul "Trabi", încântat de rezistența sa fără precedent.

În ceea ce privește conținutul copilului cu păr galben, este dificil pentru Denis să dea un răspuns cert. La început a ținut o foaie detaliată cu toate costurile pentru reparații și consumabile, dar apoi a abandonat această afacere, temându-se că soția lui va vedea documentul periculos într-o zi. Dar cu modelul 601 S, fascinația pentru Trabants s-a transformat într-o etapă cronică pentru show-ul auto. Pe termen lung, intenționează să achiziționeze și un vagon de stație, sau „Combi”, care vorbește limba originală și să-l facă o mașină electrică confortabilă. Ar fi putut Denis să spioneze această idee entuziaștilor germani care încercau să lanseze ceva similar în producție în 2009? „Prima dată când l-am văzut pe Trabant, m-am îndrăgostit cu adevărat. Prin urmare, eram gata să-l cumpăr pentru orice bani. Iar când, în sfârșit, a dobândit și a început să mi-l aducă în minte, a trebuit să ascult totul de la vecinii mei din atelier. Cu batjocori mai ales răuvoitori, conversația s-a încheiat uneori într-o bâlbâială! Toată lumea m-a plâns cu sfaturi pentru a cumpăra o mașină normală. Dar aveam nevoie de această mașină anume. Pentru suflet. Și acum trăiește, și chiar printre trecătorii întâmplători provoacă un zâmbet. În cazul în care polițiștii din trafic se încetinesc, ei nu se uită la lege - sunt interesați doar de ce este amenajată mașina și cum ”, Denis își împărtășește secretul. Ce este de adăugat? Pare o dragoste cu adevărat.

Modificări Trabant 601

Trabant 601 0.6 MT

Colegi de clasă Trabant 601 pentru preț

Din păcate, acest model nu are colegi de clasă ...

Trabant 601 Recenzii ale proprietarului

Trabant 601, 1989

Această minune făcută de germană a căzut în mâinile mele aproape întâmplător. Pe drumurile fostei URSS, „Trabanții” second-hand au apărut abia după retragerea trupelor sovietice dintr-o Germanie unită. Ofițerii le-au adus obiectele dobândite, dar unele firme au primit cele mai noi mașini noi de la barter. Și în curând a devenit clar că Trabant 601 nu este o mașină pentru drumurile noastre rupte și nu pentru climatul nostru. Dar, în Germania, în ciuda concurenței acerbe, până în ziua de azi, aproximativ 100 de mii de Trabant 601. rămân în mișcare.Trupul pe jumătate din plastic este tenac ca o buruiana. Ieftin și vesel. Sub capotă, „monstru brutal” - un motor în 2 timpi, cu 2 cilindri, cu carburatoare și bobine separate, volumul de până la 600 ml, nu există pompă de gaz, rezervor sub capotă, ulei se amestecă cu benzină. Tensiunea de rețea de bord este de 6 volți. A fost creat de către pedantii germani, sub ochiul atent al URSS și NKVD, în legătură cu interdicția industriei grele. Cadrele de susținere și ușile sunt din oțel, kitul exterior pentru corp este un prototip de fibră de carbon - celuloză și rășină. Mașina este amuzantă, au fost lansate până la două milioane opt sute optzeci și jumătate de piese. Trabant 601 are o mulțime de defecte de design, dar prefer să închid ochii la toate acestea, deoarece mașina este o legendă.

avantaje : carisma. Compact. Interesant. Amuzant.

dezavantaje : merită să aruncăm ochii asupra deficiențelor unor astfel de mașini.

Mașina obișnuită din trecut.

Probabil că trebuie să scrieți o recenzie asupra acestei mașini de scris controversate - Trabant.

Este clar că erau puțini în mâini private. Cea mai mare parte a fost distrusă în depozitele Germaniei unite în perioada 91-93. Ceea ce este afișat clar de germani în film este Go Trabi Go (1991).

Apoi au distrus-o cu entuziasm, astăzi nu este nicăieri să o ducă într-o stare necultivată, fără ca reglajul fermelor colective să fie în stoc.

Am avut noroc în acest sens. Unchiul de la tatăl său a lucrat timp de 5 ani în RDG și i-a adus de la Zwickau 2 buc în total + mai mulți nemți sortați de nemți și multe alte piese de schimb din întreaga mașină. Dintre cei doi Trabanți, unul s-a vândut imediat la noi, celălalt a plecat de la sine și, după 5 ani, l-a vândut în favoarea Volga. Drept urmare, s-a oprit la Wartburg pe care îl condusese în 1996, tot cu un motor în 2 timpi. La întrebări, de ce a fost cu 2T și nu cu Foltsovskiy, el a spus că 2T nu a fost ucis și a adus o mulțime de piese de schimb la el. Așa cum a arătat practica și până în prezent, el conduce, a schimbat doar arborele cotit și ambreiajul (aproximativ 300.000 de kilometri), motorul și mașina în ansamblu sunt cu adevărat de necuprins și necesită inspecții minime, uneori.

Dar înapoi la Trabant. În jur de 10 ani, tatăl său a plecat pe el, s-a mutat la el după Moskvich-412 putred, mi-a plăcut. Apoi, în 2004, a cumpărat un Zhiguli 4kr, iar în Trabant nu mai stă, el spune că aceasta este o femeie cu dizabilități. Deși l-am scos din zăpadă de două ori iarna trecută de pe zăpadă și am remorcat 6 km 1 o dată în prima treaptă spre casă, care se oprise. Odată cu creșterea prețului benzinei, 4rka merge din ce în ce mai puțin, iar Trabant, respectiv, mai des.

Consumul în orașul 4rka 10-11l / 100km (vara / iarna), în timp ce Trabant, respectiv, 7,5-9l / 100 km în medie 8l.

Benzina în 4pk A-92, în Trabant A-76 (AI-80). Germanii, cu raportul său de compresie de 7,5, au turnat inițial A-79 obținut din cărbune maro, dar la începutul anilor 80 această tehnologie a fost închisă și nu a existat benzină sub 84. benzină (AI-88). Și atunci nimeni nu s-a deranjat cu cheltuiala din cauza costului redus de combustibil și lubrifianți. Dacă umpleți pasagerii cu un habitaclu pe timp de iarnă și îl încărcați în portbagaj, consumul va fi de 12l / 100 km, scuzați-mi aerul de 2T, de asemenea un minicar slab.

Dacă turnați complet A-92 în Trabant, consumul crește cu 40% (!), Datorită cantității scăzute a benzinei. Atâta timp cât mai avem A-76 la benzinăriile polițistului, nu văd niciun motiv pentru a preda chiulasa în măcinarea cu mașina cardină. În caz contrar, înălțime de 1,7 mm, va fi necesară scoaterea, sub A-92.

