La direcție, roțile din față se deplasează spre dreapta sau spre stânga. Ce se întâmplă cu roțile din spate? Se mișcă în paralel și nu se întorc nicăieri. Dar există o excepție. La unele autoturisme se folosesc volanele.
Au fost inventate pentru o manevrare mai bună la viraje sau viraje pe o bandă foarte strânsă. Principiul de funcționare al roților din spate este că atunci când rotiți roțile din față până la dreapta, roțile din spate, dimpotrivă, se deplasează spre stânga.
Acest lucru ajută foarte mult atunci când întoarceți mașina într-un spațiu suficient de strâns. Dar unghiul de deviere a roților din spate nu este mare, maximul acesta poate atinge o valoare de trei grade. Dar chiar și acest lucru este suficient pentru a reduce unghiul de virare al mașinii cu aproximativ 0,6 - 0,8 metri.
În traficul urban, roțile din spate se răsucesc și în direcția opusă față de roțile din față, dar la un unghi de 1-2 grade. Dar la o viteză a mașinii mai mare de 60 km / h, roțile din spate se rotesc într-o direcție cu roțile din față. Acest lucru permite vehiculului să descrie ușor mai bine curbele pe drum.
Principiul de funcționare al volanelor din spate ale mașinii foarte simplu. Un motor electric este amplasat pe cadrul secundar din spate al mașinii, care acționează butucii roții din spate cu ajutorul tijelor de direcție. Motorul electric primește un semnal de la unitatea de comandă, unde sunt furnizate toate informațiile. Informațiile provin de la senzori pentru poziția de direcție, viteza roții vehiculului și accelerometre, care sunt capabili să facă distincția între suprasolicitarea și subsuperarea automobilului.
4ws sau 4 volane
Și la virare, depinde în mare măsură de direcția punții spate care urmează linia din față. Acest lucru este necesar pentru a reduce unghiul de virare al vehiculului și uzura pneurilor acestuia. Utilizarea unei osii spate direcționate permite reducerea accelerației laterale la rotirea mașinii, ceea ce crește stabilitatea acesteia. îmbunătăți semnificativ manevrarea vehiculului:
- În primul rând, sensibilitatea mașinii la volan este crescută. Într-adevăr, atunci când circulați liniștit de-a lungul străzilor orașului, este mai bine să aveți un control de direcție „ascuțit”, pentru a nu roti volanul cu câteva spire cu fiecare manevră. Pe autostradă, direcția „ascuțită” poate cauza probleme - mașina va reacționa prea dur chiar și la direcția mică.
- În al doilea rând, pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii la parcare sau la virare în condiții urbane strânse, adică la reducerea razei de viraj.
- Și în al treilea rând, pentru a crește stabilitatea direcțională în timpul manevrelor ascuțite la viteză mare.
Rotirea roților din spate în aceeași direcție ca roțile din față vă permite să mențineți direcția și viteza centrului de masă al vehiculului, dar să măriți semnificativ raza de virare instantanee. În același timp, efectele asupra mașinii sunt reduse și, ca urmare, crește stabilitatea direcțională.
Când circulați cu viteză redusă, roțile din spate se rotesc în antifază cu roțile din față, iar raza de virare instantanee scade, iar când conduceți cu viteză mare într-o curbă rapidă sau când schimbați banda de rulare pe o autostradă, dimpotrivă, roțile din spate se vor roti la un unghi mic față de aceeași parte ca și partea din față. De exemplu, o mașină, care face o manevră pe o autostradă, se pare că nu se întoarce, ci se deplasează de la rând la rând paralel cu marcajele benzii. În acest caz, mașina se va deplasa de-a lungul unui arc de curbură mai mică și cu o rază mai mare. Momentul care întoarce mașina în jurul axei verticale va fi mai mic - prin urmare, riscul de pierdere a stabilității direcționale și dezvoltarea unei derapaje ale axei spate va scădea.
