Clasificarea și marcarea motoarelor cu ardere internă a navelor. Clasificarea și marcarea motoarelor marine

Studiu:

1) Dispozitivul unui motor în 2 timpi.

2) Procesul de funcționare a unui motor în 2 timpi.

3) Diagrama teoretică. Descriere.

4) Comparația motoarelor în 2 timpi și în 4 timpi.

Material nou:

1. Clasificare după scop:

a) staţionare şi transport;

b) principal și auxiliar.

2. Clasificarea puterii.

Conform clasificării TsNI CI, acestea sunt împărțite:

- mai puțin de 74 kW (100 CP) - putere redusă;

- de la 74 - 736 kW (100 - 1.000 CP) - putere medie;

- 736 - 7360 (1.000 - 10.000) - puternic.

- mai mult de 7360 (10.000 CP) - super puternic.

3. Clasificare după ciclu de activitate 2 timpi 4 timpi.

Pe un ciclu cu motoare diesel cu ardere mixtă, ardere izocoră.

Carburator - automobile.

4. Clasificare după tipul de combustibil și formarea amestecului: gaz; formarea amestecului extern, intern, conform metodei de aprindere, pentru motoarele cu autoaprindere a combustibilului din compresie si motoare gaz-lichid cu combustibil pentru aprindere.

5. Clasificări după metoda de umplere a cilindrului.

Umplerea cilindrului cu aer de înaltă presiune se numește supraalimentat: supraalimentatși aspirat natural; presurizare mecanică M-400 și turbină cu gaz M-401. supraalimentarea combinată este utilizată la motoarele diesel în 2 timpi.

6. Clasificare după combinarea părților principale.

Dacă motorul este pornit cu aer comprimat, atunci un motor în doi timpi trebuie să aibă cel puțin 4 cilindri și unul în 4 timpi cel puțin 6.

Prin dispunerea cilindrilor - in linie Unghiul cilindrilor în formă de V 45º-90º; in forma de stea.

7. După tipul de acțiune a manivelei trompăși cruce; simpluși dubla actiune, cu dublă acțiune doar cruce, rotativă.

8. Clasificare după natura mișcării: rotatie la stanga, rotatie dreapta. Direcția de rotație este determinată atunci când este privită de la pupa. Reversibil cu modificarea rotaţiei.

9. După frecvența de rotație:

- până la 250 rpm - viteza mica;

- 250-600 rpm - viteza medie;

- 600 - 1.000 rpm - creșterea cifrei de afaceri;

- peste 1.000 rpm. - multi-turn.

10. În funcție de viteza medie a pistonului:

Sf< 6 м/с – тихоходные;

St = 6 -9 m/s - viteza medie;

St = 9 - 13 m / s - viteză mare;

St> 13 m/s - viteza crescuta.

St viteza medie a pistonului este determinată de formula, unde:

S - cursa pistonului m/s;

n este viteza arborelui cotit.

Marcaj diesel.

Conform GOST 4393-74, marca diesel trebuie să includă o combinație de numere și litere.

H- în patru timpi;

D- doua lovituri;

DD- dubla actiune in doi timpi;

R- reversibil;

CU- cu ambreiaj reversibil (marşarier);

P- cu reductor;

LA- cruce;

N- supraalimentat;

G- gaz.

Aceasta este urmată de o fracție, numărătorul înseamnă diametrul pistonului;

Denominator cursă piston în cm 8ChNSP 18/22 cu opt cilindri în patru timpi cu presiune aer și marșarier, diametru cilindr 80 mm, cursă piston 220 mm.

6CH12 / 14, 6CHRN 36/45, 6DR 30/50

V RDG.

D (D)- motorină;

F (V)- în patru timpi;

H (H)- cursa mijlocie dupa trei litere cursa pistonului este indicata in (cm).

4 NFD 24.

8 NFD 48,2 AU- motor diesel cu opt cilindri, timp mediu, în patru timpi cu cursa pistonului de 480 mm, a doua modernizare, supraalimentat, reversibil.

V Republica Cehă se obișnuiește să se aplice marca motorului cu numărul de cilindri și diametrul pistonului în cm (în mm), literele înseamnă L (L) - navă; C (S) - staționar; Рр (Rr) - cu inversare mecanică și manuală. PN (PN) - supraalimentat.

Dar acest principiu nu este respectat cu strictețe 6C 275 L - nu staționar, ci marin 6L 275 Rr / II PN - motor cu șase cilindri cu marșarier mecanic și manual, cu presurizare cilindrică de 275 mm, a doua modernizare.

Marcarea motoarelor fabricate în Republica Cehă este în continuă schimbare. Contine literele A, B sau C adica tipul de motor si numere care caracterizeaza gradul de amplificare.

1 - scăzut; 2-3 - mediu; 4 - înalt.

Exemplu: 6 27,5 А 2 L - motor cu 6 cilindri cu diametrul cilindrului de 275 mm, tip A, marin, supraalimentat treapta 2.

Lecția 4. Tema: Amestecarea și arderea combustibilului în cilindrii diesel.

Procesul de ardere. Conceptul de muncă grea și moale a motorului cu ardere internă.

1. Concept general de combustibil.

Combustibilul se referă la substanțele combustibile care sunt arse pentru a obține energie termică. Combustibilul este lichid și gazos. Principalele elemente chimice care alcătuiesc combustibilul sunt carbonul și hidrogenul. Conținutul de carbon al petrolului și produselor petroliere este de 83-87% hidrogen 11-14% din masa totală de combustibil.

Principala proprietate care determină valoarea combustibilului este căldura de ardere. Se numește cantitatea de căldură eliberată în timpul arderii complete a 1 kg de combustibil.

Arderea combustibilului într-un motor diesel.

Întârziere la autoaprindere.

Combustibilul injectat în cilindru nu se aprinde imediat. În primul rând, particulele sale se evaporă, se amestecă cu aer și amestecul se încălzește până la temperatura de autoaprindere. Acest proces este puternic și cu mai multe fațete. În consecință, după injectarea particulelor de combustibil în cilindru, apare o întârziere la aprindere din cauza proceselor pregătitoare fizice și chimice. Timpul scurs din momentul în care particulele intră în cilindru până la începerea arderii se numește perioadă de întârziere la autoaprindere.

Perioada de întârziere la autoaprindere este de 0,001-0,005 s. Dacă presupunem că motorul funcționează la o turație de 750 rpm, atunci manivela sa se rotește cu 1º în aproximativ 0,0002 s, ceea ce înseamnă că în timpul perioadei de întârziere la autoaprindere manivela se va roti cu un unghi de 5 până la 25º.

Această împrejurare forțează injecția de combustibil să fie efectuată din timp, adică. înainte ca pistonul manivelei să ajungă la PMS.

Unghiul la care manivela nu atinge PMS se numește - Unghiul de avans al alimentării cu combustibil - acesta este cel mai important parametru al reglementării motorului în motoarele diesel marine aproximativ 15-33º.

Progresul arderii.

d - punctul de început al alimentării cu combustibil;

d 0 - unghiul de avans al alimentării cu combustibil;

d i este unghiul de rotație al arborelui cotit în timpul perioadei de întârziere la aprindere sau (perioada de întârziere la aprindere).

c - punctul de începere a arderii în perioada de întârziere a aprinderii (unghiul d i) o anumită cantitate de combustibil a intrat în cilindru, care este de obicei 15-50% din alimentarea ciclului, adică. pe doza injectată pe ciclu.

Combustibilul se aprinde, prin urmare temperatura și presiunea cresc brusc secțiunea (cz). Combustibilul care intră în cilindru la sfârșitul întârzierilor arde în liniște, plecând, ca să spunem așa, într-un mediu de foc.

Arderea sa se termină puțin mai târziu decât injecția.

În acest moment, pistonul se mișcă în jos, volumul de sub el crește și presiunea nu se modifică semnificativ în zonă (z 1, z).