Vara, de exemplu, puteți conduce 13 km prin blocaje și semafoare într-un litru de 1 litru, iarna deja între 10-11 km. Cumpăr benzină de 1 litru de la oamenii de afaceri locali din curte și spun că acesta este un suflare, în realitate, Trabant. Sunt atât de confortabil cu banii. De ce se toarnă 5 litri, dacă am o călătorie de 10 km, iar în rezervorul cu un jumătate de litru mai rămâne.

Ulei. Un subiect separat. Fanii dacă citesc, săriți acest paragraf. Când Trabantii au fost luați din Germania unită, amestecul în 2 timpi de la benzinăriile de la ei au început să dispară, iar germanii, care au rămas Trabants, au început să toarne în ei mineriaua prelucrată. De la un astfel de german, ambii Trabant au fost cumpărați de ruda mea, împreună cu un recipient de minerit. De atunci, nici unchiul Wartburg, nici Trabantul nostru nu au văzut nimic, dar KAMAZ s-a retras muncind. Cel puțin henna. Compresia este încă normală, în ciuda kilometrajului semnificativ. Trabant a trecut deja de 160 de km, Wartburg peste 300. În ceea ce privește exploatarea motorinei, aceasta are o tracțiune mai bună pe fund, decât pe un ulei de mașină convențional.

Totul funcționează în mașină, nimic nu a fost demontat în timp.

Acum vă voi spune mai multe. L-am obținut pe anvelopele Tavrian de vară, care nu corespundeau dimensiunii native (145 / 80R13), în urma cărora garda la sol este mai mică. Generatorul se află deja în partea de jos a motorului, aproape înroșit cu carterul. Când călătoresc prin pădure, vârfurile și iarba sunt umplute în ea, dar încă funcționează. Garda la sol redusă datorită cauciucului Tavrian o face să se lovească cu un clapeta de protecție, care se află direct sub bara de protecție, la denivelări cu privire la diverse nereguli. Acest lucru nu se putea încorda. A trebuit să scriu pe internet pentru el un set de anvelope de iarnă cu dimensiunea corectă. Distanța a crescut destul de mult și au fost eliminate problemele cu intrarea / ieșirea din curte și tot felul de lovituri.

Dinamica. Desigur, acesta nu este Tavria, mult mai slab, dar nu și LuAZ, va fi mai rapid. Germanii au reușit să scoată din doi pistoane și 594,5 cuburi - 26 de cai în două cicluri. Întrucât în \u200b\u200bZAZ-965 cu 887cub. - 28 CP și patru cicluri. Ambele răcite cu aer, fără sacou. Deci, dinamica lui Trabant poate fi comparată cu Zaporozhets cu cocoașă.

Carburatorul este cu o singură filetă (1 cameră), la fel de simplu ca o motocicletă. În general, această comparație cu motocicleta va continua să apară mai des. O diferență semnificativă, după 60 km / h, motorul ZAZika poate fi încă întors și stors mai departe de el, până la 100 km / h. Și puteți răsuci motorul Trabant, dar totuși nu a putut stoarce mai mult de 80 km / h. Da, și nu încerc, cel mai probabil acest lucru nu este real. Deja la 70 de ani sună vizibil, nu este confortabil în cabină. Și ca orice mașină cu o bază scurtă și o suspensie independentă, se străduiește să părăsească traiectoria cu viteză, trebuie să faci taxi și, prin urmare, nu există nici o dorință de a conduce mai mult de 65-70km / h.

Când m-am întâlnit cu Trabant, la început m-am obișnuit cu mișcarea sa lentă de mai mult timp, am verificat raporturile de viteze din cutia de viteze și perechea principală, pare normal, fără răsucire inutilă (ca în Luise). Mi-am dat seama că pur și simplu nu are suficient când accelerează în orașul motor. A rămâne în urma fluxului general, chiar și pe banda dreaptă, este oarecum ofensiv, mai ales la început. A trebuit să fac Ecotop pentru mine. Ca și în LuAZ, unde am cumpărat un Ecotop gata, a apărut cea de-a 4-a transmisie receptivă (care nu mai este vată), iar a treia s-a înghețat. A devenit posibil să depășiți rapid tractorul pe a treia fără tensiune. Dar totuși, puterea scăzută a motorului m-a făcut să mă relev, sau mai degrabă să-mi amintesc cum am studiat cândva, conducând un Gaz-53. Cu cât mergi mai liniștit, cu atât vei ajunge mai departe. L-a prins imediat. Este imposibil în rândul din stânga și, în medie, o lungă perioadă de timp nu este, de asemenea, de dorit, este necesar să se acorde dacă dreapta este liberă, deoarece în spatele împing mai multe mașini de deplasare. Și, de-a lungul timpului, s-a obișnuit cu el, ca și cum ai conduce încet pe camion, ai în vedere totul în avans, mai ales că la LuAZ exista o experiență similară. Oricum, deseori venim la semafoare la sfârșitul trimestrului la fel cu toată lumea. Încă trebuie să spun despre tracțiunea cu viteză mică. Ceva similar cu motorul UAZ. De exemplu, puteți uita și reduce viteza în a 4-a treaptă de viteză la 20 km / h, motorul nu se convulge, nu se oprește, nu solicită o treaptă inferioară, dar trage prost. Acest lucru este convenabil, de exemplu, atunci când porniți, nu este necesar să rotiți motorul pentru a porni, doar un pic de benzină și s-a aruncat în eroare pentru că este încărcat singur. Fundul este bun. Acest lucru explică probabil patenta uimitoare a mașinii prin noroi și soluri moi.

Control. Ei bine, aici te poți lăuda. Trabant a fost făcut inclusiv pentru germani. Suport de direcție, tracțiune scurtă, știft rețel cu racorduri exterioare pentru unsoare (4 buc. Umplute de 2 ori pe an). Suspensia este rezistentă, complet primăvară, tolerează bine gropile și găurile, credeți-mă. Rulitsya foarte ușor. Pedale ușoare împotriva aceluiași Lada. În general, este un control ușor care lasă cea mai pozitivă impresie după sosire și, cel mai important, fără adrenalină, dificultăți, agitație, încearcă să sară din taxi și să continue să alerge undeva, nu există nimic de genul. Calm complet, relaxare, precum stai acasă într-un fotoliu în fața televizorului. Acest lucru este pentru șofer, dar pasagerii, având în vedere baza scurtă și arcurile, în gropi încă aruncă în sus, dar tolerant, puteți să îi coborâți și să îi conduceți încet.

