Crossvers și SUV-uri cu tracțiune integrală permanentă. Soiuri de mașini cu tracțiune pe patru roți Sisteme de tracțiune cu patru roți

La prima vedere, principiul transmisiei unui vehicul cu tracțiune integrală este simplu: cuplul de la unitatea de alimentare este distribuit între cele patru roți de antrenare. O astfel de mașină este foarte convenabilă datorită avantajelor sale pronunțate asociate cu nepretenția calității acoperirii sub roți. Pe un drum murdar, pe gheață, pe un teren de țară umed sau pe o autostradă cu ploi abundente, o mașină cu tracțiune integrală se va arăta la altitudine. În plus, pe ea nu îți poate fi teamă să ieși din suprafața asfaltată și să traversezi terenul cu absența nici măcar a unui indiciu de drumuri, iar pe asfalt tracțiunea integrală se face simțită cu un bun început și accelerare, aproape fără alunecare.

Dar, uneori, există incidente care, s-ar părea, sunt greu de explicat datorită avantajelor pe care le au mașinile cu tracțiune integrală. Se întâmplă ca un șofer să stea la volanul unui SUV cu un joc impresionant, iar mașina să rămână blocată într-o „mizerie” și să se întindă pe burtă.

Interesant de știut! În 1883, fermierul american Emmet Bandelier a brevetat un design similar cu sistemul actual de tracțiune integrală.

Desigur, pot exista multe motive pentru care, dintre care cel mai des întâlnit, după cum au spus în glumă șoferii cu experiență, este „așezarea între volan și scaun”. Dar, de asemenea, se întâmplă că transmisia vehiculului pe tot terenul nu intenționează să facă față testelor stabilite. Și aici se ridică întrebări rezonabile: „De ce nu poate face față?”, „Și care dintre ele poate face față?” Vom vorbi despre asta mai târziu în materialele furnizate.

Conectare manuală cu patru roți (part-time)

Acest tip de transmisie poate fi numit pe bună dreptate „primul născut” printre tracțiunile cu toate roțile. Principiul funcționării sale este conectarea fermă a punții față.   Astfel, toate roțile se rotesc la aceeași viteză, iar diferența centrală nu este prevăzută. Cuplul este distribuit în mod egal între toate roțile. Orice lucru de făcut în acest caz, astfel încât axele să se rotească cu viteze diferite, nu va funcționa, cu excepția faptului că se infiltrează „pântecul” mașinii și se montează un nou diferențial.

Între timp, nu este recomandat să se disecă într-un flux de mașină cu o punte față conectată. Dacă vă deplasați direct pe distanțe scurte pe distanțe scurte, nu se va întâmpla nimic groaznic, dar dacă trebuie să vă întoarceți, atunci diferența apare în lungimea căilor podului. Deoarece distribuția se ridică cu 50/50% între osii, surplusul de putere nu iese decât prin alunecarea roților unuia dintre osii.

În nisip, pietriș sau noroi, roțile pot aluneca dacă este necesar și nimic nu va interfera cu ele, deoarece aderența la suprafețe este slabă. Dar dacă vremea este uscată și vă deplasați de-a lungul unui drum asfaltat, atunci nu va mai fi nicăieri unde să nu vă stăpâniți, ca și cum sunteți off-road. Astfel, transmisia este supusă unor sarcini crescute, cauciucul se uzează mai repede, controlabilitatea se înrăutățește și se pierde stabilitatea direcțională la viteze mari.

Dacă mașina este folosită mai des pe drumuri sau chiar achiziționată doar pentru pokatushek de-a lungul intersecției, atunci sistemul de tracțiune integrală cu conexiune forțată a punții din față îți va justifica așteptările. Podul este conectat imediat și ferm, așa că nu trebuie să blocați nimic. Proiectarea este foarte simplă și fiabilă, nu există încuietori și diferențiale, nu există acționări de tip electric sau mecanic, nu există hidraulică și pneumatică excesivă.

  Dar dacă sunteți un oraș „dandy”, valorizați timpul și nu doriți să vă deranjați condițiile meteo și secțiunile alternative ale orașului cu suprafețele sale libere și alunecoase, bălți adânci insidioase, atunci opțiunea acestui sistem de tracțiune integrală nu este tocmai potrivită pentru dvs. Dacă vă deplasați cu puntea față întotdeauna conectată forțat, aceasta este plină de uzură, manipularea ulterioară a acesteia nu este foarte convenabilă să o manipulați în mod constant și, în general, este posibil să nu aveți timp să o conectați.