(z - z 0) - secțiunea arată procesul de expansiune (combustibilul din această secțiune se arde).

Sectiunea (cz ') se caracterizeaza printr-o crestere intensa a presiunii de la Pc la Pz. Dacă rata de mișcare este mai mare de 400-600 kPa/grad. P.K.V. (4-6 kgf / cm 2), atunci sarcina pe piston va fi șoc, va exista o lovitură în cilindru, această funcționare a motorului se numește greu... Munca grea este extrem de dăunătoare și afectează uzura rulmenților, deformarea și ruperea segmentelor de piston.

Severitatea funcționării motorului depinde de viteza de creștere a presiunii după autoaprindere, iar această rată depinde de cantitatea de combustibil care a intrat în cilindru în timpul perioadei de întârziere a autoaprinderii. Pe scurt, duritatea motorului diesel depinde de mărimea perioadei de întârziere la autoaprindere: cu cât este mai lungă, cu atât motorul diesel va fi mai greu.

Aceasta înseamnă că, pentru a asigura funcționarea fără probleme a motorului diesel, trebuie să depuneți eforturi pentru a reduce perioada de întârziere la autoaprindere (reglare înainte de unghi - avans al alimentării cu combustibil).

O creștere a temperaturii aerului comprimat din cilindru contribuie la scăderea perioadei de întârziere la autoaprindere. Un motor diesel rece funcționează cu „ciocăniri” în cilindru; după încălzire, „ciocănii” dispar.

O creștere a presiunii de compresie contribuie la o scădere a perioadei de întârziere la autoaprindere, care se explică prin scăderea temperaturii de autoaprindere odată cu creșterea presiunii. Funcționarea lină a motorului este posibilă cu o densitate bună a pistonului în cilindru, cu un raport de compresie dat și menținerea motorului cald - fierbinte.

Funcționarea grea a motorului diesel este posibilă atunci când acul duzei atârnă (duză) - calitate slabă a pulverizării.

Duritatea motorului diesel depinde de combustibilul cu autoaprindere - această calitate este caracterizată de numărul cetinei. Se determină prin compararea autoaprinderii combustibilului studiat și a două hidrocarburi de referință: cetanul C 16 H 34 și alfametilnaftalena C 10 H 7 CH 3, prima având o perioadă minimă de întârziere la autoaprindere, a doua este semnificativă. (Comparația se face pe un motor special cu un singur cilindru cu o rată variabilă de anulare). În primul rând, se determină raportul de compresie la care combustibilul studiat se aprinde spontan atunci când pistonul este poziționat strict la PMS.

Apoi este selectat un amestec echivalent de cetan și alfametilnaftalenă, adică. una care, la același unghi de avans al alimentării cu combustibil și la același raport de compresie, se aprinde spontan în poziția din V.M.T.

Cifra de cetan al unui combustibil este procentul de cetan din amestecul său cu alfametilnaftalina, care este echivalent cu combustibilul din punct de vedere al inflamabilității. Dacă, de exemplu, amestecul echivalent conține 45% cetan și 55% alfametilnaftalină, atunci indicele cetanic al combustibilului va fi 45. Funcționarea suficient de moale a motoarelor diesel de mare viteză cu indice cetanic de 45. Motoarele diesel cu turație mică pot operați cu un număr cetanic sub 40.

O creștere a numărului de cetanic peste 55 determină o scădere a completității arderii combustibilului. Reducerea excesivă a perioadei de întârziere la autoaprindere duce la un proces de ardere lent, ceea ce reduce eficiența.

Lecția numărul 5. 2/10. (p. 33-37) Formarea amestecului la motoarele diesel.

Studiu:

1) Întârzierea autoaprinderii, esența procesului.

2) Cursul procesului de ardere.

3) Conceptul de muncă grea și moale a unui motor diesel.

4) Cifra cetanica, sens fizic.

Material nou:

Amestecarea este procesul de preparare a unui amestec combustibil pentru a pregăti combustibilul pentru ardere.

Agregatul de particule de combustibil atomizat, format la ieșirea din duza injectorului, se numește flacără de combustibil. Se caracterizează printr-un unghi și o lungime L. Unghiul vertical dintre axele torțelor se numește unghi de pulverizare.

Lungimea, unghiul pistolului și unghiul de împărțire sunt în concordanță cu camera de ardere. Lanterna trebuie să acopere întreaga grosime a aerului din cameră, dar particulele de combustibil nu trebuie să cadă pe suprafețele răcite pentru a evita cocsificarea.

Cu cât sunt mai multe torțe, cu atât mai bine, dar de obicei în funcție de numărul de găuri pentru duză; 6-8, Ø 0,20-0,5 mm. Orificiul duzei reprezintă un canal cu o lungime (care este de 4-7 ori diametrul său). Datorită frecării stratului exterior al combustibilului, jetul se dezintegrează în canal. Când îl părăsesc, firele de combustibil întâlnesc rezistența aerului comprimat și se rup în particule și formează o torță de combustibil.

Pentru o bună formare a amestecului, debitul de combustibil ar trebui să fie de 250-350 m / s. Pentru a atinge această viteză, presiunea de injecție trebuie să fie de 40-80 MPa (400-800

kgf / cm2) și mai mare. Durata injecției de combustibil este de 15-40º P.K.V.,

iar cei rapizi au chiar mai mult

Pentru a obține un proces de formare a amestecului, este necesar ca viteza de injecție să crească și să aibă o valoare maximă în momentul opririi injecției. Prin urmare, profilul șaibei cu came a pompei de combustibil este realizat astfel încât presiunea de injecție să crească după pornire. Presiunea inițială de injecție pentru motoarele diesel marine este de 18-38 MPa ( 180-380 kgf/cm2).

2. Forma camerelor de ardere.

Emisferic, Gesselmann, intermediar, cameră de ardere în piston (TsNIDI), (formarea amestecului cu o singură cameră).

3. Învățământul camerei vortex.

Atunci când se organizează formarea de amestec cu o singură cameră în motoarele de dimensiuni mici, cu diametre mici de cilindru, există puțin spațiu în ele pentru dezvoltarea unei flăcări de combustibil, cu putere redusă, un volum foarte mic de combustibil este injectat în cilindru, prin urmare, pentru a obține o viteză mare de injecție, sunt necesare presiuni mari și secțiuni transversale mici ale orificiilor duzei (la motoarele YaAZ 204, Ø 0,15 mm, presiunea de injecție atinge 140 MPa sau 1400 kgf / cm 2, un astfel de motor este foarte sensibil la calitate a combustibilului și a calității întreținerii echipamentului de combustibil.

Motoarele diesel marine ar trebui să fie mai simple și mai puțin exigente pentru calitatea serviciului.

Prin urmare, formarea amestecului cu mai multe camere și varietatea sa, camera vortex, au găsit o aplicare largă.

Referinţă. Formarea amestecului în cameră vortex permite obținerea unei forme de amestec de înaltă calitate cu motoare cu injecție mici (12-24 MPa), 120-240 kgf/cm2.

Avantajele amestecării camerei vortex; puteți obține mai multă putere decât cu formarea amestecului cu o singură cameră, procesul de ardere este mai bun (mai mult aer), mai puțin sensibil la calitatea combustibilului.

defecte; mai putin economic, pentru ca fluxul de aer și gaz de lucru în camera vortex consumă o parte din energia internă a gazului. Designul chiulasei devine mai complex.

Datorită împărțirii volumului camerei de ardere în două părți, suprafața pe unitatea de volum de aer crește.

Îndepărtarea crescută a căldurii prin pereți în acest sens reduce temperatura aerului comprimat, ceea ce face dificilă pornirea unui motor diesel rece.

Tendințe în îmbunătățirea formării amestecurilor (citește într-o lecție cu cadeți - p. 37).

