Istoria faimosului brand de automobile începe în 1840, odată cu deschiderea fabricii de mașini a Ludwig Sander din Augsburg.

În 1893, primul motor diesel experimental a fost creat la fabrica de la Augsburg, iar în 1897 primul motor diesel operațional din lume.

În 1908, după transformarea numelui fabricii în „Fabrica de mașini Augsburg Nürnberg AG”, a apărut ca urmare numele „MAN”.

1915 an. Începe construcția uzinei de camioane MAN-Saurer și fabrica de asamblare Saurer este transferată de la Lindau la uzina MAN din Nürnberg.
Producția în serie a camioanelor a început la Nürnberg.
A fost implementat programul de producție a camioanelor de 2,5 / 3,5 tone cu transmisie cardanică.

1919 - a fost produs primul vehicul MAN de colectare a gunoiului cu un basculant motor-hidraulic, conceput pentru întreprinderile de transport urban din Germania.

În 1920, MAN a fuzionat cu preocuparea Gutehoffnungshütte pentru a crea primul program de comerț cu camioane pentru MAN.
Un an mai târziu, un camion MAN 3Zc de pe transportoarele fabricii MAN din Nürnberg, care are 3 tone de sarcină utilă și este echipat cu un motor cu carburator de 40 și 45 CP. (4 cilindri).
De asemenea, specialiștii companiei au dezvoltat un greder MAN pentru agricultură.

În 1923, la Augsburg, a fost dezvoltat primul motor diesel pentru automobile cu funcționare normală cu injecție directă de combustibil - un motor cu patru cilindri, în patru timpi, cu o putere de 40 CP la 900 rpm. Pe baza sa, a fost creat camionul MAN tip 3Zc, cu o transmisie cu lanț și 3,5 tone de sarcină utilă. După ceva timp, MAN produce primul autobuz diesel cu paturi joase.

În 1924, la Salonul Auto de la Berlin, a fost prezentat primul camion de service cu un motor diesel cu injecție directă de 40 CP.

În 1925, MAN a revoluționat industria auto cu introducerea unui camion cu cardan de cinci tone. A fost o descoperire tehnologică în industria automobilelor și el a fost cel care a făcut ca omniprezenta transmisie cu lanț să fie folosită mult mai rar și să dispară în curând cu totul. În plus, acest camion avea caracteristici de proiectare care au fost considerate ulterior mult timp drept caracteristici tipice ale camioanelor fabricate de MAN, de exemplu, metoda de separare a axului lagărului și a transmisiei, care a fost numită „puntea spate MAN”.
În același an, la uzina Augsburg-Nürnberg AG, MAN tip ZK5 a fost produs într-o modificare a unui camion cisternă cu o capacitate de 4000 litri (sarcină utilă 5 tone, putere motor 50 și 55 CP).

În 1926, la producția de camioane MAN a fost adăugată o serie de camioane cu două axe de la 3 la 8 tone de sarcină utilă, precum și un vehicul cu trei axe cu o sarcină utilă de până la 10 tone, echipat cu un motor de 150 de cai putere. program de vânzări. Proiectarea acestui „masă grea” utilizează un arbore cardanic comun care trece direct de la cutia de viteze, o transmisie a angrenajelor pe puntea spate și tamburi de frână externe. Aceste caracteristici de proiectare vor forma, în viitor, baza tehnologică pentru întregul program MAN pentru camioane grele cu rază lungă de acțiune.

În 1927 a fost lansat primul camion cu cardan. În plus, la expoziția internațională IAA de la Köln, împreună cu noile modificări ale autobuzelor și vehiculelor utilitare, MAN a prezentat o serie de camioane, pe un șasiu de autobuz cu paturi joase de cinci tone.
Au fost avute în vedere trei modificări ale acestui model:
1. Camion cu trei axe, cu sarcină utilă de la 8 la 10 tone, motor cu 6 cilindri cu carburator cu 150 CP, transmisie cu melc și trei diferențiale.
2. Camion cu trei axe, cu sarcină utilă de la 8 la 8 tone, motor cu 6 cilindri cu carburator cu 150 CP.
3. Mașină cu două osii cu sarcină utilă de la 8 la 10 tone, cu carburator cu patru cilindri sau motor diesel.
De asemenea, specialiștii din preocuparea MAN au dezvoltat o serie de motoare cu șase cilindri cu carburator pentru 80, 100 și 120 CP, cu o cameră de combustie Riccardo.

În 1929, compania MAN deschide vânzarea de vehicule de mare viteză (2 și 2,5 tone), iar în 1930, MAN Nürnberg dezvoltă și lansează în producție un camion de 5-6 tone, al cărui design va sta la baza viitorului program de producție. Designul se bazează pe un motor cu injecție directă de 100 de cai putere, o cutie de viteze ZF-R și o punte spate a angrenajului Dedion.

La Expoziția Internațională a Automobilelor IAA din Berlin, desfășurată în 1931, MAN Nürnberg a prezentat o nouă serie de camioane, sub denumirea „E”, care a primit un mare succes la export, deoarece avea costuri de operare reduse și performanțe de conducere ale unui autoturism. Au fost prezentate modificări ale unui autobasculant, a unei autoutilitare, a unui vehicul pentru transportul animalelor, a unei mașini de udat și de curățat, precum și o modificare specială pentru funcționarea în condiții de stepă deșertică. Toate vehiculele din această serie au prezentat un cadru profilat ștampilat, suspensie cu arcuri lamelare lungi, late, întărite cu ulei, cabină de 3 persoane, geamuri de ridicare pe ambele uși, indicatoare de direcție electrice și ștergătoare de parbriz.
Un an mai târziu, președintele consiliului de administrație al fabricii de mașini Augsburg-Nürnberg, Otto Mayer, organizează modernizarea transportoarelor pe care sunt instalate șasiul mașinilor, la uzina de la Nürnberg.
Este dezvoltat cel mai puternic camion din lume, echipat cu un motor diesel de tip S1H6, cu o putere de 160 CP. În același timp, un nou model de camion de cinci tone cu un motor de șase cilindri de 100 CP se lansează de pe linia de asamblare.
Lansarea unui nou model de camion de mare tonaj ca o modificare a unui tractor de mare tonaj. Tractorul este echipat cu un motor S1H6 cu o tracțiune amplasată în butucul roții.