Într-o mașină de lucru, angrenajele sunt activate pe coloana de direcție cu o pârghie, un deget al mâinii drepte, iar peria nu este îndepărtată de pe volan. Spatele trebuie să fie scufundat, numai că se aprinde cu o singură mână, apoi este foarte ușor. Includerile în sine sunt clasice clare de tip Lada. Și toate acestea fără servodirecție și alte clopote și fluiere, la nivelul din 1958. Tija de transmisie sub capotă trebuie pulverizată de câteva ori pe an cu WD40 în două locuri. Interesant. Pedala cu gaz are două mișcări. Prima inițială este moale, spre mijloc. Merg pe ea de fapt. Este conceput pentru conducere economică și o deschidere mică a clapetei de accelerație. Trebuie doar să așteptați până când mașina ridică viteza și nu împingeți pedala mai în jos. A doua mișcare este grea. Chiar și într-o bocancă de iarnă, piciorul îl distinge clar. Aceasta este așa-numita conducere irosită când trebuie să depășești în grabă un postburner mai lent sau altul. Puteți aprecia cantitatea de benzină care trece prin furtun în carburator vizual prin culoarea LED-ului de bord. O furtună electronică este montată în furtunul de gaz. Învârte mai mult / mai puțin în funcție de presiunea combustibilului. Sarcina șoferului este de a menține impulsul în orice situație, astfel încât să nu se mai ardă 3 segmente verzi. În sectorul roșu, există deja o cheltuială excesivă. După 1 lună de călătorie și te-ai obișnuit, începi să conduci economic, fără să privești indicatorul, iar acest lucru se datorează în primul rând prezenței a două lovituri ale pedalei de gaz.

Sub torpilă se află în stânga volanului, un mâner extragător pentru a porni motorul de la unul rece. Acesta deschide un canal suplimentar în carburator ocolind jetul principal de combustibil, astfel benzina intră rapid în camera de ardere și este mai ușor să dai foc, ca la motocicletele 2T. În dreapta volanului de sub tabloul de bord, lângă reglarea încălzitorului, există un robinet special pentru închiderea benzinei. Dacă macaraua este închisă, nu este realist să furi o mașină. Nu va trece mai mult de un sfert, benzina din camera plutitorului se scurge. De asemenea, trebuie să știți exact în ce poziție această macara este considerată deschisă. Este semnat în germană, cine știe că va înțelege. Există o nuanță. De multe ori călătoresc în rezervă când combustibilul din rezervor este de aproximativ 3 litri sau mai puțin. Dacă nu știți unde este rezerva, este imposibil să puneți gaz pe macara. Rezervorul în sine se află sub capotă în domeniul public. Există o sondă de măsurare proprie pentru aceasta, pentru a determina direct cantitatea de benzină din rezervor. Scara este în OZ, cu litri converg la numai 10tk. A trebuit să calibrez din nou sonda în litri. De ce au făcut asta nu este clar. Benzina din rezervor este drenată de gravitație, ca apa dintr-un rezervor de toaletă, fără o pompă de benzină.

Incalzitor sau aragaz. Aici este complet înainte de război. Prin suflarea aerului fierbinte colectat în jurul colectorului de evacuare și a unei părți a tobei de eșapament cu ajutorul unui ventilator al motorului de suflare. Puteți regla alimentarea cu aer cald fie la parbriz, fie la picioarele pasagerilor din față. Îl puteți bloca pe cel cald, îl puteți deschide pe cel rece care este aspirat din mers într-o curgere viitoare în conducta de sub capotă. Soba pierde în mod vizibil eficiența sub +5 grade peste bord. Dar pe frig este încă cald și vreau să stau în mașină decât să stau în apropiere. Vara, țeava principală a încălzitorului este îndepărtată, ceea ce face mai ușor să vezi compartimentul motorului.

Ungere motor. Provine din ulei, care este absorbit de pistoane împreună cu benzina. Diferențialul este lubrifiat complet umplut cu ulei, conform reglementărilor TAD-17I din carterul său. Odată am condus un MS-8 și nimic.

Prin RTI. Nimic nu curge constant nicăieri, nu este snotty, nu se oprește. Uneori, de 1 dată în 3 ani, este necesar să înlocuiți manșetele din cilindrul de frână al roții, care de obicei va curge în față. Manșetele se potrivesc de la Moskvici. Setul de frânare nou setat pe 70 de mii de rulare, astfel încât acestea merg atât de departe. Periodic, trebuie să reglați încuietorile ușilor, după părerea mea, este singurul lucru care a prezentat o uzură temporară. Bumpers au mers pete ruginite în locuri prin vopsea. Fundul, rapid, este aproape de ideal.

Scaunele din mașină sunt în esență doi adulți în față și doi copii în spate. Dar uneori trebuie să transportați colegii de la locul de muncă, de înălțime medie. Se află pe bancheta din spate, deși nu pentru mult timp, dar se potrivesc 2 persoane. Trunchiul este adânc cu o capacitate suficientă pentru nevoile de zi cu zi. Ce pot să spun despre portbagajul aceluiași Zaporozhets-968 sau Fiat-126. Urca fara probleme 4 pungi de cartofi si mai este loc pentru cateva pungi de ceapa. Niciodată nu a reușit să-l umpl sub acoperire. Desigur, acesta nu este un vagon de stație, unde puteți transporta metri lungi, dar am destui. Nu există suport pentru acoperiș. Există un cârlig de remorcă. O rudă a adus o remorcă din Republica Democrată Germană la Trabant, marca doar pentru ei cu roți mici, cum ar fi dutik-urile, fără amortizoare, dar a lăsat-o pentru Wartburg. Îl iau uneori, dacă trebuie să aduni nisip și să-l aduci acasă.

Echipamentul electric funcționează ca o mașină normală, o bandă de urgență, un fascicul înalt / mic, semnal, dimensiuni, multe poziții în regulatorul ștergătorului. Comutarea pe volanul din stânga și pe tabloul de bord.

Bara de protecție spate are lumini de inversare separate alb și roșu de ceață. În partea superioară a lunetei din spate există o lampă de frână separată. Aprindere electronică, cronometru fără contact. Deși este amplasată în planul generatorului, aproape de sol, dar apa nu trece pe acolo, vaduri, bălți mari cu terci de zăpadă trec cu breton.

Categoric putem spune. Acea Trabant, ca orice doi timpi, este recomandată proprietarului într-o casă privată. Acolo, este cel mai convenabil să-l alimentați încet cu un amestec de gaz-ulei. Deși la începutul proprietății alimentează combustibil la benzinărie. Uleiul se toarnă imediat după îndepărtarea pistolului de umplere, dar numai printr-o udare cu o plasă dintr-o porție pregătită în prealabil poți merge.