Mașini part-time: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Tracțiune integrală permanentă (cu normă întreagă)

Deficiențele tracțiunii integrale cu patru roți au fost motivul principal pentru crearea unei invenții mai noi - o tracțiune permanentă pe patru roți, care este lipsită de toate problemele pe care le-a avut Part-Time. Acesta este același „4WD” fără compromis, care este lipsit de orice „ce dacă”: toate roțile sunt la volan, există un diferențial liber între osiile care eliberează puterea în exces acumulată datorită defilării unuia dintre sateliții angrenajului, ceea ce contribuie la mișcarea mașinii cu tracțiune integrală. Principala nuanță a mașinilor cu acest tip de tracțiune integrală este alunecarea. Dacă mașina începe să alunece pe o axă, a doua este oprită automat.

Acum mașina s-a transformat în mobilier sau o casă, așa cum doriți, în general, în imobiliare. Cum merge? Dacă o roată începe să alunece, diferențialul axei transversale îl dezactivează, iar a doua axă este de asemenea dezactivată automat de diferențial, dar deja axa centrală.   Desigur, în realitate, oprirea nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este un proces dinamic, prin urmare, există o rezervă de putere, forță inerțială. Roata se oprește, se mișcă prin inerție câțiva metri și se aprinde din nou.

  Dar în acest caz, mai devreme sau mai târziu, mașina se va opri undeva. Prin urmare, pentru a păstra toate calitățile off-road ale unui „necinstit”, una sau două blocări forțate ale diferențialului central sunt de obicei instalate pe astfel de mașini. În diferențialul din față, este foarte rar posibil să întâlniți un blocaj din fabrică. Dacă doriți, este instalat separat.

Dar sistemul permanent de tracțiune integrală este, de asemenea, departe de performanțele ideale de conducere pe drumurile asfaltate. Astfel de mașini conduc, să zicem, mi-ar plăcea mai bine.   În situații critice, SUV-ul se trage din rândul său și nu răspunde imediat la taxi și direcție.   Șoferii de astfel de mașini necesită abilități speciale și un sentiment excelent al vehiculului.

Pentru a îmbunătăți controlabilitatea, au început să instaleze diferențiale de auto-blocare interaxle cu un sistem de blocare forțată. Producători de mașini diferite au folosit soluții diferite: unele diferențiale precum Torsen, unele cuplaj vâscoase, dar sarcina pentru toți este aceeași - pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii și pentru aceasta avem nevoie de o blocare parțială diferențială.

Dacă una dintre axe începe să alunece, mecanismul de auto-blocare este declanșat, iar diferențialul nu afectează a doua axă, care continuă să primească cuplul. O serie de mașini au fost echipate și cu un mecanism de autoblocare diferențial pe puntea spate, care a afectat pozitiv severitatea controlului.

  Printre mașinile cu tracțiune integrală permanentă se pot distinge Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Tracțiune integrală la cerere (AWD)

Timpul și mințile interesante ale inginerilor auto și-au făcut treaba, dezvoltând un sistem de tracțiune pe patru roți în ceva nou, odată cu introducerea sistemelor controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca urmare, au apărut sisteme de stabilizare și stabilitate direcțională, sisteme de control al tracțiunii și, de asemenea, sisteme de distribuție a cuplului. Toate sunt implementate folosind electronica implicată. Cu cât este mai scump costul mașinii și cu cât este mai modernă umplerea ei, cu atât sunt utilizate scheme mai complexe pentru aceasta.

Aceasta include urmărirea unghiului de direcție, rularea caroseriei și viteza, până la frecvența în care roțile fluctuează pe o anumită distanță. Mașina realizează cea mai completă colecție de informații despre comportamentul său în timpul conducerii. Calculatorul îl prelucrează și reglează transmisia cuplului între osii cu ajutorul unui ambreiaj controlat electronic, care a schimbat diferențialul. Pe mașinile sport moderne, această invenție a devenit foarte demnă de atenție.

Până în prezent, sistemele electronice pot fi numite aproape ideale în comportamentul lor. Este necesar ca producătorii să adauge mai mulți senzori și parametri noi, datorită cărora sistemul este în fața curbei.

  Dar aici există câteva nuanțe de utilizare: acest tip de transmisie cu tracțiune integrală este adecvat pentru funcționare numai pe șosele asfaltate, cu rare intercalări cu simboluri off-road, grund, de exemplu. Practic, cuplajele electronice, atunci când alunecă pe drum, încep să se încălzească și să nu reușească. Și pentru aceasta nu este nevoie să arnați șuruburile rezervorului timp de ore, suficient pentru zece minute de alunecare pe gheață. Și dacă este supraîncălzit în mod sistematic, atunci daunele nu pot fi evitate, precum și reparații costisitoare.

Cu cât sistemul este mai abrupt, cu atât este mai predispus la defecțiuni. Așadar, trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, decizându-vă singuri de-a lungul pieselor pe care le veți călători. Nu mergeți la extreme: dacă un SUV, atunci numai în pădure și în sat, și dacă o mașină de pasageri, atunci numai în oraș. Există o mulțime de mașini din acest segment care sunt universale în ceea ce privește caracteristicile lor de conducere. Dar și fără fanatism. Cu mașina, puteți, desigur, să mergeți pe un drum de țară, dar care dintre ele și care este o altă întrebare.