Atunci când cumpără o mașină uzată, proprietarii de mașini noi nu se întreabă dacă echipamentul vehiculului s-a schimbat. Dar la prima defecțiune, reparația devine problematică, deoarece piesele care sunt achiziționate pentru o persoană dragă ar putea să nu se potrivească unității dvs. Mai mult, fără a cunoaște modelul motorului, nu poți determina corect stilul de funcționare și achiziția consumabilelor potrivite. Aici devine relevantă întrebarea cum să aflați modelul motorului unei mașini. Există mai multe moduri de a găsi răspunsul la această întrebare.

Prima cale

Primul lucru de făcut este să deschideți capota mașinii și să aruncați o privire la motor. Majoritatea companiilor lasă marcaje speciale pe suprafața sa. De exemplu, compania Mercedes scrie un cod special pe unitate, care începe cu literele ОМ și trei numere. Volkswagen face același lucru, doar că înaintea numerelor există o altă literă EA. Dacă găsiți o astfel de denumire, acum trebuie doar să o introduceți în browser. Pe ecran veți găsi informații complete despre motor cu toate caracteristicile.

Cu toate acestea, vânzătorii fără scrupule se spală pentru a vinde mașina mai scumpă, susținând un motor mai puternic sub capotă. Dacă se întâmplă acest lucru, puteți afla în continuare ce motor merită.

A doua cale

Cel mai adesea, în partea stângă a unității (eventual o altă locație) puteți găsi numărul tradițional al motorului. Este foarte ușor să recunoști modelul după numărul motorului.

Primul caracter în relief indică anul de fabricație. Vă rugăm să rețineți că la unitățile de putere care au fost produse după 2000, anul este indicat printr-un index cu litere. Următoarele patru simboluri identifică modificarea motorului, iar ultimul indică adaptarea la climă. Din nou, dacă este necesar, introduceți acest cod în caseta de căutare și veți găsi toate informațiile despre unitatea dvs.

Sub acest cod vei vedea altul, nu are nicio valoare pentru tine. Dacă sunteți interesat, îl găsiți în manualul producătorului.

A treia cale

De asemenea, puteți determina modelul motorului prin codul VIN. Acest cod este numărul de serie al vehiculului și conține informații despre toate componentele. Acest cod trebuie aplicat de fiecare companie producatoare. Doar în stațiile de service profesionale maeștrii îl pot descifra din mers. Prin urmare, folosiți căutarea în rețeaua de informații sau o carte de referință de specialitate.

Modalități suplimentare

Este de remarcat faptul că nu este întotdeauna posibil să se determine modelul motorului prin codul VIN. Într-adevăr, chiar și în baza de informații de la fabrică, o eroare ar putea pândi, iar numărul este fixat de o persoană, iar aici factorul uman joacă un rol.

MREO

Dacă în procesul de cumpărare a unei mașini aveți suspiciuni care se strecoară, le puteți verifica pe diagnosticare în MREO. Mașina va fi supusă unei inspecții tehnice complete la un institut special. Dacă aveți câteva zile de timp liber, atunci este mai bine să utilizați această metodă.

Luați în considerare faptul că MREO are posibilități nelimitate. Există situații în care nu este posibilă instalarea modelului de motor.

Statie de service specializata

Chiar dacă MREO nu v-a putut ajuta, atunci nu rămâne decât să mergeți la un centru de service specializat. Un angajat al unui astfel de centru, cu ajutorul literaturii metodologice și a abilităților sale, va afla modelul. Costul unui astfel de serviciu variază de la 500 de ruble la 2500 de ruble.

Concluzie

În cele mai multe cazuri, puteți instala singur modelul de motor și cu o investiție minimă de timp și efort, fără a contacta stațiile de service specializate și MREO. Este foarte important să știi ce grup motopropulsor este instalat în mașina ta. Identificarea modelului dvs. de motor vă poate economisi bani mari la cumpărarea pieselor și consumabilelor potrivite.

Motoarele cu ardere internă sunt clasificate în funcție de următoarele caracteristici principale:

La programare - principal si auxiliar.

În sensul de rotație al arborelui cotit - reversibil și ireversibil. De asemenea, se face o distincție între motoarele din dreapta și din stânga; în primul, arborele cotit se rotește în sensul acelor de ceasornic, iar în al doilea, în sens invers acelor de ceasornic, atunci când este privit din partea laterală a mecanismului de antrenare sau în direcția navei.

Pe calea ciclului de lucru - în patru timpi și în doi timpi.

Prin metoda de umplere a cilindrului cu o încărcătură proaspătă - aspirată natural și sub presiune. La motoarele cu aspirație naturală, încărcătura proaspătă este aspirată de pistonul de lucru (în patru timpi) sau din cauza unei ușoare suprapresiuni a pompelor de purjare (în doi timpi). La motoarele supraalimentate, sarcina proaspătă este introdusă în cilindru sub presiune crescută.

În funcție de numărul de cavități de lucru ale cilindrului - acțiune simplă, în care ciclul de lucru se realizează într-o cavitate superioară a cilindrului și acțiune dublă, în care ciclul de lucru se realizează în ambele cavități ale cilindrului. Majoritatea motoarelor marine sunt motoare cu acțiune simplă.

Prin metoda de formare a amestecului - cu formarea amestecului intern (motoare diesel) și cu extern (carburator). La motoarele cu formare internă a amestecului, amestecul de lucru se formează în interiorul cilindrului de lucru. Motoarele, în care amestecul de lucru se formează în afara motorului (carburatorul) și intră gata făcut în cilindru, sunt motoare cu amestec extern.

Conform metodei de aprindere a amestecului de lucru - cu autoaprindere de la compresie (motoare diesel) și aprindere de la o scânteie electrică (motoare cu carburator și pe gaz).

Conform designului mecanismului de manivelă - trunchi, în care pistoanele sunt conectate direct la biele și la traversă, în care pistonul este conectat la biela prin intermediul unei tije și a unei traverse.

După dispunerea cilindrilor - verticală, orizontală (foarte rar), cu dispunerea cilindrilor în diferite unghiuri: în formă de V, în formă de W, în formă de stea, cu pistoane care se mișcă opus etc.

În ceea ce privește viteza, determinată de viteza medie a pistonului, acestea sunt de viteză mică (viteză medie până la 6,5 ​​m/s) și de mare viteză (viteză medie peste 6,5 m/s).

După tipul de combustibil utilizat - combustibil lichid ușor (benzină, kerosen, nafta); combustibili lichizi grei (diesel, motor, motorină, păcură) și combustibili gazoși (gaz generator, gaz natural).

GOST 4393-48 prevede un sistem unificat de marcare a motorului. Principalele caracteristici de design ale acestui tip de motor, numărul și dimensiunile cilindrilor săi sunt determinate de marcă. Marca motorului constă dintr-o combinație de litere și cifre. Numărul din fața literelor indică numărul de cilindri, literele ulterioare caracterizează tipul de motor: H - în patru timpi; D - în doi timpi; DD - dubla actiune in doi timpi; Р - reversibil; K - cruce; H - supraalimentat; С - bordul navei cu ambreiaj reversibil; P - cu un reductor.

Combinația de litere este urmată de o desemnare fracțională: numărătorul indică diametrul cilindrului în cm, iar numitorul indică cursa pistonului în cm. Dacă litera K este absentă în marca motorului, aceasta înseamnă că motorul este portbagaj; dacă litera P este un motor ireversibil și dacă litera H este un motor natural aspirat. De exemplu, marca de motor 7DKRN 74/160 înseamnă: șapte cilindri, în doi timpi, cruce, reversibil, supraalimentat, diametrul cilindrului 74 cm, cursa pistonului 160 cm. Motor 6CHR 30/38 - șase cilindri, în patru timpi, reversibil cu un diametru al cilindrului de 30 cm și o cursă a pistonului de 38 cm.

Unele fabrici folosesc marcaje de fabrică pentru o serie de motoare (ЗД6; М50 etc.).

