Marca primului luptător rus din a 5-a generație. A cincea generație MiG: cum va fi noul luptător rus? Comparația Sukhoi cu Raptor

Care sunt caracteristicile luptătorului din generația a 5-a în comparație cu generațiile anterioare? Acest lucru poate fi spus cel mai bine de către cineva care a avut ocazia să facă o comparație din experiența personală - Pilot de testare onorat al Federației Ruse, Eroul Rusiei Serghei Bogdan, care a fost primul care a zburat cu T-50 și a efectuat cea mai mare parte a testelor pe Această mașinărie.

Care este diferența fundamentală dintre luptătorii din a 5-a și a 4-a generație din punct de vedere al pilotajului?

În comparație cu aeronavele de generația a 4-a, cum ar fi Su-27 sau MiG-29, T-50 are comenzi vizibil mai ușoare. Anterior, în pilotarea aeronavelor de luptă, mult depindea de pilot. Pilotul, care lucra cu stick-ul de comandă și maneta de comandă a motorului (EC), a fost cel care a trebuit să reziste la condițiile de zbor: să nu depășească unghiul de atac și să supraîncărcare la valori periculoase. În acele zile, sarcina asupra comenzilor și cantitatea de deviere a mânerelor erau de o importanță fundamentală. Pilotul putea chinestezic, literalmente cu tot corpul, să simtă limitele dincolo de care nu putea trece în control. Acum sistemul de control integrat menține automat aceste moduri și nu este nevoie să „strângeți” atât de mult controalele, deoarece cu manevre viguroase, pe care aeronava de generația a 5-a le poate efectua, pilotarea se poate transforma într-un proces foarte consumator de energie. Este de remarcat faptul că la avioanele de luptă din generația rusă 4++ (Su-35) și 4+ (Su-30SM), forțele de pe controale au fost deja reduse semnificativ în comparație cu Su-27, iar pilotarea a devenit mult mai confortabilă. În exterior, Su-35 nu se distinge practic de Su-27. De fapt, acestea sunt aeronave radical diferite în ceea ce privește controlabilitatea, manevrabilitatea și mulți alți indicatori. Dar când piloții au stăpânit Su-35, s-au reantrenat cu ușurință și au dat mașinii doar evaluări entuziaste. Nu există niciun motiv să credem că trecerea la T-50 va fi mai dificilă din punct de vedere al pilotajului.

Și dacă vorbim despre condiția fizică a piloților, este nevoie de pregătire suplimentară pentru a trece la T-50?

Da, cerințele de aptitudine fizică pentru piloții aeronavelor din generația a 5-a sunt mai mari. Cert este că aeronavele de generația a 4-a puteau atinge o suprasarcină de 9 g, dar acest mod de vârf nu a durat mai mult de 1-1,5 s. În plus, cu o astfel de suprasarcină, rezistența a crescut brusc, viteza aeronavei a scăzut și, odată cu aceasta, supraîncărcarea. Cu toate acestea, luptătorii din generația 4++ și 5 au motoare mult mai puternice și, ca urmare, pot rezista la 9 g pentru perioade mult mai lungi - de exemplu, timp de unul sau două minute. Și în toată această perioadă de timp, pilotul trebuie să fie într-o formă bună și să controleze situația. Aici, pregătirea fizică necesită, desigur, o atitudine foarte serioasă.

A 5-a generație înseamnă și noi funcționalități, noi sisteme de arme. Va fi mai dificil pentru un pilot să gestioneze toate aceste sisteme?

Da, volumul de muncă al pilotului ca operator crește semnificativ. Gama de arme a aeronavei de generația a 4-a nu a depășit o duzină. Pilotul trebuia să stăpânească trei operațiuni: lucrul la sol, lucrul în aer cu rachete ghidate (mai multe tipuri de rachete) și lucrul în aer cu mijloace nedirijate (trăgerea dintr-un tun). Gama de arme a lui T-50 se apropie de cincizeci de arme complet diferite, cu principii de ghidare diferite. Arme cu ghidaj televizat, țintire radar pe mare și ținte terestre... Fiecare tip de armă are propriul suport informativ, propriii indicatori. Și asta nu este tot - pilotul poate controla în continuare un întreg grup de aeronave. În timpul luptei, el trebuie să împartă sarcini echipajelor subordonate.

A fost necesar să se dezvolte astfel de algoritmi pentru emiterea de informații, astfel încât pilotul să le poată citi cu acuratețe și să ia decizii inteligente. Doar munca oamenilor de știință de la Institutul de Medicină Spațială împreună cu designeri, piloți de testare și piloți militari a dus la faptul că algoritmii au fost optimizați, iar câmpul de control a devenit neconflictual. Dar totuși povara pentru pilot este enormă. Prin urmare, pe aeronavele de nouă generație, sarcina de pilotare este în general secundară. În timp ce țintește, pilotul poate fi distras de la pilotare și poate arunca stick-ul de control chiar și cu pilotul automat dezactivat. Automatizarea aeronavei „știe” că aeronava nu este controlată, iar dacă avionul de luptă este, de exemplu, în modul de rulare și coborâre, avionul însuși îndepărtează rostogolirea și intră în zbor orizontal. Principalul lucru este controlul armelor.

Este adevărat că generațiile viitoare de avioane de luptă vor fi fără pilot?

Un pilot nu există pentru a fi un erou și a primi premii. Funcția sa principală este de a îndeplini o misiune de luptă. Dacă cutare sau cutare misiune de luptă poate fi efectuată fără participarea omului, înseamnă că pilotul va fi înlocuit de automatizare, mai ales că o aeronavă cu pilot este, prin definiție, mai scumpă decât o dronă și este imposibil să riscați viața un pilot înalt calificat, dacă nu este absolut necesar. Un alt lucru este că trecerea la avioanele de luptă fără pilot nu se va întâmpla peste noapte. UAV-urile vor fi transferate treptat la anumite funcții (recunoaștere, recunoaștere suplimentară, lovituri). La început, grupuri mixte se vor lupta pe cer. Pilotul din aeronava cu pilot va controla un grup de UAV-uri și le va atribui sarcini. Să ne amintim că la început oamenii vânau fără ajutor extern, conduceau singuri fiara, dar apoi îmblânzeau câinii, iar câinilor li se atribuiau funcții asociate cu cel mai mare risc. Acest lucru va continua să se întâmple în aviația de luptă până când inteligența artificială va înlocui în cele din urmă oamenii și pilotul se va transforma într-un operator la sol.

Cer. Uman. Luptător

Operarea aeronavelor de luptă multifuncționale (MFI) din generația a 5-a pune o persoană în condiții de un nivel exorbitant de supraîncărcare - fizică, psihologică, informațională. Nu degeaba se spune că IMF va fi ultima aeronavă cu echipaj din această clasă. Acest lucru va fi urmat de aeronave și mai reci, în care va fi nesigur pentru o persoană să se afle în ele și pur și simplu contraindicat.

IMF de generația a 5-a este concepută și implementată ca un „soldat de rețea” al sistemului C4I (Computeres, Command, Control, Communications, Intelligence). În esență, C4I este un sistem global de acțiuni de grup coordonate, dar în el, în ciuda tehnologiilor informatice inteligente, principala verigă decisivă rămâne persoana: el trebuie să înțeleagă situația, să ia decizii și să le ducă el însuși.

Și asta în condițiile nu numai de informații prohibitive, ci și de stres fizic și psihologic. O suprasarcină de 10 g devine modul normal de manevră. Avionul ia uneori poziții spațiale neobișnuite: poate chiar pluti nemișcat pe cer. Aceasta include și suprasarcinile laterale în timpul manevrelor laterale la plat, care nu au mai fost întâlnite înainte. Toate aceste noi fenomene au început să fie observate în aviație, după ce aeronava a primit un sistem de control al vectorului de tracțiune a motorului în toate unghiurile - UVT, de la care a dobândit o nouă calitate de „agilitate” super-manevrabilă, în terminologia engleză (agilitate), aeronave. . Și doar piloții de agilitate „agile” pot pilota avioane de agilitate.

Soluția este o interfață interactivă eficientă centrată pe om. Acesta trebuie să ofere pilotului oportunitatea de a face față extremelor din jur, atunci când se află într-o stare de stres psihologic și lucrează cu cantități prohibitive de informații cu lipsa de timp devenit obișnuit pentru o persoană care stă în cockpit.

Cabina de luptă din Generația 5 este o „cabină de sticlă” similară cu carlingele multor aeronave moderne. Dar câmpul său de control al informațiilor (IUP) aparține unui nou tip. În loc de un set de indicatoare multifuncționale, acesta folosește un singur ecran tactil interactiv care ocupă întreg panoul de instrumente din față al cabinei.

Toate informațiile necesare de la avionica de la bord, precum și informațiile video de la senzorii de la bord, completate de simboluri de ochire și zbor, sunt afișate în ferestrele de informații ale acestui ecran. Lucrul cu ecranul facilitează prezentarea informațiilor în formate de „imagine” color, care sunt ușor de înțeles și vizuale pentru o persoană și clar percepute rapid. Dimensiunea mare a ecranului, care este de 500 x 200 mm pentru F-35 și 610 x 230 mm pentru Su-35S și T-50, este ușor vizibilă la o distanță standard de vizualizare de 500-700 mm. Suportul pentru binocularitate și claritate ridicată a imaginii ajută la crearea efectului de a fi în interiorul unui eveniment, cunoscut de la televiziunea HD pentru consumatori.

Acesta din urmă este foarte important pentru pilot ca lider al sarcinii de rețea și nu doar ca operator cu senzori la bord. De aceea, toate informațiile sunt afișate pe ecran într-o formă preprocesată și apar numai la momentele potrivite, ceea ce este convenabil pentru o persoană și crește semnificativ conștientizarea situației în timp util. Un loc special în IUP din cabina de pilotaj îl ocupă sistemul de desemnare și afișare a țintei montat pe cască (NSTS), care plasează și pilotul în interiorul evenimentului.

Toate informațiile necesare în forme convenabile binoculare sunt afișate pe viziera căștii și se află întotdeauna, în ciuda întoarcerii capului, în fața ochilor pilotului, pentru care poziția capului său este monitorizată constant. Casca are o funcție de realitate augmentată, astfel încât pilotul poate vedea prin cockpit și poate fi mai conștient de ceea ce se întâmplă în jurul aeronavei.

Astfel de căști sunt deja pe capetele piloților F-35 - acestea sunt HMDS Gen II „God’s Eye” de la compania americană VSI. Și în curând le vor avea și piloții europeni: casca Striker II este produsă de compania britanică BAE Systems. Sunt în curs de dezvoltare similare pentru Su-35S și T-50.

Caracteristicile impactului asupra corpului unui pilot MFI de generația a 5-a

Alunecarea și accelerarea bruscă și frânarea la unghiuri mari de atac provoacă iluzii noi, necunoscute anterior, care duc la dezorientare, disconfort și greață.

Manevrarea cu o suprasarcină de 10 g duce la pierderea orientării spațiale și la apariția iluziilor vizual-vestibulare la perceperea spațiului din afara cabinei: suprasarcinile au un efect neobișnuit asupra aparatului vestibular și, ca răspuns, formează senzații de verticalitate aparentă. . Mecanismul înnăscut de orientare spațială încetează să funcționeze.

Zborurile cu forțe G mari sunt agravate de probleme asociate: deteriorarea funcțiilor vizuale, leziuni ale mușchilor spatelui, ligamentelor și vertebrelor, disconfort fizic și durere.

Lipsa de timp în luptele de mare viteză cu tranziții instantanee de la o stare spațială la alta provoacă, după cum spun piloții, un sentiment când „simți mai degrabă decât înțelegi ce se întâmplă”, care este, de asemenea, un nou fenomen psihologic.

Tranziția luptei aeriene poate provoca senzații de disonanță cognitivă atunci când lucrați cu formate extrem de dinamice ale afișajelor din carlingă, chiar până la punctul de a pierde contactul cu informațiile cu acestea.

Desfășurarea luptei în limitele comprimate ale spațiului aerian cu modificări bruște ale vitezelor unghiulare ale liniei de vedere a țintei necesită întoarceri intensive ale capului într-o cască cu un sistem de țintire, ceea ce dă naștere la iluzii suplimentare de scufundare, tanare și rostogolire în funcție de mișcări ale capului.

Realitatea adăugată pe viziera căștii, care vă permite să vedeți „prin cabina de pilotaj”, creează iluzia unui zbor independent în afara aeronavei, ceea ce face dificilă operarea comenzilor din cabina de pilotaj.

Există un lucru important în războiul modern - supremația aeriană. Desigur, nu este un panaceu (cum se poate observa din exemplele din Libia 2011 sau Iugoslavia 99), i.e. nu garanteaza victoria in razboi... dar putem spune cu siguranta ca fara ea este extrem de problematica desfasurarea cu succes a operatiunilor militare.
Conceptele de câștigare a supremației aeriene s-au schimbat odată cu capacitățile tehnologiei și conceptele de război în schimbare.
Astăzi, a cincea generație de luptători este considerat cel mai avansat „lupător aerian” din știința militară.
Să vorbim despre ei.

Ce este a cincea generație și „cu ce o mănâncă”?

Conceptul celei de-a cincea generații este oarecum diferit în diferite țări și producători de avioane. Acest lucru este de înțeles - toată lumea vrea ca aeronava lor să fie „înrolată” în prestigioasa generație a cincea. Pe scurt, pot fi identificate următoarele criterii principale:
- stealth în raza radar și în infraroșu (inclusiv suspensie internă a armelor);
- viteza de zbor supersonică de croazieră;
- avionică îmbunătățită (echipamente radio-electronice de bord) cu automatizare de control sporită și radar (stație radar) cu AFAR;
- disponibilitatea unui sistem informatic circular;
- bombardarea tuturor aspectelor țintelor în luptă în aer apropiat (luptă în aer apropiat).
Armata rusă a adăugat încă un criteriu la aceasta (implementat, totuși, deja pe luptătorii din generația 4++):
- super manevrabilitate.
În plus, armata rusă a spus în repetate rânduri că costul unei aeronave din generația a cincea ar trebui să fie mai mic decât cel al aeronavei din generația anterioară.
În Occident, această cerere părea inițial vizibilă, dar ulterior a fost oprită. Acolo, costul unei ore de zbor la trecerea la a 5-a generație, dimpotrivă, crește.
De fapt, dacă te uiți cu atenție, niciunul dintre aeronavele prezentate nu îndeplinește toate criteriile în același timp.
Distribuția diferitelor aeronave după generație poate fi evaluată din această imagine:

Concurenți

Până în 2011, singurul avion de vânătoare din generația a 5-a adoptat pentru serviciu a fost F-22 Raptor (2001), creat în cadrul programului ATF (Advanced Tactical Fighter).
Într-un grad relativ ridicat de pregătire sunt: ​​T-50 rusesc (programul PAK FA - Complexul de aviație avansată al aviației de front), americanul F-35 Lightning II (JSF - programul Joint Strike Fighter) și J-20 chinezesc.
Deja implementat „în hardware”, dar este la începutul călătoriei și, în general, este doar un demonstrator de tehnologie al japonezului ATD-X Shinshin.


Unii sunt înclinați să clasifice Eurofighter-ul EF-2000 Typhoon și francezul Dassault Rafale drept luptători de generația a cincea (pentru că se presupune că îndeplinesc criteriile)... dar aceștia sunt foarte mari optimiști. Pentru că există întrebări care variază de la croazieră supersonică „simbolică” (fără arme suspendate) până la stealth.


Trinity din NATO. De sus în jos: EF2000 Typhoon, F-22 Raptor, Rafal
Apropo, despre stealth.

O mică digresiune care ne va fi de folos mai târziu.
O măsură cantitativă a stealth este considerată a fi ESR (Effective Dispersion Surface), care arată cât de bine sunt reflectate undele radio de la aeronavă. Valoarea poate varia semnificativ chiar și cu o viraj ușoară a aeronavei. EPR frontal al avioanelor de vânătoare din a 4-a generație (cum ar fi F-15, Su-27, MiG-29 etc.) este de obicei în 10-15 m².
Apropo, atunci când citiți caracteristicile unui radar, acordați atenție scopului cu care este indicată ESR domeniul de detectare. În caz contrar, unor producători le place să scrie numere fantastice (fără a prevedea că o astfel de gamă este realizabilă numai împotriva țintelor cu un RCS uriaș, cum ar fi un avion de pasageri sau un bombardier greu antic).

Deci - producătorii Eurofighter și Rafale pretind un EPR mai mic de 1 m², care este comparabil cu EPR-ul nostru PAK FA / T-50 (al cărui EPR mediu este de 0,3-0,5 m²). Acest lucru este destul de surprinzător, având în vedere PGO (coada orizontală față) din titan și suspensia exterioară a armelor ambilor europeni... iar Rafale, în general, are o tijă de alimentare cu combustibil ieșită în față.
Eurofighters de serie, de altfel, încă nu au primit radarele CAESAR AFAR promise în 2013 (ca parte a lotului Tranșei 3).
Pe lângă aeronavele de mai sus, există alți câțiva concurenți la titlul de aeronave de generația a cincea care sunt în dezvoltare sau concepte demonstrative: J-31 chinezesc, FGFA indian (bazat pe programul rus PAK FA) și AMCA (programul). suspendat în 2014), TF-X turc, KF-X/IF-X coreean-indonezian și Qaher F-313 iranian.
Nu le vom lua în considerare (la fel ca și japonezii) în acest material pentru că sunt încă verzi. Vom oferi japonezilor o postare separată. :)


japonez ATD-X

„Nici o liră pe pământ” - Lockheed Martin F-22 Raptor (SUA)

Acest motto i-a ghidat pe dezvoltatorii de la Lockheed Martin la finalizarea prototipului YF/A-22, care a câștigat prototipul YF-23 de la Northrop/McDonnell Douglas în cadrul programului ATF - Advanced Tactical Fighter.
TTZ (atribuirea tactică și tehnică) inițială din 1981 pentru programul ATF prevedea ca aeronava să funcționeze ca atacant, dar deja în 1984 Pentagonul a actualizat cerințele pentru programul ATF, eliminând practic operarea în modul aer-suprafață. .


F-22 a fost creat în principal pentru a combate avioanele sovietice Su-27 și Mig-29 și trebuia să înlocuiască treptat avioanele F-15.
Forțele aeriene au solicitat inițial 1.000 de unități. Dar în 1991, a fost anunțată o cifră mai modestă - 750 de mașini. În ianuarie 1993, programul a fost din nou „redus” la 648 de avioane, iar un an mai târziu - la 442 de unități. În cele din urmă, în 1997, Forțele Aeriene și-au redus planurile de achiziție la 339 de luptători... Au construit până la urmă 187 de avioane de producție. Ultimul avion a ieșit de pe linia de asamblare la uzina Marietta (Georgia) în decembrie 2011.
Dintre criteriile pentru o aeronavă de generația a 5-a, Raptor eșuează în două poziții: foc cu toate aspectele și prezența unui sistem de informații la 360 de grade.
Aerodinamica sa a suferit cu siguranță de dragul stealth-ului, dar nu i-a fost sacrificată, precum F-117 Nighthawk sau B-2 Spirit. În plus, aeronava a primit un vector de tracțiune controlată (deși numai în plan vertical), extinzându-și capacitățile.


Există multe povești despre furtul lui Raptor. Luptătorii informaționali „laudele armelor americane” le place foarte mult să repete pe forumurile militare și oriunde unde pot și unde nu, despre ESR-ul Raptor egal cu 0,0001 m².
Dar proiectantul general al aeronavei T-50, Alexander Davidenko, spune: „Aeronava F-22 are 0,3-0,4 m². Avem cerințe similare de vizibilitate.”
Care este sarea aici și de ce există o diferență atât de mare? minte cineva?
Lucrul amuzant este că poate toată lumea spune adevărul. Doar că americanilor le place să scrie valorile maxime fără să le indice măcar cu litere mici și sub asterisc... și, aparent, ei scriu nu valoarea medie a RCS-ului aeronavei, așa cum facem noi, ci cea minimă, dintr-un unghiul ideal.
F-22 cu un radar puternic cu AFAR a fost poziționat ca un mini-AWACS. Dar apoi a fost o problemă.
Cert este că sistemul de comunicații al aeronavei prevedea doar schimbul de date în cadrul grupului F-22, între ele și cu o dronă specială repetitoare. Raptor putea primi informații doar de la alte aeronave. Prin urmare, pilotul F-22 ar trebui să exerseze rolul de AWACS, direcționând alți luptători către ținte, fie prin voce, fie printr-o dronă specială repetitoare (dintre care au fost construite 6).
În plus, atunci când radarul este pornit, acesta va demasca aeronava, reducându-și stâlpul la nimic.
Dispunerea lui Raptor cu canale de admisie a aerului în formă de S și un compartiment de arme între ele a determinat dimensiunile modeste ale compartimentelor de arme („create” pentru rachete aer-aer) și un set mic de arme pentru distrugerea țintelor terestre: două 450- kg Bombe GBU-32 JDAM sau opt bombe GBU-39, cu o greutate de 113 kg.
Printre rachetele aer-aer, F-22 poate transporta 6 rachete AIM-120 AMRAAM cu rază medie de acțiune în compartimentele de arme ventrale și o rachetă de orientare în infraroșu AIM-9 în două compartimente laterale. Total: 8 rachete.
Pe lângă cele 8 interne, F-22 are și 4 hardpoint-uri externe, dar suspensia de pe nodurile externe îi anulează avantajele - privează aeronava de semnătură radar scăzută și afectează aerodinamica și manevrabilitatea.


Noi rachete aer-aer (AIM-9X și AIM-120D) au fost planificate să fie integrate la modernizarea aeronavelor la nivelul Block-35 (programul de creștere 3.2. - addendum 3.2). Modernizarea în cadrul acestui program trebuia să înceapă în 2016 și prevedea reînnoirea a doar 87 de aeronave (mai puțin de jumătate din flotă).
Apropo, modul de cartografiere a diafragmei sintetice (SAR), promis din prima zi de producție (precum și alte capacități), a fost primit de radarul Raptor doar în Incrementul 3.1..
În ciuda faptului că aeronava este în serviciu de mai bine de 10 ani și este în continuă modernizare, încă nu a atins nivelul specificațiilor tehnice din 1984 (care prevedea utilizarea întregii game de arme F-15, operarea de la o bandă de 600 de metri, reducând timpul dintre reparații și simplificând întreținerea sistemului de la 3 niveluri la 2 nivele), iar TTZ inițial din 1981 prevedea în general lucrări dense la sol.
În plus, după ce a fost pusă în funcțiune, aeronava a prezentat multe surprize.
Acestea sunt problemele senzaționale ale sistemului de regenerare a oxigenului de la bord. Și problema cu scaunele ejectabile. Și descoperirea în 2009 a funcționării instabile a sistemelor electronice ale aeronavei și a răcirii componentelor de calcul în condiții de umiditate ridicată (nu se știe dacă acest defect a fost corectat; se spune că de atunci F-22 nu a mai fost folosit în climă umedă). ). Și o acoperire nesigură din RPM (materiale radio-absorbante), care trebuie reînnoită aproape înainte de fiecare zbor. Și erori curioase cu software-ul: în februarie 2007, Forțele Aeriene ale SUA au decis să scoată acești luptători în afara țării pentru prima dată, transportând mai multe utilaje la Baza Forțelor Aeriene Kadena din Okinawa. Un zbor de șase F-22 care a decolat din Hawaii, după ce a traversat meridianul 180 - linia internațională de dată - a pierdut complet navigația și a pierdut parțial comunicațiile. Avioanele de luptă s-au întors la baza Forțelor Aeriene din Hawaii, urmărind vizual aeronava-cisternă. Cauza problemei a fost o eroare de software care a cauzat funcționarea defectuoasă a computerului la schimbarea orei.
Tocmai din 2005, când Raptor a fost pus oficial în serviciu în cadrul Forțelor Aeriene SUA, zeci de accidente de complexitate diferită au avut loc cu avioane de vânătoare, inclusiv cinci majore (5 avioane au fost pierdute), precum și două prăbușiri de avioane care au pierdut viața. din doi piloți.
În prezent, F-22 este cel mai scump avion de vânătoare din lume.
Un Raptor a costat bugetul SUA mai mult de 400 de milioane de dolari (cost de producție + cost de cercetare și dezvoltare + cost de modernizare).
Cineva a crezut că dacă îl arunci din aur și calculezi costul... cel de aur va ieși mai ieftin. :)

Gorynych coacere clătite - Sukhoi Design Bureau T-50 (Rusia)

În timp ce unii oameni se ceartă despre ce indice va primi aeronava de producție în Forțele Aeriene Ruse (litera „T” este numele prototipurilor Biroului de Proiectare Sukhoi): Su-50, Su-57 sau ceva și mai tare. .. Alții își rup sulițele despre numele sale în clasificarea NATO - cea mai amuzantă opțiune s-a născut din „PolarFox” (vulpea arctică), când și-au amintit că luptătorii NATO sunt numiți cu „F” și au crescut-o la „FullPolarFox” (Complet Vulpe polara). :)
Între timp, avionul a dobândit deja o poreclă jucăușă „Gorynych” - după un jet de flăcări spectaculos de la un motor care a surprins un val la MAKS-2011. Acesta este mai bun decât, de exemplu, „Penguin”, așa cum l-au numit fanii aviației F-35.


Când au dezvoltat T-50 ca parte a programului PAK FA, designerii KnAAPO au luat o cale diferită față de colegii lor americani. S-a găsit un compromis între geometria stealth și aerodinamică (în favoarea celei din urmă).
Principalele plângeri cu privire la stealth-ul T-50 sunt canalele drepte ale prizelor de aer (în care sunt vizibile paletele compresorului, care sunt un foarte bun reflector al undelor radio) și duzele rotunde neplate.
Deși există încă o mare întrebare - ce ar trebui să alegeți: o priză de aer în formă de S (nu arată inamicului paletele motorului) cu o scădere a puterii motorului și compartimente pentru arme mici... sau o priză de aer normală dreaptă, acoperită de un dispozitiv de blocare a radarului cu putere normală a motorului și compartimente mari pentru arme? Privind rezultatul final, putem concluziona că a doua opțiune (cu prioritate caracteristicilor de zbor și compartimentelor mari de arme) a fost justificată.
În multe privințe, acesta este probabil motivul pentru care, chiar și cu motoare mai puțin puternice din prima etapă, PAK FA își depășește adversarul în caracteristicile de zbor.


Chiar și conform datelor străine:
Viteza maximă: 2440 km/h pentru T-50 față de 2410 km/h pentru Raptor.
Raza de zbor: 3500 km pentru T-50 față de 2960 km pentru Raptor.
Deși nu vom ști cifrele exacte foarte curând.
Sunt aceste cifre realiste?
Având în vedere reducerea secțiunii mediane și a greutății la decolare a aeronavei (comparativ cu același Su-35S) cu forța crescută a motorului - destul de. Mai mult, în timpul testelor din 2013, s-au scurs informații (neconfirmate, desigur - fără proști) că: „cu o încărcătură completă de combustibil și modele de arme de greutate și dimensiuni, partea a patra (054) a decolat de la 310 de metri și au atins o viteză de croazieră de 2135 km/h și maximă - 2610 km/h, în timp ce mai exista potențialul de accelerare și, de asemenea, au urcat la 24.300 de metri - nu li s-a permis mai departe.”
Ce se va întâmpla când în loc de Produsul 117 cu o tracțiune maximă a postcombustiei de 14.500 kg, este instalat un motor din a doua treaptă cu o tracțiune a postcombustiei de 18.000 kg?
În plus, luptătorul nostru, datorită vectorului său de tracțiune cu toate unghiurile (vector de tracțiune controlabil), are o manevrabilitate super și poate face cele mai incredibile lucruri în aer, cum ar fi Su-35. Inclusiv cuptor pentru „clatite”.. :)
Al doilea avantaj serios al lui T-50 față de F-22 este avionica sa.
Luptătorul rus este mult mai aproape de a îndeplini penultimul criteriu (prezența unui sistem informatic circular), pentru că spre deosebire de Raptor, care a rămas cu un singur radar... Sukhoi poartă mai multe dintre ele!
Radarul N036 include cinci AFAR:
1) N036-01-1 - frontal (principal) AFAR, 900 mm latime si 700 mm inaltime, 1522 module transceiver.
2) N036B - două AFAR cu vedere laterală.
3) N036L - două AFAR în bandă L în vârfurile aripilor.


Dar, pe lângă radare, T-50 are și un localizator optic-electronic „OLS-50M” (cum ar fi o minge pe nas în fața cockpitului), care vă permite să detectați ținte și să folosiți arme împotriva lor, fără pornind deloc radarul. Acestea sunt doar mai simple - au fost instalate pe Su-27 și MiG-29, oferind aeronavei noastre un avantaj semnificativ în lupta aerian.


Al treilea avantaj este că T-50 este mai bine armat decât concurentul său.
Pe lângă tunul tradițional de 30 mm, aeronava poate transporta rachete și bombe pe 6 puncte de fixare interne și 6 externe.
Armele de rachete sunt reprezentate de o gamă mult mai largă.
Rachete aer-aer (URVV).
Raza scurta:
RVV-MD (K-74M2) - R-73 modernizat.
K-MD („produsul 300”) este o nouă rachetă cu rază scurtă de acțiune pentru luptă aeriană foarte manevrabilă și apărare antirachetă.


Gama medie:
RVV-SD („produsul 180”) - modernizarea rachetei R-77.
RVV-PD („produsul 180-PD”)
Raza lunga:
RVV-BD („produsul 810”) este o dezvoltare ulterioară a rachetei R-37.
Pe lângă armele aer-aer, T-50 poate transporta o gamă largă de arme aer-suprafață.
Acestea includ bombe aeriene reglabile KAB-250 și KAB-500 cu diferite modificări.
Și o nouă rachetă multifuncțională pentru lucrări la sol, X-38M (cu diferite tipuri de căutători și focos).
Și rachete antiradar Kh-58USHK și Kh-31P/Kh-31PD (pe sling extern).
Și anti-navă X-35U, X-31AD (în viitor, o versiune de aviație a Onyx/Brahmos).
Și mult mai mult. Armurierii noștri au promis PAK FA 12 noi tipuri de arme dezvoltate special pentru acesta.


Informațiile despre costul aeronavei, la fel ca multe alte date, sunt ținute secrete de Ministerul Apărării rus. În surse străine există o cifră de 54 de milioane de dolari (la cursul de schimb actual - împărțiți la doi) pe avion. Costul FGFA pentru India a fost anunțat la aproximativ 100 de milioane de dolari. Prin urmare, cifra pentru costul intern al aeronavei este similară cu adevărul.
Producția de luptători în serie pentru Forțele Aeriene ar trebui să înceapă anul acesta. Așa că vom afla în curând, cel puțin, „numele propriu” oficial al aeronavei și vom înceta să o numim „T-50”. Așteptăm!

Tunete „buget” fără fulgere - Lockheed Martin F-35 Lightning II (SUA)

Dacă F-22 a fost creat pentru a câștiga superioritatea aeriană și a lupta în principal împotriva luptătorilor moderni sovietici, atunci programul JSF (Joint Strike Fighter), născut ca un răspuns ieftin la toate întrebările, a prevăzut crearea unui „cal de bătaie” universal - un luptător de atac pentru aviația de luptă americană și aliații acestora.


F-35 „Lightning II”, asociat cu F-22, trebuia să înlocuiască toate celelalte avioane de luptă ale Forțelor Aeriene ale SUA - de la avioanele de luptă F-16 Fighting Falcon la aeronavele de atac A-10 Thunderbolt II (încă îmi este greu să-ți imaginezi F-35 ca acesta din urmă) . În plus, americanii vicleni au decis să obțină trei avioane la prețul unuia: pentru armată, pentru Marine Corps și pentru portavioane.
Îți amintești vorba despre un instrument universal care poate face totul, dar la fel de prost?
Acesta este exact cazul. Rezultatul este probabil cel mai scandalos luptător din generația a 5-a.


