Ecologie a consumului. Motor: Celebrul producător mondial de vehicule ieftine, compania indiană Tata a lansat prima mașină de producție din lume cu un motor care funcționează pe aer comprimat.

Cunoscută la nivel mondial pentru producția de vehicule ieftine, compania indiană Tata a lansat prima mașină produsă în masă din lume, cu un motor care circulă cu aer comprimat.

Tata OneCAT cântărește 350 kg și poate conduce 130 km de aer comprimat la 300 de atmosfere, în timp ce accelerează până la 100 km pe oră.

Potrivit dezvoltatorilor, este posibilă atingerea unor astfel de indicatori doar cu rezervoarele cât mai depline, o scădere a densității aerului în care va duce la scăderea vitezei maxime.

Pentru a umple cele patru cilindri din fibră de carbon situate sub partea inferioară a vehiculului cu o lungime de 2 și un sfert de diametru, fiecare necesită 400 de litri de aer comprimat la o presiune de 300 bar. Mai mult, puteți alimenta Tata OneCAT atât la stația de compresie (va dura 3-4 minute), cât și de la o priză. În ultimul caz, „schimbul” folosind mini-compresorul încorporat în mașină va dura trei până la patru ore.

Apropo, cilindrii din fibră de carbon nu explodează atunci când sunt deteriorați, ci doar fisură, eliberând aer în exterior.

Spre deosebire de vehiculele electrice cu baterii care au probleme cu reciclarea și eficiența scăzută a ciclului de descărcare a încărcării (de la 50% la 70% în funcție de nivelul curenților de încărcare și descărcare), o mașină cu aer comprimat este destul de economică și ecologică.

„Combustibilul de aer” este relativ ieftin, dacă îl traduceți într-un echivalent cu gaz, se dovedește că mașina cheltuiește aproximativ un litru la 100 de kilometri.

În mașinile pneumatice, de obicei, nu există nicio transmisie, deoarece motorul de aer furnizează imediat cuplul maxim - chiar și în staționare. În plus, motorul aerian practic nu este necesar să fie prevenit: kilometrajul standard dintre două inspecții tehnice este de 100 de mii de km, iar uleiul - un litru de ulei este suficient pentru 50 de mii de km de rulare (pentru o mașină obișnuită, ar fi nevoie de aproximativ 30 de litri de ulei).

Tata OneCAT are un motor cu patru cilindri, cu o capacitate de 700 de cuburi și o greutate de doar 35 kg. Funcționează pe principiul amestecării aerului comprimat cu aerului exterior, atmosferic. Această unitate de putere seamănă cu un motor convențional cu ardere internă, dar cilindrii săi au diametre diferite - doi mici, acționați și doi mari, de lucru. Când motorul funcționează, aerul exterior este aspirat în butelii mici, comprimat de pistoane și încălzit, apoi împins în doi cilindri de lucru, unde este amestecat cu aerul comprimat rece provenit din rezervor. Ca urmare, amestecul de aer se extinde și conduce pistoanele de lucru, care la rândul lor pornesc arborele cotit al motorului.

Deoarece nu există nicio combustie într-un astfel de motor, ieșirea este doar aer curat de evacuare.

După ce au calculat eficiența energetică totală în lanțul „rafinărie de ulei - mașină” pentru trei tipuri de acțiuni - benzină, electrică și aeriană, dezvoltatorii au descoperit că eficiența acționării aerului este de 20%, ceea ce reprezintă mai mult de două ori eficiența unui motor standard pe benzină și jumătate Eficiența acționării electrice. În plus, aerul comprimat poate fi acumulat pe viitor, folosind surse instabile de energie regenerabilă, precum generatoarele eoliene - atunci puteți obține o eficiență și mai mare.

După cum remarcă dezvoltatorii, atunci când temperatura este scăzută la -20 ° C, furnizarea de energie a unității pneumatice scade cu 10% fără alte efecte dăunătoare asupra funcționării sale, în timp ce rezerva de energie a bateriilor electrice scade de aproximativ 2 ori.

În plus, aerul de evacuare utilizat în motorul de aer are o temperatură scăzută și poate fi utilizat pentru răcirea habitaclului în zilele călduroase. Proprietarul Tata OneCAT va trebui să cheltuiască energie doar pentru încălzirea mașinii în sezonul rece.

Tata OneCAT, care este simplu în design, a fost proiectat în principal pentru utilizare în taxiuri. publicat

Motoare pneumatice (motoare pneumatice)

Motoarele de aer, sunt motoare de aer, sunt dispozitive care transformă energia aerului comprimat în lucru mecanic. În sensul larg al cuvântului, funcționarea mecanică a unui motor cu aer este înțeleasă ca mișcare liniară sau rotativă - cu toate acestea, motoarele aeriene care creează mișcare reciprocă liniară sunt mai des denumite cilindri de aer, iar termenul „motor de aer” este de obicei asociat cu rotirea arborelui. La rândul lor, motoarele cu aer rotativ sunt subdivizate, conform principiului muncii lor, în rotative (sunt lamelare) și piston - Parker produce ambele tipuri.

Credem că mulți vizitatori ai site-ului nostru nu sunt mai răi decât noi, familiarizați cu ce este un motor aerian, ce sunt, cum să le selectăm și alte probleme legate de aceste dispozitive. Astfel de vizitatori, probabil, ar dori să se prezinte imediat la informațiile tehnice despre motoarele pneumatice pe care le oferim:

• Seria P1V-P: piston radial, 74 ... 228 W
• Seria P1V-M: Placă, 200 ... 600 W
• Seria P1V-S: placă, 20 ... 1200 W, oțel inoxidabil
• Seria P1V-A: lamelară, 1,6 ... 3,6 kW
• Seria P1V-B: paletă, 5.1 ... 18 kW

Pentru vizitatorii noștri care nu sunt atât de familiarizați cu motoarele pneumatice, am pregătit pe ele câteva informații de bază de natură de referință și teoretică, care, sperăm, pot fi utile pentru cineva:

Motoarele pneumatice există de aproximativ două secole, iar astăzi sunt destul de utilizate pe scară largă în echipamente industriale, scule de mână, în aviație (ca starteri) și în unele alte zone.

Există, de asemenea, exemple de utilizare a motoarelor pneumatice în construcția de mașini care funcționează pe aer comprimat - mai întâi în zorii industriei auto din secolul al XIX-lea, iar mai târziu, în cursul unui nou interes pentru motoarele fără ulei, începând cu anii 80 ai secolului XX, însă, din păcate, ultimul tip de aplicație este încă nepromis.