Istoria invenției motorului diesel.

În „patria istorică” a lui Rudolf Diesel, la Augsburg, încă se produc motoare care îi poartă numele.

Inventatorul motorului care îi poartă numele s-a născut la Paris la 18 martie 1858, într-o familie de imigranți germani. În 1870, când a început războiul franco-prusac și francezii au fost cuceriți de o epidemie de identitate națională hipertrofiată, soții Diesel au fost nevoiți să se mute în Anglia, unde familia germană nu a jignit sentimentele patriotice ale nimănui. Cât despre Rudolph, a fost trimis la rudele sale din Augsburg - în patria sa istorică, unde băiatul a absolvit cu onoare o școală adevărată. Au urmat studiile la Școala Politehnică Superioară din München, pe care a absolvit-o și el cu strălucire.

Așa că în 1880, Diesel, întorcându-se în capitala Franței pe care o părăsise în urmă cu zece ani, a primit modesta funcție de inginer. Totuși, focul ambiției a ars în pieptul tânărului care era angajat cu echipamente de răcire. Pe când era încă la școală, el a visat să încorporeze într-un dispozitiv tehnic ideea teoretică a lui Sadi Carnot (1796–1832) despre un motor termic ideal. Omul de știință francez care a creat termodinamica teoretică a arătat că eficiența dispozitivului inventat de el depășește eficiența motorului cu ardere internă pe gaz al lui Nicolaus August Otto (1832–1891), a cărui eficiență nu a depășit 20% și, în general, eficiența. a oricărei mașini imaginabile. Diesel a decis cu îndrăzneală să creeze un motor cu eficiența unui utilaj Carnot ideal. În 1892, Rudolf Diesel a solicitat Oficiului de Brevete din Berlin pentru un „Motor termic cu un singur cilindru”, iar la 23 februarie 1893, a primit brevetul nr. 67207, care a revoluționat industria auto decenii mai târziu.

Și primul prototip construit la Augsburg Engineering fabrică în 1893 și a avut deloc o eroare de calcul nu numai teoretică, ci și practică flagrantă. În teorie, într-un cilindru puternic încălzit, aprinde orice combustibil: gazos, lichid și solid. Iar Diesel a început de la solid - de la praful de cărbune. O alegere atât de ciudată a fost predeterminată de considerente strategice: nu există câmpuri petroliere în Germania, dar cărbunele brun este abundent. Cărbunele, desigur, s-a aprins. Dar, în același timp, s-a dovedit a fi un material abraziv excelent, consumând literalmente cilindrul și pistonul. Apoi s-a încercat utilizarea gazului luminos drept combustibil - un amestec de metan, hidrogen și monoxid de carbon obținut prin prelucrarea cărbunelui și folosit pentru iluminatul stradal. Dar nici ea nu a dat un rezultat pozitiv.

În februarie 1894, au început testele pe cel de-al doilea prototip al motorului, în care kerosenul era deja folosit ca combustibil. Motorul mergea constant, dar numai la ralanti.

În al treilea prototip, a folosit fără tragere de inimă răcirea cu apă. Și în al patrulea, el a completat-o ​​prin furnizarea și pulverizarea de combustibil lichid folosind aer comprimat. Și acest al patrulea motor funcționează în sfârșit corect.

Demonstrarea celui de-al patrulea eșantion a avut loc cu succes în februarie 1897. Motorul avea trei metri înălțime, cântărea cinci tone, avea un cilindru cu diametrul de 250 mm și o cursă a pistonului de 400 mm. La 172 rpm, dezvolta 20 CP. (aproximativ 15 kW) și a consumat 240 g de kerosen la 1 CP. la ora unu. Eficiența sa a fost de 26,2%, de două ori eficiența unui motor cu abur.

În 1908, Diesel a creat un motor de dimensiuni mici, care a început să fie instalat pe camioane. Dar soarta lui Diesel este tragică. În seara zilei de 29 septembrie 1913, Diesel și doi colegi s-au îmbarcat pe un feribot peste Canalul Mânecii către Harwich din Anvers. După cină, fiecare s-a dus la cabanele lor. Dimineața Diesel nu era pe feribot. Ofițerul de serviciu, făcând o tură, și-a găsit haina suflecată pe punte, ascunsă sub șine. Zece zile mai târziu, echipajul unei bărci pilot belgiene i-a descoperit cadavrul, care, conform tradiției maritime, a fost predat apei.

Inginerii fabricii Nobel din Sankt Petersburg au început să dezvolte independent o modificare a unui motor alimentat cu ulei. În noiembrie 1899, motorina „ulei” cu o capacitate de 20 CP. a fost gata. În 1900, la expoziția de la Paris, proiectantul său șef, profesorul Georgy Filippovici Depp, a demonstrat că motorul diesel rusesc este superior analogilor străini. Principala sarcină pentru Nobel a fost să obțină o comandă de la departamentul militar pentru instalarea motoarelor diesel pe navele de război. S-ar părea că totul a mers la asta. În 1903, la Sankt Petersburg, precum și la fabrica de mașini Kolomna, au început să fie produse motoare cu o capacitate de 150 CP. La început, motoarele diesel au fost instalate pe două nave ale parteneriatului Nobel - „Vandal” și „Sarmat”. Avantajele motorului cu ulei față de motorul cu abur erau atât de evidente, încât proprietarii companiilor de transport maritim au început să alerge pentru a-și echipa navele cu motoare diesel.

.

În 1923, inginerul german Robert Bosch, care a proiectat pompa de combustibil de înaltă presiune. În locul unui compresor de aer, a început să folosească un sistem hidraulic pentru pomparea și injectarea combustibilului, obținând astfel un motor de mare viteză. Noile motoare au început să fie utilizate pe scară largă în camioane și locomotive diesel.

În 1934, inginerul elvețian Hippolyt Sauer a reușit să mărească puterea motorului diesel folosind o duză specială „tufoasă” cu atomizare a combustibilului în două fluxuri turbulente. Datorită acestor inovații, în 1936, prima mașină diesel pentru pasageri, Mercedes-Benz-260D, a început producția de masă. Gama de motoare diesel moderne este uriașă - de la bebeluși de 5 cai putere până la un motor de 6 litri cu 12 cilindri pentru Audi Q7, care produce 500 CP.

În acest moment, cel mai puternic motor marin din lume este

Wartsila-Sulzer RTA96-C peste 108.000 CP cu un consum specific de combustibil de 120 g \ h.p. ora

Informații generale despre SEU

Compoziția centralei electrice a navei

1. Motorul principal - genereaza energie pentru a asigura miscarea vasului.

2. Shafting transferă puterea motorului principal către elice (elice)

3. Mutator- De regulă, elicea, atunci când se rotește, transformă energia motorului principal în energia mișcării navei.

4. Generatoare diesel auxiliare --- furnizează energie electrică navei.

5. Cazanul navei - furnizează energie termică centralei electrice a navei și nevoilor casnice.

6. Mecanisme subsidiare - (pompe, compresoare, sisteme diverse, mecanisme de punte) - asigura funcționarea centralei principale și a mărfii, operațiuni de acostare.

În funcție de caracteristicile de proiectare și de principiul de funcționare a transmisiei de putere către elice (elice), pot exista:

mecanic- drept și zimțat,

hidraulic- hidraulic volumetric,

electric- pe curent continuu și alternativ,

combinate- mecanică în combinație cu electrică și mecanică în combinație cu hidraulică.

Conform metodei de transmitere a puterii și a cuplului, transmisiile sunt:

Fără reducerea (scăderea sau creșterea) turației motorului principal

Cu reducerea turației principale a motorului (transmisia puterii prin cutia de viteze).

Transmisiile directe de la motorul principal la elice aparțin treptelor de viteză fără reducerea turației motorului principal; la trepte cu reductor - trepte, hidraulice și electrice. Transmisiile directe, cu angrenaje, electrice și combinate sunt cel mai des folosite pe nave. Transmiterea directă a puterii de la motorul principal la elice. În acest caz, se folosește un motor reversibil.