CTOL este un avion de luptă la sol pentru nevoile Forțelor Aeriene ale SUA, STOVL este un avion de luptă cu decolare scurtă și aterizare verticală pentru Corpul Marin al SUA și Marina Britanică, iar CV este un avion de luptă bazat pe transportator pentru nevoile Marina SUA.
Putem vorbi mult și multă vreme despre îndelungata suferință F-35... dar volumul articolului este limitat, la fel și timpul nostru. Prin urmare, vom lăsa pentru mai târziu dezasamblari lungi și detaliate, mai ales că mai târziu vom reveni la fiecare dintre aeronavele enumerate separat. Prin urmare – pe scurt.
Câștigătorii programului „Unified Strike Fighter” erau dornici să producă „4.500 de avioane sau mai multe” până în 2027... Dar apetitul lor a trebuit să fie frânat. Au fost mult mai puține comenzi. La început a fost o cifră de 2852 de avioane. Până în 2009, acesta a fost redus la 2.456 de unități, iar în 2010, „sturionul” a fost redus la 2.443 de unități. Amintindu-mi programul F-22... aceasta este departe de limită. Mai ales având în vedere costul tot mai mare al proiectului.
Apropo, costul inițial al cercetării și dezvoltării pentru proiect a fost estimat la 7 miliarde de dolari. Până la începutul programului în 2001, costul de dezvoltare a fost numit 34 și câteva copeici miliarde de dolari, dar astăzi a depășit 56 de miliarde de dolari și continuă să „îngrașă”.


F-35B pentru Corpul Marin al SUA
Avionul a efectuat primul zbor în 2000. Producția la scară mică a început în 2006. Au trecut 11 ani, iar avionul încă nu este pregătit.
Cel mai interesant lucru este că US Marine Corps așteaptă cel mai mult F-35-ul său (pentru că, spre deosebire de Air Force și Navy, nu au un candidat alternativ)... Dar nu numai că Marine F-35B a fost tăiat din punct de vedere al încărcăturii bombei (poate fi transportat în compartimente armele sunt doar bombe cu un calibru de 450 kg, spre deosebire de bombele de 900 kg din celelalte două modificări). Are constant unele probleme. S-a ajuns chiar la punctul în care în 2012 programul F-35B urma să fie închis.
Cel mai recent scandal a avut loc recent. S-a dovedit că, spre deosebire de declarațiile dezvoltatorilor, încă nu a ajuns la pregătirea pentru luptă.
Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că primul zbor al F-35B a avut loc în 2008 și au plănuit să-l pună în funcțiune încă din 2012!
Din disperare, pușcașii marini americani au prelungit deja durata de viață a AV-8B-urilor lor (aeronave cu decolare și aterizare verticală, care trebuiau înlocuite cu F-35B) până în 2030, cumpărând 72 de Harrier dezafectate de la britanici pentru eviscerarea lor pentru piese de schimb.


Inițial, F-35 trebuia să înlocuiască chiar și... aeronava de atac A-10!
În general, în acest moment, au fost deja produse 154 de F-35 de producție (!) și 174 de avioane în total. Și adopția continuă să fie împinsă și respinsă înapoi.
Acea super-cască, care permite pilotului să vadă situația prin avion la toate 360 ​​de grade, nu funcționează (cred că al treilea antreprenor a fost deja înlocuit).
Există o problemă cu software-ul.
Sunt 8 „zboruri” consecutive - încercări nereușite de a ateriza prototipul F-35S pe punte pe un simulator de punte a unui portavion. Cârligul aeronavei, situat prea aproape de trenul principal de aterizare, nu a putut cupla cablurile trenului de oprire.
Au găsit piese de schimb chinezești.
Scaunele cu ejectie Martin-Baker US16E au un sistem greșit (și durează doi ani pentru a se rafina!).
E o problema cu rezervoarele de combustibil.
Altceva.
Numai despre problemele F-35 se poate scrie o serie separată de articole. :)
Recent, F-35 s-a clasat chiar printre primii cinci cei mai răi luptători americani din istoria aviației, potrivit revistei National Interest.


Principalul dezavantaj al F-35 este performanța sa scăzută de zbor: raportul tracțiune-greutate și manevrabilitate insuficiente și viteză maximă scăzută.
Nu degeaba australienii de la think tank-ul Air Power Australia fac pretenții împotriva F-35, spunând că acesta „nu îndeplinește un număr mare de cerințe pentru un avion de vânătoare din generația a cincea și este un avion de luptă de generația 4+ din cauza imposibilității. a zbura la viteze supersonice fără a utiliza postcombustion, raportul tracțiune-greutate scăzut, ESR relativ ridicat, precum și supraviețuire și manevrabilitate scăzute.”
Dar, pe lângă dezavantaje, Lightning-2 are și un avantaj față de Raptor: F-35 a primit un analog al locatorului nostru optic-electronic (OLS). Sistemul electro-optic (EOS) AN/AAQ-37, spre deosebire de OLS-ul nostru, are o vedere constantă la 360° și este situat în partea de jos a fuzelajului, „ascuțit” în principal pentru lucrul la sol.
Radarul AN/APG-81 AFAR, potrivit dezvoltatorilor, vă permite să detectați ținte aeriene la o rază de 150 km.
Aici trebuie spus că dezvoltatorii radar mint. Pentru că vorbim de o țintă cu un ESR de 3 m² și o probabilitate de detecție de 0,5 la scanarea într-un sector de 0,1 din sectorul total radar timp de 2 secunde.


Armele lui F-35 sunt situate pe 4 puncte rigide în două compartimente din interiorul fuzelajului. Aeronava are, de asemenea, încă 6 hardpoint-uri externe.
Pentru a opera împotriva țintelor aeriene, F-35 poate transporta racheta de atac aerian cu rază medie de acțiune AIM-120 AMRAAM, precum și rachete cu rază scurtă de acțiune: AIM-9M Sidewinder, AIM-9X sau britanicul AIM-132 ASRAAM.
Pentru lucrări la sol F-35 - JDAM, SDB și AGM-154 JSOW CAB-uri.
Pe o praștie externă, va transporta rachete de la HARM și Maverick, deja testate în timp, la relativ noi AGM-158 JASSM sau SLAM-ER; ATGM Brimstone și grupuri de bombe de unică folosință CBU-103/104/105.
Gama completă de arme planificate poate fi evaluată în imagine:


În același timp, se raportează că F-35 nu a fost încă învățat cum să folosească toată această splendoare.
Costul aeronavei, de altfel, diferă și de media planificată inițial de 69 de milioane de dolari pe unitate.
În 2014, pentru o aeronavă fără motor au cerut: F-35A - 94,8 milioane USD, F-35B - 102 milioane USD și F-35C - 115,7 milioane USD.
Adevărat, în raportul Comisiei de credite din Senat, F-35B a costat de fapt statul 251 de milioane de dolari în 2014.
Ei bine, să credem în costul declarat de producător. Și vom atribui dublarea prețului aeronavei la încă o parte echitabilă între Lockheed Martin și oficialii KPM din SUA. ;)
Este timpul, apropo, să ne amintim prețul T-50 rusesc, anunțat mai sus.

„Rață Peking” - Chengdu J-20 (China)

Aeronava chineză J-20 (alias „Proiectul 718”) a fost dezvoltată ca parte a programului „2-03” la „611th Institute” (mai bine cunoscut sub numele de CADI - Chengdu Aircraft Design Institute) din Chengdu. Acesta dintre cele mai secrete și misterioase proiecte de construcție de avioane chinezești și-a schimbat deja numele de mai multe ori: mai întâi a fost XXJ, apoi J-X și J-XX, iar acum J-20.


Aeronava, realizată conform configurației aerodinamice „canard”, neobișnuită pentru generația a 5-a, văzută de sus, seamănă cu avionul de luptă MiG MFI eșuat din generația a 5-a (prototipul căruia îl cunoaștem sub numele „MiG 1.42”). Aparent, cooperarea cu Institutul rus TsAGI și ANPK MiG la începutul anilor 90 nu a fost în zadar.
Dar nici măcar să nu vă gândiți să faceți aluzii chinezilor despre ajutorul rusului sau al altcuiva în dezvoltarea J-20 sau a ușoarei J-10 (similar cu unele dintre dezvoltările MiG în cadrul programului LFI - Light Front Fighter). Te vor mânca de viu. Noi am făcut totul singuri! :)
Avionul este ca un amestec - este atât similar... cât și spre deosebire de alte avioane de generația a 5-a.
Deci, dacă priviți din față, îl vom vedea pe „fratele F-22”. Forma prizelor de aer, copertina nelegată a cockpitului, o siluetă asemănătoare... deși este rapid dat departe când este privit din față de PGO și crestele aerodinamice inferioare.
Forma prizelor de aer cu așa-numita rotire a stratului limită extern amintește de F-35.
PGO și silueta generală atunci când sunt privite de sus amintesc de prototipul MiG MFI.
În acest caz, aeronava are o curbă în formă de S în prizele de aer, ca la F-22.


Deși avionul chinezesc este învinuit pentru paralelismul slab al marginilor din față și din spate ale cozii orizontale, precum și pentru crestele aerodinamice care ies din spate... avionul poate fi încă clasificat ca fiind discret.
Unii și-au exprimat îndoielile cu privire la posesia Chinei de tehnologie de acoperire cu absorbție radio. Dar RAM-urile (materiale absorbante radio) nu sunt o vacă sacră. După distrugerea F-117 american în Iugoslavia, bucăți de piele au ajuns probabil la toate părțile interesate - atât Rusia, cât și China. În plus, mulți își amintesc probabil cum, în 2011, drona americană Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, realizată folosind tehnologia stealth, a fost „aterizat” în Iran. Era o mare indignare în Statele Unite la acea vreme. În acest caz, iranienii au împărtășit probabil o bucată cu China. :)


UAV american RQ-170 Sentinel
Cele mai vulnerabile elemente ale programului J-20 sunt centrala electrică și avionica.
Aeronava ar trebui să primească un motor chinezesc WS-15 cu o tracțiune de până la 18.000 kg, dezvoltat la Institutul 624, cunoscut acum sub abrevierea CGTE (China Gas Turbine Establishment). Dar mai sunt probleme cu motorul. Și acest lucru este tradițional în China.
Se pot aminti problemele WS-10 Taihan chinezesc, instalat pe „clone” chinezești ale familiei Su-27... și achiziția ulterioară din Rusia a unui lot mare de motoare AL-31F.
Probleme similare se întâmpină cu motorul WS-13 pentru avionul de luptă ușor de export FC-1. Motorul a fost în dezvoltare de mai bine de 10 ani, iar luptătorii de producție zboară pe RD-93 rusesc (o modificare a motorului RD-33).
Potrivit experților, greutatea normală la decolare a J-20 este de aproximativ 35 de tone. Dacă este așa, atunci două AL-31F nu sunt în mod clar suficiente pentru aeronava. Nu va exista nici croazieră supersonică și nici atingerea unei viteze maxime de 2M.
A doua problemă importantă este avionica și radarul.
Crearea unei stații radar pentru un avion de luptă de nouă generație a fost probabil realizată pe bază de concurență de două institute - LETRI (Institutul de Cercetare a Tehnologiei Electronice din Leihua) și NRIET (Institutul Național de Cercetare a Tehnologiei Electronice). Conform datelor disponibile, în cele din urmă s-a acordat preferință Nanjing NRIET, care a propus un proiect radar de tip 1475, al cărui AFAR este de așteptat să aibă aproximativ 2000 de module transceiver.
Adevărat, situația de aici este și mai interesantă decât la motoare. Din moment ce nivelul maxim pentru China până acum a fost la nivelul radarelor noastre 001 „Sword” din anii 80. De unde vine brusc AFAR? Chinezii ar putea copia și completa radarul de tip 1473, dezvoltat pe baza „Pearl”-ului nostru (pe care îl cumpără de la noi pentru avioanele lor J-10).
Armamentul J-20 va include probabil racheta aer-aer PL-10 (similar cu AIM-9X) și PL-12C (o modificare a rachetei PL-12 cu o aripă pliată). PL-12 este un analog al americanului AIM-120 AMRAAM și al rusului RVV-AE, cu o rază de lansare de peste 70 km. Poate că aeronava va primi noul sistem de rachete de atac aerian cu rază lungă de acțiune PL-21.