Anul 1933. Preocuparea MAN produce tractorul cu semiremorcă DT, cu o încărcătură pe a cincea roată de până la 4,5 tone și echipat cu un motor diesel de 80/90 CP.

În 1934, familia de camioane a fost extinsă de la 8 la 10 tone, a fost pus în producție un camion de 2,5 tone cu un motor diesel nou, ușor, cu patru cilindri. Camionul are o înălțime de construcție redusă și are o manevrabilitate mare datorită utilizării punții de viteze "DeDion" în construcția sa.
Dezvoltat și aplicat cu succes într-un nou model, un dispozitiv de ridicare pentru încărcarea și descărcarea containerelor (proiectarea sistemului de către F.K.Miller).
În același an, concernul MAN a primit primul premiu de stat la concursul internațional de mașini diesel de la Moscova (autostrada Moscova-Tiflis, lungime dus-întors - 5,162 km).

1936 an. La târgul internațional de tehnologie auto și moto din Berlin (IAMA), MAN se bazează din nou pe camioane grele și prezintă un camion de 8 tone. De asemenea, anul acesta marchează începutul unei colaborări între MAN și OAF Floridsdorf, compania care a devenit primul producător austriac de camioane în 1937.
Un camion F4 greu cu o încărcătură utilă de 6,5 tone și echipat cu un motor diesel cu șase cilindri cu o capacitate de 150 CP se desprinde de pe transportoare.

1939 an. Preocupare MAN lansează producția în serie a primului camion off-road cu tracțiune integrală.
De asemenea, pentru construcția barajului Palmito de pe râul Rio Del Nasas (Mexic) și 160 de unități de camioane diesel cu trei axe destinate armatei bulgare, sunt furnizate 28 de camioane cu basculantă grea, cu descărcare în spate a unui corp de cupă.
A fost fondat Institutul de Cercetare de la Nürnberg, a cărui sarcină principală este dezvoltarea motoarelor diesel auto.

1941 an. În legătură cu ordinul autorităților, producția de camioane a fost oprită la uzina MAN din Nürnberg.

1946 an. Reluarea producției. A fost produsă prima mașină postbelică - configurația semi-capotă de tip MK, cu o sarcină utilă de 5 tone, echipată cu un motor diesel cu șase cilindri, cu o capacitate de 120 CP.

1951 an. Producția de la fabrica MAN recoltează din nou abur. Primul camion din Germania echipat cu un motor diesel cu un sistem de supraalimentare (turbină MAN care funcționează cu gaze de eșapament) rulează de pe transportoare.
Autobuzul MAN a fost eliberat. cu o dispunere spate a motorului (MKN 2), schimbarea vitezei - la distanță, realizată de aer comprimat, motorul este situat în spatele punții spate.
La Salonul Auto IAA din Frankfurt, MAN prezintă un motor turbo (motor cu 6 cilindri de 8,72 litri cu injecție directă, cu până la 175 CP).

În 1952, preocuparea a produs primul camion cu tracțiune integrală MK 25/26 după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, echipat cu un separator de cutie de viteze MAN (schimbarea treptelor se efectuează cu aer comprimat).
După sfârșitul războiului, au fost produse 6.000 de camioane.

În 1954 „procesul de ardere intersferică” - „procesul M” a fost dezvoltat de către departamentul de proiectare a camioanelor din Nürnberg.
A fost lansat Institutul de Cercetare de la Nürnberg.

28 aprilie 1955 - data înființării fabricii de automobile MAN din München.
S-a planificat inițial utilizarea fabricii de la München ca supliment la producția de la Nürnberg. Dar la începutul anului 1957, fabrica de automobile din München a devenit o întreprindere independentă.

Pe 15 noiembrie același an, primul camion, de tip 400 L1, a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii din München.

În 1962, o altă fabrică de asamblare MAN se deschide în Pinetown, Durban, Africa de Sud.

În 1963, concernul MAN a participat la salonul auto IAA din Frankfurt, la expoziție preocuparea a prezentat motorul Hm.

1965 este o dată specială, „50 de ani de MAN-Nutzfarzeuge”. Pentru aniversarea sa, MAN lansează două noi familii de camioane, 850 și 780. Ambele serii se disting printr-o cabină înclinabilă (cabina este situată deasupra motorului), o axă de 13 tone pentru un camion de 19 tone și o putere de acționare de peste 200 CP.

1967 a fost marcat de fondarea fabricii MAN Penzberg și de cooperarea cu succes cu concernul francez SAVIEM (Renault). SAVIEM furnizează cabine de mare capacitate cu un unghi larg de înclinare pentru preocupările MAN și importă camioane MAN. Preocuparea, la rândul său, asamblează camioane ușoare SAVIEM și consumabile, până în 1976, 20.000 de osii față și 25.000 de motoare pentru camioane grele (5.600 camioane grele și 7.100 camioane ușoare sunt vândute în total). În 1976, cooperarea încetează, deoarece fuziunea SAVIEM și Berliet are loc la Renault Veikul Endyustriel.

În februarie 1969, MAN preia 50% din acțiunile BUSSING Automobilewerke AG. Restul de 50% din capitalul social este deținut de Salzgitter AG.

Un an mai târziu, MAN încheie un acord cu Daimler-Benz pentru coproducția motoarelor și a unor piese de osie.

La 22 martie 1971, MAN primește o participație de control în capitalul social al BOSSING Automobilewerke AG. După acest eveniment, un „leu” apare pe grila radiatorului camioanelor MAN - emblema BUSSING.
Odată cu achiziționarea BUSSING Automobilewerke AG, MAN a dobândit un număr mare de dezvoltări în domeniul producției de camioane și motoare diesel.

1972 an. A fost lansat un tractor cu semiremorcă de 320 de cai putere cu suspensie pneumatică spate.
Pe linia de asamblare automată MAN - München, cea mai mare și cea mai automată din industria auto europeană (1,4 minute pe unitate), producția de osii motoare cu roți dințate planetare (de la 8 la 16 tone) și axe sincronizate (de la 4,5 la 7) tone).