Figura: Raza de viraj a unei mașini convenționale (MCP - centru de virare instantanee) și a unei mașini cu toate roțile directoare (4WS)
În acest sens, unii producători introduc controlul punții spate în proiectarea vehiculului. Mitsubishi a fost unul dintre primii care a prezentat un astfel de control mecanic al osiei spate.
Figura: Direcția mecanică a punții spate:
1 - pompa de ulei; 2 - receptor; 3 - servodirecție; 4 - volan; 5 - bobină; 6 - supapă de reducere a presiunii; 7 - pompa de ulei pentru puntea spate; 8 - cilindru de putere
Sistemul general de control al autoturismelor include o treaptă de direcție cu un cilindru de servodirecție) comanda axei față 3, o pompă de ulei 1, o pompă de ulei pentru controlul axei spate 7, o supapă hidraulică pentru controlul unei axe spate cu o bobină 5 și o supapă de reducere a presiunii 6, un cilindru de putere pentru controlul unei axe spate 8, tije de direcție rotind puntea față și cea spate.
Când roțile din față sunt rotite, presiunea de control a cilindrului de putere al roților din față este transmisă cilindrului de putere al roților din spate. Acest lucru ia în considerare presiunea sistemului, viteza de direcție și sarcina laterală pe puntea față. Presiunea de comandă acționează asupra bobinei supapei punții spate. În funcție de presiunea de acțiune, bobina, în mișcare, deschide canalele de ulei cu o anumită cantitate, prin care fluidul de lucru este furnizat cilindrului de putere pentru controlul axei spate. Pistonul cilindrului de putere, în mișcare, acționează asupra tijelor de direcție ale punții spate, rotind puntea spate cu unghiul necesar.
Odată cu dezvoltarea sistemelor electronice de control, acestea au început să fie utilizate în direcția punții spate (4WS). Un exemplu este puntea spate controlată electronic a Toyota Aristo, care în 1991 a schimbat-o pe cea mecanică, a cărei vedere generală este prezentată în prima figură și schema de acționare în a doua figură. Un sistem similar este utilizat și la vehiculele BMW.
Figura: Vedere generală a unei punți spate direcționate cu un actuator electromecanic
Figura: Servomotor de oscilare a osiei spate electromecanice:
1 - rotor (arbore gol); 2 - stator; 3 - cutie de viteze planetară; 4 - piulița axului; 5 - satelit; 6 - echipament solar; 7 - ax (șurub); 8 - partea canelată a arborelui axului; 9 - siguranța de rotație a axului; 10 - purtător planetar
Roțile din spate sunt direcționate aici prin intermediul unui mecanism electric special de direcție încorporat în suspensia spate destul de complexă. Și este controlat de o unitate electronică specială, care primește informații de la mai mulți senzori despre viteza mașinii, despre unghiul de direcție, roțile din față și din spate etc.
Mecanismul de acționare constă dintr-un motor electric (stator și rotor), un angrenaj planetar și un arbore ax care acționează asupra tijelor de direcție ale punții spate. Motorul electric este controlat de o unitate de comandă electronică care primește semnale de la diferiți senzori de direcție. În funcție de amploarea și timpul de alimentare cu tensiune a motorului electric, viteza și timpul de rotație al rotorului motorului electric se schimbă. Pentru a crește cuplul și forțele de împingere ale axului, în dispozitivul de acționare se folosește o roată planetară.
Când se aplică tensiune motorului electric, arborele gol al rotorului 1 începe să se rotească. Pe arborele rotorului este un angrenaj solar 6, care, prin sateliții 5 și purtătorul planetar 10, conduce piulița axului asociat cu acesta în rotație 4. Arborele axului instalat în interiorul arborelui gol al rotorului prin șurubul 7 începe să se deplaseze, acționând asupra tijelor de direcție din spate. axă. Pentru a preveni rotirea arborelui axului, este prevăzută o siguranță specială 10.
Sistemul 4WS funcționează în două moduri. La viteză redusă, roțile din spate se rotesc în direcția opusă roților din față și, atunci când se manevrează aceeași curbură, volanul va trebui rotit la un unghi mai mic. Acest lucru crește sensibilitatea la direcție și face mașina mai agilă. De exemplu, la rotire, roțile din față vor fi rotite până la stânga, iar roțile din spate vor fi rotite spre dreapta la un unghi de până la opt grade. În același timp, raza de viraj va fi redusă cu 15% față de o mașină convențională și va fi de numai 4,7 metri.
Ideea de a face roțile din spate direcționabile este una veche bine uitată. De fapt, direcționarea roților din spate datează din zilele căruțelor din lemn (așa-numitele căruțe fără cai). Însă compania, în noul său model 911 GT3, a decis să reamintească vechea idee și, folosind tehnologia modernă, să-și echipeze noul produs cu roți din spate orientabile.
De ce pe vremuri pe vagoane se făceau roți din spate orientabile? De regulă, majoritatea căruțelor au fost folosite în zonele rurale pentru agricultură, unde relevanța strunjirii sau strunjirii limitate este mai importantă ca niciodată. În noua mașină sport GT3 unică, sistemul de direcție al roții din spate este o dezvoltare unică a companiei germane.
De la apariția informațiilor oficiale despre noul produs, controversa cu privire la modul în care compania a implementat sistemul de control al roții din spate nu a dispărut, întrucât nu a fost prezentată o versiune detaliată a sistemului. Astăzi, al nostru vă oferă două videoclipuri detaliate, din care veți învăța cum să vă întoarceți împreună cu roțile din față, roțile din spate, care ajută o mașină sport nu doar să ia ture, ci și să crească dinamica în timpul accelerației.
În general, ideea de a echipa roțile din spate este o soluție excelentă pentru o mașină sport. Ar fi o prostie dacă un sistem similar ar apărea pe mașinile de oraș tradiționale. Desigur, noua tehnologie are o complexitate mare în ceea ce privește proiectarea, ceea ce crește riscul de reparații dificile în cazul unei avarii, dar pentru cei care cumpără astfel de mașini, credem că pentru ei cea mai importantă este senzațiile de nedescris pe care le poate oferi această mașină sport puternică decât tehnica. complexitatea designului.
Video
Ajutor 1GA.RU:
Sistem de direcție a punții spate Porsche - este un sistem de direcție al roții din spate electromecanice. Acest sistem permite mașinii să ia ture de orice complexitate sub diferite unghiuri.La viteze reduse, roțile din spate nu se reglează sincronizate cu roțile din față pentru a asigura curbe stabile. La viteze mari, atât roțile din față, cât și cele din spate se rotesc sincron. Datorită unei modificări deosebite a dimensiunii ampatamentului pentru o perioadă scurtă de timp, o mașină echipată cu acest sistem este mai dinamică și mai stabilă pe drum. În timpul evenimentelor sportive, sistemul de direcție cu roata din spate vă permite să depășiți rivalii la viraje.
multumesc anticipat
Dmitry (Sarvajna) Constantin, foarte simplu !! digerați cadrul, decupați discul interior de pe roata Ural și înșurubați roata acolo de la zaparika !!!
Ivan (Abegail) Dmitry, trebuie să te centrezi? nu va bate? și cum să o faci mai detaliat, te rog?
Alexander (Geretrudis) Este posibil de la un Lada ca acesta
Alexandru (Geretrudis)
Max (Faizal) poate fi mai subtil pe măsură ce te înnoiți
Etichete: Cum se pune o roată din spate de la o mașină în UralModificarea roții.
15 iunie. 2014 - o roată de la o mașină la Ural - Șasiu - Moto forum Ural ... cine știe să pună o roată de la o mașină în loc de o roată din spate în Ural? spune-mi te rog ..... Și îmi place roata din spate din bazin. Ce cutie de viteze să instalați? - Cutie de viteze - Moto ...
Modul de a pune o roată largă pe Nipru sau pe Urali este o roată sudată. ... Rețineți că cu cât roata din spate este mai mică, cu atât mai puțin ...