Este încă greu de spus că există un J-20 chinezesc. Fie aceasta este cu adevărat o mașină planificată pentru producție, fie este un prototip de generația a 5-a, sau chiar un demonstrator de tehnologie (cum ar fi S-37 Berkut).
Un lucru este sigur - J-20 chinezesc clar nu ajunge la a cincea generație. Din cauza lipsei unei avionici clare și a unui radar cu AFAR, a problemelor cu stealth, precum și a forței motorului în mod evident insuficientă (cel mai probabil nu oferă sunet supersonic de croazieră), poate fi numită o versiune Demo a generației a 5-a chineze. :)
Chinezii au produs o aeronavă grea, mare, ascunsă, cu manevrabilitate scăzută și raport tracțiune-greutate.
Care ar putea fi rolul lui pe câmpul de luptă?
Un avion de luptă nu este potrivit pentru a câștiga superioritatea aerului din cauza manevrabilității scăzute și a raportului scăzut tracțiune-greutate. Pentru un interceptor - viteză insuficientă. Avioane de vânătoare-bombardiere? Cât de mari sunt compartimentele de arme (al căror volum posibil este redus de canalele de admisie a aerului în formă de S) și sarcina de luptă?
Toate acestea sunt estimări, desigur, pentru că există încă prea puține informații de încredere.

Rezultate

Este prea devreme pentru a spune ceva cert despre multele capabilități ale majorității aeronavelor prezentate. În primul rând, datorită secretului caracteristicilor și, în al doilea rând, prototipurile pot diferi foarte serios de vehiculele de producție, așa cum ne putem aminti, de exemplu, din povestea cu același T-10 (prototipul luptătorului Su-27). Nu se știe cât de mult se va schimba același PAK FA, după ce a primit un motor din a doua etapă etc.
Dar ce se poate spune cu siguranță?
Pentru a rezuma, putem concluziona cu siguranță că creatorii F-35 au făcut o greșeală când au încercat să combine trei avioane diferite cu cerințe de performanță diferite într-una singură. Nu m-aș mira dacă până la urmă japonezul ATD-X îl depășește într-o serie de caracteristici (dar mă îndoiesc serios de superioritatea promisă de japonezi față de F-22).


De asemenea, se poate spune fără echivoc că competiția pentru supremația aeriană între cei cinci în următorul deceniu ar trebui să se desfășoare între cei mai puternici doi concurenți - T-50 și F-22. Ceilalți sunt serios inferiori lor în ceea ce privește lupta aeriană.
Mai mult, în această bătălie, luptătorul rus are un avantaj clar. Acest lucru nu este surprinzător, având în vedere că T-50 a apărut cu aproape 20 de ani mai târziu decât rivalul său. Și abordarea noastră față de design este diferită.
În general, „în mod tradițional” rămânem în urmă cu o jumătate de pas în urma americanilor în cursa înarmărilor (acesta este legat de întrebarea cine pe planetă crește militarizarea, de altfel), ceea ce ne permite să evităm greșelile concurenților noștri. și ridică ștacheta pusă de ei. A fost o poveste similară cu apariția unei perechi de Su-27 și MiG-29 ca răspuns la F-15 și F-16.
Cu o aerodinamică mai bună (și, în consecință, cu caracteristici de zbor mai bune), T-50 îl depășește pe F-22 în mai multe alte moduri:
- compartimente de arme mai mari;
- o gamă mai diversă de arme (are rachete aer-aer cu rază lungă de acțiune și o selecție largă de muniție aer-suprafață);
- OLS, care vă permite să căutați și să atacați inamicul fără a porni radarul (în plus, locatorului optic-electronic nu îi pasă de semnătura radar scăzută);
- UHT cu toate aspectele (super manevrabilitate);
- aeronava poate fi utilizată de pe piste neasfaltate (piste).
În același timp, pare să fie oarecum inferior lui Raptor în stealth. Ceea ce, apropo, nu este încă un fapt, deoarece Behemoth X-32 de la Boeing (concurentul prototip al X-35, care a pierdut în programul JSF) a îndeplinit cerințele pentru stealth, neavând un canal în formă de S. de la priza de aer până la motor, dar acoperind blocajul radarului, iar chilele, de exemplu, sunt mult mai mici. Prin urmare, în emisfera anterioară a EPR, acesta și F-22 ar putea să nu difere prea mult.
Din spate, T-50 va „străluci” cu siguranță mai bine decât concurentul său (datorită duzelor rotunde „neoțelate”), dar o evaluare finală a stării sale poate fi dată doar după apariția motorului din a doua etapă.


X-32 de la Boeing
Caracteristicile de performanță ale aeronavelor care pretind a fi „a cincea generație de vânătoare”:


Stealth (tehnologia stealth notorie) a sugerat la un moment dat americanilor ideea de superioritate calitativă, mai degrabă decât cantitativă, față de toți ceilalți.
Astăzi este clar că acest pariu nu s-a justificat. Pentru că, în primul rând, principalii rivali ai Statelor Unite în „marele joc” (Rusia și China) își achiziționează deja propriile avioane de generația a 5-a. Și în al doilea rând, criteriul „eficiență/cost”; în raport cu super-scumpul american „cinci” încă așteaptă evaluarea sa imparțială.
Sunt atât de superioare aeronavelor din generația anterioară încât costă mult mai mult? Prețul de multe ori mai mare va fi compensat de eficiența corespunzătoare de multe ori mai mare? Este meritat? De exemplu, există o părere puternică că, într-o situație de duel, avionul de luptă F-35 de „generația a 5-a” va pierde în fața avionului de luptă Su-35S de generația a 4-a.
Cu toate acestea, crearea unui luptător de generația a 5-a este un mare pas înainte pentru orice stat.
Pe lângă dezvoltarea tehnologiei, acesta este un argument militar serios pentru obținerea supremației aeriene și, în plus, obținerea unui anumit statut pentru țară. Ați putea spune că vă alăturați clubului selectat.

La mijlocul anilor ’70, puterile aviatice de top au început să dezvolte conceptul de aeronavă de generația a cincea. Au fost dezvoltate principalele cerințe viitoare pentru mașină și a fost proiectat aspectul.

La momentul în care aeronavele de generația a patra tocmai erau testate sau intrau în serviciu, cerințele de bază ale viitorului vânător erau deja gata.

Ce este inclus în conceptul de „aeronave de generația a cincea”?

Nu vom enumera toate aspectele conceptului de „a cincea generație”. S-au scris și spus multe pe această temă. Să ne concentrăm doar pe cerințele de bază.

• Vizibilitate redusă în toate domeniile de radiație.
• Multifunctionalitate.
• Trecerea la echipamente pasive.
• Mod de zbor supersonic fără ardere.
• Manevrabilitate crescută datorită aerodinamicii și utilizării vectorizării controlate a tracțiunii motorului.
• Automatizarea influenței luptei asupra inamicului în toate modurile de zbor.

Acestea sunt, pe scurt, principalele cerințe moderne pentru sistemele de luptă promițătoare.

Rusia și Statele Unite au avut abordări diferite în ceea ce privește dezvoltarea unei noi generații de aeronave. Deci, în Rusia, ei pun accentul principal pe super-manevrabilitate. În timp ce americanii s-au bazat pe stealth iar aeronava fiind echipată cu sisteme moderne de luptă. Potrivit experților americani, cele mai recente evoluții în materie de arme vor permite aeronavei să nu intre în faza de luptă cu manevre vizuale apropiate. Câștigă bătălia datorită unui radar mai puternic și stealth la distanțe medii.

Cursa globală a înarmărilor și îmbunătățirea tehnologiilor militare și civile vor conduce întreaga lume la progres și la atingerea de noi obiective. Este cazul avioanelor; acestea sunt în continuă modernizare și îmbunătățiri, ceea ce le va permite să îndeplinească cerințele globale. După ce am analizat industria aeronautică în ultimii sute de ani, putem concluziona că într-o perioadă istorică destul de scurtă, umanitatea a reușit în stadiile incipiente să decoleze de la sol și să facă primele zboruri mici, iar în acest moment aeronavele noi pot traversează foarte repede distanțe peste continente și oceane. Datorită tuturor acestor lucruri, omenirea și industria aeronautică au ajuns la crearea a 5-a generație de avioane.

Primele aeronave, care aparțin generației a 5-a, au fost create încă din 2001 în SUA, iar în țara noastră pe atunci se încheia faza de testare în zbor a aeronavelor din această linie. Primele dezvoltări pentru a crea un avion de generația a 5-a au început în anii 70 ai secolului trecut. Mai mult, dezvoltarea acestor proiecte a fost începută în paralel atât în ​​SUA, cât și în URSS. Un fapt interesant este că în acest moment mașinile de generația a 4-a și-au făcut doar primele zboruri, iar guvernul și designerii au plănuit să creeze mașini și mai avansate. Pentru a crea un proiect și a dezvolta mașini noi calitativ, s-au adunat cei mai buni designeri de la birouri de proiectare avansate și centre de cercetare.

În realitate, în acest moment, multe țări din întreaga lume dezvoltă astfel de aeronave; cele mai mari realizări au fost obținute de țări precum Statele Unite cu F-35, Rusia și PAK FA, China cu două modele J-31 și J-20, precum și Japonia cu aeronava. În ceea ce privește utilizarea în luptă, avioanele de generația a cincea au fost puse în funcțiune doar în Statele Unite din 2014. Acest reprezentant este desemnat F-22.

Cerințe globale de bază pentru o aeronavă de a 5-a generație

În primul rând, noile dispozitive trebuie să aibă performanțe de zbor și caracteristici de luptă semnificativ mai bune. Tocmai din acest motiv au fost dezvoltate caracteristicile pe care trebuie să le îndeplinească noile aeronave de luptă.

Minimizați vizibilitatea aeronavei la turnurile radar și la detectoarele cu infraroșu cu o metodă pasivă sau ascunsă de funcționare a senzorilor de bord ai aeronavei;

Versatilitate sporită, ceea ce permite vehiculului să fie utilizat pentru o gamă mai largă de misiuni de luptă. Acest lucru ar trebui să asigure o luptă eficientă împotriva țintelor inamice aeriane, de suprafață și terestre.

Aeronava trebuie să aibă un sistem informatic circular, care vă permite să controlați toată mișcarea obiectelor din jurul aeronavei. Nu cu mult timp în urmă, a fost creată o cască pentru aceste avioane, care permite pilotului să privească prin aeronava în orice direcție.