1974 an. MAN asigură transportul urban din Seattle cu autobuzul articulat SG 192, care are o lungime de 16 metri.

Anul 1976. MAN a fost selectat ca antreprenor general pentru programul de producție de camioane de a doua generație pentru Bundeswehr.
Este introdusă o nouă gamă de camioane D25, echipată cu o nouă gamă de motoare cu șase cilindri.
Un lot de 500 de autobuze este livrat în Siria.

1977 an. Un acord de cooperare este încheiat cu Volkswagen pentru producția de camioane ușoare din seria G (6/9/10 tone greutate brută). MAN produce motoare, cadre, frâne, punți față și organizează vânzări.

1978 an. MAN primește premiul „Camionul anului 1978”.

1979 an. În cadrul cooperării dintre MAN și Volkswagen, se desfășoară o prezentare a seriei comune de design a modelului G90.
De asemenea, datorită creșterii constante a companiei, se desfășoară o nouă reorganizare a structurii întreprinderilor MAN:

În 1980, în Germania existau 39 de filiale de vânzări deținute de companie, cu 700 de angajați. În 19 țări europene, există 299 de dealeri de camioane MAN.
MAN primește pentru a doua oară premiul „Camionul anului”.
Începe producția seriei comune G90.

Anul 1982. Camionul SUV 8.136 FAE cu tracțiune integrală și anvelope separate este introdus în programul comun MAN / Volkswagen.
A fost încheiat un acord pentru furnizarea a 390 de autobuze urbane pentru Istanbul (MAN / MANASH).

Din ianuarie 1987, producția de camioane din seria comună MAN / Volkswagen, cu o greutate brută de 6 până la 10 tone, a fost transferată la uzina MAN Salzgitter. Producția de cabine se realizează, ca și până acum, la uzina Volkswagen din Hanovra. De asemenea, sunt incluse în programul comun de producție MAN / Volkswagen și camioanele ușoare G90 9.150F cu autoutilitară.

La 20 august 1988, în memoria lui Heinrich Büssing, este prezentat publicului un memorial atent restaurat: casa din Nordsteimck, unde a locuit și a lucrat Heinrich Büssing.

În 1989, MAN și-a extins seria de motoare V-diesel cu un V12 de 22 litri cu peste 1.000 CP.
Un autobuz articulat cu podea joasă NG 272 părăsește transportoarele (înălțimea treptei inferioare de intrare 320 mm, capacitatea pasagerilor 164 pasageri, puterea motorului 270 CP).

La 3 martie 1992, cel de-al 500.000 de motor diesel se lansează de pe linia de asamblare la uzina de motoare din Nürnberg.
La cea de-a 54-a ediție auto IAA, sunt expuse noul camion urban SLW 2000 și autobuzul de navetă mediu la etaj.

1994 an. Noua serie de camioane grele F2000 este prezentată la IAA International Automobile Show din Berlin.
Antrenorul Lion's Star câștigă premiul Intercity Bus of the Year.

În 1995, pentru a patra oară, MAN a primit premiul „Camionul anului”

Așa s-a întâmplat, istoria Sankt Petersburgului este indisolubil legată de statele europene. De ce imaginea capitalei europene a Rusiei este ferm înrădăcinată în spatele grindinii. New Holland, Nemetskaya Sloboda ... Multe alte nume subliniază și relația cu Europa de Vest. Și mai recent, suburbia industrială a început să dobândească astfel de atracții. Garanția pentru acest lucru este fabrica de asamblare a camioanelor MAN din Shushary

Vizita la uzină a fost amânată de mai multe ori. Au existat multe motive pentru aceasta. La început nu era nimic de arătat, apoi nu mai era timp. Atunci a izbucnit cu totul o criză. Cu toate acestea, urmând sfatul înțelept că tocmai în timpul crizei se pune bazele pentru viitor, conducerea biroului rus al MAN a decis totuși să ridice cortina peste fabrica de asamblare din Sankt Petersburg. Sincer, am fost plăcut surprins când un „ghid” local m-a întâlnit la intrarea în clădirea de birouri și mi-a oferit să merg direct la clădirea de producție fără echivocuri inutile. La întrebarea mea rezonabilă că poate merită să așteptăm pe altcineva de dragul decenței, s-a primit un scurt răspuns că nu va mai fi nimeni altcineva. În general, o exclusivitate completă.

Astfel, MAN a început proiectul în 2011. Teritoriul și facilitățile sunt închiriate pe termen lung. La mijlocul anului 2013, fabrica de asamblare a fost pusă în funcțiune. Aceasta a fost precedată de primirea unei licențe pentru o instalație de producție periculoasă, care, de fapt, a făcut posibilă începerea asamblării camioanelor. Fabrica are un singur cumpărător - MAN Truck & Bus RUS LLC.

MAN Truck & Bus Production RUS LLC este o filială 100% a MAN Truck & Bus AG. Întreprinderea este destul de puternic integrată în sistemul de producție al întreprinderii-mamă. Se ajunge la punctul în care toate computerele „cred” că operatorii lor se află direct în Germania. Fabrica operează un singur sistem MPS pentru toate întreprinderile companiei și toate procesele de producție se desfășoară în conformitate cu aceleași standarde ca, să zicem, în München (logistică, producție etc.).

Clădirea de producție, situată sub un singur acoperiș, este împărțită în mod convențional în mai multe zone. Zona logistică în care sunt depozitate componentele camioanelor viitoare. Majoritatea componentelor provin din Europa. Zona „despachetare” sau, dacă doriți, preluare. Linie de producție. Atelier de pictură. Acceptare. Centru de modificare pentru reglarea fină a desenelor speciale.

Suprafața totală a uzinei este de aproximativ 30 mii m2. În același timp, ponderea producției directe reprezintă 19,5 mii m 2. Partea de birou, situată deasupra zonei logistice, ocupă 1,2 mii m2. Personalul fabricii la momentul vizitei era de aproximativ 90 de persoane. 47 dintre ei sunt muncitori în producție. Fabrica este proiectată pentru a produce 6.000 de camioane pe an cu lucrări în două schimburi. Este vorba de aproximativ 15 camioane pe schimb la o rată de cursă de 27 de minute (limitarea magazinului de vopsele). La momentul vizitei la uzină, ciclul de asamblare a camioanelor era de 1 oră și 45 de minute, ceea ce corespunde aproximativ asamblării a trei camioane pe schimb sau 600 de camioane pe an. Nu este atât de cald, dar aceasta este situația de pe piață. Nu mă pot abține.