Nu este recomandat să-l lăsați fără copertină și copertină. Este căptușit cu Duroplast la exterior și aruncat cu un lac ca un mobilier. O astfel de acoperire adoră depozitarea garajului. Pentru ca lustruirea să nu se dezlipesc. Tăietoare pentru uși, aparate de protecție, capotă, capac pentru portbagaj, acoperiș din plastic Scheletul este din oțel ștanțat. Există un videoclip în rețea în care este filmat procesul de producere a Trabant la fabrica din Zwickau. În aparență, seamănă cu un Peugeot 404. Uneori, pe străzi ies pensionarii care au servit în RDG, fiind pe mașini străine cool și au fost mult timp nostalgici cu viața lor, dau mâna și pleacă, drăguți.

Pentru a rezuma, mașina Trabant este tehnic îngrozită pentru ziua de azi, pentru o persoană fără griji. Ceea ce obișnuiește să nu se grăbească, ci să avanseze treptat, deși astăzi se obișnuiește să zboare. Există la fel de multe momente pozitive pentru a echilibra negativul. În gama sa, rezolvă complet toate obiectivele și obiectivele și nu deranjează prea mult cu nimic.

Nu sunt pregătit să spun clar dacă este bun sau rău. Undeva la mijloc. Cel puțin după ce m-am mutat la ea, am uitat ce este să repar o mașină, am învățat să-mi economisesc banii pe benzină. O mașină pentru o casă privată, precum acel câine fidel, este întotdeauna la îndemână, întotdeauna pornită (nu supraîncărcați uleiul principal) și vă va lua întotdeauna încet. În loc să mergi cu motocicleta pe piață, cumpărăturile sunt ușoare. Puteți să o plimbați în țara din afara orașului, dar nu departe, cu 25 km nu mai mult. Altfel, plictisitor și lung. Un astfel de lucrător intern, cum ar fi un "podzhopny" mijloace de transport în jurul orașului sau satului pentru a rezolva problemele curente, lent. Prin urmare, este probabil numit în traducere - satelit, tovarăș.

Dacă există o nevoie urgentă de a conduce către centrul orașului, atunci când te uiți la două mașini, un VAZ-21043 și Trabant, din anumite motive, ochii înșiși se îndreaptă spre Trabant ...

Mai exact, sfătuiți-vă unui cumpărător calm și calm pentru a rezolva problemele actuale ale transportului personal.

Dacă sunteți pilot, în niciun caz nu cumpărați, să vă supărați.

Ca asistent permanent într-o casă privată, împreună cu alte mașini mai rapide, asta este.

Nu este necesar să solicitați de la Trabant toate cele ale unei mașini cu deplasare mai mare, acest lucru va afecta imediat consumul de combustibil.

avantaje:

gestionarea ușoară a bebelușului

mici și manevrabile în oraș

greutate mică a bordurii, consumul de combustibil A-76 face plăcere

se ajută ca gospodină, ca un german

permeabilitate neașteptat de bună

trunchi încăpător

suferă toate anticsele mele

aspect retro 60 de ani atractiv

fără demolare, întreținere minimă

Dezavantaje:

cea mai confortabilă viteză de pe autostradă 65 km / h

lustruit exterior de spray de noroi

Motor în 2 timpi, alimentare pe termen lung cu amestec de benzo-ulei

îi place depozitarea garajului sau coperta cu copertina

iarna începe mai mult cu frig decât vara

Confort de siguranță Performanță la volanFiabilitate Aspect

La mijlocul anilor '50, întâlnirea cu o mașină străină pe străzile Moscovei nu a fost ușoară. Este adevărat, „Studebaker” și GMC de la Lendliz, reparații Opel și dihoruri, precum și copii ale BMW-urilor de dinainte de război produse în zona de est a Germaniei, au fost încă întâlnite. Și numai băieții omniprezenti știau că, în capitala URSS, era posibil să te uiți la o varietate de mașini doar la ambasadele, consulatele și reprezentanțele străine.

Cea mai importantă expoziție de mașini străine a fost, desigur, ambasada americană, situată pe strada Ceaikovski (acum această stradă se numește Bulevardul Novinsky), care se află pe Ringul Grădinii. Aici, de-a lungul clădirii îndelungate, a existat întotdeauna o linie de mașini care suflă mintea, cu toate acestea, pietonii sovietici adulți, trecând pe lângă o expoziție improvizată, pentru a evita acuzațiile de cosmopolitism, nu au încetinit și doar „ocazional” au aruncat jambele către cele mai atractive mărci. Ei bine, băieții sovietici nu aveau de ce să se teamă, mai ales că opera nemuritoare „Imperialismul ca treapta cea mai înaltă a capitalismului” nu au trecut încă. Au izolat imediat modelele de mașini din gama străină și și-au lipit strâns geamurile între ele, îndreptându-și palmele cu case pentru a vedea detaliile designului cabinei următoarelor Plymouth, Dodge sau Cadillac.

Alte ambasade s-au bucurat de succes cu tinerii automobiliști, inclusiv faptul că a fost amplasată în apropiere, de cealaltă parte a Inelului Grădinii, pe strada Stanislavsky (acum Leontievsky Lane). Era o ambasadă a Germaniei de Est, iar motivul popularității sale la băieți a fost gama foarte democratică de mașini folosite de diplomații germani. Într-adevăr, era pur și simplu de neconceput să ne imaginăm în garniturile de pasageri americane de lux, dar puținele mașini din Republica Democrată Germană erau cumva mai apropiate și mai accesibile.

Apariția în 1957 a ambasadei GDR a unei mașini noi, numită Trabant - îngrijită, compactă și, în același timp, cu un aspect complet „străin” a provocat o ușoară agitație în rândul publicului aproape de automobile. În curând a devenit clar că mașina neobișnuită era echipată cu o caroserie din plastic și un motor de motocicletă în doi timpi, iar mai târziu, din puținele reviste auto din acel moment, au început să renunțe la informații mai complete despre noua mașină germană.

Istoria mașinii mici Trabant datează din divizia postbelică a Germaniei în două state, în urma căreia Republica Democrată Germană s-a retras din orașul industrial Zwickau cu fabrici din Horch și Audi. În 1948, aceste întreprinderi au devenit o singură firmă cu numele Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

Curând, IFA a reluat producția de mașini mici, similare cu DKW F8 de după război. Pe aceste mașini s-a aplicat pentru prima dată o soluție tehnologică interesantă din cauza absenței în acea vreme a RDG a unei foi de oțel pentru ștanțarea panourilor caroseriei. Apropo, în perioada postbelică, deficitul de oțel a devenit o problemă pentru multe țări - în URSS, camioanele GAZ-51, MAZ-200 și ZiS-150, precum și camioneta Moskvich au fost produse cu cabine și caroserii din lemn.

Ei bine, în RDG, o bună cale de a ieși din această situație a fost utilizarea duroplastului în structura corpului - un material compus din rășină de fenol formaldehidă și deșeuri de bumbac.

În 1955, IFA a lansat mașina Sachsenring P240 (un model al clasei noastre GAZ-21 Volga), precum și o mașină mică cu motor în doi timpi cu o deplasare de 700 cm3. Acesta din urmă, care, de fapt, a devenit predecesorul direct al autoturismului Trabant, a fost asamblat folosind duroplast - aripile, barele de protecție și o parte din panourile caroseriei au fost turnate din acest material compozit.

Pe 8 noiembrie 1957, a început producția mașinii compacte Trabant în fabrica Zwickau, care a fost numită în onoarea primului satelit sovietic artificial Earth lansat în același an (Trabant german - satelit).

Mașina cu tracțiune din față era echipată cu un motor cu două cilindri, răcit cu aer, cu două cilindri, în linie, transversal, cu un volum de 0,5 litri și o capacitate de 18 CP. Cutia de viteze cu doi arbori a avut un design foarte original pentru acea vreme, care a fost asociat cu aranjarea transversală a unității de alimentare. Apropo, ulterior, o astfel de schemă a punctului de control a devenit larg răspândită, iar în prezent este practic singura din industria auto globală.

Unele dintre mașinile produse (în special, cele destinate persoanelor cu handicap) erau echipate cu o transmisie semiautomatică Hycomat. S-a asemănat cu cele echipate cu motociclete Java-350 și Izh-Jupiter-4, care aveau ambreiajul decuplat automat la schimbarea angrenajelor. Adevărat, pe motociclete era un dispozitiv pur mecanic, iar pe un automobil ambreiajul era controlat de un sistem hidraulic folosind o unitate electromecanică - pentru acei ani o soluție foarte progresivă.

Deși suspendarea mașinii a fost extrem de simplă, cinematica foarte perfectă a permis mașinii să se simtă bine atât pe trotuar, cât și pe șosea. Suspensia frontală independentă a fost o structură cu pârghii inferioare ștanțate în formă de A și un arc transversal, care servește ca pârghii superioare.

Suspensia din spate independentă a fost realizată cu același arc transversal, cu toate că brațele sale tubulare erau în diagonală, fixate pe corp prin șaibe elastice de cauciuc groase (acum se folosesc balamale metalice din cauciuc (blocuri silențioase).

Trabant a fost echipat cu o direcție de tip raft și pinion - ușor și totuși destul de precis. Este interesant faptul că în mecanismele de direcție ale rackului și pinionului URSS au apărut pentru prima dată pe minicarele SZA, SZD, ZAZ-965 și numai ulterior au fost introduse pe mașini mai solide (pe VAZ-2108, Tavria și Moskvich-2141).

Ciudat, în mașinile URSS din Germania de Est nu au fost furnizate, prin urmare, detaliile proiectării lor au fost judecate doar după zvonuri. Deci, s-a crezut că caroseria mașinii Trabant a fost modelată în totalitate din duroplast, cu toate acestea, în realitate, doar panourile de placare ale caroseriei au fost confecționate din acest material compozit, iar cadrul auto a fost sudat din blanuri de oțel ștampilate.

Încercările de a produce elemente din plastic pentru mașini și aeronave au fost făcute în mod repetat, dar mai des au folosit compozite pe bază de fibră de sticlă în combinație cu rășini de poliester sau epoxidice. Cu toate acestea, elementele spațiale trebuiau lipite manual de aceste materiale. Acest lucru s-a potrivit cu industria de aviație „mică”. Ei bine, Duroplast a fost cel mai potrivit pentru producția de masă produsă în masă, a cărei panouri de caroserie au fost realizate prin simplă ștanțare.

Masa Trabantului cu panouri duroplastice a fost de doar 620 kg. Când proprietarul a respectat cerințele pentru operarea mașinii, corpul său ar putea servi zeci de ani. Și, de asemenea, tehnologia „duroplast” a făcut posibilă actualizarea rapidă a aspectului mașinii în timpul procesului de producție, deoarece echipamentul de presare a panourilor din plastic a fost semnificativ mai ieftin decât matrițele pentru fabricarea pieselor metalice.

Subcompactul Trabant cu două uși a fost disponibil în mai multe versiuni. Cele mai populare au fost vagonul stației Kombi, precum și mașina cu caroserie deschisă Trabant Tramp, cu o caroserie simplificată. O mașină a fost produsă și pentru armată - de asemenea, cu un corp deschis, prevăzut cu un corp simplificat de copertă de pânză numit Kubel.

Începând cu modelul 601, au fost oferite niveluri de decupare S și de Luxe, care aveau echipament suplimentar - faruri de ceață, faruri, lumini invers, un kilometru dintr-o călătorie separată etc.

În timpul creării sale și în primii ani de producție, Trabant aproape că nu a ieșit în evidență de compactele din acea vreme, echipate cu motoare în doi timpi și respectând pe deplin standardele internaționale. Judecător pentru tine: cea mai populară mașină populară franceză a fost Citroen-2CV cu un motor cu doi cilindri de 18 cai putere, italienii au condus miniaturile FIAT-500 și FIAT-600, Subaru a lansat modelul „360” cu un motor de 16 cai putere, iar vecinii din Germania stăpâneau. Carucioare BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine și Messerschmitt. Și pe fundalul lor, un sedan cu tracțiune integrală cu patru locuri (sau vagon de stație) cu un motor în doi timpi de 18 cai putere, un corp de plastic ușor și o viteză maximă de 90 km / h arăta foarte demn.

Cu toate acestea, în anii ’60, odată cu abandonarea treptată a motoarelor în doi timpi zgomotoase și prietenoase cu mediul și îmbunătățirea generală a mașinilor, Trabant a devenit rapid învechit, iar deja în a doua jumătate a anilor ’60 ai secolului trecut a rămas complet în urma nivelului european. Este adevărat, designerii de la Zwickau au avut mari speranțe pentru îmbunătățirea în continuare a micuței mașini. Deja la mijlocul anilor '60, au preluat prototipul "603" cu un nou caroserie și un motor rotativ. Cu toate acestea, în loc de o mașină nouă, au trebuit să stăpânească producția versiunii Tramp cu o caroserie deschisă fără uși. Unele dintre aceste mașini cu numele de Kübel au intrat în armată.

În 1968, puterea motorului Trabant a fost crescută la 26 CP. Dar următoarele schimbări majore au apărut abia după 22 de ani.

Adevărat, la începutul anilor ’70, designerii germani și cehoslovaci au început să dezvolte un nou proiect pentru o mașină modernă - trebuia să fie produs în două țări. Cu toate acestea, în 1973, Politburo-ul Partidului Socialist Unificat din Germania, după ce a examinat soarta autoturismului oamenilor, a lucrat cu molii. Motivul pentru aceasta a fost coada care nu scade pentru aceste mașini.

La începutul anilor 1980, Trabant a fost dezvoltat cu un motor de injecție și un motor diesel cu trei cilindri, care a cheltuit pentru testarea a doar 4,5 litri de combustibil diesel la 100 de kilometri. Dar de data aceasta, guvernul nu a avut bani pentru a introduce o mașină nouă. Și motivul refuzului a fost același - există încă destul de mulți oameni care vor să cumpere vechiul Trabant în RDG.

Abia în 1988, în orașul Chemnitz (fostul Karl-Marx-Stadt) au început pregătirile pentru producția de motoare de 1,1 litri de la VW Polo. Seria „Trabant-1.1 cu un motor de 41 de cai putere și suspensie îmbunătățită a fost lansată pe 25 iunie 1990. Cu toate acestea, vremea mașinii mici a Germaniei de Est a terminat - până în primăvara anului 1991 au fost construite doar 39 de mii de exemplare.

În total, au fost fabricate aproximativ trei milioane de automobile Trabant, ceea ce le pune la egalitate cu astfel de modele de motorizare în masă precum Ford T, Mini sau VW Kafer (Beetle). Trabant a fost exportat atât socialist (în principal Cehoslovacia, Polonia și Ungaria), cât și unele țări capitaliste (în special, Grecia, Olanda, Belgia, Africa de Sud și chiar Anglia). Este interesant faptul că aceste mici mașini nu au intrat în Uniunea Sovietică - după cum vedeți, liderii noștri au considerat că „cazacii” domestici sunt destul de mulți pentru țara noastră. Totuși, o penurie cronică de mașini în Germania de Est a fost, de asemenea, un motiv important pentru exportul nesemnificativ. Deci, pentru a achiziționa Trabant, un cetățean al Republicii Democrate Germane a trebuit să se înscrie în linie și să aștepte autorizația pentru a cumpăra această mașină, uneori până la zece ani. Totuși, acest lucru nu a fost neobișnuit pentru o persoană sovietică.

Ultimul Trabant, care s-a derulat pe linia de asamblare la 30 aprilie 1991, și-a făcut ultima călătorie la Muzeul August Horch, luând unul dintre cele mai onorate locuri din el. Timpul acestei mașini s-a terminat, precum și era existenței separate a două Germanys ...

În timpul socialismului german, Trabi (așa cum s-a numit mașina mică în Republica Democrată Germană), deși a fost obiectul glumelor și glumelor (la fel ca și Zaporozhets-ul nostru), germanul obișnuit și-a apărat cu ascultare coada de zece ani pentru a deveni proprietarul celor mai accesibile pentru el autoturisme. În timpul procesului de operare, atitudinea față de Trabi era dublă - pe de o parte, era un zâmbet mirositor de mișcare lentă, iar pe de altă parte - singura și iubită mașină. Cu toate acestea, imediat după unificarea Germaniei în sectorul estic, s-a turnat un potop de mașini deși folosite, dar, cu toate acestea, incomparabil mai puternice, fiabile și confortabile din sectorul occidental, cu care Trabant nu a putut concura. Nemții au scăpat de mașini antediluviene prin orice mijloace, nu fără motiv că le-au legat de epoca socialistă și au achiziționat mult așteptatul VW Golf, Audi, BMW și Mercedes ...

Cu toate acestea, ostilitatea față de Trabi a dat foarte repede loc iubirii. Astăzi, colecționarii de mașini sunt foarte dispuși să cumpere modele de ani diferiți. Multe cluburi de fani au apărut în multe țări și în țară au loc numeroase mitinguri ale proprietarilor de minicari Trabant. Maeștrii amatori de tuning sunt fericiți să construiască limuzine, pickup-uri, convertibile și chiar camioane din „trabant”.

Apropo, fanii mașinilor Trabant sunt fericiți să discute informațiile pe care un grup de companii germane intenționează să reia producția de mașini sub același nume - Trabant. Va fi o mașină electrică care amintește de clasicul Trabi. Primul model de mașină a fost demonstrat la Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie 2009. Producția în serie de vehicule electrice Trabant PT va fi organizată până în 2012. Lungimea totală a noutății este 3,95 m, lățimea - 1,69 m, înălțimea - 1,5 m, iar ampatamentul este de 2,45 metri. Trabant PT cu cinci locuri este echipat cu un motor electric cu 63 de cai putere și baterii cu litiu, care asigură vehiculului o autonomie de 160 km. Bateriile pot fi complet reîncărcate în aproximativ opt ore de la un sistem electric electric de uz casnic, cu o tensiune de 230 V, iar atunci când utilizați o rețea de 380 V, acest timp este redus la două ore. În plus, este planificată instalarea panourilor solare pe acoperișul retromobilei, care alimentează electronica de bord a vehiculului. Potrivit dezvoltatorilor, viteza maximă a noilor articole va fi de 130 de kilometri pe oră.

Succesul pieței automobilelor est-germane de pe vremea RDG, care a făcut obiectul a numeroase glume ale automobilistilor locali din cauza nepretențiunii sale externe și a „slăbiciunii” lor într-o zi germană semnificativă pentru reunificarea Republicii Federale Germania, a arătat capacități uimitoare pe care nu orice mașină modernă le poate suporta.

Proprietarii fraților subcompact Trabi Urland au reușit să accelereze subcompactul până la o viteză fantastică de 235 km / h, ceea ce reprezintă un record absolut pentru o mașină cu doi cilindri. Astfel, șoferii au negat vechea glumă că Trabant atinge viteza maximă în momentul când este remorcat undeva, relatează UkraNews.

Prima mașină Trabi a fost lansată în 1957 și a devenit cea mai populară în Germania de Est, în ciuda designului său fără pretenții și a materialelor fragile din care a fost fabricată. Este de remarcat faptul că locuitorii din RDG au așteptat ani de zile pentru a obține o micromachină, aspectul căreia abia s-a schimbat în 30 de ani de producție.

Brandul legendar nu este destinat să dispară complet în trecut - este posibil să reluăm producția de mașini, deși într-o versiune nouă, ecologică. Mașina iconică din vremea RDG s-a angajat să-l întoarcă pe Herpa, care anterior se specializa în crearea de modele de mașini pe scară largă, pentru a reveni la „cifra de afaceri a pieței”. Partenerul ei în proiect va fi compania Indicar, care produce serii mici de mașini. În plus, avantajele Trabant, precum bugetul și simplitatea designului, nu vor dispărea, ele vor fi completate cu cele mai moderne opțiuni.

Conform unor rapoarte, costul lui Traby New pe piața europeană va fi de aproximativ 10 mii de euro.

Recent, publicația autoritară americană Forbes, pe care o ascultă experții, a compilat un rating de zece mașini, a căror apariție pe drumurile planetei nu numai că a invadat în mod substanțial viața majorității locuitorilor săi, dar a servit chiar ca catalizator pentru schimbări politice semnificative.

În mod surprinzător, Trabant, care din toate conturile a pierdut în fața fraților săi capitalisti, a intrat în prestigiosul top 10. Forbes consideră că concurența pierdută pe piața auto, precum și în piața de consum în general, a fost un motiv puternic pentru căderea Zidului Berlinului și a întregului lagăr socialist. (Sursa "infocar.com.ua")

Partidele vechiului Trabi:

De fapt, noul „Trabik” are un site oficial - trabant-nt.de - pe care noii săi ideologi și producători germani (sunt, de asemenea, principalii investitori și împingători împingând vechiul favorit popular în brațele oamenilor moderni) informează masele despre dezvoltarea proiectului, care, la rândul său, de la „newTrabi” a fost redenumită „Trabant nT” și sub acest nume conceptul a fost introdus în 2009 la Salonul Auto de la Frankfurt.

De asemenea, site-ul spune că, dacă există un partener financiar bun care să lanseze Trabant nT în producția de masă, primii noi Trabanți cu motor electric pot fi așteptați pe drumuri deja în 2012. De asemenea, pe unul dintre videoclipurile disponibile despre Trabant nT, informațiile au fost anunțate că prețul pentru noul produs Trabant ar fi de aproximativ 20 de mii de euro, dar acesta este, deocamdată, un preț foarte estimat.

referinţă:

« Trabant"(Limba germana ), titlu complet - Sachsenring trabant (Sachsenring Trabant), este o marcă de autovehicule subcompacte din Germania de Est fabricată de Sachsenring Automobilwerke People's Enterprise. „Trabant” a devenit unul dintre simbolurile RDG.

fundal

După război, teritoriul Germaniei, unde se afla orașul Zwickau, a devenit parte din RDG. Fosta fabrică Horch a fost naționalizată și fuzionată cu fosta fabrică Audi. În 1948, fabricile au intrat în Industrieverband Fahrzeugbau, pe scurt - IFA.

În curând, compania a reluat producția de mașini - modelul IFA F8 (de: IFA F8), un design simplu și bine dezvoltat, care a fost o modernizare minimă a subcompactului DKW F8 de după război (de: DKW F8), care avea un motor în doi timpi, tracțiune față, cadru ușor și un cadru de corp din lemn. Din cauza lipsei de oțel laminat în anii postbelici, o parte din panourile corpului au început curând să fie realizate dintr-un material pe bază de rășină de fenol-formaldehidă și deșeuri de bumbac - „Duroplast”. Panourile duroplast nevopsite au dat acestor aparate un aspect foarte specific datorită culorii lor maro și a suprafeței asemănătoare cu bakelita.

În 1949-1953, în cantități relativ mici, a fost lansat un model mai mare și mai modern, cu un motor cu trei cilindri (de asemenea, în doi timpi) și o caroserie integrală metalică, IFA F9, bazată pe evoluțiile experimentale de dinainte de război ale DKW, după care producția acestei linii de mașini a fost transferată la uzina din Eisenach ( fost BMW) - a condus în cele din urmă la Wartburg.

Din 1955, clasa Volga Sachsenring P240 (de: Sachsenring P 240) a intrat în serie, precum și o mașină mică cu un motor de 700 cm³, înlocuind învechitul F8 - AWZ P70 Zwickau. Era strămoșul imediat al „Trabantului”, avea și un corp parțial din plastic (plasticul avea aripi, bare de protecție și o altă parte a panourilor corpului).

Au existat trei opțiuni - un sedan cu două uși, vagonul stației (Kombi) și un coupe. Cea din urmă opțiune a fost la scară redusă (au fost produse aproximativ 1.500 de exemplare) și avea un corp realizat în totalitate manual (panourile caroseriei, cu excepția aripilor de plastic, grilelor radiatorului și a altor elemente erau din oțel, iar rama era din oțel și, parțial, din lemn), precum și un interior luxos din piele și acesta este același motor de 700 cmc.

Istoria creației

Dezvoltarea a început la începutul anilor cincizeci. Prototipul a fost construit în 1954.

La 8 noiembrie 1957, o nouă marcă de autoturisme a fost lansată la uzina Zwickau, denumită „Trabant” în onoarea satelitului spațial lansat în același an de Uniunea Sovietică (în germană, „Trabant” este „satelit”).

Emblema era compusă dintr-o literă stilizată „S” („Sachsenring” - „Sachsenring”).

Caracteristici tehnice

Pe mașină stătea un motor cu răcire cu aer cu două cilindri, în linie transversală, cu doi cilindri, cu un volum de 0,6 litri. (inițial 0,5 l.) și o putere de numai 26 CP (inițial 18 CP). Acesta a fost descins structural din modelele DKW de dinainte de război și de omologii lor IFA de după război.

Cutia de viteze cu doi arbori a avut un design foarte original pentru acei ani (o versiune modernizată a DKW de dinainte de război), asociată cu poziția transversală a unității de alimentare - ulterior această schemă a fost folosită pe scară largă, iar acum domină industria auto mondială.

În Occident în acei ani, primul model de producție cu acest aranjament al unității de putere a fost englezul MINI, dar angrenajul său principal era situat în carterul motorului - această schemă nu era deosebit de răspândită.

Unele mașini, concepute în principal pentru persoanele cu handicap, erau echipate cu o transmisie semiautomatică Hycomat (angrenajele erau comutate manual de către șofer, dar ambreiajul funcționa automat, controlat de unitatea electromecanică printr-un sistem hidraulic special) - o soluție foarte progresivă pentru acei ani.

Suspensia mașinii era extrem de simplă, dar avea o cinemică destul de perfectă.

Suspensia frontală independentă a fost un design cu pârghii inferioare ștanțate în formă de A și un arc transversal, jucând rolul pârghiilor superioare.

Suspensia din spate era de asemenea independentă, realizată și pe un arc transversal, dar pârghiile sale tubulare erau în diagonală, fixate pe corp prin șaibe elastice din cauciuc în loc de blocuri silențioase - au lucrat mai degrabă la compresiune decât la răsucire.

Direcția era deja creță și pinion, destul de ușoară și precisă.

Caroseria mașinii, contrar unei concepții greșite obișnuite, nu era complet plastică - spre deosebire, de exemplu, corvetele americane Chevrolet sau sovietice Start și Dawn.

Rama caroseriei „Trabant” a fost obișnuită, realizată din ștanțări din oțel, dar panourile decorative exterioare au fost realizate din așa-numitul „Duroplast” - un material pe bază de rășină fenol-formaldehidă (fenoplast) cu umplutură din deșeuri (resturi) din producția de bumbac, care a fost făcută pentru a economisi oțel foaie, care a fost în scurt timp în acei ani. Aceeași tehnologie a fost aplicată și modelelor anterioare din Germania de Est, de exemplu, IFA F8 și AWZ P70 „Zwickau” (vezi mai sus).

Sub licență, piesele pentru diverse automobile (de exemplu, hote pentru MINI) fabricate din duroplast au fost produse în Marea Britanie de cunoscutul producător de plastic Formica, dar acest material nu a primit o astfel de distribuție acolo ca în Republica Democrată Germană.

Duroplast a fost într-o oarecare măsură similară cu fibra de sticlă, care a găsit o anumită aplicație în industria auto din alte țări în aceiași ani, dar în comparație cu aceasta, a fost mult mai potrivit pentru producția în masă: lipirea pieselor din fibră de sticlă a fost (și rămâne până în ziua de azi) un proces complex, care consumă timp, rentabile doar cu o scară mică de producție, iar panourile pentru caroserie duroplast au fost realizate prin ștanțare simplă.

Drept urmare, mașina cântărea doar 620 kg și, atunci când a fost folosită corect, a fost ușor vulnerabilă la coroziune. În plus, acest lucru a făcut posibilă modificarea proiectării într-o măsură foarte mare datorită dezvoltării panourilor din plastic la fabricație, echipamentele pentru fabricarea cărora au fost mult mai ieftine decât mucegaiele pentru piese din corpul metalic. Cu toate acestea, după restyling-ul din 1964, niciunul dintre numeroasele proiecte de modernizare externă a Trabant (de exemplu, dezvoltat în comun cu Cehia Skoda Trabant P1100) nu a fost implementat, iar până la sfârșitul lansării sale în 1991, mașina arăta ca antichități reale - deși mecanica sa pe întreaga perioadă de eliberare a fost supusă unei modernizări și îmbunătățiri minore.

modificări

Alături de sedanul de bază cu două uși, a fost produs un vagon de stație („Kombi”, într-o serie de surse - „Universal”). De asemenea, a fost produsă o modificare militară - un „cub” (o mașină deschisă cu un corp simplificat, fără uși laterale) și versiunea sa civilă - Trabant Tramp.

Începând cu modelul „601”, s-au oferit configurații - S și de Luxe, care aveau echipament suplimentar - faruri de ceață și faruri spate, lumini invers, contor de deplasare și așa mai departe.

În plus, au existat numeroase probe experimentale care nu au ajuns la producția în serie.

De exemplu, în combinație cu Skoda, a fost dezvoltat un hatchback în patru timpi. În 1979, împreună cu specialiștii fabricii de la Eisenach (care a produs Wartburg-urile), a fost dezvoltată o versiune restyled care semăna foarte mult cu Wartburg-ul în sine. De asemenea, proiectul de restyling a fost dezvoltat la Sachsenring în 1981-82.

Niciuna dintre aceste opțiuni de modernizare nu a intrat în producția de masă. Dar din 1988, au început să producă o modificare a Trabant 1.1 cu un motor de 1.100 cmc de la Volkswagen Polo, care a început treptat să înlocuiască opțiunea cu un motor în doi timpi. Inițial, a fost planificat să combine modernizarea mecanicii cu restylingul, însă, în practică, acest lucru nu s-a întâmplat.

De menționat, de asemenea, „Trabanții” experimentali cu motoare rotative de tip Wankel, cu care au experimentat mult în toată lumea în anii șaizeci și optzeci, dar numai în Germania (NSU), URSS (VAZ) și Japonia (Mazda) „).

Model de evaluare

La momentul creării sale și în primii ani de producție, „Trabant” nu s-a deosebit în mod deosebit de alte „mașini mici” din acei ani cu motoare în doi timpi, cum ar fi vest-germanul DKW și Borgward-Lloyd, suedezul Saab 92 și Saab 93 sau japonezul Subaru 360. Cu toate acestea, odată cu abandonarea treptată a anilor șaizeci a motoarelor în doi timpi zgomotoase și „murdare” și îmbunătățirea generală a mașinilor, aceasta a devenit repede învechită, iar la jumătatea deceniului era clar sub nivelul mediu european.

Modelele ulterioare din anii optzeci au fost echipate cu un motor în patru timpi din Volkswagen Polo din Germania de Vest, dar acest lucru nu a putut moderniza în mod semnificativ designul declinului tehnic.

Aproximativ trei milioane de „lucrători” au fost făcuți, ceea ce îl pune la egalitate cu simboluri de motorizare în masă precum Ford T, Volkswagen Beetle sau MINI. „Trabant” a fost exportat atât în \u200b\u200bțări socialiste (în principal Cehoslovacia, Polonia, Ungaria), cât și către o serie de țări capitaliste - de exemplu, Grecia, Olanda, Belgia, Africa de Sud și chiar Marea Britanie. Este curios că doar câteva exemplare de mașini ale acestui model au căzut în URSS.

În RDG în sine, cererea pentru „Muncitori” pe întregul model a fost semnificativ mai mare decât numărul de autoturisme livrate în rețeaua de vânzare cu amănuntul, ca urmare, acestea nu erau disponibile pentru vânzare, iar cumpărătorii au fost nevoiți să aștepte rândul lor, în unele cazuri - până la 13 ani și Mai Mult.

Astăzi „Trabant” este o mașină cultă cu fani nu numai în fosta RDG, ci și în multe alte țări ale lumii, inclusiv în SUA.

Valoarea mașinilor Trabant

Mașinile Trabant, împreună cu mașini precum Ford T, VAZ-2101, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV și Fiat 600, au fost o mașină care a „rotit” întregi națiuni. Scopul creatorilor săi a fost să creeze o mașină care să fie la îndemâna tuturor sectoarelor societății, care, în consecință, au reușit.

Datorită simplității și ieftinității sale, „Trabant” a fost utilizat pe scară largă în automobilism.