Dacă cablarea se rupe pe unul dintre senzorii ABS, atunci întregul sistem va eșua deodată și nu va primi informații din exterior. Sau benzina a fost turnată nu de cea mai bună calitate - și asta este totul, angrenajul inferior nu se activează, călătoria la service-ul auto este înainte. Și se poate întâmpla ca electronica să pună mașina în regim de service, dezactivând complet toate sistemele sale de viață.

Printre aceste mașini merită evidențiat Kia Sportage (după 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (după 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-Mode (Selectabil 4wd)

  Acest sistem este poate cel mai multifuncțional în ceea ce privește tracțiunea integrală cu diversele sale manipulări: poate fi activat manual sau automat, precum și deconectarea forțată a punților din spate sau din față. Folosirea sistemului selectabil 4wd nu crește consumul de combustibil. Liderul în depășirea combustibilului sunt mașinile despre care am menționat la început cu part-time.

Unele mașini cu transmisie selectivă, care pot fi numite tracțiune integrală permanentă, cu posibilitatea de a deconecta forța punții din față. Pe astfel de vehicule, transmisia combină part-time și full-time. Printre ei se numără Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

În Pajerika, de exemplu, puteți selecta unul dintre mai multe moduri de transmisie: 2WD, 4WD cu blocare diferențială centrală automată, 4WD cu blocare diferențial dur sau cu viteză scăzută. După cum vedeți, aici puteți găsi referințe la toate sistemele de tracțiune integrală de mai sus.

Unele mașini cu tracțiune față pot avea o punte spate de conducere. Un motor mic electric este montat în carcasa principală de transmisie, care este conectat la cererea șoferului - sistemul e-4WD. Motorul electric este alimentat de un generator auto. Un astfel de sistem îmbunătățește capacitatea de control a mașinii pe autostradă într-o canalizare, și, de asemenea, ajută cu încredere să treacă porțiunile înzăpezite, înghețate și murdare ale pistei. Un reprezentant uluitor al mașinilor cu acest sistem sunt cele mai noi modele BMW.

În condiții meteorologice nefavorabile sau în condiții dificile de drum, șoferii au adesea gânduri despre cumpărarea unei mașini cu tracțiune integrală sau, cu alte cuvinte, o mașină cu tracțiune integrală. Când menționăm acest tip de mașină, SUV-urile uriașe vin adesea în mintea persoanei obișnuite, dar în condiții moderne acesta este cel mai probabil un stereotip stabilit: o transmisie cu tracțiune integrală astăzi nu este în niciun caz prerogativa „jeep-urilor”, ci o schemă comună destul de tradițională, deși cu multe variații de performanță. , dar găsit chiar și în mașini mici. Producătorii auto au implementat un număr destul de mare de scheme și formule de machete, așa că haideți să încercăm să clarificăm câteva puncte.

terminologie

Pentru început, este foarte important să se stabilească terminologia, deoarece pentru orice vehicul cu patru roți din prima AWD (ALL Drive Drive) sau 4WD (Four Wheel Drive) înseamnă același lucru în general. În general, AWD înseamnă o tracțiune integrală permanentă sau conectată automat, iar 4WD înseamnă o tracțiune pe patru roți, conectată manual și deconectată și care, de obicei, are un număr mai mic de transmisie. Există încă un termen destul de ambiguu - tracțiunea pe patru roți, dacă este necesar (la cerere cu patru roți), care, așa cum este interpretat de diferiți producători, poate însemna fie o tracțiune cu patru roți conectată automat, fie o tracțiune pe patru roți conectată manual și deconectată.

Tipuri de acționare

Conectare cu patru roți sau tracțiune integrală cu tracțiune integrală

Part-time 4WD, (eng. "Part time" - part-time) - cu tracțiune pe patru roți de utilizare temporară. Când circulați pe drumuri asfaltate, toate tracțiunile sunt transmise la un singur pod, de obicei în spate. Al doilea pod este conectat de șofer cu ajutorul unei pârghii sau buton.

Mașinile cu 4WD part-time nu au un diferențial central care să permită arborelor cardanice să se rotească cu viteze diferite la întoarcerea mașinii. Cu tracțiunea integrală pornită, arborele elicei din față și din spate sunt conectate rigid între ele prin carcasa de transfer și se rotește la aceeași viteză. La rândul lor, roțile din față ale mașinii parcurg un drum mai lung decât cel din spate, ceea ce provoacă tensiuni în transmisie, o uzură crescută a cauciucului și așa mai departe. Pentru a slăbi aceste efecte se poate datora doar alunecarea roților. Prin urmare, utilizarea unei astfel de tracțiuni integrală este limitată la zonele cu un coeficient de aderență foarte scăzut (murdărie, zăpadă, gheață, nisip). Pe un drum asfaltat uscat, conectarea unei tracțiuni integrale de acest tip nu este recomandată, pentru a evita daune grave.