Principalii „concurenți” ai motoarelor de aer sunt motoarele electrice, care pretind a fi utilizate în aceleași zone ca și motoarele cu aer. Următoarele avantaje generale ale motoarelor pneumatice față de cele electrice pot fi notate:
- motorul pneumatic ocupă mai puțin spațiu decât motorul electric corespunzător acestuia în parametrii de bază
- motorul pneumatic este de obicei de câteva ori mai ușor decât motorul electric corespunzător
- motoarele cu aer rezistă la temperaturi ridicate, vibrații puternice, șocuri și alte influențe externe fără probleme
- majoritatea motoarelor cu aer sunt complet adecvate pentru utilizare în locații periculoase și sunt certificate ATEX
- motoarele pneumatice sunt mult mai mult decât motoarele electrice, tolerante la pornire / oprire
- întreținerea motoarelor pneumatice este mult mai ușoară decât cea electrică
- motoarele cu aer sunt în mod normal capabile să se reverse
- motoarele cu aer, în general, sunt mult mai fiabile decât motoarele electrice - datorită simplității designului și numărului mic de piese mobile

Desigur, în ciuda acestor avantaje, destul de des, cu toate acestea, utilizarea motoarelor electrice este mai eficientă atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere economic; cu toate acestea, unde este totuși folosit un actuator pneumatic, acest lucru se datorează de obicei unuia sau mai multor avantaje de mai sus.

Principiul de funcționare și motorul de aer cu placa dispozitivului

Principiul funcționării unui motor cu aer cu placă
1 - carcasa rotorului (cilindru)
2 - rotor
3 - lame
4 - arc (împinge palele)
5 - flanșă extremă cu rulmenți

Oferim motoare cu aer de două tipuri: cu piston și cu paletă (sunt și cu palete); în același timp, acestea din urmă sunt mai simple, mai fiabile, perfecte și, în consecință, comune. În plus, acestea sunt de obicei mai mici decât motoarele pneumatice reciproce, ceea ce facilitează instalarea lor în cazuri compacte ale dispozitivelor care le utilizează. Principiul de funcționare al unui motor electric cu paletă este practic opus principiului de funcționare a unui compresor cu palete: în compresor, aplicarea rotației (de la un motor electric sau motor cu ardere internă) la arbore determină rotirea rotorului cu paletele care ies din canelurile sale și astfel scurtează camerele de compresie; într-un motor pneumatic, aerul comprimat este furnizat lamelor, ceea ce determină rotirea rotorului - adică energia aerului comprimat să fie transformată în lucru mecanic în motorul de aer (mișcarea de rotație a arborelui).

Motorul de aer al lamei este format dintr-un corp cilindru, în care este așezat un rotor pe rulmenți - în plus, acesta este plasat nu direct în centrul cavității, ci cu un decalaj în raport cu acesta din urmă. Șanțurile sunt tăiate pe întreaga lungime a rotorului, în care se introduc lamele din grafit sau alt material. Lamele sunt turnate din canelurile rotorului prin acțiunea arcurilor, apăsând pe pereții carcasei și formând o cavitate - o cameră de lucru între suprafața sa, carcasă și rotor.

Aerul comprimat este furnizat la intrarea camerei de lucru (se poate furniza din ambele părți) și împinge lamele rotorului, ceea ce, la rândul său, determină rotirea acestora din urmă. Aerul comprimat trece în cavitatea dintre trombocite și suprafețele carcasei și rotorul până la ieșire, prin care este eliberat în atmosferă. În motoarele cu aer placă, cuplul este determinat de suprafața lamelor supuse presiunii aerului și de nivelul acestei presiuni.

Cum să alegi un motor cu aer?

n	viteză
M	cuplu
P	putere
Q	consumul de LW
	Mod de operare posibil
	Funcționare optimă
	Uzură ridicată (nu întotdeauna)

Pentru fiecare motor cu aer, puteți desena un grafic care arată dependența cuplului M și a puterii P, precum și consumul de aer comprimat Q, de viteza de rotație n (un exemplu este prezentat în figura din dreapta).

Dacă motorul este inactiv sau se rotește în regim liber, fără sarcină pe arborele de ieșire, nu dezvoltă nicio putere. De obicei, puterea maximă se dezvoltă atunci când motorul frânează la aproximativ jumătate din turația sa maximă.

În ceea ce privește cuplul, în modul de rotație liberă este de asemenea egal cu zero. Imediat după ce motorul începe să frâneze (când apare o sarcină), cuplul începe să crească liniar până când motorul se ridică. Cu toate acestea, nu puteți specifica valoarea exactă a cuplului de pornire - din cauza faptului că lamele (sau pistoanele de la motorul cu aer al pistonului) pot fi în diferite poziții atunci când se oprește complet; indicați întotdeauna doar cuplul minim de pornire.

Trebuie remarcat faptul că o selecție necorespunzătoare a motorului pneumatic este plină nu numai de ineficiența lucrărilor sale, dar și de uzura mai mare a acestuia: la viteze mari, lamele se uzează mai repede; la viteze mici, cu cuplu mare, părțile din transmisie se uzează mai repede.

Selecție normală: trebuie să cunoașteți cuplul M și viteza n

În abordarea convențională pentru selectarea unui motor cu aer, se începe prin stabilirea cuplului la orice viteză dorită. Cu alte cuvinte, pentru a selecta motorul trebuie să cunoașteți cuplul și turația necesară. Întrucât, așa cum am menționat mai sus, puterea maximă se dezvoltă la aproximativ ½ din viteza maximă (liberă) a motorului de aer, în mod ideal, ar trebui să alegeți un motor cu aer care să afișeze viteza și cuplul necesare la o valoare a puterii apropiată de maximă. Pentru fiecare unitate există programe corespunzătoare pentru a determina adecvarea acesteia pentru o anumită utilizare.

Un mic indiciu:  în general, puteți alege un motor pneumatic care, la o putere maximă, oferă viteză și cuplu ușor mai mare decât este necesar, și apoi reglați-le prin reglarea presiunii cu un reductor de presiune și / sau cu un flux de aer comprimat folosind un limitator de debit.

Dacă nu este cunoscut momentul forței M și viteza n

În unele cazuri nu se cunoaște cuplul și viteza, dar se cunoaște viteza necesară a încărcăturii, momentul pârghiei (vectorul de rază sau, mai simplu, distanța de centrul de aplicare a forței) și consumul de energie. Pe baza acestor parametri, puteți calcula cuplul și viteza:

La început, deși această formulă nu ajută în mod direct la calcularea parametrilor necesari, vom clarifica care este puterea (este, în cazul motoarelor cu aer, o forță de rotație). Deci, puterea (forța) este produsul masei și accelerației gravitației:

unde
F este puterea dorită [N] (amintiți-vă că ),
m este masa [kg],
g - accelerația gravitației [m / s²], la Moscova ≈ 9.8154 m / s²

De exemplu, în ilustrația din dreapta tamburului fixat pe arborele de ieșire al motorului de aer, o greutate de 150 kg este suspendată. Lucrurile se întâmplă pe Pământ, în orașul Moscova, iar accelerația gravitației este de aproximativ 9.8154 m / s². În acest caz, forța este de aproximativ 1472 kg · m / s² sau 1472 N. Încă o dată repetăm \u200b\u200bcă această formulă nu este direct legată de metodele de selectare a motoarelor de aer pe care le oferim.