O zonă separată este rezervată cabinelor care vin din Austria

Piesele pentru camioane provin din patru site-uri principale de producție MAN. Cutiile CKD provin de la Salzgitter, motoarele provin de la Nürnberg, podurile de la München, cabinele din Austria (MAN Steyr). Elementele laterale ale cadrului și traversele provin de la furnizorul global MAN din Germania. Dar cel mai interesant lucru este că cutiile de viteze sunt furnizate de la Naberezhnye Chelny - de la asocierea în comun „ZF-Kama”. Nu se poate spune că acestea sunt aceleași puncte de control ca și pentru KAMAZ. În orice caz, ceea ce vine la uzina din Sankt Petersburg satisface complet partea germană. Prin urmare, un nivel destul de ridicat de localizare a producției. În funcție de model, procentajul variază de la puțin 20 la 30. Această circumstanță a permis companiei să obțină un certificat al unui producător local în scopul unei eventuale participări la achiziții publice.

Provenită din Salzgitter, cutia CKD conține 5 cutii, care pot conține în medie 15 seturi de mașini. O zonă specială este rezervată pentru depozitarea cabinelor. În general, complexul logistic reprezintă jumătate din toate zonele de producție. Este conectat direct la docuri, unde remorcile cu accesorii vin să se descarce în fiecare zi. În ciuda mecanismului funcțional, există un proces constant de optimizare a kiturilor, ambalajelor și a tot ceea ce ține de furnizarea componentelor.

După ce totul este despachetat și așezat la locul său, ansamblul camionului începe direct. Rafturile cadrului sunt montate pe boghiuri și începe sacramentul de asamblare. Pentru a nu vă confunda în toată varietatea de camioane asamblate, sfaturile sunt desenate pe cadru cu cretă. În această etapă, tehnologia procesului de asamblare este complet identică cu fabrica de la München. Ansamblul cadrului, sau mai bine zis al șasiului, este împărțit în 5 stâlpi. Șasiul asamblat trece apoi prin poarta de calitate.

De îndată ce cadrul capătă caracteristici complete, numărul intern cedează codului VIN, care este ștampilat cu un dispozitiv special. Numerotarea este completă, astfel încât fiecare camion asamblat este ușor de urmărit.

Complexul logistic reprezintă jumătate din toate zonele de producție

Cadrul este asamblat în principal prin nituire și unealtă hidraulică specială cu o forță de 30 de tone. Conexiunile cu șurub nu sunt respinse. Particularitatea tehnologică este de așa natură încât atât niturile, cât și șuruburile pot fi așezate în aceleași găuri. Cu toate acestea, șurubul nu mai poate fi plasat în locurile special destinate niturilor. Precizie de strângere a îmbinării convenționale - cu o toleranță de 15%, responsabilă pentru siguranța camionului - 5.

La fiecare post sau stație (în terminologia germană), există o mulțime de instrucțiuni atât pentru asamblare, cât și pentru verificarea periodică a instrumentului. Se acordă cea mai mare atenție calității construcției.

Apoi, podurile sunt instalate pe cadrul asamblat cu capul în jos. După aceea, cu un dispozitiv special, i se oferă poziția obișnuită pentru asamblarea ulterioară. Apoi, sunt instalate servodirecția și diverse piese mici. Procesul de asamblare a șasiului se încheie cu o poartă de calitate. Cuplurile de strângere ale tuturor conexiunilor sunt verificate aici.

Asamblarea cadrului începe cu vârfuri

În ciuda faptului că majoritatea componentelor ajung pentru asamblare deja vopsite, șasiul este vopsit definitiv în conformitate cu standardele MAN. La locul de pregătire pentru vopsire, unele piese și ansambluri sunt mascate, unele sunt pregătite pentru vopsire, iar defectele sunt eliminate imediat. Vopsirea este efectuată manual de doi vopsitori, pistoale pneumatice. Apropo, se folosesc vopsele pe bază de apă, ceea ce nu este atât de frecvent în producția de camioane. Șasiul este uscat în două etape, apoi se răcește și abia apoi merge la linia de asamblare.

Etapa finală de asamblare a camionului este împărțită în 6 etape. Primele trei sunt echipate cu linii pneumatice și electrice. Lucrarea este foarte responsabilă, deoarece în timpul asamblării este necesar să se respecte o mulțime de cerințe determinate de standardele MAN.

Deoarece lucrările de asamblare sunt minuțioase și destul de obositoare, pe lângă pauza de masă, mai există încă două „pauze de fum” de câte 15 minute fiecare.

La a patra stație sunt instalate un radiator și un motor asamblat. Liniile hidraulice sunt conectate și ancorate cu cutia de viteze. Ei bine, și apoi „nuntă” - cabina asamblată este instalată pe șasiu.

Roțile și un acumulator sunt instalate la ultima stație. Mașina este aproape complet pregătită pentru testare și programare.

Și iată codul rusesc VIN

Mai mult, încep stațiile de testare, dar înainte de începerea întreținerii de rutină, mașina este suspendată și sunt scoase de sub ea cărucioare transportoare, care sunt trimise în spatele unui nou șasiu. Sistemele de camioane sunt umplute cu toate fluidele tehnice necesare (antigel, lichid de răcire etc.), iar combustibilul este realimentat.

În prima etapă, pneumatica este testată. Apoi, informaticienii sunt implicați în programarea sistemelor camionului, pentru care contactează un server special din München. Dacă este detectată vreo eroare, atunci „a doua linie de apărare” - MAN CADS intră în funcțiune. Este folosit pentru a identifica eroarea și cum să o remediați. Dacă totul este normal, motorul este pornit pentru prima dată.

Mai mult, camionul, aflat deja sub propria sa putere, este trimis la linia finală de testare. Înainte de a intra în testerul de frână, mașina depășește „cursa de obstacole” a neregulilor lor. Astfel, este agitat astfel încât excesul să fie separat de camion. Pe parcurs, se efectuează o inspecție pentru conștiinciozitatea pieselor de fixare și a ansamblurilor.