Tracțiune integrală

Eng. 4WD cu normă întreagă, 4WD permanente, 4WD cu angajare permanentă. Un sistem în care forța motorului este transmisă tuturor roților în mod continuu. O astfel de transmisie este echipată cu un diferențial central, care permite roților din față și din spate să circule liber pe distanțe diferite în viraje. La o astfel de mașină, vă puteți deplasa în modul de tracțiune pe patru roți, atât pe drumuri, cât și în afara drumului. Pentru condiții severe de drum, diferențialul central poate fi blocat. În acest caz, operația de tracțiune integrală devine similară cu Part-Time 4WD, adică. distribuție rigidă și uniformă a tracțiunii între poduri. În unele sisteme, blocajul diferențialului central este activat forțat de către șofer; în altele, diferențialul central este blocat automat atunci când roata alunecă sau există riscul de alunecare a roții. Pentru blocare, de exemplu, se poate utiliza un diferențial de tip Torsen, un cuplaj vâscos, un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic și alte soluții tehnologice.

Conectare automată cu patru roți

Eng. 4WD automat, 4WD la cerere. Într-un astfel de sistem, în condiții normale de drum, conduce doar un pod. Tracțiunile pe patru roți sunt conectate, dacă este necesar. De regulă, acest lucru se întâmplă atunci când roțile alunecă și, de îndată ce alunecarea este eliminată, tracțiunea cu patru roți este oprită. Pentru a conecta un al doilea pod, se poate utiliza un cuplaj vâscoz, sau un ambreiaj cu mai multe plăci condus de o pompă hidraulică, autoblocând atunci când există o diferență în viteza de rotație a punților față și spate; sau un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic care primește informații de alunecare de la senzorii ABS și ridică cea mai mică diferență în ceea ce privește turațiile punții față și spate.

Așa-numitul sistem preventiv de tracțiune integrală conectat automat este capabil să utilizeze diferiți senzori (accelerație, gradul de depresie a acceleratorului și alții) pentru a determina posibilitatea alunecării și necesitatea conectării tracțiunii integrale la alunecarea roților motrice. Poate fi prevăzut, de asemenea, pentru includerea forțată a tracțiunii integrale de către șofer.

Ultimele două tipuri de transmisie, de regulă, sunt instalate pe traversele de tracțiune integrală. Vă va ajuta să ieșiți din zăpadă sau să vă simțiți mai încrezători pe drumurile murdare atunci când călătoriți la un picnic. Dar nu trebuie să vă așteptați de la minunile și patența ei de un SUV real.

Tracțiune cu patru roți multimod

Eng. 4WD selectabil. Mitsubishi Pajero Sport (transmisie Super Select 4WD) și Jeep Grand Cherooke e (transmisie SelecTrac), autoturisme Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) cu transmisie selectivă, care poate fi numită un sistem de tracțiune integrală integrală (conectat automat la carcasa cu Nissan Pathfinder) cu opțiunea de a deconecta cu forța puntea față.

Mulți cumpărători potențiali de mașini cu tracțiune pe patru roți se întreabă dacă mai mult fier provoacă mari probleme sau o creștere semnificativă a consumului de combustibil. Practica mondială arată că sistemele permanente de tracțiune integrală nu aduc probleme specifice.

Acuzele conform cărora mașinile cu tracțiune integrală consumă mult combustibil sunt corecte, de regulă, doar în ceea ce privește sistemele cu conectare manuală a tracțiunilor integrale. Cercetările efectuate de Audi au arătat că pierderile de rezistență la rulare pe un vehicul cu o singură axă sunt superioare pierderilor cauzate de greutatea grea și inerția vehiculelor permanente cu tracțiune integrală.

În loc de cuvânt de cuvânt

Un număr mare de tipuri, sisteme și implementări de tracțiune pe patru roți în mașinile moderne pot stupi un potențial cumpărător pe de o parte și să permită marectologilor să manipuleze conceptele pe de altă parte. Acest lucru face dificil de ales și de multe ori înșelător, deoarece fără o pregătire specială este dificil să înțelegem diferența dintre tracțiunile cu patru roți conectate automat ale unui crossover tipic de la Super Select din Mitsubishi Pajero. Iar lipsa de înțelegere duce la așteptări ridicate de la traversări, multe dintre ele trec imediat pe drum. Desigur, materialul nostru nu se preface a fi un studiu cuprinzător al transmisiilor cu tracțiune integrală, dar, sperăm, va arunca lumină asupra acestui subiect și ne va permite să alegem în mod conștient o mașină cu tracțiune integrală în viitor pentru sarcinile noastre.