1 .. Un tub de pupa cu un arbore de elice situat în el.

1- 2..Simering tub de pupa

2- 3 .. Arborele de transmisie și cuplarea arborelui intermediar 4.

5. Rulmenți de susținere a arborelui.

6 .. Glandă de perete

7 .. Lagăr de tracțiune pe tracțiune

complex cu elice de navă

cu două motoare principale.

transmisia puterii prin angrenaj - două motoare funcționează pe o elice.

1 .. cuplaj flexibil.

2 .. reductor.

3 .. arbore.

Dacă în cutia de viteze este încorporat un ambreiaj de marșarier, acesta se numește marșarier.

Motor marin 6ChNSP 15 \ 18 cu marșarier. Folosit ca motor principal.

Transmisia energiei electrice

Elice, arbore elice, motor electric, panou de control, generator-motor.

Astfel de instalații sunt utilizate în principal pe spărgătoare de gheață.

Transmiterea puterii prin elice de cârmă

Elicele pot fi rotite la 360 de grade, astfel nu este nevoie să folosiți motoare reversibile. Sunt un reductor cu roți dințate conice.

jetul de apa este o pompa actionata de un motor diesel. Datorita fortei reactive a jetului de apa ejectat se asigura miscarea vasului. Se folosește pe bărci pentru lucrul în ape puțin adânci.

Principiul de funcționare a motoarelor

Ciclul de lucru al unui motor diesel în patru timpi

După cum sugerează și numele, ciclul de funcționare al unui motor în patru timpi este format din patru etape principale - curse.

Sectiunea motorului.

Cursa 1 de aspirație --- pistonul se deplasează de la TDC la BDC, supapa de admisie este deschisă

Cursa 2 compresie --------- pistonul se deplasează de la BDC la PMS, ambele supape sunt închise.

La sfârșitul cursei de compresie, combustibilul este injectat și ars.

Ciclul 3 cursa de lucru - pistonul se deplasează de la PMS la BDC sub acțiunea presiunii gazelor combustibilului ars. Diagrama indicatoare

Eliberarea cursei 4 --------- pistonul se deplasează de la BDC la BDC al unui motor diesel în 4 timpi

deplasarea gazelor din cilindru.

Cursele 1,2,4 sunt curse auxiliare și asigură pregătirea pentru cursa de lucru (utilă) 3, în urma căreia obținem cuplul pe arborele cotit.

Principiul de funcționare al unui motor diesel în doi timpi

Diagrama indicatoare

La motoarele în doi timpi există doar motoare în doi timpi în doi timpi.

compresie și cursă de lucru.

a) cursa de compresie b) cursa de lucru - deschiderea orificiilor de evacuare de catre piston.

c) deschiderea ferestrelor de purjare. În timp ce pistonul își schimbă direcția de mișcare, gazele de eșapament sunt îndepărtate și cilindrul este umplut cu o încărcătură proaspătă de aer (purjare).

d) când pistonul se deplasează în sus, orificiile de purjare, de evacuare sunt închise și începe din nou cursa de compresie.

Eliminarea gazelor de evacuare și umplerea cilindrului cu aer se numește purjare și are loc în momentul în care pistonul trece de BDC.

Acest tip de purjare se numește suflare în buclă și dezavantajul său este scurgerea parțială a aerului în conducta de evacuare după ce porturile de purjare sunt închise.

Acest dezavantaj este eliminat prin utilizarea unei supape de evacuare în chiulasa, care se închide simultan cu orificiile de purjare. Acest tip de purjare se numește supapă cu un singur flux și este utilizat pe scară largă în motoarele diesel maritime puternice. Este de remarcat faptul că un motor în doi timpi cu aceeași cilindree ar trebui să aibă aproape dublul puterii. Cu toate acestea, acest avantaj nu este pe deplin realizat din cauza eficienței de purjare insuficiente în comparație cu intrarea și ieșirea normale. Puterea unui motor în doi timpi de aceeași cilindree ca un motor în patru timpi este de 1,5 - 1,8 ori mai mare.

Un avantaj important al motoarelor în doi timpi este absența unui sistem greoi de supape și a unui arbore cu came.

Clasificarea și marcarea motoarelor marine

Clasificare.

Motoarele cu ardere internă sunt clasificate în funcție de următoarele caracteristici principale:

Cu programare - principal si auxiliar.

În sensul de rotație al arborelui cotit - reversibile si ireversibile. De asemenea, se face o distincție între motoarele din dreapta și din stânga; când este privit din partea laterală a mecanismului de antrenare sau în direcția bărcii.

Pe calea ciclului de lucru - în patru timpi și în doi timpi.

Prin metoda de umplere a cilindrului cu o încărcătură proaspătă - aspirat natural și aspirat natural La motoarele cu aspirație naturală, o încărcare proaspătă este furnizată cilindrului sub presiune crescută.

În funcție de numărul de cavități de lucru ale cilindrului - cu simplu efect, în care ciclul de funcționare se realizează într-o cavitate superioară a cilindrului, și cu dublă acțiune, în care ciclul de funcționare se realizează în ambele cavități ale cilindrului. Majoritatea motoarelor marine sunt motoare cu acțiune simplă.

Prin metoda de formare a amestecului -cu formare de amestec intern (diesel) si cu extern (carburator). La motoarele cu formare internă a amestecului, amestecul de lucru se formează în interiorul cilindrului de lucru. (diesel) Motoarele în care amestecul de lucru se formează în afara motorului (carburatorul) și intră gata făcute în cilindru sunt motoare cu formare externă de amestec (benzină).

Prin metoda de aprindere a amestecului de lucru - cu autoaprindere de la compresie (motoare diesel) si aprindere de la o scanteie electrica (motoare cu carburator si pe gaz).

Conform designului mecanismului manivelei - trunchi, în care pistoanele sunt legate direct la biele și la traversă, în care pistonul este legat de biele prin intermediul unei tije și a unei traverse.

Prin dispunerea cilindrilor - verticală, orizontală (foarte rar), cu dispunerea cilindrilor în diferite unghiuri: în formă de V, în formă de W, în formă de stea, cu pistoane în mișcare opusă etc.

Prin viteza , determinată de viteza medie a pistonului, - viteză mică (viteză medie până la 6,5 ​​m / s) și viteză mare (viteză medie peste 6,5 m / s).

După tipul de combustibil folosit - combustibil lichid usor (benzina, kerosen, nafta); combustibili lichizi grei (diesel, motor, motorină, păcură) și combustibili gazoși (gaz generator, gaz natural).

marcare

GOST 4393-48 prevede un sistem unificat de marcare a motorului. Principalele caracteristici de design ale acestui tip de motor, numărul și dimensiunile cilindrilor săi sunt determinate de marcă. Marca motorului constă dintr-o combinație de litere și cifre. Numărul din fața literelor indică numărul de cilindri, literele ulterioare caracterizează tipul de motor: H - în patru timpi; D - în doi timpi; DD - dubla actiune in doi timpi; Р - reversibil; K - cruce; H - supraalimentat; С - bordul navei cu ambreiaj reversibil; P - cu un reductor.

Combinația de litere este urmată de o desemnare fracțională: numărătorul indică diametrul cilindrului în cm, iar numitorul indică cursa pistonului în cm. Dacă litera K este absentă în marca motorului, aceasta înseamnă că motorul este portbagaj; dacă litera P este un motor ireversibil și dacă litera H este un motor natural aspirat. De exemplu, marca de motor 7DKRN 74/160 înseamnă: șapte cilindri, în doi timpi, cruce, reversibil, supraalimentat, diametrul cilindrului 74 cm, cursa pistonului 160 cm. Motor 6CHR 30/38 - șase cilindri, în patru timpi, reversibil cu un diametru al cilindrului de 30 cm și o cursă a pistonului de 38 cm.