Post de instalare a ansamblului unității de putere și a radiatorului

Pe banca electronică de testare a frânelor, frânele, ax cu ax, precum și blocările diferențiale (roată, interaxie) sunt testate la rândul lor. Apoi, autocamionul intră în groapa de inspecție, unde se efectuează o inspecție generală, controlul suspensiei, înclinarea roților din față.

În etapa finală, mașina trece prin poarta de calitate. Aici, din nou, toate componentele electrice și multe alte nuanțe sunt testate, reflectând specificul unui anumit camion. Acesta este urmat de un test rutier de 20 km pe drumurile publice. O rută special elaborată vă permite să testați mașina în diferite moduri de conducere. Dacă totul este în regulă, camionul este trimis la cântar. Se efectuează o cântărire de control, iar datele obținute sunt introduse în TCP. Compania are un personal de șofer în valoare de 10 persoane și, în funcție de nevoie, sunt implicați în totalitate sau parțial.

Șasiul re-asamblat este deplasat pe cărucioare speciale cu o acționare situată sub podea

Dar controlul calității nu se termină aici. Există un așa-numit sistem de audit intern. O dată la trei zile, un camion trece printr-o procedură destul de complicată. Timp de trei zile este examinat minuțios, toate sistemele sunt verificate, după care mașina este trimisă pentru un test rutier mai lung (aproximativ 100 km) cu un model de conducere mai complex.

La finalizarea auditului, este atribuit așa-numitul rating, unde „1” este excelent, cu cât această valoare este mai mare, cu atât indicatorul este mai rău.

Ce este interesant la sistem. Punctele se câștigă mai întâi. Zero points este un produs excelent. Până la cinci puncte este ceva ce clientul nu va vedea niciodată. Până la 15 puncte este ceva la care clientul va acorda cu siguranță atenție. Până la 50 de puncte este un defect grav care poate duce la eșecul oricăreia dintre unități. Până la 100 de puncte - o posibilă defecțiune a unuia dintre sistemele importante, un astfel de camion nu va părăsi fabrica niciodată. Mai mult, punctele câștigate sunt recalculate folosind o formulă complexă (luând în considerare complexitatea proiectării unui anumit camion).

În principiu, fabrica poate asambla toate tipurile de camioane MAN - TGL, TGM, TGS și TGX. Condiția principală este cererea stabilă.

Toate camioanele sunt testate pe un suport de frână cu afișarea citirilor pe un afișaj electronic

În plus față de producția principală, fabrica are o zonă specială dedicată - un centru de modificare. La acest site, mașinile sunt finalizate în conformitate cu dorințele specifice ale clientului. În special, la unul dintre posturi, un șasiu standard MAN TGM este re-echipat pentru instalarea echipamentului de incendiu. Munca este dificilă, până la modificarea lungimii cadrului. La un alt post, camioanele TGS sunt modernizate pentru a lucra cu KDU. Aceste mașini vor fi implicate în întreținerea șoselei de centură St. Petersburg.

MAN Truck & Bus Production RUS este un angajator foarte responsabil. Standardele adoptate în producție depășesc chiar și cele care sunt în vigoare pe teritoriul Federației Ruse. Întreprinderea a fost vizitată de o serie de organe de stat care controlează, nu s-au făcut observații speciale asupra producției. Compania oferă angajaților săi un pachet social destul de atractiv. Atât de atrăgătoare încât mulți dintre cei care caută un loc de muncă în industria auto ar dori să intre în această producție. Luați, de exemplu, acest fapt: muzică discretă se joacă în atelier. Apropo, la cererea lucrătorilor înșiși.

La alegerea unui site, a fost luată în considerare inițial problema disponibilității unui număr suficient de personal calificat, inclusiv a celor cu experiență în industria auto. În acel moment, imaginea Detroitului rus fusese deja înrădăcinată la Sankt Petersburg, deci nu existau probleme cu personalul. Majoritatea lucrătorilor de la uzină au o educație auto sau o experiență în industria auto. Unii dintre muncitori, în asamblare și în alte domenii responsabile, au finalizat un stagiu timp de două până la trei luni la fabricile companiei din Europa de Vest.

TRECERE

Când am vizitat fabrica, nu am omis să profitez de ocazie și să adresez câteva întrebări șefului întreprinderii - Stanislav Kovalev.

Este clar că fabrica nu afectează vânzările de produse. Cum sunt rezolvate problemele privind eficiența producției, mai ales într-o criză a economiei?

MAN are standarde internaționale unificate de calitate și eficiență, conform cărora funcționează instalațiile de producție din întreaga lume. Planta din Sankt Petersburg nu face excepție. Nu numai că respectăm standardele, dar ne străduim și să îmbunătățim procesele de producție și să îmbunătățim performanța. Rezultatul acestei lucrări a fost primele locuri la calitate, pe care le-am primit în mai și iunie 2015 într-o competiție internă între fabricile MAN.

Localizarea este una dintre problemele principale pentru producție. Planta ia parte la asta sau totul coboară de sus?

După cum sa menționat mai sus, standardele de calitate și eficiență sunt aceleași pentru toate locațiile MAN. Cu toate acestea, deciziile privind furnizorii se iau cu participarea specialiștilor care lucrează la uzina din Sankt Petersburg. Inginerii locali și serviciile de aprovizionare audită calitatea furnizorilor și sunt direct implicați în luarea deciziilor.

Crizele vin și pleacă. Dar tocmai în acest moment au fost puse bazele unui început pentru viitor. Ce este în magazinul dvs. pentru vremuri mai bune?

MAN este o companie globală. Puterea noastră constă în faptul că suntem indisolubil legați de marca-mamă și facem parte din rețeaua de producție a grupului. Dacă în esență - lansarea în mijlocul verii a celui de-al 1000-lea camion. Vom anunța celelalte întreprinderi ale noastre puțin mai târziu.

EXISTĂ 1000!

În iulie, primul camion MAN cu un număr de serie din patru cifre a ieșit de pe linia de asamblare din Sankt Petersburg, era un tractor camion alb MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW.