Patru roti: caracteristici, argumente pro și contra desenelor

O persoană a început să folosească un vehicul cu tracțiune integrală cu mult timp înainte de apariția unei mașini - era un cal. Garda la sol mare, un sistem inteligent de tracțiune integrală - toate acestea au fost puse în aplicare genial de natură. Pentru a repeta acest lucru în tehnologie, o persoană a depus mult efort, bani și, cel mai important, timp. Cu toate acestea, acești ani nu au fost irosiți. Luați în considerare caracteristicile tipurilor existente de mașini cu tracțiune integrală, precum și avantajele și contra lor.

text: Oleg Slavin / 29/03/2017

O POVESTE ISTORIE

Primul vehicul cu tracțiune integrală a apărut în urmă cu aproape două sute de ani. Inginerii englezi Timothy Burstall și John Hill au construit un omnibus în 1824, în care toate cele patru roți au rotit simultan. Alți 59 de ani au trecut înainte ca inginerul american Emmet Bandelier să-și breveteze sistemul de tracțiune integrală. În vehiculul său, un fel de tracțiune diferențiată distribuită de la un motor cu aburi între punțile față și spate. Și abia în 1903 a apărut prima mașină cu tracțiune integrală. A devenit Spyker 60 CP, creat de olandezi pentru a participa la curse: mașina era echipată cu trei diferențiale.

Luați în considerare tipurile de tracțiuni pe patru roți și diferențele sale.

CONECTATE TOATE tracțiunile la roți (parte-TIME)

Astăzi este cel mai ieftin, dar în același timp necesită o abordare atentă pentru a utiliza tipul de unitate. Principiul funcționării sale este simplu și constă în conectarea dură a punții din față. Lipsa diferențialului dintre osii face ca acest tip de acționare să fie simplu, deoarece podul este conectat printr-un ambreiaj mecanic simplu. Drept urmare, angrenajul este rigid, iar distribuția cuplului între osii este aceeași. Aceeași distribuție a cuplului este aceea care impune anumite restricții privind utilizarea acestui tip de sistem de tracțiune integrală pe asfalt. Primul lucru pe care îl veți simți dacă decideți să folosiți o astfel de tracțiune pe patru roți pe drumurile pavate este o scădere a manipulării. Întoarcerea acestuia va deveni vizibil mai gravă din cauza lipsei diferenței în lungimea căii podurilor. Al doilea punct care îi așteaptă pe cei care neglijează avertismentele din instrucțiunile de utilizare a tracțiunii integrale, iar astfel de mașini trebuie să le aibă, este încărcarea crescută pe transmisie și, ca urmare, defectarea rapidă a acesteia. Iar al treilea punct este o uzură sporită a anvelopelor. În acest sens, pentru a include o acțiune similară pe mașinile care nu au diferențial interaxle, este posibilă numai pe drumuri, unde lipsa diferențialului este compensată de posibilitatea alunecării roților. În ciuda designului arhaic, există o mulțime de mașini cu o astfel de implementare cu tracțiune integrală. De regulă, este vorba despre echipamente militare sau SUV-uri inveterate precum UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, pickup-uri Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Fiind pe asfalt exclusiv cu tehnologia de tracțiune a roților din spate, pe drumuri își pot permite totuși să conecteze puntea față și, astfel, să crească semnificativ capacitatea de traversare. În total, ieftin și vesel.

AWD CONECTAT AUTOMAT (TORQUE-ON-DEMAND)