Cuplul, este și un moment de forță, este forța aplicată pentru a da rotației obiectului. Momentul forței este produsul forței de rotație (calculat conform formulei de mai sus) și distanța de la centrul până la punctul de aplicare a acesteia (momentul pârghiei sau, mai simplu, distanța de la centrul arborelui motorului de aer la, în acest caz, suprafața tamburului fixat pe ax). Calculăm momentul forței (se rotește și este cuplul):

unde
M este momentul dorit de forță (cuplul) [N · m],
m este masa [kg],
g - accelerația gravitației [m / s²], la Moscova ≈ 9.8154 m / s²
r - moment al pârghiei (raza din centru) [m]

De exemplu, dacă diametrul axului + tamburului este de 300 mm \u003d 0,3 m și, în consecință, momentul pârghiei \u003d 0,15 m, atunci cuplul va fi de aproximativ 221 N · m. Momentul este unul dintre parametrii necesari pentru selectarea unui motor cu aer. Conform formulei de mai sus, acesta poate fi calculat pe baza cunoașterii masei și momentului de levier (în marea majoritate a cazurilor, diferențele de accelerație a gravitației pot fi neglijate din cauza rarității utilizării motoarelor aeriene în spațiu).

Viteza de rotație a rotorului unui motor pneumatic poate fi calculată cunoscând viteza mișcării de translație a sarcinii și momentul pârghiei:

unde
n este viteza de rotație dorită [min -1],
v este viteza mișcării de translație a sarcinii [m / s],
r este momentul pârghiei (raza din centru) [m],
π - constantă 3.14
În formulă este introdus un factor de corecție de 60 pentru a converti revoluțiile pe secundă în mai convenabile pentru percepție și revoluții mai utilizate pe minut în documentația tehnică.

De exemplu, la o viteză de translație de 1,5 m / s și un moment de pârghie (rază) de 0,15 m propus și în exemplul precedent, viteza de rotație a arborelui necesară va fi de aproximativ 96 rpm. Viteza de rotație este un alt parametru necesar pentru selectarea unui motor pneumatic. Folosind formula de mai sus, se poate calcula cunoscând momentul pârghiei și viteza mișcării progresive a sarcinii.

unde
P - puterea necesară [kW] (amintiți-vă că ),
M este momentul forței, este cuplul [N · m],
n este viteza de rotație [min -1],
9550 este o constantă (egală cu 30 / π pentru conversia vitezei de la radiani / s în rotații / min, înmulțită cu 1000 pentru a converti wati în mai mulți cititori și mai comuni în documentația tehnică)

De exemplu, dacă cuplul este 221 N · m la o viteză de 96 min -1, atunci puterea necesară va fi de aproximativ 2,2 kW. Desigur, conversația poate fi dedusă și din această formulă: pentru a calcula cuplul sau viteza de rotație a arborelui unui motor pneumatic.

Tipuri de transmisie (cutie de viteze)

De regulă, arborele motorului de aer este conectat la receptorul de rotație nu direct, ci printr-un reductor de transmisie integrat în proiectarea motorului de aer. Cutii de viteze sunt de diferite tipuri, dintre care principalele sunt angrenajele planetare, elicoidale și vierme.

Angrenaj planetar

Cutii de viteze planetare  caracterizat prin eficiență ridicată, inerție scăzută, capacitatea de a crea raporturi de viteză mari, precum și dimensiuni mici, în raport cu cuplul creat. Arborele de ieșire este întotdeauna în centrul carcasei angrenajului planetar. Piesele cutiei de viteze planetare sunt lubrifiate cu grăsime, ceea ce înseamnă că un motor pneumatic cu o astfel de cutie de viteze poate fi instalat în orice poziție dorită.
+ dimensiuni mici de instalare
+ libertatea de a alege poziția de instalare
+ conexiune simplă cu flanșă
+ greutate ușoară
+ arborele de ieșire este în centru
+ eficiență ridicată în muncă

Echipament elicoidal

Transmisiuni elicoidale  de asemenea extrem de eficient. Mai multe etape de reducere vă permit să obțineți raporturi de viteză mari. Comoditatea și flexibilitatea în instalare este facilitată de amplasarea centrală a arborelui de ieșire și de posibilitatea instalării unui motor pneumatic cu o cutie de viteze elicoidală atât pe flanșă cât și pe rafturi.

Totuși, astfel de cutii de viteze sunt lubrifiate prin pulverizarea uleiului (există un fel de „baie de ulei” în care părțile mobile ale cutiei de viteze ar trebui să fie întotdeauna parțial imersate) și, prin urmare, poziția motorului de aer cu o astfel de transmisie trebuie să fie determinată în avans - luând în considerare acest lucru, va fi determinată și cantitatea corespunzătoare de ulei care trebuie completată în transmisie și poziția armăturilor de umplere și de scurgere.
+ eficiență ridicată
+ instalare ușoară prin flanșă sau rafturi
+ preț relativ mic
- necesitatea de a planifica în prealabil poziția de instalare
- masă mai mare decât cutii de viteze planetare sau vierme, masă

Angrenaj cu viermi

Angrenaje cu vierme diferă într-un design relativ simplu, bazat pe un șurub și un angrenaj, așa că, cu ajutorul unei astfel de cutii de viteze, este posibil să obțineți raporturi de viteze mari, cu dimensiuni generale mici. Cu toate acestea, eficacitatea angrenajelor de vierme este semnificativ mai mică decât cea planetară sau helicoidală.

Arborele de ieșire este direcționat la un unghi de 90 ° față de arborele motorului de aer. Instalarea unui motor cu angrenaje cu vierme este posibilă atât prin flanșă cât și pe verticală. Cu toate acestea, ca și în cazul angrenajelor elicoidale, este oarecum complicat de faptul că angrenajele de vierme, ca și uneltele helicoidale, folosesc și lubrifierea prin pulverizare cu ulei - prin urmare, poziția de instalare a unor astfel de sisteme trebuie cunoscută și în avans, deoarece acesta va afecta volumul de ulei turnat în cutia de viteze, precum și poziția conexiunilor de intrare și de scurgere.
+ scăzut, raportat la raportul de viteză, masa
+ preț relativ mic
- eficiență relativ scăzută
- trebuie să cunoașteți în avans poziția de instalare
+/- arborele de ieșire se află la un unghi de 90 ° față de arborele motorului de aer

Metode de reglare a motoarelor cu aer

Tabelul de mai jos prezintă două moduri principale de reglare a funcționării motoarelor pneumatice:

Controlul muncii și direcția de rotație

Motorul pneumatic funcționează atunci când este furnizat aer comprimat și când iese. Dacă este necesar să se asigure rotirea arborelui pneumatic al motorului într-o singură direcție, atunci alimentarea cu aer comprimat trebuie să fie asigurată numai pentru una dintre intrările pneumatice ale unității; în consecință, dacă este necesar ca arborele motorului de aer să se rotească în două direcții, atunci este necesar să se prevadă alimentarea alternativă de aer comprimat între ambele intrări.

Alimentarea și evacuarea aerului comprimat se efectuează cu ajutorul unor supape de control. Pot fi diferite în modul în care sunt activate: cele mai frecvente sunt supapele comandate electric (electromagnetice, sunt solenoide, a căror deschidere sau închidere se realizează prin aplicarea tensiunii pe bobina de inducție care atrage pistonul), controlată pneumatic (atunci când semnalul de deschidere sau închidere este dat prin furnizarea de aer comprimat), mecanic (la deschidere sau închidere se numește mecanic, prin apăsarea automată a unui anumit buton sau manetă) și manual (similar cu cel mecanic, cu excepția ca robinetul să fie deschis sau închis direct de o persoană).