Au fost stabiliți și indicatorii de viteză pe care trebuie să-i îndeplinească aeronava. Astfel, aeronavele de generația a 5-a trebuie să atingă viteze supersonice fără a utiliza postcombustion.

Indicatori ridicati de super-manevrabilitate a dispozitivului.

Avioanele de nouă generație ar trebui să poată trage rachete cu mai multe canale de la distanță lungă, precum și să tragă în inamici din toate unghiurile în luptă apropiată.

Controlul echipamentelor informatice de la bord și noul sistem de bruiaj ar trebui efectuate automat.

Vehiculul trebuie controlat de un singur pilot de luptă, care trebuie să lucreze cu un indicator tactic de situație, care afișează informații de la toți senzorii externi, iar aceste informații sunt preprocesate de programe de calculator prin compararea, scalarea și suprapunerea informațiilor.

Întregul design și aerodinamica unei aeronave de acest tip trebuie să ofere capacitatea de a schimba foarte rapid traiectoria fără întârziere. Mai mult, executarea virajelor și virajelor nu ar trebui să necesite o coordonare foarte precisă a comenzilor.

Pentru operare eficientă și utilizare în luptă, aeronava trebuie să ierte pilotului chiar și erorile grave de control pe o gamă destul de largă.

De asemenea, automatizarea unei aeronave de generația a 5-a este necesară pentru a rezolva în mod independent problemele tactice și pentru a avea așa-numitul program „Asistență la pilot”.

Există diferențe în domeniile prioritare pentru dezvoltarea aeronavelor din această generație în diferite țări. Cerința actuală pentru o aeronavă fabricată în Federația Rusă era super-manevrabilitate, care trebuia să asigure stabilitatea maximă a aeronavei la diferite unghiuri de atac. De asemenea, noua aeronavă trebuie să reziste la rate mari de supraîncărcare. S-a acordat multă atenție dezvoltării armelor militare care ar putea asigura o eficiență maximă a luptei atunci când ținta se află în afara vectorului traiectoriei. De menționat că aproape aceleași cerințe au fost înaintate pentru proiectele americane de generația a 5-a, dar acestea au stabilit în curând și alte obiective prioritare pe care aeronava trebuie să le îndeplinească la maximum.

Așadar, designerii americani au ales să acorde o atenție deosebită dinamicii întregii mașini. Americanii au abandonat calea planificată anterior datorită faptului că au fost create noi rachete foarte manevrabile care puteau efectua un atac din orice unghi. Noile rachete sunt echipate cu capete orientate, ceea ce face posibilă efectuarea unui atac nu numai dintr-o poziție din spatele emisferei din spate a inamicului. Datorită tuturor acestor lucruri, s-a planificat să se desfășoare bătălii aeriene la distanțe medii, iar în situații speciale a fost posibilă trecerea la luptă apropiată. Aceste aeronave și echipamentele lor pentru a reduce vizibilitatea vehiculului au transferat bătăliile aeriene în categoria „primul care a văzut, primul care a doborât”. Pe de o parte, logica americanilor și prioritățile lor este clară, dar întâlnirea a două vehicule similare cu un set similar de echipamente va duce la revenirea unor tactici de luptă mai vechi, iar apoi manevrabilitatea va fi foarte utilă.

Dezvoltarea a 5-a generație de avioane în Federația Rusă

Dezvoltarea inițială a început la începutul anilor 80 ai secolului trecut la MAPO MiG. Acest centru a pregătit un proiect destul de cunoscut sub denumirea „1.44”. Pentru prima dată, această mașină a ridicat de pe suprafața aerodromului din Jukovski în februarie 2000.

Video T-50

Primul zbor a mers bine, mașina a arătat o supunere excelentă, ca și predecesorii săi, dar, așa cum a remarcat însuși pilotul V. Gorbunov: „Aceasta este o mașină nouă calitativ, cu performanțe excelente de zbor”. După aceasta, vehiculul a fost transferat pentru teste de zbor mai aprofundate, care au arătat că vehiculul poate fi folosit foarte eficient în luptă. La începutul anilor 90 ai secolului trecut, finanțarea pentru proiectul 1.44 a fost minimă, ceea ce a dus la faptul că toate echipamentele au început să devină depășite în comparație cu omologii americani, iar puțin mai târziu acest program a fost complet închis.

Video F-35

În prezent, un nou vehicul de generația a 5-a este în curs de dezvoltare, dar acest program este deja gestionat de Sukhoi Design Bureau. Noul model a fost botezat PAK FA, ceea ce înseamnă un complex de aviație promițător de primă linie, iar platforma vehiculului a fost desemnată „T-50”. Această aeronavă a efectuat primul zbor înapoi în iarna anului 2010; zborul a fost efectuat pe teritoriul întreprinderii KnAAPO. Primul zbor a avut succes, iar dispozitivul a fost în aer timp de 47 de minute. După 6 zboruri, aeronava a fost transferată pentru teste suplimentare la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov. Aici aparatul este supus unor teste de zbor suplimentare. Trebuie remarcat faptul că, la începutul primăverii anului 2011, a fost creat un alt prototip, care reduce semnificativ timpul de testare. A doua mașină a decolat cu unele neajunsuri, dar deja pe 14 aprilie 2011, sub controlul lui S. Bogdan, bariera sonoră a vitezei vehiculului a fost depășită. Al 100-lea zbor al aeronavei PAK FA a avut loc în noiembrie 2011.

video J-20

A treia aeronavă din această clasă a fost gata până în toamna anului 2011 și a efectuat primul zbor pe 22 noiembrie 2011. Toate cele trei mașini sunt în prezent testate pe o varietate de parametri. Înainte de a începe producția în serie a aeronavei de generația a 5-a, proiectanții și conducerea țării intenționează să efectueze cel puțin 2 mii de ieșiri pe aceste avioane. Conducerea Federației Ruse a subliniat că la începutul anului 2013 va sosi primul lot din noul complex aviatic cu care vor fi echipate aceste aeronave, iar în 2015 sunt planificate achiziții la scară largă ale acestor complexe.

evoluții rusești

Un proiect binecunoscut în cercurile aviatice „1. 44" a început să fie dezvoltat la începutul anilor 80. În iarna și primăvara anului 2000, aeronava, cunoscută și ca IMF s-a ridicat în aer. Avionul a arătat date bune de zbor. Dar chiar și atunci, lipsa finanțării pentru proiect în ansamblu a fost afectată. Tehnologiile erau depășite și nu puteau concura cu omologii americani. Ulterior, din cauza unor circumstanțe diferite, proiectul a fost închis.

Dar RSK MiG nu renunță la pozițiile sale. La spectacolul aerian din acest an de la Le Bourget, șeful RSK, Serghei Korotkov, a exprimat conceptul de a proiecta un complex promițător bazat pe o aeronavă. MiG-35.

O dezvoltare mai nouă de la OKB im. Sukhoi – avion concept PAK FA, desemnat T-50. În ianuarie 2010 a zburat pentru prima dată. Acum T-50 un participant regulat la diferite spectacole aeriene. Ar trebui să intre în trupe anul viitor.

Pentru astazi PAK FA singurul concurent al celui american de până acum F-22 Raptor.

complexe americane

F-22 Raptor, până acum primul și singurul complex de aviație din generația a cincea adoptat pentru serviciu. Dezvoltarea aeronavei a devenit foarte costisitoare și chiar și cerințele pentru aeronave au fost reduse. Dezvoltatorii au fost nevoiți să abandoneze o parte din echipamente pentru a evita un buget deja umflat. Și tot costul F-22 s-a dovedit a fi 146,2 milioane de dolari.

În ianuarie 2003, primul Raptor de producție a zburat către o bază aeriană din deșertul Nevada.

O altă dezvoltare a designerilor companiei Lockheed Martin F-35 Fulger II. Fără îndoială, la fel de interesant și promițător ca un program de dezvoltare scump JSF(luptător unic). Cu perspectiva creării unui complex unificat de lovitură pentru țările membre NATO.

Avion demonstrativ de tehnologie japonezăMitsubishi ATD- X Shinshin

Da, așa este, pentru că Japonia nu va produce aeronava în masă. Acesta va testa tehnologiile moderne, în special cea mai recentă tehnologie pentru controlabilitatea auto-restaurării în cazul deteriorării SRFCC.

India urmărește două dezvoltări moderne în paralel. Unul împreună cu Rusia, în care India este responsabilă pentru dezvoltarea avionicii, iar partea rusă este responsabilă pentru structură și motoare. Și al doilea, propria noastră dezvoltare, a cincea generație de avioane în cadrul programului AMCA.

Surpriză chineză

Dar ceea ce a alarmat cel mai mult comunitatea aviației mondiale a fost vestea despre o descoperire în crearea unei aeronave de generația a cincea în China. Informații despre aeronave J-20 „Vulturul Negru”(unul dintre numele din presă) sunt destul de vagi și vagi. Având în vedere natura închisă a complexului militar-industrial chinez, informațiile puține nu pot fi culese decât din surse oficiale și pe baza opiniilor analiștilor.

În ciuda scepticismului și a atitudinii deschis ironice a experților occidentali față de știrile din Regatul Mijlociu despre crearea unei platforme pentru o aeronavă care îndeplinește toate cerințele aviației secolului XXI, primele fotografii ale aeronavei au apărut în mass-media. Primul zbor a avut loc în 2011.

J-20 „Vulturul Negru”

Prin aspectul Vulturului, se pot determina principalii „donatori” pentru crearea aspectului mașinii. Dezvăluie contururile și T-50, Și RaptorȘi F-35 . Dar aspectul, asemănător cu un avion stealth de generația a cincea, nu implică încă specificații tehnice corespunzătoare. Principalul lucru este că avionul își conține interiorul. Motor, radar, avionică, arme. Și exact cu asta, potrivit experților, „industria de copiere” chineză are încă probleme.

Nu o copie, ci un analog

Și după cum știți, analogul este întotdeauna inferior celui original.

Cu avionul J-20 Sunt instalate motoare de fabricație rusă AL-31 FN. Analog chinezesc al acestui motor, familie W.S.-10 , încă rămâne sub originalul. Tehnologiile și producția de aliaje speciale nu sunt la înălțime. Prin urmare, industria aviației chineză preferă să achiziționeze componente pentru industria sa (în special palete de turbine) de la producătorii ruși.

Producția de materiale compozite și echipamente pentru radare este departe de a fi de clasă mondială. Nu este de mirare că colegii noștri chinezi manifestă un interes sporit pentru a cumpăra de la noi. Su-35. Această achiziție va permite industriei aeronautice chineze să facă un alt salt în producția de sisteme de aeronave competitive. Dezvoltarea și producția de sisteme de aeronave competitive din a cincea generație în China va duce la o redistribuire semnificativă a pieței de arme, la echilibrul de putere în regiunea Pacificului și va deschide porțile Chinei către clubul puterilor de conducere a aviației.