Unele fabrici folosesc marcaje de fabrică pentru o serie de motoare (ЗД6; М50 etc.).

1. Enumerați principalele mecanisme ale centralei electrice a navei.

1. Care sunt modalitățile de transfer al cuplului (puterii) de la motor la elice?

1. Care este principiul de funcționare al unui motor în 4 timpi?

1. Cum funcționează un motor în 2 timpi?

1. Cum sunt clasificate motoarele?

1. Cum sunt marcate motoarele?

schelet motor - cadru de bază, rulmenți cadru, pat

Tipuri de linii de piese staționare ale motorului.

Structura scheletului motorului diesel determină rigiditatea generală a acestuia, succesiunea de asamblare și metoda de instalare pe fundația navei.

Orice motor constă practic din 4 părți principale staționare care sunt interconectate.

1 .. Partea cea mai de jos în care se rotește arborele cotit se numește cadru de bază și este instalată pe fundația navei.

2 .. pat (carter) - are trape de inspectie in fiecare cilindru

Și este instalat pe cadrul de bază.

3 .. cilindri - la motoarele mici cu ardere interna sunt turnati dintr-o bucata si se numesc bloc cilindric. Instalat pe pat. Bucșele cilindrilor sunt instalate în blocul cilindrilor.

4 .. capacul cilindrului - pentru motoarele cu ardere internă mici poate fi făcut unul comun pentru toți cilindrii și apoi se numește chiulasă.

Pentru motoarele de putere medie, acestea sunt adesea turnate dintr-o singură bucată.

Patul și blocul de cilindri. În acest caz, o astfel de piesă se numește carter bloc. (5)

Pentru motoarele de mare viteză, cadrul de bază și patul sunt uneori turnate dintr-o singură bucată. În acest caz, se numește un astfel de detaliu

Cadru bloc (6)

Unele ICE nu au un cadru de bază. Apoi cadrul (carterul) este portant (2) și este instalat pe fundația navei. În acest caz, arborele cotit este suspendat. O tigaie de tablă (7) este atașată la fundul patului, care servește drept recipient pentru uleiul de lucru.

la motoarele de tip autotractor și putere medie, patul și blocul cilindrilor sunt realizate cel mai adesea dintr-o singură bucată. O astfel de piesă se numește carter bloc de rulmenți (5), adică toate celelalte merg la acest detaliu. În această configurație, arborele cotit este, de asemenea, suspendat în stare suspendată și o tigaie de tablă este instalată de jos.

Este foarte rar ca chiulasa și blocul cilindrilor să fie turnate dintr-o singură bucată. Acest design se numește monobloc.

Design cadru de bază.

Orez. Cadru de bază din fontă a motorului diesel 6CHN 32 \ 48 (6NVD 48). RDG.

Cu aspectul clasic al motorului, baza pe care se bazează toate celelalte elemente ale motorului se numește cadru de bază, în acest caz este partea de susținere a motorului. Este o structură monolitică rigidă.

Împărțit prin deflectoare transversale în funcție de numărul de cilindri. În fiecare partiție există decupaje - paturi, în care sunt instalate carcasele rulmenților cadrului 1 și arborele cotit se rotește în ele. Carcasa superioară este așezată în capacul superior al rulmentului, care este fixat cu șuruburile 2. Partea inferioară 4 servește ca bazin pentru uleiul de funcționare. De-a lungul cadrului pe ambele părți sunt realizate rafturi speciale 3, cu care se instalează pe fundația navei. Fiecare raft conține și două șuruburi care servesc la centrarea motorului cu mecanismul de antrenare (linie de arbore, generator etc.). in exterior si in interiorul cadrului se realizeaza nervuri suplimentare pentru a creste rigiditatea laterala si longitudinala.

Fixarea cadrelor de fundație

Motoarele principale sunt în mare parte fixate rigid de fundația navei.

Acestea sunt instalate pe pesmet de oțel în formă de pană 2,3 după alinierea cu arborele cu șuruburi speciale 6 în cadrul de bază (2 pe fiecare parte.). Uneori instalat pe distanțiere sferice între cracarele sudate. Acest lucru permite distanțierilor sferici să se auto-alinieze în funcție de înclinarea raftului față de fundația navei.

Motoarele auxiliare sunt de obicei montate pe amortizoare de cauciuc 9 sau cu arc de diferite modele pentru a elimina transmiterea vibrațiilor la carena navei și a reduce zgomotul.

Rulmenți de berbec

în cazul instalării arborelui cotit pe lagăre cadru suspensii (bloc carter).

numit indigen

La motoare, cadrul și manivelele arborelui cotit se rotesc în lagăre. Rulmentul cu manșon este o pereche de carcase cu aliaj antifricțiune.

Principiul de funcționare .

A - dimensiunea decalajului

Unghiul a - poziția fusului arborelui la turații mici (de pornire).

unghiul b - poziția fusului arborelui la viteze mari

h- pană de ulei.

Condiția pentru funcționarea normală a lagărului cu manșon este să se asigure jocul nominal între căptușeli și fusul arborelui, care pentru diferite motoare este în intervalul 0,05-04 mm, în funcție de diametrul fusului arborelui. În plus, uleiul de lubrifiere trebuie să fie furnizat la rulmentul cu manșon sub presiune (1-10 kg / cm 2 pentru diferite motoare). Când arborele se rotește, uleiul se lipește de jurnalul arborelui, purtând cu el următoarele straturi și este pompat sub jurnalul arborelui. Ca urmare, se creează presiune sub gâtul arborelui, care ridică gâtul de pe căptușeală, formând între ele o peliculă cu o grosime de 0,5-0,1 mm. Acest lucru elimină frecarea metal-metal (frecarea fluidă este furnizată) și asigură funcționarea normală a rulmentului.

Modele de rulmenți simple .

1a. bolț de fixare a rulmentului.

2a. capacul de inserție superior.

3a. manșon de blocare pentru rotire, în același timp prin alimentarea sa cu ulei.

4a. căptușeală de sus.

5a. canal pentru alimentarea cu lubrifiant la inserția inferioară.

6a. compartimentarea cadrului de bază.

7b. suport de montaj umerii

8b. baza de oțel a căptușelii. a) canal de alimentare cu grăsime

B) canal de distribuție a lubrifiantului c) răcitor de ulei în conector.

d) stratul anti-frecare al căptușelii.

În această figură c) căptușeala inferioară are umeri de-a lungul marginilor cu un strat anti-fricțiune. Astfel de inserții acționează ca inserții de instalare - limitează mișcarea axială a arborelui cotit. Uneori, în loc de umeri, se pun jumătăți de inele speciale din bronz de staniu. Ar trebui să existe un singur rulment de montare pe arborele cotit, de obicei cel din mijloc, pentru a permite arborelui cotit să se prelungească de la căldură.

Căptușelile rulmenților cadru, în care arborele cotit se rotește, sunt instalate în găuri speciale în pereții despărțitori ai cadrului de bază sau blocului carterului, numite paturi. Rulmentul este format din două jumătăți - o carcasă superioară și una inferioară. Baza căptușelii este din oțel, pe suprafața interioară a căreia se aplică un strat anti-fricțiune.

De la întoarcerea în timpul funcționării, căptușelile au proeminențe speciale de blocare care intră în pat sau poziția lor neschimbată este fixată cu șuruburi de fixare cu caneluri speciale de-a lungul marginilor căptușelilor la îmbinările jumătăților inferioare și superioare. La îmbinările căptușelilor se realizează adâncituri speciale pentru acumularea uleiului în acestea, numite răcitoare de ulei.

Pe motoarele de modele vechi, s-au folosit garnituri babbitt, apoi oțel-aluminiu cu pereți subțiri sau oțel-bronz. Grosimea stratului anti-fricțiune poate fi în intervalul 0,3-1,0 mm Căptușelile moderne, din cauza sarcinilor grele, au un strat anti-fricțiune complex chimic.