Desigur, vedem cel mai simplu caz cu motoare pneumatice cu o singură față: pentru ele este necesară furnizarea de aer comprimat la una dintre prize. Nu este necesar să controlați în niciun fel ieșirea de aer comprimat dintr-o altă conexiune pneumatică a motorului pneumatic. În acest caz, este suficient să instalați o supapă cu 2/2 căi sau o altă supapă 2/2 căi la intrarea aerului comprimat la motorul de aer (amintiți-vă că proiectul "Supapa X / Y" înseamnă că această supapă are porturi X prin care mediul de lucru poate fi alimentat sau descărcat și poziții Y în care poate fi amplasată partea de lucru a supapei). Figura din dreapta arată totuși utilizarea unei supape cu 3/2 căi (repetăm \u200b\u200bdin nou că în cazul motoarelor pneumatice cu un singur pas, nu contează ce supapă să folosească - o cale 2/2 sau 3/2). În general, în figura de la dreapta la dreapta, următoarele dispozitive sunt prezentate schematic de la stânga la dreapta: robinet de închidere, filtru de aer comprimat, regulator de presiune, supapă 3/2 căi, regulator de debit, motor de aer.

În cazul motoarelor cu două fețe, sarcina este ceva mai complicată. Prima opțiune este să folosiți o supapă 5/3 căi - o astfel de supapă va avea 3 poziții (oprire, înainte, invers) și 5 porturi (unul pentru intrarea aerului comprimat, unul pentru furnizarea de aer comprimat la fiecare dintre cele două conexiuni pneumatice ale motorului de aer și încă unul pentru îndepărtarea aerului comprimat din fiecare din aceleași două conexiuni). Desigur, o astfel de supapă va avea cel puțin două actuatoare - în cazul, de exemplu, o supapă solenoidă, acestea vor fi 2 bobine de inducție. Figura din dreapta arată în secvență, de la stânga la dreapta: o supapă cu 5/3 căi, un regulator de debit cu o supapă integrată de retur (astfel încât aerul comprimat să poată scăpa), un motor cu aer, un alt regulator de debit cu o supapă de retur.

O alternativă la controlul unui motor pneumatic cu două sensuri este utilizarea a două supape 3/2 căi separate. Fundamental, o astfel de schemă nu diferă de varianta descrisă la paragraful anterior cu o supapă cu 5/3 căi. Figura de la dreapta în succesiune, de la stânga la dreapta, arată: o supapă 3/2 căi, un regulator de debit cu o supapă integrată de întoarcere, un motor de aer, un alt regulator de debit cu o supapă integrată de retur și o altă supapă 3/2.

Suprimarea zgomotului

Zgomotul generat de motorul de aer în timpul funcționării este compus din zgomot mecanic provenit de la piese mobile și zgomotul generat de pulsarea aerului comprimat care iese din motor. Efectul zgomotului din motorul de aer poate afecta destul de vizibil fondul general de zgomot la locul de instalare - dacă, de exemplu, permiteți aerului comprimat să părăsească liber motorul de aer în atmosferă, atunci nivelul de presiune sonoră poate atinge, în funcție de unitatea particulară, 100-110 dB (A ) și chiar mai mult.

În primul rând, ar trebui să încercați să evitați crearea efectului rezonanței mecanice a sunetului, dacă este posibil. Dar chiar și în cele mai bune condiții, zgomotul poate fi încă foarte vizibil și inconfortabil. Pentru a elimina zgomotul, trebuie utilizate filtre de amortizare - dispozitive simple special concepute în acest scop și care disipează un flux de aer comprimat în carcasa și materialul de filtrare.

Conform materialului de construcție, amortizoarele sunt împărțite în cele confecționate din sinterizate (adică pulbere, apoi formate / sinterizate la presiune ridicată și temperatură) bronz, cupru sau oțel inoxidabil, materiale plastice sinterizate, precum și confecționate din sârmă țesută închisă în plasă carcasă din oțel sau aluminiu, realizată pe baza altor materiale de filtrare. Primele două tipuri sunt, de obicei, mici în ceea ce privește lățimea de bandă și dimensiuni și sunt ieftine. Astfel de silențioase sunt de obicei amplasate pe motorul de aer sau lângă acesta. Un exemplu ar fi, printre altele,.

Muffler-urile confecționate din plasă de sârmă pot avea un debit foarte mare (chiar și un ordin de mărime mai mare decât nevoia de aer comprimat al celui mai mare motor pneumatic), un diametru mare de conexiune (de la cele pe care le oferim, până la un fir de 2 "). De regulă, amortizoarele de sârmă devin mult mai murdare, să fie regenerate eficient și în mod repetat - dar, din păcate, acestea costă de obicei mult mai mult decât cele sintetizate din bronz sau din plastic.

În ceea ce privește amplasarea liniilor de tăcere, există două opțiuni principale. Cel mai simplu este să înșurubați toba de eșapament direct pe motorul de aer (dacă este necesar, prin intermediul adaptorului). Cu toate acestea, în primul rând, aerul comprimat la ieșirea motorului de aer este de obicei supus unor pulsiuni destul de puternice, care reduc atât eficacitatea amortizorului, cât și, posibil, reduc durata de viață a acestuia. În al doilea rând, amortizorul nu elimină deloc zgomotul, ci îl reduce doar - iar atunci când așezați mufflerul pe unitate, oricum va fi foarte mult zgomot. Prin urmare, dacă este posibil și dacă se dorește, trebuie luate următoarele măsuri, selectiv sau în total, pentru a minimiza nivelul de presiune sonoră: 1) instalați o cameră de expansiune între motorul pneumatic și amortizorul pentru a reduce pulsul de aer comprimat, 2) conectați toba de eșapă printr-un furtun flexibil moale , care servește în același scop și 3) duceți amortizorul la locul unde zgomotul nu va deranja pe nimeni.

De asemenea, trebuie amintit că capacitatea inițial insuficientă a amortizorului (din cauza unei erori de selecție) sau blocarea acesteia (poluare) de la poluarea care poate apărea în timpul funcționării poate duce la o rezistență semnificativă din partea mufflerului la fluxul de aer comprimat - ceea ce, la rândul său, duce la pentru a reduce puterea motorului cu aer. Alegeți (inclusiv în consultare cu noi) un amortizor de capacitate suficientă și apoi, în timpul funcționării sale, monitorizați-i starea!

Dezvoltată de compania franceză Motor Development International (MDI), o mașină numită AIRPod este condusă de aerul comprimat. Deși a fost produs din 2009, multă vreme a făcut ca toată lumea (cu excepția fanilor de mediu) să aibă un zâmbet condescendent. Într-adevăr, inițial nu putea fi funcționat decât într-un climat cald: motorul elicei pneumatice dezvoltat la începutul anilor 1990 nu a pornit la temperaturi scăzute. Și deși astăzi a fost dezvoltat un sistem de încălzire cu aer comprimat care extinde geografia AIRPod, acesta poate fi achiziționat doar în Hawaii (SUA).

Spectacol rutier

În primăvara lui 2015, compania independentă ZPM (Zero Pollution Motor - „Zero Pollution Engines”) a susținut un show public de drum la prima dată a canalului de televiziune american ABC - o prezentare care să atragă investitori (literalmente tradusă în rusă ca „spectacol rutier”). ZPM a cumpărat de la francezi dreptul de a fabrica și vinde noul model AIRPod - până acum doar în Hawaii, selectat drept „piața de plecare”.