Preocupări militare

Preocuparea armatei americane este de înțeles. Puterea tot mai mare a armatei chineze, în special a aeronavelor sale avansate, amenință interesele SUA în regiunea Pacificului de Vest. Dezvoltarea unei flote de portavioane ar putea pune capăt monopolului marinei americane în această parte a oceanelor lumii.

Pentru producătorii ruși, China devine un concurent puternic pe piața globală a armelor. Mai mult, intriga este că chinezii încep să ofere avioane copiate din cele rusești. Modernizându-le și instalând avionică în funcție de cerințele pieței și ale unui anumit client, chinezii oferă analogi mai ieftini ale mașinilor noastre. Totodată, negociind achiziționarea de tehnologie și echipamente mai avansate de la noi. De câteva decenii, chinezii folosesc tehnologiile și know-how-ul modern rusesc.

Probabil doar un înveliș

Desigur, nu se poate ignora capacitatea complexului militar-industrial chinez de a uimi întreaga lume cu următoarele descoperiri tehnologice. Dar, în ciuda tuturor eforturilor conducerii chineze la iluzii, avioanele J-20 Și J-31 sunt încă departe de complexele de generația a cincea. Potrivit experților și specialiștilor tehnici, aceste mașini reprezintă o platformă pentru dezvoltarea în continuare a sistemelor de aviație care sunt competitive cu analogii mondiali.

Caracteristicile comparative de bază ale T-50, F-22 american și J-20 chinezesc.

Viceprim-ministrul Federației Ruse, Dmitri Rogozin, a spus că RSK MiG va crea un luptător ușor de generația a cincea. Citiți despre cum va fi această aeronavă și de ce forțele aerospațiale ruse au nevoie de el în materialul de pe site-ul web Zvezda TV and Radio Broadcasting Company.Primele informații conform cărora corporația MiG ar crea un avion de luptă de generația a cincea au apărut în 2015. În același timp, la show-ul aerian MAKS, a fost prezentată pentru prima dată publicului larg o singură copie a MiG 1.44, un prototip al unui avion de luptă din generația a cincea care a fost creat în anii 1980. Primul „stealth” sovietic Lucrările la crearea unui avion de luptă din a cincea generație au început în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970, chiar înainte ca Statele Unite să înceapă să creeze avionul de vânătoare F-22. Chiar și atunci, în termeni generali, a devenit clar cum ar trebui să fie această aeronavă. Principalele cerințe s-au rezumat la cinci puncte: vehiculul trebuie să fie multifuncțional și foarte manevrabil, să aibă vizibilitate scăzută, viteză de zbor supersonică de croazieră și suspensie internă a armelor ghidate. Dezvoltarea unei tehnologii promițătoare a fost întreprinsă de OKB im. A.I. Mikoyan și OKB im. P.O. Sukhoi și, ca urmare, au apărut proiectele MiG 1.44 și Su-47 (S-37). Lucrul la noul avion de luptă pe MiG nu a fost ușoară: în timpul proiectării și testării modelelor, au fost aduse modificări designului. Rezultatul multor ani de muncă a fost prototipul aeronavei, întruchipat în hardware, care, din cauza dificultăților financiare, a decolat abia pe 29 februarie 2000. Tragedia numărul 1.44 Din păcate, lucrurile nu au mers dincolo de câteva zboruri. Problema a fost că după 1991, întreg complexul militar-industrial rus a intrat într-o criză profundă la scară mare, iar în timp ce guvernul SUA a continuat să investească miliarde de dolari în crearea unui avion de luptă de generația a cincea, în Rusia finanțarea acestui program. a fost oprit cu totul. Niciun birou de proiectare nu este capabil să realizeze un astfel de proiect pe cont propriu, iar decretul privind crearea PAK FA, emis în 2002, a îngropat în cele din urmă MiG 1.44. Prototipul avionului de luptă a fost la Institutul de Cercetare a Zborului numit după. Gromov în Jukovski, unde a fost de fapt abandonat în aer liber. Ulterior, s-a luat decizia de a-l depozita într-un hangar, dar nu s-a vorbit despre vreo lucrare la acest proiect. Există o părere printre unii experți că vânătorul chinez de generația a cincea J-20 a fost dezvoltat, printre altele, folosind desenele MiG 1.46 (o dezvoltare ulterioară a lui 1.44) și, în aparență, seamănă oarecum cu aeronava Mikoyan. . Cu toate acestea, nu există informații oficiale despre transferul dezvoltărilor în China și, dacă aruncați o privire mai atentă la J-20, devine clar că aceasta este o mașină complet diferită.
Dar faptul că la începutul anilor 2000 China a ales exact aceeași schemă ca primul Stealth rusesc sugerează că este încă solicitat și are dreptul la viață. Light MiG Vorbind despre a cincea generație de aeronave de la RSK MiG, Rogozin a spus următoarele: „Dezvoltat de Sukhoi Design Bureau, a cincea generație de avion de luptă PAK FA este supus testelor de stat. Corporația MiG va face, de asemenea, un luptător ușor de generația a cincea.” Ce anume a vrut să spună? În primul rând, vorbim despre o aeronavă ușoară pentru că flota are nevoie de una. În mare parte din acest motiv a fost lansat programul de luptă F-35 în Statele Unite.
În al doilea rând, potrivit lui Rogozin, un vânător ușor are un potențial de export mai mare decât unul greu: „Țările mici cu bugete limitate se pot lipsi cu ușurință de luptători grei precum Su-30, MiG-21, MiG-29 și o posibilă continuare a acestea sunt destul de potrivite pentru ei.” rânduri. Cel mai probabil, este puțin probabil ca situația să se schimbe în viitor. De exemplu, India plănuiește în prezent să înceapă asamblarea a o sută de avioane de vânătoare ușoare sub o licență străină, alegând între F-16 american, Gripen suedez și MiG-35 rus. Trebuie remarcat faptul că MiG-35 poate fi mai degrabă clasificat ca un avion de luptă din clasa de mijloc”, spune expertul în aviație Vladimir Karnozov. Aceasta înseamnă că în viitor RSK MiG ar putea începe să creeze o aeronavă ușoară și, eventual, cu un singur motor de generația a cincea. B- În al treilea rând, există un concept de lungă durată conform căruia numărul de luptători ușoare ar trebui să depășească numărul celor grei. Acest lucru se aplică forțelor aeriene din toate țările majore, inclusiv Rusia și SUA. Acest lucru se datorează faptului că utilizarea unei mașini scumpe și grele, care are capacități redundante, pentru a îndeplini o anumită sarcină, nu este profitabilă. „Cu mulți ani în urmă, în SUA, a fost adoptat un concept care presupune prezența în flotă a 20% luptători grei și 80% ușoare. În conformitate cu acesta, au fost dezvoltate vânătoarea grea F-15 și vânătoarea ușoară F-16. O abordare similară a fost adoptată de Uniunea Sovietică, ceea ce a dus la crearea unei perechi de Su-27 și MiG-29”, a spus Karnozov.
Este de remarcat faptul că acest raport se poate schimba în favoarea vehiculelor grele cu rază mare de acțiune, ceea ce s-a întâmplat de-a lungul timpului în țări cu teritorii mari, precum Rusia și Statele Unite. În prezent, raportul dintre F-15 și F-16 din Forțele Aeriene ale SUA este de 1 la 2. Cu toate acestea, nimeni nu a contestat încă teoria complementarității dintre luptătorii grei și ușoare. „Un avion de luptă ușor este necesar în primul rând pentru apărare, nu este un mijloc de atac. Cel mai probabil, acesta va fi o aeronavă care va putea rezolva aceleași probleme ca și PAK FA, singura diferență fiind că va avea o rază de acțiune mai scurtă (fără realimentare în zbor)”, spune pilotul militar clasa I, Hero. al Uniunii Sovietice, deputatul Dumei de Stat Nikolai Antoshkin Potrivit lui Antoshkin, unul dintre obiectivele principale ale programului este crearea unei aeronave, inclusiv În plus, acest avion de luptă ar putea deveni o versiune mai ieftină a PAK FA. speculații francezeÎn februarie 2017, revista franceză Air&Cosmos a publicat proiecții ale unei aeronave ușoare multifuncționale de primă linie (LMFS), a cărei dezvoltare ar fi realizată de RSK MiG JSC. Este greu de spus cât de adevărate sunt, deoarece autorii materialului nu s-au referit la nicio sursă oficială. Judecând după imagine, aeronava va avea un design aerodinamic canard. Textul indică o greutate maximă la decolare de 25 de tone și o viteză de Mach 1,8 - 2, o rază de zbor de până la 4000 km. Motorul specificat este VK-10M dezvoltat de Klimov Design Bureau cu o tracțiune de aproximativ 10 tone fiecare. Să reamintim că MiG-35 are o greutate maximă la decolare de 29,7 tone, o viteză maximă de 2700 km/h la altitudine și o autonomie fără realimentare de aproximativ 3500 km.
De asemenea, potrivit autorului articolului, se dezvoltă o versiune alternativă a aeronavei cu un motor de tip necunoscut, care ar putea include așa-numitul „Produs 30”, fiind dezvoltat pentru avionul de luptă PAK FA. Concurență, dar nu ostilitate Este important de remarcat încă un aspect care a pălit în fundal în anii 1990 și 2000 în industria noastră de aviație. În 1992, la Farnborough International Air Show, a avut loc o conferință de presă cu participarea a doi designeri generali Rostislav Belyakov (Mikoyan Design Bureau) și Mikhail Simonov (Sukhoi Design Bureau). Unul dintre jurnaliștii americani l-a întrebat pe Simonov de ce Rusia nu dorește să fuzioneze cele două birouri de luptă de conducere, deoarece acest lucru, în opinia sa, „ar putea economisi mulți bani pentru poporul rus”. Răspunzând la această întrebare, Simonov a răspuns:
„Este frumos și foarte interesant că presa americană este interesată de probleme care sunt vitale pentru noi. Totuși, trebuie să fac o mică remarcă. Americanii cred că noi am făcut Su-24 la vremea noastră, concurând cu General Dynamics și bombardierul lor F-111. Ei sunt, de asemenea, convinși că am construit aeronava de atac Su-25 ca contragreutate pentru A-10-ul tău. Și în cazul Su-27, chiar nu există încotro - au concurat cu F-15 Eagle... Toate astea sunt o prostie! Aeronavele numite au fost create la Biroul de Design Sukhoi cu un singur scop - să învingă competiția... a designerului general Belyakov! „Concurența dintre aceste birouri de proiectare din țara noastră a fost cea care a făcut ca tehnologia aviației să avanseze. Iar faptul că această tradiție a încetat în anii 1990 se datorează crizei financiare și altor aspecte, dar nu pentru că aeronava Sukhoi s-a dovedit a fi mai bună. Dar trebuie să înțelegeți că fără aceasta, dezvoltarea dinamică a aviației de luptă va fi dificilă: concurența numai cu aeronavele străine nu este întotdeauna corectă, deoarece acestea sunt create pentru forțele aeriene ale unei alte țări, care sunt adesea proiectate pentru sarcini diferite decât cele domestice. Dorinta politicaÎn concluzie, aș dori să spun despre dificultățile pe care RSK MiG va trebui să le rezolve în viitorul apropiat. În anii 1990 și 2000, această întreprindere a întâmpinat probleme serioase care au afectat aproape totul: de la dotarea cu echipamente noi până la angajarea de designeri și ingineri. În ultimii ani, situația s-a schimbat, în general, în bine, așa cum a demonstrat clar prezentarea avionului de vânătoare MiG-35, dar mai rămân multe probleme.” Pentru echipa Biroului de Proiectare numită după. A.I. Mikoyan reușește să modernizeze cu succes aeronavele din a patra generație, dar crearea unui avion de luptă din a cincea generație este o sarcină mult mai complexă, care va fi dificil de finalizat pentru întreprindere fără a-și consolida serios personalul și baza materială”, spune Vladimir Karnozov.
Potrivit expertului, pentru a îndeplini această sarcină va fi nevoie de voința conducerii ruse, susținută de o finanțare semnificativă.Dar un lucru poate fi spus sigur: „RSK MiG, precum și PJSC Sukhoi Company, trebuie să se angajeze în evoluții promițătoare și să se miște înainte, deoarece abrevierea „MiG continuă să fie sinonimă cu conceptul de „luptător rus”.