Acest tip de sistem cu tracțiune integrală a devenit de fapt următoarea etapă a evoluției. La fel ca în Part-Time, cel de-al doilea pod este conectat la cerere aici, dar de data aceasta cerința este dorința șoferului (pentru aceasta este suficient să apăsați butonul corespunzător din habitaclu), sau acest lucru se întâmplă automat. Cel de-al doilea pod este conectat în cazul alunecării roților osiei principale. De regulă, cu o astfel de schemă, puntea față este axa principală de antrenare. Sa reușit să realizeze un astfel de design datorită cuplajului interaxal. Adică, în acest proiect diferențialul este absent, ca și înainte, cu toate acestea, cuplajul hidraulic sau electromagnetic permite axa să alunece, iar acest lucru îmbunătățește controlabilitatea mașinii în modul de tracțiune integrală. Acest sistem are, de asemenea, un dezavantaj foarte mare - supraîncălzirea cuplajului. Cert este că toate cuplajele, hidraulice sau electromagnetice, asigură alunecarea pe osie datorită frecării, ca urmare a căldurii generate. Această căldură determină de multe ori ambreiajul să se supraîncălzească și, ca urmare, să oprească transmiterea cuplului în cel mai bun caz și, ca cel mai rău caz, eșecul său complet. Cuplaje electro-hidraulice, pe care Nissan le folosește cu succes pe traversele sale, sunt mai rezistente la supraîncălzire. Cu toate acestea, ele sunt caracterizate și prin supraîncălzire și, prin urmare, este greu de contraindicat pentru astfel de traversări. Iar cuplajul electrohidraulic, spre deosebire de cel hidraulic, este capabil să se închidă sau să se deschidă la comanda unității de control sau la cererea șoferului prin același buton menționat mai sus. Adică, după ce ați blocat ambreiajul anterior, o porțiune dificilă a drumului poate fi depășită mult mai confortabil, totuși, nu uitați că activarea unei blocări dure pe asfalt pe astfel de vehicule nu este binevenită. Nu fără motiv, pentru a vă proteja împotriva unui nebun, majoritatea sistemelor oferă deblocare automată în cazul depășirii vitezei definite ca sigure pentru acest mod de conducere. Există o mulțime de mașini care folosesc acest tip de tracțiune integrală în arsenalul off-road. De regulă, acestea sunt SUV-uri ușoare precum Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage etc.

Tracțiune integrală permanentă (FULL-TIME)

Acesta este unul dintre cele mai avansate și în același timp cele mai scumpe tipuri de mașini cu tracțiune integrală. O astfel de acțiune permanentă, datorită prezenței aceluiași diferențial interaxle, precum și a rețelelor interioare, este o plăcere destul de costisitoare, atât din punct de vedere al producției, cât și din punct de vedere al funcționării și întreținerii. În plus, acest tip de acționare, pe lângă diferențialul central, trebuie să aibă și un mecanism de blocare a acestuia. Pentru ce? Este suficient să reamintim principiul diferențialului, cum va deveni clar că, dacă cel puțin o roată începe să alunece, atunci torentul va începe să se răspândească peste ea și de ce atunci gardul trebuie să fie îngrădit? Pe de altă parte, dacă este posibil să se blocheze diferențialele dintre intersectare și inter-rotile, capacitatea de traversare a mașinii crește de multe ori. De regulă, astfel de scheme de control cu \u200b\u200btracțiune integrală pot fi disponibile numai pe SUV-uri scumpe. De exemplu, o blocare pe etape a tuturor diferențialelor este disponibilă pe un Mercedes-Benz Gelendewagen foarte scump.

Am găsit o tracțiune permanentă pe patru roți și aplicația sa pe mașinile de autostradă. În special, majoritatea producătorilor le folosesc ca o opțiune scumpă, oferind mașinii o stabilitate excepțională și performanțe dinamice excelente. Cu toate acestea, merită să înțelegem că nimeni nu a abrogat legile fizicii și, oricât de stabilă este mașina cu tracțiune pe patru roți, drept și viraj, bunul simț nu trebuie neglijat. Și tehnicile de gestionare ale unor astfel de mașini sunt oarecum diferite de cele utilizate pe modelele de tracțiune cu roți din față sau spate. Pentru a atenua oarecum această caracteristică, majoritatea producătorilor distribuie în mod deliberat cuplul de-a lungul axelor nu în mod egal, dar proporțional. De exemplu, în majoritatea Mercedes-Benz cu o placă de identificare 4Motion, momentul de-a lungul axelor este distribuit în proporție de 30/70 pentru a oferi mașinii un caracter clasic de tracțiune din spate. Există opțiuni de tracțiune pe patru roți care sunt clarificate numai la manipulare. Deci, sistemul de tracțiune integrală permanent Honda SH-AWD (SH înseamnă Super Handling) poate distribui cuplul nu numai între punțile față și spate, ci și între roțile din spate stânga și dreapta. Adică, la rândul său, până la 70% din moment pot fi aruncate pe roata din spate exterioară, ceea ce împinge literalmente mașina într-un viraj.

Tracțiune integrală hibridă

Numele acestui tip de tracțiune integrală vorbește de la sine. Aici, două motoare diferite sunt utilizate pentru tracțiune pe toate roțile. De obicei, osia din față este acționată de un motor cu ardere internă, iar puntea spate este alimentată de un motor. Un astfel de sistem este destul de simplu din punct de vedere al implementării, deoarece nu necesită nici diferențial interaxle și nici arbore de acțiune. Cu toate acestea, așa cum a arătat practica, acest tip de acționare este încă mai potrivit pentru mașinile rutiere, mai degrabă decât pentru SUV-uri. În cazuri extreme, o astfel de unitate poate fi implementată pe un crossover care nu este destinat unui război constant, cu impasibilitate. Ceea ce, de fapt, este practicată de producători. Este suficient să reamintim Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motoarele electrice montate pe puntea spate pot îmbunătăți capacitatea de control a mașinii, cresc eficiența motoarelor principale și îmbunătățesc ușor capacitatea de fond. Ceea ce, în principiu, este suficient pentru a ieși dintr-o zăpadă sau a depăși un obstacol minor.