Sărbătoarea a avut loc în interiorul zidurilor uzinei și a reunit angajații întreprinderii și șefii diviziei ruse a companiei MAN Truck & Bus. La eveniment a participat și domnul Holger von der Heide, vicepreședinte pentru calitate al diviziei de camioane de producție a MAN Truck & Bus.

Stanislav Kovalev, Director General MAN Truck & Bus Production RUS LLC, le-a oferit oaspeților un tur al expoziției camioanelor MAN fabricate în Sankt Petersburg, iar în atelierul de producție a vorbit în detaliu despre toate etapele asamblării camioanelor și caracteristicile acest proces. Domnul von der Heide a menționat că echipa de lucrători ai fabricii deține toate competențele profesionale necesare pentru fabricarea produselor în conformitate cu cele mai înalte standarde MAN, iar camioanele fabricate în Sankt Petersburg sunt identice ca calitate cu omologii lor din Europa.

Pe 5 decembrie a avut loc nominalizarea oficială a furnizorului de piese ștampilate pentru uzină Renault in Moscova. Conform rezultatelor licitației, a fost compania " Alpha Automative Technologies», O asociere între AMO ZIL și compania japoneză IHI Corporation. Livrarea pieselor de la un furnizor nominalizat la uzină " Avtoframos»Va începe în 2009, când capacitatea fabricii se va dubla și va ajunge la 160.000 de vehicule pe an.

Alfa Avtomative Technologies (AAT), o asociere între AMO ZIL și IHI Corporation, va furniza Avtoframos cu peste 70 de corpuri externe și piese structurale pentru întreaga gamă Renault Logan. Producția de presă AAT va fi localizată la instalațiile de producție ZIL.

Apropierea fabricii Avtoframos și a facilității AAT va contribui la cooperarea eficientă dintre Renault și furnizor, în special în domeniile calității și logisticii.

Din partea IHI Corporation, o companie de talie mondială specializată în inginerie grea, producția va fi organizată cu sprijinul liderilor mondiali în producția de unelte de presare și piese ștanțate, companiile japoneze Ogihara și Fuji Technica.

Avtoframos investește peste 20 de milioane de euro în scule de matriță, de care AAT va fi responsabil. Alegerea unui furnizor de produse laminate din metal va fi realizată în comun de către parteneri.

Localizarea livrărilor de piese ștampilate este un alt pas important către atingerea obiectivului de localizare cu 50% a componentelor pentru producția Renault în Rusia în 2009. Astăzi, acest parteneriat este unul dintre cele mai mari contracte de furnizare între un producător străin de mașini și un furnizor local din Rusia.

Astăzi, Renault lucrează în Rusia cu 25 de furnizori locali parteneri, inclusiv întreprinderi ruse și mixte, precum și sucursale ale companiilor străine din Rusia.

MAN este un producător german de camioane (MAN, MAN)

MAN SE este o companie germană de inginerie specializată în producția de camioane, autobuze și motoare. Formată în 1897, anterior a fost numită Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Fabrica de mașini Augsburg-Nürnberg, SA). Sediul central este situat în München.

Proprietari și conducere

Acționarul principal al companiei este Grupul Volkswagen (29,9%), restul acțiunilor sunt în floare liberă.

Activitate

MAN SE are următoarele divizii:

• MAN Nutzfahrzeuge - o divizie angajată în producția de camioane ale mărcilor MAN, ERF (Marea Britanie) și STAR (Polonia), precum și autobuze Neoplan;
• MAN Diesel & Turbo SE - o unitate de afaceri combinată pentru motoare marine și diesel (al treilea cel mai mare producător de camioane din Europa) și producția de turbine de diferite capacități;
• MAN Ferrostaal AG - o divizie care se ocupă cu dezvoltarea și construcția de fabrici de înaltă tehnologie;
• MAN America Latină.

Preocuparea MAN cooperează cu marea companie spaniolă CEPSA, care produce diferite tipuri de uleiuri și materiale lubrifiante pentru aceasta.

OM în Rusia

În Rusia, interesele companiei sunt reprezentate de MAN Avtomobili Rossiya LLC; Lars Himmer (director general) a fost numit șef de la 1 iulie 2010. Până în vara anului 2008, 40 de stații de service pentru dealeri funcționau în Rusia, iar până în 2010 era planificată creșterea numărului acestora la 50.

În trimestrul IV al anului 2008, compania a atins poziția de lider în vânzările de camioane în Rusia, depășind decalajul din spatele Scania și Volvo și intenționează să mențină poziția de lider în vânzări în 2008.

În aprilie 2011, a fost anunțată construirea unei fabrici de asamblare a camioanelor în Shushary (Sankt Petersburg). Se preconizează că costul construirii unei întreprinderi cu o capacitate de 6.000 de unități pe an se va ridica la 25 de milioane de euro, produsele vor fi vândute în țările CSI.

Alinierea (in pregatire)

TGX

Tractoare cu semiremorcă și „simple” clasice cu un nivel maxim de confort pentru șofer, sarcină utilă de la 15 la 70 de tone (de facto) și motoare de la 360 la 680 CP.

TGS

Tractoare cu semiremorcă, „simple” clasice, basculante și diverse echipamente de construcții pe șasiu MAN cu sarcină utilă de la 18 la 70 de tone (de facto) și motoare de la 360 la 680 CP.

TGA

Până în 2007, toate versiunile au fost vândute sub acest index, care sunt acum vândute ca TGX și TGS.

TGM

Camioane cu sarcini medii, inclusiv camioane clasice „simple” și basculante cu sarcină utilă de la 7 la 20 de tone (de facto) și motoare de la 240 la 380 CP.

TGL

Camioane cu tonaj redus pentru transportul urban local cu sarcini utile de la 5 la 7 tone (de facto) și motoare de la 150 la 250 CP.

articol bazat pe materiale de pe site: ru.wikipedia.org începând cu data publicării

Site-ul oficial: www.man.eu
Sediul central: Germania

Camioanele MAN sunt moderne, puternice, economice. Camioane MAN de calitate germană - un suport fiabil pentru afacerea dvs.

MAN AG (numită anterior Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG Fabrica germană de mașini Augsburg-Nürnberg, SA) este o companie germană, fondată în 1897.