Rulment cu caneluri Miba

Wartsila L20 (6CHN 20 \ 28)

Rulmenți arborelui cotit

Carcase lagăre principale - trimetalice, complet interschimbabile, demontate după îndepărtarea capacelor rulmentului principal

O atenție deosebită trebuie acordată utilizării cojilor de rulmenți principale, originale în designul lor. Pentru a crește capacitatea portantă și fiabilitatea rulmenților, Wartsila NSD a folosit rulmenți dezvoltați de compania austriacă Miba.

Spre deosebire de bucșele cu trei straturi utilizate pe scară largă, cu umplere continuă a suprafeței de lucru cu un aliaj moale, în acest rulment (Fig. 14), numai canelurile create în el sunt umplute cu un aliaj moale de staniu-plumb, alternând cu aripioare mai dure și mai rezistente la uzură din aliaj de aluminiu, care rezistă bine la sarcină.

Raport suprafață - Aproximativ 75% Groove, Aproximativ 25% Aripioare de aluminiu și maxim 5% - jumperi de nichel între ele.

În rulmentul în cauză:

posibilitatea de scorare pe întreaga suprafață este practic exclusă, deoarece incluziunile solide care intră cu ulei sunt ușor presate în stratul moale al canelurilor și sunt localizate în ele;

Canalul de distribuție pentru ulei este realizat doar pentru căptușeală, care are o sarcină mai mică. În fotografia din stânga se pot vedea 2 găuri în închizătoare, 1 - pentru alimentarea cu lubrifiant, 2 - pentru opritorul anti-rotație.

Instalat pe un cadru de bază. Distanța dintre cadrul de bază și pat nu trebuie să depășească 0,05 mm (sonda de 0,05 nu trebuie să intre în spațiu.).

Trapele de inspecție sunt realizate în funcție de numărul de cilindri din pat pentru confortul demontării rulmenților și inspectării spațiului carterului. Patul are și nervuri suplimentare de rigidizare și este o structură rigidă monolitică.

Fonta SCH 25, SCH 20 este folosită ca material pentru fabricație.

Răspunde la următoarele întrebări.

1. Ce tipuri de layout-uri ale principalelor părți fixe ale motorului cu ardere internă există?

2. Cum este structurat cadrul de bază al motorului?

3. Care este principiul de funcționare al rulmenților cu manșon?

4. care sunt modelele cochiliilor cu lagăr alți.

5. Care este structura patului?

Subiectul 1.3 2012 cilindri auxiliari, bucșe, capace cilindrilor

Cilindri de lucru

Bloc cilindri diesel 6Ch 15 \ 18 (3D6)

După cum sa menționat mai sus, cilindrii de lucru

(cămășile) pentru motoarele de putere mică și medie sunt turnate dintr-o singură bucată, în ansamblu, iar în acest caz se numește bloc cilindric.

Se instaleaza pe suprafata cadrului (carter). Toate cele trei părți - cadrul de bază, patul și blocul cilindric - sunt ancorate de știfturi lungi, rezultând o structură monolitică rigidă. Legăturile de ancorare preiau forțele de tracțiune de la presiunea gazului și, prin urmare, eliberează scheletul motorului.Blocul cilindri este folosit pentru a instala căptușele de cilindri în el.

Bloc carter Wartsila 6L20 (6 CHN 20/28)

Motoarele moderne au adesea un bloc cilindric care este turnat într-o singură bucată cu patul. în acest caz, o astfel de piesă se numește carter bloc. Chiar și motoarele de putere medie au adesea un carter, de ex. toate celelalte părți sunt instalate pe el și are maree (rafturi) pentru instalarea motorului pe fundația navei - fără cadru de fundație.

Spațiul dintre căptușeala cilindrului introdusă și blocul de cilindri se numește spațiu de sprijin și servește la circulația apei de răcire.

Se realizează un canal de-a lungul blocului pentru instalarea arborelui cu came, sau pe ambele părți, dacă poate fi utilizat pentru motoarele cu rotație pe dreapta și pe stânga (văzut din partea volantului).

Arborele cotit din carter este instalat în stare suspendată și este închis de jos cu un baghet ușor pentru colectarea și depozitarea uleiului de funcționare.

Bucșe cilindrice.

un piston se deplasează în căptușeala cilindrului. volumul cuprins între piston la PMS, căptușeala cilindrului și chiulasa reprezintă camera de ardere, ale cărei părți înconjurătoare suferă solicitări dinamice și termice mari în timpul procesului de ardere a combustibilului. Din acest motiv, aceste părți trebuie să fie suficient de puternice.

Materialul este oțel special și fontă.

În motoarele diesel marine, de regulă, se folosesc bucșe de suspensie - cu flanșa superioară se sprijină pe blocul cilindrilor.

Din punct de vedere al răcirii lor, se folosesc mâneci * umede * - spălate direct cu apă de răcire (foto stânga). Manecile * uscate * sunt foarte rar folosite (foto dreapta).

Suprafața interioară a manșonului este strict cilindrică și se numește * oglindă *. Pentru a crește rezistența la uzură, suprafața interioară este întărită de curenți de înaltă frecvență, nitrurata sau călită prin alte metode. exteriorul manșonului este răcit cu apă. Bucșa este instalată în blocul cilindri cu o flanșă superioară. etanșarea împotriva scurgerilor de apă de răcire se realizează prin instalarea unei garnituri roșu-cupru, lipită de umărul de aterizare a blocului. uneori este instalat un inel O de cauciuc între bloc și bucșă.

Decupaje (buzunare) sunt realizate în partea superioară a manșonului pentru a mări diametrul supapelor de distribuție a gazului.

În partea inferioară, bucșele sunt etanșate numai cu inele de cauciuc pentru a compensa dilatarea termică. Sunt instalate cel puțin două inele. La unele motoare sunt instalate trei inele, iar în exterior se face o gaură de control între al 2-lea și al 3-lea inel din bloc - apariția apei de răcire din acest orificiu semnalează primele două scurgeri și necesitatea înlocuirii etanșărilor cât mai curând. pe cat posibil.

Diesel MAK M20 (6CHN 20/30)

În motoarele moderne ale companiilor străine, doar partea superioară a căptușei cilindrului este răcită (MAK, Wartsila). În acest scop, un spațiu individual al carcasei este utilizat numai în zona camerei de ardere (MAC), sau canalele de răcire sunt găurite în căptușeala cilindrului în zona camerei de ardere (unele motoare WARTSILA). De asemenea, WARTSILA folosește un inel anti-lustruire instalat în bucșă din zona camerei de ardere, care îndepărtează depunerile de carbon din capul pistonului.

Partea inferioară a bucșei iese în carter și poate fi prevăzută cu decupaje pentru biela.

Ungerea perechii manșon-piston a motoarelor diesel de mare viteză are loc din cauza pulverizării de ulei în carter.

În motoarele foarte solicitate și pentru combustibili grei, lubrifiere

perechile bucșă-piston sunt forțate cu ajutorul pompelor de ungere. În acest scop, în zona de mișcare a pistonului, în manșon sunt introduse fitinguri speciale, iar pe oglinda manșonului sunt realizate caneluri pentru șuruburi pentru a distribui uniform uleiul cilindrului pe întreaga suprafață de lucru.

Bucsa in 2 timpi

diesel D100 s

opusul

in miscare

pistoane

Capacele cilindrilor.

Capacul cilindrului, care este unul dintre elementele cadrului motorului diesel, servește la închiderea etanșă a cilindrului, formarea unei camere de compresie (împreună cu fundul pistonului și pereții bucșei), poziționarea supapelor, injectoarelor, supapei de pornire.

La motoarele de tip autotractor, capacul cilindrului, de regulă, este realizat pentru 2,3 ​​cilindri sau unul singur pentru toți cilindrii și se numește cap. Capacele sunt turnate dintr-o singură bucată din aliaj

oțel sau fontă.