Doi acționari ai ZPM au prezentat proiectul fabricii de producție de mașini ecologice - celebrul cântăreț american Pat Boone (apogeul carierei sale a venit în anii 1950) și producătorul de film Eitan Tucker (Shrek, Șapte ani în Tibet etc.). Aceștia au oferit potențialilor investitori (așa-numiții „business angels”) o participație de 50% la ZPM pentru 5 milioane de dolari.

Investitorii nu s-au grăbit să se dezbrace. În același timp, Robert Heriavets, proprietarul și fondatorul companiei informatice canadiene Herjavec Group, care a fost considerat cel mai promițător dintre ei, a declarat că este interesat să vândă AIRPod nu într-un anumit stat, ci în întreaga SUA. Deci, în prezent, conducerea ZPM negociază cu francezii pentru extinderea teritoriului de vânzări.

Una dintre cele mai semnificative probleme ale timpului nostru este problema poluării mediului. În fiecare zi, umanitatea emite o cantitate uriașă de dioxid de carbon în atmosferă. Fiecare mașină care rulează pe un motor cu ardere internă dăunează planetei noastre și înrăutățește situația mediului. Din păcate, acest lucru nu este totul. Problema energetică nu este mai puțin acută, deoarece rezervele de petrol nu sunt infinite, prețurile gazelor sunt în creștere și nu există niciun motiv pentru a le reduce. Multe proiecte au fost inventate în căutarea surselor alternative de combustibil, dar toate sunt fie prea scumpe, fie ineficiente. Deși unul dintre ei arată foarte promițător. Judecând după aceasta, probabil că noul combustibil al viitorului va fi ... aer!

Pare fantastic, nu-i așa? Este posibil ca o mașină să se plimbe în aer? Desigur, este posibil. Dar acest aer nu este în forma în care respirăm acum - pentru a muta mașina, ai nevoie de aer comprimat. Compresat și sub presiune ridicată, aerul mișcă pistoanele motorului, iar mașina se mișcă! După ce a funcționat în motor, aerul revine în atmosferă absolut curat. Un rezervor este suficient pentru 200 de kilometri, iar viteza este, de asemenea, foarte impresionantă - până la 110 kilometri pe oră! (Destul de ciudat, motoarele cu aer comprimat au o istorie foarte lungă. Această tehnologie a fost aplicată pentru prima dată în anii optzeci ai secolului al XIX-lea, când Louis Mekarski și-a brevetat invenția, numită „tramvaiul pneumatic”.) Această mașină nu este doar complet ecologică, ci de asemenea, economisiți semnificativ bani pentru proprietarul său! O realimentare completă cu aer comprimat va costa un euro și jumătate, iar peste câteva minute, mașina va fi din nou pregătită pentru călătorie. Un euro și jumătate au un preț aproape egal cu doi litri de benzină. Calculați cât de mult va călători mașina dvs. în doi litri - sigur cifra va fi mult mai mică de 200 de kilometri. Într-adevăr, după calcule mici și necomplicate, o realimentare zilnică a unei mașini cu aer comprimat va costa de cel puțin 10 ori mai ieftin! Inventatorul acestui interesant concept, neobositul francez Guy Negre, fost inginer de Formula 1, lucrează la proiectul său de mai bine de zece ani. Dispunerea originală a motorului, similară cu un ICE convențional, a făcut posibilă punerea în mișcare a vehiculului datorită aerului comprimat depozitat în cilindri. Ideea a fost împrumutată de negru tocmai din proiectarea mașinilor de curse, în care o turbină alimentată cu aer comprimat dintr-un cilindru special este utilizată pentru a o dispersa. Guy Negr a început cu conceptul inițial de mașină hibridă care s-ar deplasa cu viteze mici din cauza aerului, iar la viteze mari ar porni un motor convențional de ardere internă. Această mașină a fost dezvoltată la mijlocul anilor 90, dar inventatorul a decis să meargă și mai departe. Rezultatul a 10 ani de muncă asiduă a devenit mai multe modele care conduc exclusiv pe aer comprimat. În centrul „mașinii aeriene” Guy Negra este motorul, designul fiind foarte similar cu motorul standard. Motorul are doi cilindri de lucru și doi auxiliari. Aerul cald este adus direct din atmosferă și este încălzit suplimentar. Apoi intră în cameră, unde este amestecat cu aer comprimat răcit la -100 de grade Celsius. Aerul se încălzește rapid, crește brusc în volum și împinge pistonul cilindrului principal, care conduce arborele cotit. Primele prototipuri ale unui vehicul pur aerian creat de francezii de la Guy Negra Motor Development International (MDI) au fost demonstrate la începutul anilor 2000, iar acum, în sfârșit, s-a ajuns la implementarea pe scară largă a acestei dezvoltări remarcabile. Tata Motors, cel mai mare producător de mașini din India, a fost de acord cu MDI să lanseze producția autorizată a unui mic autovehicul cu trei locuri, alimentat cu aer comprimat. MiniC.A.T este echipat cu un cilindru din fibră de carbon care are 90 cm. m. de aer comprimat. La o umplere cu aer, mașina este capabilă să conducă de la 200 la 300 km, cu o viteză maximă de 110 km / h. Cu ajutorul compresoarelor instalate la benzinărie, acesta poate fi reumplut în 2-3 minute, plătind aproximativ 1,5 euro. O opțiune alternativă de realimentare este, de asemenea, posibilă folosind compresorul încorporat, care este conectat la o rețea de curent convențional. Pentru a umple complet „rezervorul”, îi va dura 3-4 ore. În ciuda faptului că energia electrică este generată în principal din arderea materiilor prime fosile, eco-mașina aerului este mult mai eficientă decât mașinile cu motoare cu combustie internă. În ceea ce privește eficiența, depășește mașinile obișnuite de 2 ori, iar mașinile electrice - cu 1,5. În plus, se remarcă prin absența completă a eșapamentelor dăunătoare, precum și prin nepretenția sa extremă în întreținere: datorită absenței unei camere de combustie, uleiul din motor poate fi schimbat nu mai mult de fiecare 50 de mii de kilometri. Mini-car MiniC.A.T eco va fi disponibil în patru versiuni. Acestea includ un model de pasageri cu trei locuri, un taxi cu cinci locuri, un microbuz și un camion ușor. Mașinile vor fi vândute la un preț de aproximativ 5.500 de lire sterline (aproximativ 11.000 USD), ceea ce este foarte accesibil. Tata intenționează să producă anual cel puțin 3.000 de „mașini aeriene”. Plănuiesc să le vândă în Europa și India, dar dacă proiectul câștigă popularitate, eventual în întreaga lume. Inițiativa indienilor a fost susținută de compania americană Zero Pollution Motors, care a anunțat lansarea iminentă pe piața americană a mașinilor care operează cu aer comprimat și construită pe baza tehnologiei lui Guy Negre. Zero Pollution Motors intenționează să producă mașini CityCAT cu o opțiune a motorului (6 cilindri, 75 cai putere Dual-Energy), care vă permite să lucrați în două moduri: pur și simplu folosind aer comprimat sau consumul unei cantități mici de combustibil pentru a crește temperatura aerului în rezervoare și, în consecință, putere. În acest mod, mașina consumă aproximativ 2,2 litri de benzină la 100 de kilometri în afara orașului. CityCAT - un șase locuri cu un portbagaj încăpător. Corpul este format din panouri din fibră de sticlă fixate pe un cadru din aluminiu. O mașină va putea conduce 60 de kilometri în oraș cu un singur transport aerian și 1360 de kilometri în țară cu un kilometraj mic de gaz. Viteza mașinii atunci când lucrează numai cu aer comprimat este de 56 km / h, în timp ce utilizați benzină - 155 km / h. Costul estimat al unei mașini este de 17,8 mii de dolari. Primul lot ar trebui să intre pe piață în 2010. Să sperăm că acesta nu este ultimul pas pentru dezvoltarea unor moduri de transport ecologice. Cu toate acestea, recenziile despre „air mob” din mass-media de la entuziaști s-au transformat treptat în sceptici.