62% din acțiunile MAN AG sunt deținute de investitori instituționali.

1915 Începutul producției de camioane la Nürnberg (Nurnbergul german)

1923 Primul motor diesel gata de funcționare pentru automobile, de 40 CP. cu injecție directă de combustibil, Augsburg (Augsburg german).

1924 Primul camion diesel cu injecție directă produs în serie din lume.

Camion diesel de 5 tone 1925 cu transmisie cardanică.

1937 Primul motor diesel cu cameră de combustie sferică dezvoltat pentru vehiculele comerciale.

1951 Primul motor diesel german de vehicule comerciale cu încălzire turbo cu gaze de eșapament.

1954 Primul motor diesel cu zgomot redus pentru vehicule cu cameră de combustie sferică.

1988 Autobuz la etaj cu motor diesel cu turbină cu gaz nepoluant.

1989 Camioane de traseu M 90 / F 90 "Silent".

1992 A început producția camionului SLW 2000 pentru uz urban, a autobuzului turistic 422 FRH „Lion's Star” cu podea plană și habitaclu sigur.

1993 Noua generație de camioane L2000 (capacitate de încărcare de la 6-10 tone).

1994 A avut loc prezentarea unei noi game de camioane grele cu o greutate brută de 18 tone și mai mult, cu 2 motorine „Euro”. Camion L2000 pentru distribuția mărfurilor cu acționare combinată (de la motoare cu combustie internă și baterii). Transmisie cu gaze naturale pentru camioane și autobuze. Transmisie diesel-electrică adăpostită în butucul roții pentru autobuzele urbane. În același an, companiei i s-a acordat titlul de „Antrenor al anului”.

1995 A primit titlul „Camionul anului” (ca în 1987, 1980, 1977).

1996 Lansarea pe piață a unei noi game medii de camioane M 2000 cu o greutate brută a vehiculului de 12-25 tone.

1997 Lansarea pe piață a unei noi generații de autobuze cu încărcător redus.

2000 Prezentarea mondială a noii generații de camioane TG-A.

2001 A primit titlul „Camionul anului” de către TG-A. Lansarea unui nou produs al companiei - autobuzul turistic Lion's Star.

2002 Autobuzul turistic Lion's Star este un premiu reddot: design de produs.

2003 Antrenorul Steaua Leului a primit premiul Antrenorului Anului 2004.

2005 Prezentarea vehiculelor din seria TGL a avut loc la München.

Preocuparea MAN AG are o divizie MAN Nutzfahrzeuge pentru producția de camioane, autobuze, motoare marine și diesel (este al treilea producător de camioane din Europa).

În 2005, vânzările s-au ridicat la peste 68.200 de camioane, aproximativ 6.000 de autobuze. Veniturile MAN AG în 2005 - 17,57 miliarde dolari, profitul net - 10,4 miliarde dolari.

În ultimii ani, Rusia a devenit un asamblor major de mașini de la cele mai importante mărci din lume. În țara noastră au fost asamblate și asamblate mașinile Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - lista, după cum se spune, continuă. Și nu a existat nicio pauză pe piața producătorilor de echipamente comerciale. Volvo Trucks a devenit cel mai activ jucător în rândul montatorilor de camioane. În iunie 2007, Volvo și administrația regională au încheiat un acord de investiții pentru construirea unei fabrici de 55 hectare Kaluga-Yug. Investițiile în proiect s-au ridicat la peste 100 de milioane de euro. Pe fondul suedezilor, MAN arată mult mai modest - aproape 30 de mii m2. Și ceea ce se numește acum uzină, până de curând, era un complex de depozite aparținând gigantului auto din apropiere GM. Germanii nu au investit în clădire achiziționând-o, după ce au închiriat-o. Termenul leasingului, din păcate, nu a fost dezvăluit și sperăm că promițătoarea companie nu va suferi soarta exploatatorului anterior de bunuri imobiliare. Fabrica din Sankt Petersburg a completat deja considerabilul imperiu MAN, care în 2014 avea aproximativ 38.500 de angajați în întreaga lume. Germania are patru fabrici în München, Nürnberg, Salzgitter și Plauen. Pe lângă acestea, compania are fabrici în orașele Steyr (Austria), Poznan, Starachowice și Cracovia (Polonia). Pe lângă Europa, instalațiile de producție MAN funcționează în Ankara, Pitampur (India) și în orașele din Africa de Sud - Olifantsfontein și Pinetown. Vânzările cumulate pe segmentul vehiculelor comerciale au fost de 11 miliarde de euro și 120.000 de camioane, autobuze și șasiu de autobuz de la MAN, Volkswagen și Neoplan. MAN Truck & Bus, cu sediul central în München, a ocupat 16,4% și locul al doilea pe piața europeană a camioanelor de la 6 tone GVW. În segmentul autobuzelor, MAN și Neoplan au reprezentat 10,8% din toate înregistrările noi în Europa. Acest rezultat plasează MAN Truck & Bus pe locul trei printre cei mai mari producători europeni de autobuze de la 8 tone. Filiala MAN Latin America, cu sediul central în São Paulo, are o cotă de piață de 27% și și-a menținut poziția de lider pe piața camioanelor de 5 t pentru al unsprezecelea an consecutiv.
Pentru prima dată, planurile concernului german MAN de a-și construi fabrica la Sankt Petersburg au fost discutate în 2011. Până în anul următor, un șantier de producție a fost îngrijit în Shushary, iar fabrica MAN a început să funcționeze într-un mod de testare. Fabrica MAN din Sankt Petersburg face parte din rețeaua de întreprinderi producătoare a concernului. Echipamentul tehnic îndeplinește standarde uniforme. Nu există nicio diferență semnificativă între liniile de producție ale fabricii din München și Sankt Petersburg. Acum volumul de producție este de așa natură încât până la 45 de camioane sunt depozitate sub formă dezasamblată în incinta sa. Aceste truse vin în cutii, în mare parte din Germania și Austria. Acolo, în Salzgitter, se pregătesc suporturi pentru expediere, motoare în Nürnberg, cabine în Steyr etc. O metodă similară de producere a automobilelor în Rusia este utilizată de mulți producători străini. Singura unitate mare care ajunge la fabrica MAN și este localizată la noi este cutia de viteze ZF. Să ne reamintim că societatea mixtă KAMAZ OJSC și Zahnrad Fabrik a fost înființată în ianuarie 2005. Produce transmisii manuale cu 9 și 16 trepte Ecomid (9S1310 TO) și Ecosplit (16S1820 TO). În 2016, este planificat să se stăpânească producția automată KP Ecomid Add-on. Astăzi, principalul consumator al produselor întreprinderii comune este OJSC KAMAZ (peste 95%); în 2012, a început producția de transmisii pentru OJSC AZ URAL (9S1310 TO) și MAN în Rusia (16S2520). În 2016, este planificată fabricarea de cutii de viteze pentru MAZ OJSC (16S1820 TO și 9S1310 TO).