Capacul cilindrului este format din partea inferioară a focului inferior

iar partea superioară, conectată prin pereți verticali.

Capac cilindr diesel NVD 48

chiulasa diesel: CHSP 15 \ 18 (3D6)

Capacul conține supape de intrare și de evacuare (una sau două supape fiecare), o duză, o pornire

supapă de apă, canale pentru alimentarea cu aer a cilindrului și eliminarea gazelor de eșapament din cilindru, supapă indicator.

Forma fundului de foc este selectată din starea proceselor calitative de formare a amestecului și schimb de gaze, ținând cont de solicitările care apar în acesta (termic și dinamic).

In interiorul capacului exista cavitati de racire prin care circula lichidul de racire din blocul cilindrilor. Din coperta

lichidul de răcire este evacuat de sus (din toți cilindrii) în colectorul de apă.

Chiulasă situată în

camera ei de ardere vortex.

Capacul cilindrului este fixat de blocul cilindrilor cu știfturi. Capacul este instalat pe bucșa cilindrului, etanșarea este realizată folosind roșu-cupru, oțel (pentru capace individuale ale cilindrului) sau folosind o garnitură comună dintr-un material special rezistent la căldură (de exemplu, feronit) sub chiulasa. . Grosimea garniturii trebuie să fie astfel încât înălțimea camerei de compresie specificată în instrucțiunile producătorului să fie menținută pentru toți cilindrii.

Capac cilindr МАК М20 (6CHN 20/30)

1 - conducta de evacuare;

2 - orificii pentru fixarea știfturilor;

3 - orificiu pentru robinetul indicator;

4 - conducta de admisie; 5 - scaune supape de admisie înlocuibile; 6 - orificiu pentru duza; 7 - scaune supape de evacuare înlocuibile;

Capacul cilindrului standardizat este realizat din fontă nodulară. Capacul cilindrului este fixat cu 4 știfturi și piulițe rotunde, strâns cu o unealtă hidraulică,

Datorită configurației optime, capacul cilindrului este ușor de întreținut. Are: design cu 4 supape, care imbunatateste schimbul de gaze in cilindru; scaun răcit și supape de evacuare rabatabile; duză răcită; scurgerea combustibilului care se scurge; capac etanș la ulei ușor demontat.

Wartsila 6 L20 (6 CHN 20/28)

Secțiunea longitudinală și transversală a capacului cilindrului

1 - un suport de pârghii de distribuție a gazului, 2 - o pârghie, 3 - o traversă pentru supape, 4 - o traversă a unui injector, 5 - un capac al cilindrului, 6 - un dispozitiv rotativ al supapelor de evacuare "Rotocap", 7 - șuruburi pentru fixarea unei conducte de combustibil, 8 - un scaun de aterizare al unei supape de evacuare (2 bucăți), 9 - supapă de evacuare (2 bucăți), 10 - supapă de admisie (2 bucăți), 11 - scaun supapă de admisie (2 bucăți), 12 - supapă indicator, 13 - dop filetat.

Capacele cilindrilor sunt turnate din fontă gri specială. Fiecare capac are două supape de intrare și două de evacuare, o duză și un robinet indicator. Capacele individuale ale cilindrilor sunt atașate la blocul de cilindri cu patru știfturi și piulițe strânse hidraulic.

Într-un motor greu cu păcură, temperatura corectă a materialului este esențială pentru a asigura o durată lungă de viață a pieselor care vin în contact cu gazele de eșapament. Răcirea eficientă și o structură rigidă sunt realizate prin utilizarea unei structuri „dublu fund” în care fundul de foc este relativ subțire și sarcina mecanică este transferată la un fund intermediar ranforsat. Cele mai sensibile zone ale chiulasei sunt răcite prin canale de răcire găurite optimizate pentru a distribui uniform debitul de apă în jurul supapelor și a duzei centrale.

Răspunde la următoarele întrebări:

1.ce se numește un bloc de cilindri?

Există un sistem de marcare unificat pentru motoarele diesel marine fără compresor. Marca motorului determină caracteristicile de bază ale designului. Literele folosite pentru marcare înseamnă: Ч - în patru timpi; D - în doi timpi; DD - dubla actiune in doi timpi; Р - reversibil; C - bordul navei cu ambreiaj reversibil; P - cu reductor; K - cruce; H - supraalimentat.

Numerele indică: primul este numărul de cilindri; numărul de deasupra liniei este diametrul cilindrului în centimetri, sub linie este cursa pistonului în centimetri; ultima cifră este procedura de modernizare a motorului.

Absența literei K în marcă înseamnă că motorina este de tip trunchi (în cruce); daca litera P este absenta, motorina este ireversibila.

Să luăm în considerare exemple de marcare și scurte caracteristici ale motoarelor diesel marine moderne.

Diesel 6CHRN 36/45 este un motor supraalimentat cu turbină cu gaz cu șase cilindri, în patru timpi, cu acțiune simplă, vertical, reversibil, cu turbină cu gaz, cu un diametru al cilindrului de 36 cm și o cursă a pistonului de 45 cm. Este folosit ca principal motor marin cu conectare directă la un arbore de elice sau printr-un reductor. Putere nominală 900 și 1200 CP, turația arborelui 375 rpm; Supraalimentarea este efectuată de un turbocompresor TK-30 cu intercocire a aerului de alimentare.

Diesel CHN 26/26 - în patru timpi, cu o singură acțiune, cu dispunerea cilindrilor în formă de V, cu cameră de ardere nedivizată, ireversibilă, de mare viteză, cu supraalimentare cu turbină cu gaz; folosit ca motor marin principal; poate fi cu doisprezece cilindri cu o gamă de putere de la 900 la 3000 ehp. și șaisprezece cilindri cu o gamă de putere de la 1200 la 4000 eh.p. la o frecvență de rotație a arborelui de la 500 la 1000 rpm.

Diesel DRN 30/50 - in doi timpi, viteza mica, reversibil, cu camera de ardere nedivizata; disponibil în patru, șase și opt cilindri cu transmisie directă a puterii la arborele elicei; Curgerea încrucișată fără supapă a cilindrilor este realizată de o pompă de purjare de tip piston. Supraalimentarea este o combinație în două etape: în prima etapă, este efectuată de un compresor turbo, a cărui turbină funcționează cu gaze de eșapament diesel, iar în a doua etapă, de o pompă cu piston antrenată. Puterea nominală a motorului diesel este de 750 ehp, viteza arborelui este de 300 rpm, presiunea aerului de alimentare este de 147 kn / m 2 (1,5 kgf / cm 2).

Diesel 6DR 39/45 (marca din fabrică 37D) - șase cilindri, în doi timpi, reversibil, de mare viteză, cu un sistem de purjare cu supapă cu flux direct și o cameră de ardere nedivizată. Are o putere de 2000 CP, o turație a arborelui de 500 rpm. Pompa de purjare este o pompă volumetrică reactivă, cu trei pale.

Diesel 7DKRN 74/160 - șapte cilindri, în doi timpi, cruce, viteză mică, reversibil, supraalimentat. Construit în URSS sub licența fabricii Burmeister și Vine. Instalat pe nave ca motor principal cu transmisie directă a puterii la arborele elicei. Puterea nominală a motorului este de 8750 ehp, viteza de rotație a arborelui este de 115 rpm. Sistemul de purjare este o supapă cu un singur flux cu evacuarea gazelor de eșapament printr-o supapă din chiulasa. Presurizarea este realizată de compresoare centrifuge antrenate de turbine cu gaz cu impulsuri. Presiunea aerului de alimentare este de aproximativ 140 kn / m 2 (1,4 kgf / cm 2). Sistemul de combustibil al motorului este proiectat astfel încât să poată funcționa cu motorină și combustibil pentru cazan.