Luptători ai Forțelor Aerospațiale Ruse / Foto: pda.inosmi.ru

Pe 25 martie, Forțele Aerospațiale Ruse au sărbătorit Ziua Aviației de Luptă. La 25 martie 1916 s-au constituit primele detașamente aeriene din țara noastră. Peste 100 de ani de evoluție, luptătorul s-a transformat într-o mașină multifuncțională capabilă să distrugă orice inamic. În materialul nostru vom vorbi despre cei mai moderni luptători ai Forțelor Aeriene Ruse.

În 1915, Rusia a adoptat un tip special de aeronavă - un luptător. Prima astfel de mașină a fost proiectul S-16 al celebrului designer rus de avioane Igor Sikorsky. Doar un an mai târziu, pe 25 martie 1916, a fost semnat un ordin, în conformitate cu care a început formarea primelor detașamente de aviație de luptă cu normă întreagă.

Luptătorii de la începutul secolului trecut au atins viteze de zbor de până la 150 km/h, iar echipajul lor era format dintr-un pilot și un navigator. După ce a observat un avion inamic, pilotul a zburat spre el de sus, iar navigatorul a aruncat ghiule, bare metalice și chiar greutăți. Puțin mai târziu, metoda a fost îmbunătățită: navigatorul s-a înarmat cu un revolver și a împușcat în pilotul avionului inamic.

Un avion de luptă modern necesită un design complex, motoare puternice și avionică. Datorită versatilității sale, este capabil să îndeplinească multe alte sarcini, adică să fie multifuncțională.

Su-35: la un pas de două generații

Avionul de vânătoare Su-35 are un tun de 30 mm, 12 puncte fixe pentru rachete și bombe, mai mult de 3.500 km fără realimentare și detectarea țintei pe câteva sute de kilometri. După cum a scris recent publicația americană The National Interest, „excepțional de ușor de controlat și echipat cu arme foarte puternice, Su-35 poate face față celor mai bune aeronave occidentale, chiar și F-22 Raptor”.

Su-35 este recunoscut drept cel mai puternic avion de vânătoare din a patra generație. Cu toate acestea, generația „4++”, căreia îi aparține, este destul de condiționată: cu excepția tehnologiei cu vizibilitate redusă și a antenei active phased array (AFAR), „treizeci și cinci” îndeplinește majoritatea cerințelor pentru a cincea- aeronave de generație.

Su-35 are un sistem avansat de informare și control, o stație radar Irbis (radar) cu o rețea pasivă de antene în fază, precum și noi motoare AL-41F1S dezvoltate de NPO Saturn. Aceste motoare îndeplinesc cerințele celei de-a cincea generații, inclusiv capacitatea de a atinge viteze supersonice fără utilizarea post-ardere.

În ciuda absenței unui AFAR, stația radar Irbis produsă de KRET poate detecta ținte la o rază de până la 400 km, precum și urmări până la 30 de ținte aeriene și trage simultan la opt dintre ele. Irbis se află la nivelul celor mai moderne dezvoltări străine din această zonă, depășind majoritatea radarelor occidentale.

MiG-29: „fulcrul” aviației ruse

MiG-29 a intrat în serviciu în 1983. Performanța acrobatică a luptătorului i-a șocat pe mulți piloți occidentali care l-au zburat. În NATO, luptătorul a primit numele de mare profil Fulcrum, care tradus din engleză înseamnă „fulcrum”. Chiar și atunci, MiG-29 avea o serie de caracteristici unice.

Stația radar a făcut posibilă detectarea țintelor aeriene la distanțe mari, inclusiv a țintelor care zboară joase. Cabina a fost echipată cu un sistem de afișare a informațiilor pe fundalul parbrizului, precum și cu un sistem de desemnare și afișare a țintei montat pe cască (NSCI). Acesta din urmă permite pilotului să blocheze instantaneu o țintă doar privind-o. Apropo, sistemul de desemnare a țintei montat pe cască „Slit” pe luptătorii sovietici MiG-29 este considerat primul NSCI produs în masă din lume.

O atenție deosebită a fost acordată siguranței la bord. Scaunul ejectabil a permis pilotului să părăsească mașina într-o situație critică chiar și la altitudine zero. Exista și un sistem de indicare vocală încorporat, numit „Rita” de către piloți, care avertizează asupra condițiilor de zbor periculoase sau amenințărilor din partea inamicului.

MiG-29 / Foto: Rostec

Apropo, în 1988, MiG-29 a devenit primul avion de luptă sovietic care a fost demonstrat la show-ul aerian străin de la Farnborough. Unele acrobații prezentate acolo de MiG-urile noastre sunt încă „exclusiv rusești” și poartă numele piloților noștri. Atunci Anatoly Kvochur a demonstrat prima dată manevra acrobatică „Bell” pe un MiG-29.

Debutul la Farnborough a fost semnificativ pentru MiG-29 dintr-un alt motiv.

MiG-29 al grupului aerian Swifts / Foto: Rostec

Su-34: o „răță” formidabilă

Cel mai nou avion de luptă-bombardament rus Su-34 poate efectua manevre acrobatice și poate efectua lovituri cu rachete și bombe cu aceeași ușurință. Pentru astfel de capabilități, Su-34 a fost poreclit Fullback în Vest, ceea ce înseamnă „apărător”. În armata rusă, este poreclit cu afecțiune „Rățușcă” - pentru forma carenului nasului cabinei.

Su-34 / Foto: Rostec

Pe lângă armele de lovitură, aeronava poate transporta containere de război electronic (EW) pe noduri externe. Toate aeronavele Su-34 transferate Forțelor Aerospațiale Ruse sunt echipate cu complexul multifuncțional de război electronic Khibiny dezvoltat de KRET.() Instalarea unor astfel de containere de război electronic permite, în câteva minute, transformarea oricărui Su-34 de luptă într-un dispozitiv special. aeronave de bruiaj capabile să asigure o protecție eficientă a întregilor grupuri de aviație împotriva recunoașterii și distrugerii de către sistemele aviatice și de rachete antiaeriene. Întregul grup aerian acoperit de o astfel de aeronavă va dispărea pur și simplu de pe radarele inamice.

EW "Khibiny" pe aripa unui Su-34 / Foto: Rostec

MiG-31: „vânător” la altitudine

Avionul de luptă interceptor cu rază lungă MiG-31 s-a clasat pe locul al treilea în lista celor mai bune avioane militare rusești, potrivit publicației americane The National Interest.

Interceptor-ul de luptă cu rază lungă de acțiune supersonică MiG-31, pentru orice vreme, aflat în prezent în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse, a fost dezvoltat în anii 1970. A devenit primul avion de luptă sovietic din a patra generație. Caracteristicile MiG-31 sunt cu adevărat unice. Existau doar două aeronave în lume capabile să intercepteze la o altitudine de până la 20 km la viteze de până la 3000 km/h - MiG-31 și predecesorul său MiG-25.

MiG-31 / Foto: Rostec

În total, au fost construite peste 500 de avioane MiG-31 cu diferite modificări, iar producția sa în serie a încetat în 1994. Recent, la nivelul Comisiei Militaro-Industriale a fost discutat viitorul MiG-31. Ca urmare, s-a decis actualizarea aeronavei la MiG-31BM.

Dacă aeronavele anterioare din această familie au fost clasificate doar ca interceptoare de luptă cu rază lungă de acțiune, MiG modernizat este capabil să lovească atât ținte aeriene, cât și ținte terestre. Eficiența MiG-31BM în comparație cu MiG-31 a crescut de 2,6 ori. Capacitățile de luptă ale luptătorului vor fi extinse și de noul radar Zaslon-M. Raza de detectare a țintelor aeriene din clasa de vânătoare a fost mărită la 320 km, iar raza de distrugere a acestora la 280 km.

PAK FA: luptător din a cincea generație

PAK FA (T-50) este considerat primul avion de luptă complet „digital” al Forțelor Aerospațiale Ruse. Aeronava a efectuat primul zbor în 2010. În 2013, a început producția la scară mică de avioane pentru testare, iar livrările în serie către trupe sunt așteptate în 2017.

Majoritatea informațiilor despre primul luptător rus din generația a cincea sunt secrete. Prin urmare, sunt cunoscute doar caracteristicile aproximative ale aeronavei. PAK FA îndeplinește pe deplin toate cerințele pentru avioanele de luptă din generația a cincea: este furtiv, are viteză de croazieră supersonică, multifuncțională, capabilă să manevreze cu suprasarcini mari și echipat cu electronică avansată.

Cele mai recente sisteme pentru a cincea generație de vânătoare sunt create și la întreprinderile Rostec. Printre acestea se numără și un sistem radar multifuncțional cu antene active phased array. Va fi fundamental nou, diferit de un radar de aeronavă în sens tradițional. Aeronava va fi echipată nu doar cu stația principală radar cu AFAR, ci și cu un set de alte stații pe toată suprafața aeronavei, constituind în esență o „piele inteligentă”.

PAK FA va fi echipat cu un scaun ejectabil de generația a cincea produs de NPP Zvezda. O caracteristică specială a noii catapulte este utilizarea unui sistem electronic de control al mișcării scaunelor cu mai multe programe conectat la sistemul de informații al aeronavei. Adică, viteza aeronavei, altitudinea de zbor, unghiurile de înclinare și rulare și alți parametri sunt analizați automat. Acest lucru ia în considerare multe alte date, inclusiv înălțimea și greutatea pilotului - de la 44 la 111 kg.

PAK FA T-50 / Foto: Rostec

Luptătorul este echipat cu un tun aerian 9A1-4071K de 30 mm, dezvoltat de specialiști de la Tula KBP. Noul pistol este o versiune modernizată a pistolului de avion GSh-30-1 de 30 mm, produs din anii 1980.