În interiorul incintei

De fapt, în ceea ce privește echipamentul, instalația poate asambla întreaga linie MAN, acest lucru ar putea necesita doar o adaptare minoră. Dar până acum există doar câteva modele (TGS și TGM), iar TGS domină în diferite variante (2, 3, 4-osii) - atât tractoare de camioane, cât și șasiu. Conform reglementărilor interne, piesele care sosesc la uzină sunt deja atribuite unui anumit camion - acest lucru creează unele probleme dacă o parte este deteriorată. Nu va funcționa să luați una nouă de pe raft, dar va trebui să comandați și să așteptați cu următoarea livrare, uneori până la o lună. O situație similară este cu fixarea lucrurilor mici (furnizate și din Germania) - acestea, desigur, nu sunt legate de un anumit vehicul, ci au o marjă mică de 5%. Acest management al producției, sau sistemul de producție MAN, nu este altceva decât un sistem de producție Toyota ușor modificat. Acolo, pentru a minimiza inventarul produselor finite, sistemul de producție se concentrează în principal pe producția bazată pe comenzi. De aceea se folosește un sistem „pull”, în care procesele ulterioare se referă la cele anterioare pentru a lua produsele necesare.
Planul de producție, care indică modelele de mașini necesare, cantitatea și timpul de producție, este trimis la linia de asamblare finală. Apoi, metoda de transfer a materialului este rotită cu 180 de grade. Pentru a obține subansamble pentru asamblarea finală, linia de asamblare finală se referă la linia de subansamble, specificând numele și numărul strict necesar de subansamble și timpii de livrare a acestora. Acesta este modul în care procesul de producție trece de la etapa produsului finit la departamentul de aprovizionare cu materii prime. Fiecare verigă din lanțul de proces just-in-time este conectată și sincronizată cu altele.
Conform acestui principiu, camioanele sunt asamblate pe două linii - fabricarea cadrului și asamblarea finală, care constă din cinci și șase stații (puncte de asamblare), care este de aproape cinci ori mai scurtă decât, de exemplu, la o fabrică din Germania. Lungimea liniei și, în consecință, numărul de stații afectează în mod direct performanța. Resursa pentru producția fabricii din Shushary este de doar 6.000 de camioane pe an în două schimburi. Traduse în posibile realizări zilnice, acestea sunt 15-16 camioane, dar în realitate, fabrica produce acum patru camioane pe zi.
Pe linia de asamblare a cadrului, i se aplică un număr de vin rusesc, ale cărui ultime patru cifre sunt numerotate - și în urmă cu doar o lună, cea de-a mia copie a ieșit din porțile întreprinderii. Pentru comoditatea instalării consolelor și a altor echipamente, cadrul este asamblat cu axele în sus. Cadrul cu bare transversale este conectat prin nituri cu o forță de nituire de cel puțin 30 de tone. O conexiune cu șuruburi este mai ușor de instalat, dar mai costisitoare de utilizat. Nu refuză deloc șuruburile și piulițele - sunt utilizate atunci când se găsește un nit defect. Strângeți piulițele (și nu numai pe cadru) - cu chei de impact calibrate cu o eroare de sub-strângere de 15%. După acestea, conexiunea este verificată suplimentar cu chei dinamometrice de tip limitativ. Deși pentru piesele deosebit de critice (scări de arcuri și fixarea mecanismului de direcție), elementele nutritive sunt utilizate cu o precizie de 2%, după strângerea lor, nu este necesară o broșare suplimentară. Unitățile și ansamblurile care sosesc la uzină pot fi vopsite sau să nu aibă un strat protector. În ciuda acestui fapt, șasiul asamblat (fără cabine, roți și cabluri) este acoperit suplimentar cu un strat de vopsea pe bază de apă. Conform standardelor MAN, stratul de acoperire nu poate fi mai mic de 90 µm. Cabina de pulverizare, ca să spunem așa, încetinește liniile, al căror „timp de bifare” este de 27 de minute - este imposibil să pictezi șasiul primit mai repede.
Acoperirea aplicată se usucă la o temperatură de 80 grade Celsius în camere speciale de uscare. Cu tehnologia MAN, diferite cerințe de aspect sunt plasate pe diferite părți ale șasiului. Faptul că la vedere (de exemplu, garda antiderapantă) este indusă de strălucire și luciu, ceea ce va fi invidia corpurilor autoturismelor atunci când va fi predată clientului.
După vopsire, pentru trei stații, sunt asamblate „împletituri” pneumatice și electrice, unde colecționarii își arată abilitățile creative, deoarece există desene, dar nu există nici o urmă clară a așezării lor. Angajații sunt ghidați de standarde pentru lungimi, îndoiri, distanța dintre cleme etc.
MAN își echipează TGS în diverse versiuni cu motoare Euro-5 cu AdBlue. Instalarea versiunilor mai ecologice nu este încă în planurile fabricii. Motoarele diesel se "căsătoresc" cu cutii de viteze ZF fabricate în Chelny. Dar în cazul comenzii unei transmisii automate, aceasta va fi adusă din Germania. Din Austria, cabinele practic asamblate sunt livrate la fabrică - instalează doar saci de aer, rezervoare de spălare și alte lucruri mici. La sfârșitul asamblării, o persoană cu un computer conectat la mașină contactează fabrica principală din Germania pentru a obține permisiunea și programele de turnare în unitățile de control ale sistemelor electronice ale camionului.