OPPOSIT-TUNING, URAL-DNEPR | Filet de pornire: ☠АнтохА))) ☠
aruncați o fotografie cum să faceți o roată spate dintr-o mașină pe o motocicletă Ural
Vitaly (Nike) Luați un dokatku dintr-o mașină străină și faceți-l, mâncați la 16 "pentru demontare, deși cer mult, nu l-am luat pentru două ruble, trebuie totuși să încerc să mă târguiesc, a trecut un an, poate comercianții sunt coapte.
Sukhanov (Rhette) Vindem docuri pentru ruble de mai multe ori când am văzut
Vitaly (Nike) În timpul demontării, mi-au oferit împreună cu Audi un clandestin cu cauciuc, care nu a fost pus niciodată pe mașină pentru două piese, am încercat să decolez pentru a negocia, le spun că cauciucul are deja 25 de ani, că nici nu am nevoie de el dimensiunea nu este a mea, s-au odihnit, ei spun că ia-o pe una nouă, fără a negocia. Ei bine, trebuie să fii ultimul prost care să ia asta.
Sukhanov (Rhette) Prietenul meu și cu mine am călătorit cumva aici, el a deschis portbagajul și a existat un clandestin, îi voi da o glumă, voi face o roată bună în Ural, nu se supără
Vitaly (Nike) Și naibii de balast de transportat? Este mai bine să aveți dimensiuni complete, nu este nevoie să vă schimbați.
Sergei (Sonoko) Vitaly, nu ai avea nevoie de o anvelopă nouă de la un clandestin. De regulă, la doc nu există cauciuc ca atare, ci doar cauciuc care nu este umflat și nu există nici măcar un mamelon! Și chiar dacă este pompat, este atât de dur și de pereți groși încât nici sub greutatea unei mașini încărcate nu alunecă, și chiar și pe o motocicletă în general. Veți merge ca pe un cărucior cu roți de lemn. Dacă puneți un pasager, atunci trebuie totuși să ridicați anvelopele pentru motociclete.
Sukhanov (Rhette) Fac tubeless acolo stand și moale, singurul minus care nu-mi place protectorul
Vitaly (Nike) Știu, nu există nici măcar un mamelon acolo. I-am spus imediat, iau cauciucurile și voi lua clandestinul, dar el nu a fost de acord, aș lua-o pentru o bucată, dar el a dat dracu ', nimeni nu are nevoie de roata lui, doar noi suntem proști.
Sergey (Sonoko) Alexey, îl am pe KIA Tserato și are și un pasager, așa că susțin că cauciucul de pe el nu va merge pe o motocicletă fără echivoc. Ei bine, dacă, desigur, cineva are dorința de a ucide, atunci un steag în mâinile lui!
Andrey (Iseabail) Ați văzut vreodată un clandestin? !))))))))))))
Sukhanov (Rhette)
Realizarea singură a unei roți spate largi - MOTOCICLETA MEA
17 sept 2014 - O roată spate largă pe o motocicletă nu este de mirare în zilele noastre. ... parte a butucului „de fier” al „Uralului” fără tambur de frână cu ...
Cum se pune o roată de la o mașină în Ural: instalarea unui ...
Proprietarii de motociclete Ural se gândesc adesea să pună o roată spate mai mare, de exemplu, dintr-o mașină.
Când mașinile japoneze erau considerate cele mai avansate, legendele au raportat că în Țara Soarelui Răsare există mașini care rotesc toate cele patru roți. Apoi, în agitația lucrurilor noi, acele vremuri au fost cumva uitate. Începutul turbulent al anilor nouăzeci a trecut și doar cele mai necesare soluții tehnice din acea vreme au rămas în producția de masă. Dar acum interesul pentru șasiu complet direcțional crește din nou, deși la un nivel tehnic diferit, fără arbori de direcție suplimentari și cu o suspensie spate simplificată semnificativ.
Și ar fi în regulă doar pe un Porsche 911 GT3 sau Lamborghini Aventador - dar în Renault-ul obișnuit Espace sunt introduse și roțile din spate. Care este semnificația unei astfel de soluții tehnice și de ce au trecut producătorii la astfel de dificultăți? Și de ce a fost uitată tehnologia până de curând?
De ce este ușor de gestionat
Reglarea manevrabilității a fost întotdeauna considerată o lucrare foarte dificilă, iar mașinile cu echilibru perfect erau printre cele mai bune. Șasiul mașinilor moderne, la prima vedere, s-a schimbat puțin în comparație cu anii optzeci, dar există o diferență. Și se arată perfect dacă te uiți la viteza atinsă de mașini în manevra de „rearanjare” sau pe pista de curse.
Hatchback-ul modern al familiei este capabil să depășească majoritatea supercar-urilor vechi de treizeci de ani din circuit, nu în ultimul rând datorită reglării fine a manevrabilității și a „tenacității” excelente a șasiului. Desigur, atât cauciucul, cât și elasticitatea motoarelor joacă, de asemenea, un rol, dar acum să vorbim mai întâi despre geometrie.
Nu, nu este deloc vorba de o disciplină școlară - vorbesc despre geometria șasiului. Acesta este un set de parametri care descrie schimbările în poziția elementelor șasiului atunci când sarcina se schimbă. Esența focalizării este că mașina se înclină la viraje, iar drumul are propriul profil. Cu calculul corect al parametrilor geometriei șasiului, anvelopele au întotdeauna un contact optim cu șoseaua pentru condițiile date.
Nu este vorba despre forța maximă de forță, ci despre raportul dintre coeficientul de aderență al roților punții față și spate, roțile din dreapta și din stânga și capacitatea roții de a percepe sarcina în trei direcții în orice moment.
Sarcina de a mări suprafața de contact a roților cu șoseaua nu este atât de ușoară pe cât pare.
Desigur, puteți „strânge” suspensia și reduce mișcarea. Acest lucru este util din multe puncte de vedere și se face adesea, dar deplasarea poate fi utilizată pentru o cauză bună. De exemplu, astfel încât roțile să se întoarcă pe rând. Dacă este dificil să calculați mișcările, atunci puteți juca împreună cu ele, punând comanda de direcție pe puntea spate, creând o mașină complet controlată.
Și puteți seta mișcarea folosind o suspensie sofisticată - de exemplu, o legătură multiplă, care vă permite să reglați geometria mișcării roții într-o gamă foarte largă și să mențineți acești parametri atunci când elementele se uzează mult timp.
Articole / Practică
Ți-am legat brațul de suspensie: cum să diagnostichezi șasiul
De ce aveți nevoie de diagnosticare? Să începem cu o întrebare simplă: de ce trebuie uneori să verificați suspendarea? Primul caz este unul manual. Adică ceva din partea de jos bate, răsună, clipește și uneori răsună și îl dă volanului și al cincilea ...
44704 4 29 09.01.2017
Dacă nu sunteți un curse, acest lucru nu înseamnă că manipularea nu este importantă pentru dvs. Doar că, în cazul dvs., acest termen înseamnă un set complet diferit de parametri preferați decât acuratețea și viteza ideală a reacțiilor. De fapt, siguranța activă a unei mașini depinde în mare măsură de manevrarea acesteia și, prin urmare, proiectanții de mașini lucrează la acești parametri mult și productiv. Ce legătură are asta cu geometria șasiului?
Cum se întoarce mașina
S-ar părea, ceea ce este mai simplu: a rotit roțile din față - și mașina a virat. Dar, în practică, totul este mult mai complicat. Pentru început, chiar și atunci când mașina este staționară, nu numai roțile din față se vor roti. Deoarece suspensia din față are un unghi de roată, roțile din față vor crește la virare, fiecare la înălțimea sa. Cât depinde de lățimea și duritatea cauciucului, geometria suspensiei și așa mai departe.
Ca urmare, mașina va obține o anumită rolă, în funcție de înălțimea centrului de rulare al suspensiilor față și spate și de poziția centrului de masă în acel moment. Roțile din spate sau chiar puntea spate continuă se vor întoarce, de asemenea - pur și simplu pentru că, cu orice schimbare a poziției corpului, roțile nu numai că urcă și coboară, ci și se întorc ușor, dar se întorc.
În dinamică, momentul de înclinare de la centrul de masă al mașinii și alunecarea de cauciuc vor fi adăugate la această grămadă de parametri. Dintre toți parametrii care trebuie calculați, centrul de rotație instantanee și razele punților față și spate și centrul de masă vor avea cea mai mare valoare pentru noi. Centrul de rotație instantaneu nu coincide deloc cu cel geometric, care se calculează conform regulii lui Ackermann - punctul în care se află centrele cercurilor de rulare ale tuturor roților. Mai mult, un astfel de punct pur și simplu nu există în dinamică din cauza alunecărilor. Dar în cifre, de exemplu, este luată în considerare o situație mai simplă pentru a nu provoca confuzie.
La prima vedere, dacă rotiți roțile din spate în direcția opusă față, atunci raza de virare a mașinii scade. Acest lucru este important pentru ușurința utilizării și manevrabilitatea. Cu cât raza este mai mică, cu atât este mai confortabilă. Dar mașinile nu circulă doar la viteza stivuitorului în mall, așa că există și alți factori de luat în considerare.
Dar dacă rotiți roțile în aceeași direcție cu cele din față? La prima vedere, aceasta este o prostie: mașina va „merge lateral” de-a lungul unei raze mari dacă roțile din spate sunt rotite la un unghi mai mic decât cele din față. În sine, o rază de virare mai mare înseamnă mai puțin transfer de sarcină între roțile din dreapta și stânga, ceea ce înseamnă o tracțiune și un confort mai bun.
Dar se pare că același lucru se poate realiza prin simpla rotire a volanului la un unghi mai mic? Puteți face acest lucru chiar automat - din fericire, mecanismele de direcție cu pas variabil nu sunt acum mai puțin frecvente. Dar atunci când roțile din spate sunt rotite în direcția virajului, unghiul de alunecare al punții spate scade și el și, prin urmare, tendința de a suprasolicita. Pur și simplu, mașina devine mai rezistentă la derapaj. Acest lucru este extrem de important la viteze mari.
Un efect similar ar putea fi obținut prin simpla creștere a ampatamentului. Dar dimensiunea mașinilor este limitată - dar schimbând unghiul de rotație al roților din spate, puteți obține ceea ce doriți fără a crește dimensiunea. Și pentru o mașină cu ampatament scurt, aceasta este pur și simplu salvarea: puteți menține combinația de stabilitate rutieră caracteristică mașinilor mari fără a renunța la direcția bună.
Nu doar managementul
Pentru stabilitate pe șosea, roata din spate ar trebui să se rotească în direcția virajului din față și pentru o manevrabilitate mai bună - în direcția opusă. Dacă nu există dificultăți speciale în manevrabilitate, atunci puteți utiliza caracteristicile mișcării mașinii într-un colț pentru a roti roțile. De exemplu, prezența unui rulou. Când este comprimată, suspensia va roti roata și vom obține ceea ce ne dorim.
Articole / Istorie
Moliciunea și rigiditatea suspensiei - ce este mai important pentru confort?
Specialiștii în suspendare pot spune multe exemple interesante din practică, dar va trebui să mă limitez doar la o scurtă poveste despre motivul pentru care mai greu nu este întotdeauna tenace, iar mai moale nu este întotdeauna ...
75887 0 37 05.03.2015
Dar există două probleme aici. În primul rând, suspensia răspunde în același mod la schimbările de încărcare, dar am dori ca manevrabilitatea să fie mai puțin dependentă de sarcină și mai mult de rola în sine și de forțele laterale. În al doilea rând, la mașinile cu tracțiune spate, este foarte tentant să legați rotirea roții la vectorul de tracțiune.
Dacă complicăm suspensia introducând pârghii care acționează asupra unghiurilor de aliniere a roților sub o anumită sarcină, atunci obținem o suspensie cu mai multe legături. Da, același care a apărut pe Mercedes W201 și este acum utilizat pe majoritatea mașinilor din clasa C și mai sus. Și nu numai pe puntea spate, ci și pe partea din față.
Suspensia cu mai multe legături a făcut posibilă obținerea aceluiași efect ca rotația forțată a osiei spate și abandonarea utilizării sistemelor complexe de rotație forțată timp de un sfert de secol. Sistemul de pârghii într-o astfel de suspensie stabilește o traiectorie complexă a mișcării roții în funcție de sarcinile longitudinale, laterale și verticale.
Geometria șasiului poate fi reglată fin pentru a reflecta modul în care se va comporta vehiculul atunci când sunt prezente forțe laterale semnificative, cu rapoarte de sarcină diferite de la vertical la lateral. Pentru mașinile cu tracțiune spate, acest lucru sa dovedit a fi un ajutor serios în lupta pentru o manevrare mai bună încă de la început, iar mașinile cu tracțiune față au încercat tehnologii similare puțin mai târziu, cu o creștere a greutății, a sarcinilor și a cerințelor pentru manipularea lor.
Primele mașini conduse complet
Mașinile cu două osii directoare nu au fost create deloc pentru o manevrabilitate excelentă. Astfel de mașini nu circulau deloc cu viteză mare pe autostradă, deoarece erau vehicule de teren. De exemplu, faimosul Unimog - un șasiu universal off-road are toate cele patru volane. Desigur, pentru a conduce mai bine off-road și a manevra în spații închise.
Mașinile japoneze de la începutul anilor 80, din punct de vedere al complexității designului, au plecat nu departe de ele. Honda Prelude din 1987 avea un rack de direcție spate și un arbore care îl conecta la volan, iar sistemul funcționa în funcție de unghiul de direcție. La unghiuri mici de rotație, roțile din spate s-au rotit în aceeași direcție ca cele din față și la unghiuri mari, în direcția opusă. Chiar și în această formă, efectul a fost suficient pentru ca alți producători japonezi să implementeze o tehnologie similară.
Numai în generațiile următoare, tracțiunea din spate a direcției a devenit electrică, iar unghiul de direcție a depins și de viteza cu care a fost efectuată manevra. Cu toate acestea, nu s-au gândit să scape de arbori și lamele. Structurile au rămas complexe, masive, voluminoase și scumpe. Drept urmare, mașinile cu ele nu au câștigat multă popularitate și au fost vândute doar pe piața internă japoneză. În restul lumii, conducerea necondiționată a fost preluată de suspendări multi-link.
De ce reapare șasiul complet orientabil
Cel mai evident răspuns la această întrebare este reducerea prețului mecanismelor de acționare și a electronicii de comandă și dezvoltarea sistemelor de stabilitate și siguranță. La un nou nivel tehnologic, trapezele de direcție spate și rafturile au fost abandonate. Suspensiile cu mai multe legături oferă un unghi de rotație suficient de suficient pentru a realiza efectul dorit. Rămâne să le echipați, în locul pârghiei responsabile de rotirea roții, cu o acționare electrică sau hidraulică activă.
Electronica determină mult mai exact ce se întâmplă în acest moment cu mașina, permite utilizarea unor unghiuri mari de rotație și, de asemenea, este mai ieftin de montat decât o suspensie complexă. Și ca factor suplimentar - chiar îmbunătățirea subteranului la viteze mici. Puteți roti roțile în direcția opusă și puteți îmbunătăți manevrabilitatea mașinii pe străzi înguste.
Nu aș fi surprins dacă astfel de sisteme vor fi în curând implementate masiv pe mașinile din clasa C și mai sus și în combinație cu o geometrie simplificată a suspensiei spate - de exemplu, nu cu multi-link, ci cu o grindă răsucită. Există cu siguranță un sens economic în acest sens, deoarece puteți obține controlabilitate, ca la mașinile mai scumpe, la un cost mai mic. Și un nod de uzură mai complicat și mai scump nu va fi „de prisos”. La urma urmei, producătorii de automobile par să se fi angajat să facă mașina de unică folosință.