Transmisiile cu tracțiune pe patru roți au diverse modele. Împreună, formează sisteme de tracțiune integrală. Se disting următoarele tipuri de sisteme de tracțiune integrală: conexiune permanentă, conectată automat și conectată manual.

Diferite tipuri de sisteme cu tracțiune integrală au, de regulă, scopuri diferite. În același timp, se pot distinge următoarele avantaje ale acestor sisteme, care determină domeniul de aplicare al acestora:

Sistem de tracțiune integrală

Sistem de tracțiune integrală (un alt nume - sistem full time, tradus ca „full time”) asigură o transmisie constantă a cuplului la toate roțile mașinii.

Sistemul include elemente structurale caracteristice unei transmisii cu tracțiune integrală, și anume: ambreiaj, cutie de viteze, cutie de transfer, angrenaje cardan, acționări finale, diferențiale cu roți mici ale punților spate și față, precum și axe ale roților.

O tracțiune permanentă pe patru roți este utilizată atât la mașinile cu tracțiune la tracțiunea din spate (dispunerea longitudinală a motorului și a cutiei de viteze), cât și la mașinile cu dispunere de tracțiune cu roți din față (aranjament transversal al motorului și cutiei de viteze). Astfel de sisteme diferă în principal în proiectarea carcasei de transfer și a angrenajelor cardanice.

Cele mai renumite sisteme de tracțiune integrală sunt cele Quattro de la Audi, xDrive de la BMW, 4Matic de la Mercedes.

Blocarea diferențială se poate face automat sau manual. Modelele moderne de blocare automată a diferențialului central sunt cuplajul vâscos, diferențialul autoblocant Torsen, ambreiajul de frecare cu mai multe plăci.

Blocarea diferențială manuală (forțată) este realizată de șofer folosind un servomotor mecanic, pneumatic, electric sau hidraulic. La unele proiecte ale carcasei de transfer, sunt oferite funcțiile de blocare automată și manuală a diferențialului central.

Principiul funcționării sistemului de tracțiune integrală permanentă

Cuplul motorului este transmis cutiei de viteze și apoi cutiei de transfer. În cazul transferului, momentul este distribuit pe axe. Dacă este necesar, șoferul poate fi angajat într-un reductor. Mai mult, cuplul este transmis prin arborele de acționare la antrenarea finală și diferențialul central al fiecărui ax. De la diferențial, cuplul este transmis prin axe către roțile de antrenare. Când roțile alunecă pe una dintre osii, diferențialele dintre intersecție și inter-roată sunt blocate automat sau forțat.

Sistemul AWD este conectat automat

Sistemul de tracțiune integrală este conectat automat (un alt nume - sistem la cerere, tradus "la cerere") este o direcție promițătoare pentru dezvoltarea de mașini cu tracțiune pe patru roți. Acest sistem asigură conectarea roților unuia dintre osii în cazul alunecării roților celuilalt ax. În condiții normale de funcționare, mașina este cu roți din față sau cu roți din spate.

Aproape toți producătorii de automobile au mașini cu tracțiune integrală conectată automat în linia lor. Celebrul sistem auto-plug-in 4Motion Volkswagen este conectat automat.

Proiectarea sistemului de tracțiune integrală care se conectează este automat aceeași ca și tracțiunea integrală permanentă. O excepție este prezența unui cuplaj punte spate.

Carcasa de transfer într-un sistem de tracțiune integrală conectat automat este de obicei o angrenare conică. Diferența în jos și în centru lipsesc.

Ca un cuplaj cu puntea spate se utilizează un ambreiaj vâscos sau un ambreiaj cu fricțiune controlat electronic. Un ambreiaj de fricțiune cunoscut este ambreiajul Haldex, care este utilizat în sistemul de tracțiune integrală 4Motion Volkswagen.

Principiul de funcționare al sistemului de tracțiune integrală este conectat automat

Cuplul de la motor prin ambreiaj, cutia de viteze, tracțiunea finală și diferențial este transmis la puntea față a mașinii. Cuplul prin carcasa de transfer și arbori cardanici este, de asemenea, transmis la ambreiajul de frecare. În poziția normală, ambreiajul de frecare are o compresie minimă, în care până la 10% din cuplul este transmis pe puntea din spate. Când roțile din puntea față alunecă, ambreiajul de frecare este declanșat prin comanda unității de control electronice și transmite cuplul pe puntea din spate. Cantitatea de cuplu transmisă pe puntea spate poate varia în anumite limite.