În 2000, numeroase mijloace de comunicare, inclusiv Forța Aeriană, au profetizat că la începutul anului 2002 va începe producția în masă a mașinilor care folosesc aer în loc de combustibil.

Motivul unei declarații atât de îndrăznețe a fost prezentarea unei mașini numite e.Volution la Auto Africa Expo2000, care a avut loc la Johannesburg.

Publicul uimit a fost informat că e.Volution poate conduce aproximativ 200 de kilometri fără realimentare, dezvoltând în același timp o viteză de până la 130 km / h. Sau timp de 10 ore la o viteză medie de 80 km / h. S-a afirmat că costul unei astfel de călătorii va costa proprietarul e.Voluția 30 de cenți. În același timp, mașina cântărește doar 700 kg, iar motorul - 35 kg. Noutatea revoluționară a fost prezentată de compania franceză MDI (Motor Development International), care și-a anunțat imediat intenția de a începe producția în masă a mașinilor echipate cu un motor cu aer comprimat. Inventatorul motorului este inginerul francez de motoare Guy Negre, cunoscut ca dezvoltatorul de startere pentru mașinile de Formula 1 și motoare de avioane. Negro a spus că a fost capabil să creeze un motor care funcționează exclusiv pe aer comprimat, fără impurități de combustibil tradițional. Francezul și-a numit descendența Zero Pollution, ceea ce înseamnă zero emisii de substanțe nocive în atmosferă. Deviza Zero Pollution a fost „Simplu, economic și curat”, adică s-a pus accentul pe siguranța și inofensivitatea mediului. Principiul funcționării motorului, conform inventatorului, este următorul: „Aerul este aspirat într-un cilindru mic și comprimat de un piston la un nivel de presiune de 20 bar. În acest caz, aerul se încălzește până la 400 de grade. Apoi aerul cald este împins în camera sferică. În „camera de ardere”, deși nimic nu arde în ea, aerul comprimat rece de la butelii este de asemenea furnizat sub presiune, acesta se încălzește imediat, se extinde, presiunea crește brusc, pistonul cilindrului mare se întoarce și transferă forța de lucru la arbore cotit. Ați putea spune chiar că motorul „aer” funcționează la fel ca un motor obișnuit cu ardere internă, dar aici nu există combustie. ” S-a afirmat că emisiile auto nu sunt mai periculoase decât dioxidul de carbon degajat în timpul respirației umane, motorul poate fi lubrifiat cu ulei vegetal, iar sistemul electric este format din doar două fire. Durează aproximativ 3 minute pentru a alimenta o astfel de mașină aeriană. Reprezentanții Zero Pollution au spus că pentru a alimenta „autoturismul” este suficient să umpleți rezervoarele de aer situate sub partea inferioară a mașinii, care durează aproximativ patru ore. Cu toate acestea, în viitor, a fost planificat să se construiască „stații de completare” capabile să umple 300 de litri de cilindri în doar 3 minute. S-a presupus că vânzările de „mașini aeriene” vor începe în Africa de Sud la un preț de aproximativ 10 mii de dolari. S-a vorbit și despre construcția a cinci fabrici în Mexic și Spania și a trei în Australia. Mai mult de o duzină de țări au obținut deja o licență pentru fabricarea unei mașini, în timp ce compania sud-africană pare să fi primit o comandă pentru producția de 3.000 de mașini, în locul lotului experimental planificat de 500 de unități. Dar, după declarații puternice și glee general, s-a întâmplat ceva. Deodată, totul a fost liniștit și aproape că au uitat de „mașina aeriană”. Tăcerea pare cu atât mai neplăcută, deoarece cu ceva timp în urmă, site-ul oficial al Zero Pollution „s-a oprit”. Motivul este ridicol: se presupune că pagina nu poate face față unui flux imens de solicitări. Cu toate acestea, creatorii site-ului într-o formă vagă promit că o „îmbunătățesc” într-o zi. Apariția vehiculelor aeriene pe drumuri urma să devină o provocare serioasă pentru transportul tradițional. Există o părere că giganții auto au sabotat dezvoltarea ecologică: anticipând prăbușirea care se apropie atunci când nimeni nu va avea nevoie de motoarele lor pe benzină, au presupus că au „strangulat-o”. Această versiune este confirmată parțial de Deutsche Welle: „Companiile de reparații auto și preocupările de ulei consideră în unanimitate că mașina cu un motor de aer este„ neterminată ”. Cu toate acestea, acest lucru poate fi atribuit prejudecății lor. Cu toate acestea, mulți experți independenți sunt, de asemenea, destul de sceptici, mai ales că o serie de mari preocupări auto - de exemplu, Volkswagen - au efectuat cercetări în această direcție deja în anii 70 și 80, dar apoi le-au refuzat din cauza inutilității lor complete. " Ecologiștii sunt aproape de aceeași părere: „Va dura mult timp pentru a convinge producătorii de automobile să înceapă să producă motoare„ cu aer ”. Companiile de automobile au cheltuit deja o sumă imensă de bani experimentând mașinile electrice, care s-au dovedit incomode și scumpe. Nu mai au nevoie de idei noi. Poluare zero - motoare cu zero emisii de substanțe nocive. În plus, sunt ușoare și compacte. Dar Deutsche Welle atrage atenția asupra faptului că în diverse publicații „descrierea motorului și conceptul de funcționare a acestuia păcătuiesc cu inexactități și erori și, în plus, versiunile în diferite limbi nu numai că diferă semnificativ, dar uneori se contrazic în mod direct. Aproape fiecare publicație conține parametrii tehnici proprii, diferiți de ceilalți. Gama de numere este atât de mare încât unul își pune involuntar întrebarea: sunt într-adevăr legate de aceeași mașină? O altă regularitate ciudată este că, cu fiecare publicație ulterioară, parametrii mașinii se îmbunătățesc: fie puterea va crește, apoi prețul va scădea, apoi masa va scădea, apoi capacitatea cilindrilor va crește. Deci, îndoielile aici sunt destul de adecvate și justificate. Totuși, așteptarea a fost scurtă. Probabil, deja în anul următor, vom ști cu siguranță care este exact acest motor cu aer comprimat dezvoltat de MDI - o revoluție în industria auto sau în toate sensurile cuvântului „suflat”. Între timp, este foarte posibil ca în 2002 intriga cu „mașina aeriană” să nu fie rezolvată. În urma unei căutări îndelungate de informații pe Web, a fost descoperit un site mai mult sau mai puțin „live” care promite producția în masă a mașinilor revoluționare în 2003. Apropo, în timpul căutării au fost găsite o mulțime de lucruri interesante pe tema „aerului”. Este curios că la târgul internațional de jucării din februarie 2001 de la Nuremberg, compania canadiană Spin Master le-a oferit clienților un model de avion echipat cu un motor cu aer comprimat. Mini-rezervorul poate fi umflat cu orice pompă, iar elicele duc la cer jucăria originală. În plus, internetul are o ofertă comercială adresată, se pare, guvernului de la Moscova. În acest document, o companie metropolitană oferă oficialilor „să se familiarizeze cu propunerea companiei de automobile MDI (Franța) de a produce mașini absolut ecologice și economice la Moscova”. De asemenea, a existat o propunere a lui V. A. Konoshchenko, care a raportat la o mașină inventată de el care lucra la aer comprimat, care conține o descriere a dispozitivului. De asemenea, am atras atenția invenției lui Rais Shaimukhametov - „Sadokhod”, care „este condus de aer comprimat: sub capotă există un motor mic și un compresor serial. Aerul se rotește autonom unul dintre celelalte două blocuri (stânga și dreapta) de rotori excentrice (pistoane). Rotorii din bloc sunt conectați printr-un lanț de șină prin roțile de rulare. " Drept urmare, a existat o dublă impresie: pe de o parte, povestea cu „mașina aeriană” franceză nu a fost înțeleasă în totalitate, iar pe de altă parte, un sentiment mult mai clar că transportul „aerian” a fost folosit de mult timp, și mai ales din anumite motive în Rusia. Și pe lângă asta, cu secolul înainte de ultima. Există dovezi că un submarin de 33 de metri proiectat de autodidactul I.F. Aleksandrovski cu un motor cu aer comprimat a fost lansat în vara anului 1865, a trecut cu succes o serie de teste și abia apoi s-a scufundat. MASINA NEGRA ESTE O SENSARE ALBĂ Ideea uimitoare - o mașină cu aer comprimat - s-a dovedit a fi un mit Sergey LESKOV Nu există mai mult de 50 de ani de rezerve de petrol cunoscute pe Pământ. Ceea ce pur și simplu nu încearcă să înlocuiască benzina, care, printre altele, este principala sursă de poluare a aerului în orașele mari. Și gaze naturale lichefiate, și tot felul de gaze sintetizate și lichide, ba chiar alcool. Speranțele au fost fixate mult timp pe mașina electrică, dar caracteristicile sale tehnice sunt reduse, iar utilizarea sursei de energie s-a dovedit a fi o problemă pentru mediu. Și iată o idee nouă, tulburătoare - o mașină în aer comprimat. Inginerul francez Guy Negro și-a câștigat faima în lumea auto pentru starterele sale pentru mașinile de Formula 1 și motoarele de avioane. În dosarul său de proiectare există 70 de brevete. Acest lucru sugerează că negrul nu este autodidact dintre cei care își enervează descoperirile către toate companiile de automobile din lume. Cu câțiva ani în urmă, respectatul Negro a creat compania MDI (Motor Development International), care s-a angajat în dezvoltarea motoarelor cu aer comprimat. Prima reacție a oricărui expert este delirul, capriciul și din nou delirul. Însă în 1997, în Mexic, comisia parlamentară de transport s-a interesat de această dezvoltare, specialiștii au vizitat fabrica Brignoles și au semnat un acord privind înlocuirea treptată a tuturor celor 87.000 de taxiuri din Mexico City, capitala cea mai scârbită a lumii, cu mașini expirate curat. Acum doi ani, la Auto Africa Expo 2000, o prezentare a conceptului creat de echipa Negra numită e. VOLUTION. După cum a promis, a folosit aer comprimat ca combustibil. În Johannesburg, ca urmare a interesului general, a fost anunțată lansarea în serie a unei mașini-minune cu un motor Zero Pollution în 2002. În Africa de Sud, trebuia să facă 3 mii e. VOLUTION. Anul numit în curte. Unde este „mașina aeriană”? Există multe publicații pe acest subiect, dar caracteristicile sunt sărite, ca și cum nu ar fi vorba despre tehnologie, ci despre armăsarul arab. Dacă medieți toate protocoalele, veți obține un portret ca acesta: e. Volutia cantareste 700 kg, motorul Zero Pollution - 35 kg. O mașină poate conduce 200 km fără realimentare. Viteza maximă este de 130 km / h. La o viteză de 80 km / h se poate deplasa 10 ore. Preț estimat - 10 mii de dolari. Energia este necesară pentru a pompa aerul în cilindri, iar centralele electrice sunt de asemenea o sursă de poluare. Autorii proiectului au calculat eficiența în lanțul „rafinărie de petrol - mașină” pentru un motor pe benzină, electric și aer: 9, 13 și, respectiv, 20%. Adică „aerianul” conduce cu o marjă semnificativă. Alimentarea în sine durează aproximativ 4 ore, iar buteliile sunt ascunse sub fund. Principiul de funcționare al „aerisirii” nu este diferit de motorul cu ardere internă. Nu, din cauza lipsei de combustibil, doar combustia în sine. În plus, nu există sisteme de aprindere, injecție de combustibil, rezervor de gaz. Aerul din cilindri este sub o presiune de 200 de atmosfere. Ideea proiectanților este următoarea: o parte din evacuare este aspirată în cilindrul mic și comprimată de un piston la o presiune de 20 de atmosfere. Aerul cald până la 400 de grade este împins în cameră, ceea ce este un analog al camerei de ardere. Acesta furnizează aer comprimat din cilindri. Se încălzește - și, în consecință, pistonul cilindrului se mișcă, transmitând forța de lucru arborelui cotit. Pe măsură ce vă apropiați de data de lansare anunțată în publicațiile pe acest subiect, discordia devine mai evidentă. Se pare că echipa Guy Negra s-a confruntat cu probleme tehnice grave. Pentru a clarifica situația, Izvestia-Știință a apelat la cei mai autoritari experți din țara noastră de la Centrul Științific de Stat „Institutul de Cercetări Științifice pentru Automobile și Autovehicule (NAMI)”. „Am calculat ciclul de funcționare al acestui motor”, a spus Vladislav Luksho, șeful departamentului de echipamente cu cilindri de gaz la NAMI. - Aceasta este o altă încercare de a înșela legile fundamentale ale naturii, de a trece de regulile termodinamicii. Puteți dezvolta această idee: faceți șoferul să balanseze aerul cu picioarele. Ideea unui motor cu aer comprimat este absurdă deoarece eficiența sa este foarte mică. Energia primită din compresia mecanică pe kilogramul de greutate este de 20-30 de ori mai mică decât energia chimică a combustibilului cu hidrocarburi. Benzina nu are concurenți. Cifrele de deasupra sunt destinate numai energiei atomice. Acesta e. Voluta va putea călători doar pe distanțe scurte, deoarece jucăriile cu motoare aeriene zboară. Un scepticism legat de un motor cu aer comprimat nu înseamnă deloc, experții ANM sunt convinși că încercările de a găsi o alternativă la un motor cu gaz sunt condamnate. Deja am reușit să obținem caracteristici tolerabile ale motoarelor cu gaz pe propan-butan, care sunt inferioare transferului de căldură la un motor pe benzină de doar 1,5 ori. În continuarea preceptelor prietenului Chonkin Gladyshev, se fac eforturi pentru a stăpâni motorul pe biogaz, care este obținut din toate tipurile de deșeuri. Hidrogenul are perspective mari, iar metodele de aplicare a acestuia sunt foarte diverse - de la aditivi la benzină până la lichefiere sau utilizare sub formă de compuși cu metale (hidride). Conform ultimelor dezvoltări ale SUA, este mai bine să nu arzi hidrogen: intră într-o reacție într-un element combustibil, apare un curent electric, care este transformat în energie mecanică. O altă opțiune este alcoolul, care este „mai puternic” energetic decât gazul, deși „mai slab” decât benzina. Motoarele cu alcool sunt răspândite în Brazilia. Adevărat, în Rusia nu merită să vorbim despre introducerea acestui design, ci doar prost.

Răspândirea rapidă a acționării hibridului electric a condus la faptul că acum este considerat a fi aproape singurul candidat pentru mașinile echipate cu singurul motor alimentat cu gaz. Toate mașinile moderne în serie hibrid folosesc astfel de centrale electrice în combinație cu motoare electronice, energia pentru care este generată de recuperarea energiei de frânare. Rezultatul acestei practici este economia de combustibil semnificativă și reducerea la minimum a efectelor nocive asupra mediului. Plata pentru aceste aspecte pozitive reprezintă o creștere semnificativă a costului de producție a mașinilor cu centrale electrice hibride.

Mașina este în aer comprimat.

Această stare de fapt a dus la faptul că multe companii au început să caute alternative la instalațiile hibride deja făcute, mai profitabile atât pe baza credințelor de exploatare, cât și pe baza convingerilor de producție. Una dintre soluții, care pare complet reușită și eficientă, a fost introducerea mașinilor pe aer comprimat (trebuie să vedeți că tramvaiul care circula cu aer comprimat a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea).

Mecanismul de funcționare al unor astfel de instalații se bazează pe faptul că energia de frânare regenerată este destinată să fie acumulată nu în format electronic, ci în mecanic. Se propune schimbul de baterii cu containere pentru stocarea aerului comprimat, și a motoarelor electronice cu unități de compresor.

În general, energia de doar 1 aer comprimat pentru a deplasa mașina nu ar fi suficientă pentru mult timp. Mașinile moderne pe aer comprimat nu sunt atât de curate. În esență, acestea sunt aceleași modificări, a căror parte principală, ca și până acum, sunt motoarele cu ardere internă. Dar avantajul lor mare este faptul că, în afară de centralele electrice pe benzină, acestea nu necesită echipamente cu motoare suplimentare (cum ar fi benzină-electrică, unde este necesar un motor electric). Mașinile în aer, care sunt comprimate prin energie de frânare, funcționează pe aceleași motoare cu ardere internă recunoscute pentru a doua sută de ani. Doar că s-a îmbunătățit semnificativ.

O îmbunătățire, sau mai degrabă o modificare a motorului cu ardere internă, este faptul că toate instalate în cilindrii lor funcționează pe combustibil doar la nevoie de putere destul de mare (foarte exagerată, dar care descrie destul de exact esența descrierii). În restul timpului, aerul comprimat este furnizat buteliilor, ceea ce furnizează energie care face ca volanta să se rotească.

Funcționarea alimentării cu aer comprimat.

Dacă descrieți mai atent funcționarea mașinilor în aer comprimat, este mai convenabil să asociați munca acesteia cu un motor convențional pe benzină. Deci, un motor obișnuit cu ardere internă are patru cicluri în propriul ciclu de lucru, care curge în fiecare cilindru:

• Inlet.
• Compresie.
• Mișcare de lucru.
• Emisiile.

În motoarele pneumatice, ciclurile sunt distribuite între perechi de cilindri (compresie și principal). În compresie, apare admisia și viitoarea compresie de aer. Practic, respectiv, cursa și gazele de eșapament. Aerul comprimat din cilindrul de compresie intră în rețeaua principală. Pentru aceasta, sunt aranjate supape de bypass speciale și un sistem de supape.

Cel mai fascinant lucru în munca unui astfel de motor este faptul că cursa de lucru din el se poate efectua datorită energiei a 2 tipuri: arderea combustibilului și expansiunea aerului comprimat anterior.

Mai fundamental, faptul că cele două tipuri de energie consumate de motor în aer comprimat și combustibil nu duce la înmulțirea cu două numere de cilindri, așa cum ar putea părea la început. De fapt, cursa de lucru din cilindrul principal corespunde fiecărei rotiri a arborelui (la fel ca într-un motor în doi timpi), și nu la fiecare a doua revoluție, care este un semn distinctiv al unui motor în patru timpi.

Trebuie să vedeți că un astfel de mecanism pentru funcționarea motoarelor pneumatice a fost inventat de Guy Negre, un inginer de testare cu Formula 1. Compania MDI fondată de el a lansat chiar și o serie de tipuri de mașini cu centrale electrice hibride similare din serie. Însă compania nu a încetinit ceea ce s-a obținut, iar momentan mașina OneCat a fost lansată într-o serie și este produsă, unde motorul Negre funcționează doar pe aer comprimat.

În plus, acest principiu al utilizării energiei aerului comprimat pentru a propulsa o mașină este, deși cel mai „exagerat”, dar departe de singurul. Înapoi la sfârșitul anilor 80, inginerul uzinei auto Volga, Nikolai Pustynsky, a inventat și asamblat un motor pneumatic, nouăzeci și 5 la sută similar cu un motor pe benzină, dar funcționând doar cu aer comprimat. În industria auto, invenția introducerii Pustynsky nu a fost niciodată găsită, ci a fost folosită pentru a crea centrale electrice pentru mașinile care transportă mărfuri în magazinele fabricilor.

Motor DiPietro.

Dar motorul inventatorului australian Angelo DiPietro, dezvoltat de el în anii 70 ai secolului XX, rămâne cel mai încântător prin originalitatea soluției și eficienței sale. Designul fundamental nou al motorului DiPietro nu implică prezența cilindrilor și a pistoanelor în general. Într-un caz special al dispozitivului, un inel se învârte, sprijinindu-se pe role speciale fixate pe ax. Într-un cerc al inelului există camere speciale care își pot schimba propriul volum sub influența aerului comprimat și, astfel, rotiți rotorul, transmitând mișcarea către roți.

Motorul DiPietro este ușor și simplu din punct de vedere structural, de aceea este posibil să echipezi o mașină cu aer comprimat sub o anumită presiune. Cel mai eficient este să instalați separat astfel de centrale pe fiecare roată a mașinii. În plus, motorul inventatorului australian are capacitatea de a produce cel mai mare cuplu chiar și la cele mai mici viteze, ceea ce vă permite aproape automat să creați o mașină pe aer comprimat în containere speciale, care nu sunt echipate cu o cutie.