Sistem manual de tracțiune integrală

Sistem de tracțiune integrală manuală (un alt nume - sistem part-time, tradus ca „timp parțial”) nu este folosit în prezent practic, deoarece este ineficient. În același timp, sistemul este cel care asigură conexiunea rigidă a punților față și spate, transmiterea cuplului în raport de 50:50 și, prin urmare, este cu adevărat off-road.

Proiectarea unui sistem manual de tracțiune integrală este în general similară cu un sistem permanent de tracțiune integrală. Diferențele principale sunt lipsa unui diferențial interaxle și capacitatea de conectare a punții frontale în cazul de transfer. Trebuie remarcat faptul că o serie de modele permanente de tracțiune integrală utilizează funcția de închidere a punții frontale. Este adevărat, în acest caz, deconectarea și conectarea nu este același lucru.

Mașina cu tracțiune integrală a fost întotdeauna considerată mai puternică, amintiți-vă doar de SUV-urile BMW, Mercedes și Toyota. Însă, de-a lungul timpului, tractiunea pe patru roți a apărut pe mașini obișnuite. Mașinile Volkswagen au instalat sistemul 4Motion.

Ce este 4Motion?

Printre astfel de autoturisme, Volkswagen merită amintit de microbuzele Golf IV, V, minibusurile Volkswagen Transporter și crossoverul Volkswagen Tiguan. Acum să aruncăm o privire mai atentă la sistemul de tracțiune integrală 4Motion.

Ce este tracțiunea integrală 4Motion

Luați în considerare principiul componentelor individuale și scopul acestora în sistemul 4Motion. Primul pe lista de locuri de muncă va merge diferențial puntea față. Scopul său este de a transmite cuplul roților din față de conducere de la cutia de viteze. Cazul în sine este conectat la carcasa de transfer.

Următorul pe listă se află carcasa de transfer, deoarece în sine este o roată cu conice. Datorită acestuia, cuplul este transmis într-un unghi de 90 °. Clutch-ul de frecare și razdatka sunt interconectate de o unitate cardanică de la unitatea de punte spate.

O transmisie cardanică este formată din doi arbori conectați între balamale cu unghiuri de viteză egale. Arbori înșiși sunt atașați de ambreiajul de frecare și razdatka folosind cuplaje elastice. După cum se poate observa în diagrama de mai sus, arborele elicei din spate are un suport intermediar.

Sistemul 4Motion folosește un cuplaj de a patra generație, cel mai adesea poate fi găsit în crossover-ul Volkswagen Tiguan. Comparativ cu generația anterioară de cuplaje, are un design mai simplu. Cuplaje din prima și a doua generație pot fi găsite pe Volkswagen IV și V, precum și pe Volkswagen Transporter.

Clutch-ul Haldex 4Motion este controlat electronic; sunt incluși și senzori de intrare, o unitate de control electronic și actuatoare. Ca senzor de intrare este utilizat un senzor de temperatură a uleiului.

Sarcina unității de control cu \u200b\u200btracțiune integrală 4Motion, ca și în cazul altor sisteme auto, este de a converti informațiile de intrare și de a transmite semnale la actuatoare. Pe lângă informațiile primite de la senzorul de temperatură al uleiului, unitatea de control atrage informații de la unitatea de control a unității vehiculului și de la sistemul ABS.

După cum vedeți, sistemul de tracțiune integrală 4Motion de la Volkswagen nu este suficient de complicat în comparație cu alți producători. Volkswagen a devenit mai des instalat pe diverse modele ale mașinilor sale, crescând astfel confortul, manevrabilitatea și fiabilitatea.

Cum funcționează mecanismul sistemului 4Motion

1. începutul mișcării;
2. alunecarea la începutul mișcării;
3. mișcare la viteză constantă;
4. trafic cu alunecare frecventă;
5. frânare ascuțită.

Dacă se ia algoritmul 4Motion, atunci când roțile din față alunecă la pornire, supapa de control se închide imediat și discurile de frecare ale ambreiajului sunt comprimate. În acest caz, cuplul va fi transmis complet pe puntea spate. În ceea ce privește roțile din față, una dintre roțile din proces se va conecta sau deconecta folosind blocul diferențial electronic 4Motion.

Pe baza situației 4Motion, când mașina se deplasează cu o viteză constantă, supapa va fi deschisă, iar discurile vor fi comprimate în funcție de condițiile de trafic și de suprafața drumului. Cuplul la puntea spate va fi transmis numai în momentele cele mai necesare și, practic, toată sarcina va merge pe puntea din față.

Cea mai recentă versiune de 4Motion este atunci când mașina încetinește. În acest caz, supapa de control va fi deschisă, iar ambreiajele de frecare vor fi complet deschise. Indiferent de situație, cuplul de frânare nu va fi transmis pe puntea spate.

Principiul de lucru al cuplajului video Haldex pe sistemul 4Motion: