Ce motor este pe o honda srv 2.0. Honda CR-V II cu kilometraj: tracțiune integrală nereușită și motoare mega-fiabile

Honda SRV din a 3-a generație a fost lansat pe 13 noiembrie 2006, mașina a fost vândută în Rusia cu motoare de 2,0 și 2,4 litri. A treia generație a fost produsă până în 2012.

Articolul oferă o imagine de ansamblu asupra celei de-a treia generații Honda CR-V 2008, test drive video, specificații, slab
locații, sfaturi și intervale de întreținere recomandate de Honda Japan.

Honda SRV nu a fost niciodată poziționată ca o mașină off-road, a fost întotdeauna o mașină off-road pentru pasageri - Light Cross-Country. Odată cu lansarea celei de-a 3-a generații, șeful diviziei europene a Honda a spus că la dezvoltarea SRV, accentul a fost pus pe performanța de condus urban, ei spun că am învățat crossover-ul să fie controlat ca un sedan sau hatchback.

Honda SRV a 3-a generație

De obicei, atunci când lansează SUV-uri, marketerii încearcă să convingă cumpărătorii de calitățile off-road, dar Honda și-a urmat drumul. Într-adevăr, a treia generație 2008 CRV se descurcă ca un sedan și departe de a fi un sedan ieftin.
Honda CR-V 3 nu poate fi numită o mașină ușoară sau dinamică, dar se simte un anumit calm și entuziasm la conducere, iar mulți producători auto vor invidia o călătorie lină.

În exterior, Honda SRV 2008 seamănă mai mult, din nou, cu o mașină de oraș decât cu un SUV. Crossover-ul urban de generația a treia a căpătat un aspect elegant, privind la CR-V nici nu vrei să-l murdărești pe drum. În ușa din spate îi lipsea o roată de rezervă și a început să se deschidă în loc să se deschidă lateral.

Într-un cuvânt, deținerea unui Honda SRV de generația a 3-a a devenit nu numai convenabil și practic, ci și prestigios.
Interiorul celei de-a 3-a generații este unul dintre cele mai bune din clasă. Materialele scumpe, plăcute la atingere, funcționalitatea și arhitectura plăcută a torpilei fac șoferul și pasagerii să se simtă confortabil.

Scaunele sunt de referință, stând în ele te simți ca acasă, iar în configurația de sus șoferul are opt reglaje electrice a scaunelor și suport lombar.

Nici pasagerii din spate nu s-au supărat, canapeaua din spate este atât de confortabilă încât te liniștește din mers. Portbagajul este voluminos, pentru cei cărora le place să ia cu ei tot ce este oribil — asta e.

Motoare și transmisii, 4WD

Generația a 3-a Honda SRV este echipată cu 2 motoare: un R20A de 2.0 litri cu 150 cai putere și 192 Hm cuplu și un motor din generația anterioară 2.4 cu indice K24A, cu 166 cai putere și 220 Hm cuplu.

Sincer să fiu, Honda SRV 2008 cu motor de 2 litri nu lovește cu dinamică, într-un cuvânt, mașina unui pensionar cu unitatea de 2,4 litri este deja mai distractivă. Pentru piața europeană, crossoverele au fost echipate cu un motor diesel turbo de 2,2 litri cu o capacitate de 140 de cai putere și 340 Hm de cuplu, motorul nu este mai rău decât omologii atmosferici pe benzină. Avem doar câteva mașini cu acest motor, au fost aduse din Europa.

Ambele motoare sunt fiabile dacă sunt întreținute corespunzător, fluidele sunt schimbate la timp și supapele sunt reglate. Despre întreținerea motoarelor vom vorbi mai târziu într-un capitol separat.

Cu un motor de 2 litri, CR-V 2008 a fost echipat cu o transmisie manuală și automată, versiunea cu o „inimă” de 2,4 litri a fost echipată doar cu o „automată”. „Automat” pe Honda cu 5 trepte.


A 3-a generație a fost echipată atât cu tracțiune față, cât și cu tracțiune integrală. Plug-in pentru tracțiune integrală, numit DPS (Dual Pump System) - un sistem cu 2 pompe. După cum este deja clar, 4WD în SRV se bazează pe două pompe, o pompă este conectată la roțile din față, cealaltă la spate. Când roțile din față alunecă, există o diferență în funcționarea pompelor și o pompă începe să pompeze mai mult, astfel cuplul începe să fie transmis roților din spate, când echilibrul roților din spate și față este egalizat, sistemul este oprit, tot momentul este transmis roților din față.

Este de remarcat faptul că DPS nu are nevoie de unități electronice, toate acțiunile sale se bazează pe lucru mecanic, acest lucru crește fiabilitatea designului și accelerează conectarea roților din spate, economisind astfel combustibil.

Sistemul este fiabil și funcționează corect dacă schimbați lichidul la fiecare 40.000 de kilometri, trebuie doar să turnați lichidul original Honda DPSF-2, aveți nevoie de mai mult de un litru de înlocuit.

Rezumând, putem spune că a 3-a generație Honda SRV a crescut de la o mașină simplă, practică, de încredere, la o mașină solidă care și-a păstrat cele mai bune calități ale generației anterioare.

Specificații

Data producției: 2006 -2012
Țara de origine: Japonia
Caroseria: sedan, coupe (pentru America de Nord)
Numar de usi: 5
Numar de locuri: 5
Lungime: 4530 milimetri
Latime: 1820 milimetri
Înălțime: 1675 milimetri
Ampatament: 2620 milimetri
Garda la sol: 185 milimetri
Dimensiune anvelope: 225/65/R17
Conducere: față și 4WD
Șasiu: bară MacPherson față, spate cu brațe multiple
Transmisie: manuală cu 6 trepte și automată cu 5 trepte
Volumul rezervorului de combustibil: 58 litri
Volum portbagaj: 556/955 litri
Greutate: 1498 kilograme

Motor 2,4 litri K24A
Index: K24A
Volum: 2,4 litri
Numar de cilindri: 4
Putere: 166 CP la 5800 rpm
Cuplu: 220 Hm la 4200 rpm
Consum de combustibil la 100 km: 9,5 litri (combinat)

Motor 2,0 litri K20A
Index: K20A
Volum: 2,0 litri
Numar de cilindri: 4
Putere: 150 CP la 6200 rpm
Cuplu: 192 Hm la 4200 rpm

Test drive video

Fotografie

Honda SRV a 3-a generație

Mașina este echipată cu un motor pe benzină, în patru timpi, cu patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu răcire cu lichid.
În chiulasă sunt instalați doi arbori cu came: față pentru supapele de evacuare, spate pentru admisie.
Arborele cu came și pompa de lichid de răcire sunt antrenate de o curea dințată dintr-un scripete dințat montat pe arborele cotit al motorului. Tensiunea curelei și direcția de mișcare a acesteia de-a lungul scripetelor este efectuată de o rolă de tensionare. Camele arborelui cu came acționează asupra supapelor prin culbutori cu șuruburi de reglare. În timpul funcționării, sunt necesare verificări și ajustări regulate ale golurilor termice din acţionarea supapei.
Generatorul, pompa de servodirecție și compresorul de aer condiționat sunt antrenate de curele trapezoidale cu nervuri de pe scripetele arborelui cotit al motorului.

Motor - verificare stare tehnică

Starea tehnică a motorului depinde de kilometrajul mașinii, de oportunitatea întreținerii periodice, de calitatea materialelor de operare utilizate, precum și de calitatea reparației.

Starea motorului trebuie monitorizată în mod regulat în timpul funcționării vehiculului. Semnele de defecțiuni pot fi: prezența picăturilor de ulei în parcarea mașinii; aprinderea lămpii de control a sistemului de management al motorului sau a lămpii de avertizare a presiunii uleiului de urgență; apariția unui sunet străin (zgomot, ciocănit) în timpul funcționării motorului; evacuare fumurie; mutarea săgeții indicatorului de temperatură în zona roșie; consum crescut de ulei, pierderi vizibile de putere. Dacă cel puțin unul dintre semnele enumerate este detectat, este necesară o verificare mai detaliată. Verificarea stării tehnice a diferitelor sisteme de motor este prezentată în secțiunile relevante ale capitolului.

Este posibilă evaluarea stării tehnice a motorului cu suficientă precizie prin semne exterioare și cu ajutorul echipamentelor disponibile (compresometru, manometru pentru verificarea presiunii în sistemul de ungere a motorului).

Veți avea nevoie de un manometru pentru a face treaba.

Verificare externă
1. Instalăm mașina pe un șanț de vizualizare sau un pasaj superior (vezi p. 30, „Pregătirea mașinii pentru întreținere și reparare”).
2. Inspectăm motorul de sus și de jos. Scurgerile de ulei pot indica garnituri de ulei uzate sau deteriorarea garniturii baii de ulei.
3. Pornim motorul, în timp ce lampa de avertizare a presiunii uleiului de urgență ar trebui să se stingă. Dacă lampa de control se aprinde la ralanti după ce motorul se încălzește și se stinge după creșterea turației arborelui cotit, atunci pot fi uzate următoarele: angrenajele pompei de ulei, fusele arborelui cotit, carcasele lagărelor principale și a bielei. Dacă lampa este aprinsă constant, atunci sistemul de lubrifiere sau senzorul de presiune a uleiului de urgență poate fi defect. Verificăm presiunea uleiului în sistemul de lubrifiere a motorului folosind un manometru.

Operarea vehiculului cu presiune insuficientă a uleiului în sistemul de lubrifiere va duce la deteriorarea gravă a motorului. Pentru a evita rănirea, atunci când efectuați următoarea operație, nu atingeți părțile în mișcare ale motorului (roți, cureaua) și nu atingeți părțile fierbinți ale motorului.

4. După încălzirea motorului, ascultăm lucrul acestuia.
5. Când apare un zgomot străin cu un stetoscop, determinăm zona în care este clar audibil. După natura și locul de emisie a zgomotului extern, determinăm sursa acestuia și posibila defecțiune.

Un zgomot de zgomot sub capacul chiulasei, de regulă, indică un spațiu de joc crescut în antrenarea supapei, un zgomot uniform în zona curelei de distribuție poate indica uzura rolei de tensionare sau a rulmentului pompei de răcire. Loviturile din partea inferioară a blocului cilindrilor și din partea carterului, care cresc odată cu creșterea turației motorului, sunt cauzate de o funcționare defectuoasă a rulmenților principali. În acest caz, de regulă, presiunea uleiului în sistemul de lubrifiere este scăzută. La repaus, acest sunet are un ton scăzut și, odată cu creșterea vitezei, tonul său crește. Când pedala de accelerație este apăsată puternic, motorul emite ceva similar cu un mârâit - ca „gyrrr”. Ciocniile în mijlocul blocului cilindrilor sunt cauzate de o funcționare defectuoasă a lagărelor bielei. Bătăiile metalice ritmice în partea superioară a blocului cilindrilor, audibile în toate modurile de funcționare a motorului și care se intensifică sub sarcină, sunt cauzate de o funcționare defectuoasă a bolțurilor pistonului. O lovitură înfundată în partea de sus a blocului cilindrilor la un motor rece, care dispare și dispare atunci când este încălzit, poate fi cauzată de pistoanele și cilindrii uzați. Operarea vehiculului cu rulmenți și știfturi defecte va duce la defecțiunea motorului.

6. Dacă consumul de ulei a crescut și nu se găsesc semne de scurgere, atunci:
1) încălziți motorul la temperatura de funcționare;
2) deconectați furtunul de ventilație a carterului de la accelerație;
3) aduceți o foaie de hârtie la furtun; dacă pe hârtie apar pete de ulei, înseamnă că grupul cilindru-piston este uzat; gradul de uzură este determinat de compresia în cilindri;
4) dacă ceața de ulei nu provine din sistemul de ventilație, atunci cauza creșterii consumului de ulei este probabil uzura garniturii tijei supapei. În acest caz, mașina va avea o evacuare fumurie.

Funcționarea motorului cu un grup cilindru-piston uzat, garnituri defecte ale tijei supapei sau combustibil de calitate scăzută duce la defectarea prematură a convertorului catalitic și a senzorului de concentrație de oxigen.

Test de compresie
1. Verificăm și, dacă este necesar, ajustăm jocurile în antrenarea supapei de distribuție.
2. Încălzim motorul la temperatura de funcționare și oprim contactul.
3. Deconectați blocurile de sârmă de la injectoare.
4. Deconectați blocul cablajului distribuitorului de aprindere.
5. Opriți și scoateți bujiile.
6. Instalăm manometrul de compresie în orificiul bujiei unuia dintre cilindrii motorului.
7. Asistentul apasă pedala de accelerație până la podea (pentru a deschide complet accelerația) și pornește demarorul timp de 5-10 secunde.

Măsurătorile trebuie făcute cu o baterie complet încărcată, altfel citirile vor fi incorecte. Într-un motor care funcționează, compresia în cilindri ar trebui să fie de cel puțin 930 kPa, iar diferența de compresie între cilindri nu trebuie să depășească 200 kPa.

8. Ne amintim sau notăm citirile manometrului de compresie și resetăm dispozitivul.
9. În mod similar, măsurăm compresia în ceilalți trei cilindri.
10. Dacă compresia este mai mică, atunci turnați aproximativ 10 cm3 de ulei de motor în orificiile bujiilor din cilindrii motorului cu compresie scăzută cu o seringă sau un ulei medical.
11. Repetați testul de compresie. Dacă compresia a crescut, inelele pot fi „așezate” sau grupul de piston este uzat. În caz contrar, supapele nu se închid etanș sau garnitura chiulasei este defectă.

Puteți încerca să eliminați apariția supapelor cu preparate speciale turnate în rezervorul de combustibil sau direct în cilindrii motorului (consultați „Instrucțiunile” pentru pregătire). Etanseitatea supapelor se poate verifica cu aer comprimat la o presiune de 200-300 kPa, alimentat prin orificiile bujiilor. Este necesar să se furnizeze aer într-o astfel de poziție a arborilor cu came, când toate cele patru supape ale cilindrului testat sunt închise. Aerul va ieși prin sistemul de evacuare dacă una dintre supapele de evacuare este defectă, iar dacă una dintre supapele de admisie este defectă, atunci prin ansamblul clapetei de accelerație. Dacă grupul de piston este defect, aerul va ieși prin gâtul de umplere cu ulei. Eliberarea bulelor de aer prin lichidul de răcire din rezervorul de expansiune indică o defecțiune a garniturii chiulasei.

Verificarea presiunii uleiului
1. Pregătim mașina pentru lucru.
2. Pornim motorul și îl încălzim la temperatura de funcționare.
3. După oprirea motorului, scoateți senzorul de presiune a uleiului de urgență.
4. Înfășuram vârful manometrului în orificiul senzorului.
5. Pornim motorul si verificam presiunea uleiului la ralanti si la o turatie a arborelui cotit de aproximativ 5400 min.

Pentru un motor funcțional încălzit la temperatura de funcționare, presiunea uleiului la turația de ralanti ar trebui să fie de cel puțin 70 kPa, iar presiunea uleiului la o turație mare a arborelui cotit trebuie să fie de 340 kPa. Motorul necesită o revizie majoră dacă presiunea este sub normală. Dacă presiunea uleiului este mai mare decât în ​​mod normal la turații mari ale motorului, atunci supapa de siguranță a pompei de ulei (reducerea presiunii) este probabil defectă.

Honda CR-V este un crossover japonez mic cu cinci locuri, care a fost atât de solicitat încât a fost produs din 1995 până în prezent. Modelul SRV are 5 generații.

Istoria Honda CR-V

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Abrevierea „CR-V” în traducere din engleză înseamnă „mașină de agrement mică”. Producția acestui model se desfășoară în mai multe țări simultan:

• Japonia;
• Marea Britanie;
• Mexic;
• Canada;
• China.

Honda CR-V este o încrucișare între un mic HR-V și un Pilot impunător. Mașina este produsă pentru majoritatea regiunilor, inclusiv Rusia, Canada, China, Europa, SUA, Japonia, Malaezia și așa mai departe.

Prima versiune Honda SRV

Prima versiune a acestei mașini de la Honda a fost prezentată ca concept încă din 1995. Este demn de remarcat faptul că SRV a fost primul născut în linia de crossovere, care a fost proiectată de Honda fără ajutor din exterior. Inițial, a fost vândut exclusiv în reprezentanțele japoneze și a fost considerată ca o clasă premium, deoarece, datorită dimensiunilor sale, depășea normele legale. În 1996, la Salonul Auto de la Chicago a fost dezvăluit un model pentru piața nord-americană.

De menționat că prima generație a acestui model a fost produsă într-o singură configurație, numită „LX” și a fost echipată cu un motor cu patru cilindri în linie pe benzină „B20B”, cu un volum de 2,0 litri și o putere maximă de 126 CP. De fapt, a fost același motor cu ardere internă de 1,8 litri care a fost instalat pe Honda Integra, dar cu unele modificări, sub forma unui diametru cilindric extins (până la 84 mm) și a unui design al manșonului dintr-o singură piesă.

Caroseria mașinii este o structură portantă întărită cu brațe duble. Stilul de semnătură al mașinii este căptușeala din plastic de pe barele de protecție și aripile, precum și scaunele din spate rabatabile și o masă de picnic, care era situată în partea inferioară a portbagajului. Ulterior, a fost ajustată lansarea CR-V în configurația „EX”, care a fost echipat cu un sistem ABS și jante din aliaj. Mașina avea și un sistem de tracțiune integrală (Real-Time AWD), dar au fost produse și versiuni cu un aspect cu tracțiune față.

Mai jos este un tabel care arată principalele caracteristici ale motorului B20B, care a fost instalat pe prima versiune a SRV și după unitatea de putere B20Z restilizată:

În 1999, prima generație a acestui model a fost restilizată. Singura modificare în versiunea actualizată a fost un motor îmbunătățit, care a adăugat puțin mai multă putere și un cuplu ușor crescut. Motorul a dobândit un raport de compresie crescut, galeria de admisie a fost înlocuită și a crescut și ridicarea supapei de evacuare.

A doua versiune a Honda SRV

Următoarea versiune a modelului SRV a devenit puțin mai mare ca dimensiuni generale și a câștigat în greutate. În plus, designul mașinii a fost complet schimbat, platforma sa a fost transferată pe un alt model Honda - Civic și a apărut un nou motor K24A1. În ciuda faptului că în versiunea nord-americană avea o putere de 160 CP și un cuplu de 220 N * m, caracteristicile sale economice de combustibil au rămas la nivelul unităților de putere anterioare. Toate acestea sunt implementate folosind sistemul i-VTEC. Mai jos este o reprezentare schematică a modului în care funcționează:

Datorită designului mai atent al suspensiei din spate a mașinii, volumul portbagajului a fost crescut la 2 mii de litri.

Pentru trimitere! Publicație autorizată Mașină și șofer în 2002-2003. a numit Honda SRV drept „Cel mai bun crossover compact”. Succesul acestei mașini a determinat Honda să lanseze o versiune mai bugetară a crossover-ului Element!

Restyling-ul acestei generații CR-V a avut loc în 2005, ceea ce a dus la o schimbare a opticii față și spate, grila radiatorului și bara față au fost actualizate. Cele mai importante inovații din punct de vedere tehnic sunt accelerația electronică, o transmisie automată (5 trepte), un sistem de tracțiune integrală modificat.

Mai jos sunt toate unitățile de alimentare cu care a fost echipat acest model:

A treia versiune a Honda SRV

A treia generație CR-V a fost produsă între 2007 și 2011 și s-a diferențiat prin faptul că modelul a devenit vizibil mai scurt, mai jos, dar mai lat. În plus, capacul portbagajului a început să se deschidă. Printre modificări, se remarcă și lipsa izolației fonice și prezența unui pasaj de trecere între rândurile de scaune.

Acest crossover a devenit în 2007 cel mai popular de pe piața americană, depășind Ford Explorer, care a deținut poziția de lider timp de cincisprezece ani lungi.

Pentru trimitere! Datorită cererii uriașe pentru modelul CR-V, Honda chiar a pus în așteptare noul model Civic pentru a folosi o capacitate de producție suplimentară și a satisface interesul în rândul cumpărătorilor!

Restyling-ul celei de-a treia generații a SRV a adus o serie de modificări de design, inclusiv bare de protecție, grilă și lumini. Puterea motorului a fost crescută (până la 180 CP) și, în același timp, a scăzut consumul de combustibil.

Mai jos este un tabel cu motoare pentru această generație:

A patra versiune a Honda SRV

Productia a inceput in 2011 si acest model a fost produs pana in 2016.

Mașina era caracterizată printr-o unitate de putere mai puternică de 185 CP și un nou sistem de tracțiune integrală. Restyling-ul diviziei s-a remarcat printr-o nouă versiune a motorului cu injecție directă, precum și printr-o transmisie variabilă continuu. În plus, CR-V are o manevrabilitate mult mai bună datorită noilor arcuri, bare anti-ruliu și amortizoare. Această mașină a fost echipată cu următoarele motoare:

A cincea versiune a Honda SRV

Debutul a avut loc în 2016, mașina dispune de o platformă complet nouă împrumutată de la generația X Honda Civic.

Linia de unități de putere se caracterizează prin faptul că pentru piața americană este produs un motor special turbo L15B7, în timp ce versiunile cu motoare pe benzină atmosferice sunt vândute numai în Rusia.

Alegerea unității de putere a Honda SRV

Motoarele cu ardere internă cu care este echipată Honda SRV de orice generație se disting prin fiabilitate și întreținere bună. Proprietarii acestor mașini nu au probleme deosebite în funcționare dacă se efectuează întreținerea la timp și se respectă recomandările pentru alegerea optimă a uleiului de motor și a filtrelor.

Pentru șoferii care preferă o călătorie liniștită, motorul pe benzină R20A9 aspirat natural, care are un consum relativ scăzut de combustibil și o dinamică bună de condus, este cea mai rațională alegere. Cu toate acestea, el este cel mai popular de pe piața rusă.

Mașinile Honda CR-V sunt reprezentanți ai clasei mici de SUV, care sunt frații mai mici ai Honda Pilot. Vehiculele sunt echipate cu unități puternice de putere cu diferite marcaje, putere și volum.

Specificații

Majoritatea mașinilor Honda SR-B sunt echipate cu unități standard pe benzină de 2,0 și 2,4 litri, precum și un motor diesel de 2,2 litri. Îmbunătățirile vin cu fiecare generație.

Aspect Honda CR-V

Primul reprezentant care a fost instalat pe mașină a fost B20, iar acum vehiculul este echipat cu motoare L15 și R20 economice și moderne.

Luați în considerare principalele caracteristici tehnice ale motoarelor:

Motor V20V pentru Honda SR-V

Motor K20A

Motorul din seria K24 are un număr suficient de modificări.

Motor Honda K24

Luați în considerare principalele soiuri ale motorului Honda K24:

• K24A1 este prima versiune civilă. Motorul are o galerie de admisie în două trepte. Sistemul i-VTEC, pe arborele cu came de admisie, este reglat pentru economie și ecologie. Raport de compresie 9,6, putere 160 CP la 6000 rpm, cuplu 220 Nm la 3600 rpm. Găsit pe Honda CR-V.
• K24A2 - motor pentru mașini mai mari. Se utilizează un arbore cotit diferit, biele ranforsate și diferite pistoane. Raportul de compresie a crescut la 10,5. Arborii cu came au fost înlocuiți cu alții mai diabolici, clapeta de accelerație a fost mărită, o altă intrare/ieșire. Schimbarea VTEC are loc la 6000 rpm. Putere 200 CP la 6800 rpm, cuplu 225 Nm la 4500 rpm. În 2006, motorul a primit un tract de admisie cu un diametru de 80 mm (avea 70 mm), o supapă de accelerație de 64 mm (era 60 mm), o evacuare pe o țeavă de 57 mm (era 52 mm). Ca urmare, puterea a crescut la 205 CP. la 7000 rpm, cuplu 231 Nm la 4500 rpm.
• K24A3 - similar cu K24A2 pentru Europa și Australia.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - motor civil cu i-VTEC pe arborele de admisie, care poate schimba faza cu + \\ - 25 °, raport de compresie 9,7, putere 160 forțe la 5500 rpm, cuplu 218 Nm la 4500 rpm .
• K24A8 - versiune de 166 CP cu accelerație electronică, i-VTEC cuplează de la 2400 rpm.
• K24Z1 - analog cu K24A1, galeria de admisie schimbată, BHPG de la K24A4, raport de compresie 9,7, putere 166 CP la 5800 rpm, cuplu 218 Nm la 4200 rpm. Motorul a fost pus pe o Honda SRV.
• K24Z2 - raport de compresie crescut la 10,5, arbori cu came diferiți, putere 177 CP. la 6500 rpm, cuplu 224 Nm la 4300 rpm.
• K24Z3 - raportul de compresie este crescut la 11, arborii sunt și mai mari, puterea este de 190 (201) CP.
• K24Z4 - analog cu K24Z1.
• K24Z5 - analog cu K24Z2, putere 181 cai.
• K24Z6 - analog cu K24Z5, sunt instalați alți arbori cu came, puterea este de 180 CP.
• K24Z7 - motor pentru Civic Si și Acura ILX. A schimbat pistoanele, bielele, galeria de admisie, arborii cu came, comutatoarele VTEC la 5000 rpm. Putere 205 CP la 7000 rpm, cuplu 230 Nm la 4400 rpm.
• K24Y1 - Motor Honda SRV pentru piata thailandeza, raport de compresie 10,5, putere 170 CP. la 6000 rpm, cuplu 220 Nm la 4300 rpm.
• K24Y2 - Motor Honda Crosstour, raport de compresie mai mic - 10, arbori cu came mai slabi, putere 192 CP la 7000 rpm, cuplu 220 Nm la 4400 rpm.
• K24W1 - motor pentru Accord, parte din seria Earth Dreams (index W) cu injecție directă. Fata de K24Y, admisie/esapament schimbata, acum admisie spate, evacuare fata, raport compresie 11.1, arbori cu came silențios, VTEC trece la 4800 rpm. Puterea motorului - 185 CP la 6400 rpm, cuplu 245 Nm la 3900 rpm.
• K24W2 - analog cu K24W1 cu arbori cu came diferiți, putere 188 CP
• K24W3 - un analog al lui K24W2 cu o evacuare ușor modificată, 190 de cai putere.
• K24W4 - sistem de injecție schimbat, raport de compresie 10,1, arbori cu came inferiori, putere 174 CP la 6200 rpm, cuplu 225 Nm la 4000 rpm.

Motor Honda R20A

Modificari ale motorului Honda R20

• R20A1 - versiunea japoneză a motorului, putere 150 CP la 6200 rpm, cuplu 190 Nm la 4200 rpm.
• R20A2 - analog cu R20A1 pentru Europa.
• R20A3 - Motor Accord, setari usor schimbate, putere 156 CP la 6300 rpm, cuplu 192 Nm la 4300 rpm.
• R20Z1 este un motor i-VTEC care închide jumătate din supapele de admisie la turații mici. Motorul a fost instalat pe Acura ILX, Honda Civic și Acccord. Putere 150 CP la 6500 rpm, cuplu 190 Nm la 4300 rpm.

L15 modern pentru CR-V

Modificari ale motorului Honda L15

• L15A VTEC (L15A1) - motor cu 16 cap de supapă SOHC și sistem VTEC. Diametru evacuare 43 mm, raport compresie 10,4, putere 110 CP. la 5800 rpm, cuplu 143 Nm la 4800 rpm. Instalat pe Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) - un motor cu sistem i-DSI, în care se folosesc două lumânări pe cilindru. Cap SOHC cu două supape pe cilindru, diametru evacuare 38 mm, raport de compresie 10,8, putere 90 CP. la 5500 rpm, cuplu 131 Nm la 2700 rpm. A fost pus pe Honda Fit Aria și City.
• L15A i-VTEC (L15A7) - motorul a început să fie produs în 2007 și a primit galerii de admisie și evacuare îmbunătățite, un nou design de piston, biele ușoare, un sistem de răcire modificat, precum și un sistem i-VTEC în 2 trepte modificat pe supapele de admisie. Supapele de admisie au fost mărite la 28 mm, iar culbutorii au fost ușurați. Puterea a crescut la 117 CP. la 6600 rpm, cuplu 145 Nm la 4800 rpm.
• L15B (L15B1) - un motor cu un cap DOHC, cu un sistem i-VTEC și un sistem variabil de sincronizare a supapelor pe arborele cu came de admisie VTC. Supapele de admisie au fost mărite de la 28 mm la 29 mm, iar supapele de evacuare de la 23 mm la 25 mm. Admisia folosește o galerie de admisie din plastic.
  În plus, acest motor dispune de noi pistoane pentru un raport de compresie de 11,5, duze de ulei, un arbore cotit ușor cu 4 contragreutăți. Puterea acestui L15B1 este de 130 CP. la 6600 rpm, cuplu 155 Nm la 4600 rpm.
• L15B Turbo (L15B7) - motor turbo cu injecție directă. Motorul folosește pistoane ușoare care sunt răcite de duze de ulei, raportul de compresie este de 10,6. Blocul este acoperit de o chiulasă cu injecție directă DOHC cu sincronizare variabilă a supapelor pe ambii arbori VTC. O mică turbină Mitsubishi TD03 este folosită ca supraalimentare, iar presiunea de supraalimentare este de 1,15 bar. Puterea motorului L15B7 - 174 CP la 6000 rpm, și un cuplu de 220 Nm la 1700-5500 rpm.
• L15B7 Civic Si - L15B7 modificat, care a redus raportul de compresie la 10,3 și a crescut presiunea de supraalimentare la 1,4 bar. Putere 205 CP la 5700 rpm, cuplu 260 Nm la 2100-5000 rpm.
• L15Z este un motor cu 16 supape cu un singur arbore cu came în cap (SOHC) cu i-VTEC. Raport de compresie 10,3, putere 120 CP la 6600 rpm, cuplu 145 Nm la 4600 rpm. Se găsește pe mașini pentru Africa de Sud și pentru țările asiatice.
• LEA este motorul hibrid pentru CR-Z și Fit Hybrid. Dispune de un cap SOHC cu 16 supape cu i-VTEC pe supapele de admisie care se schimbă la 2300 rpm. Admisia folosește o nouă galerie de admisie și accelerație electronică, iar evacuarea are un sistem de evacuare din oțel inoxidabil revizuit. Raportul de compresie este de 10,4, puterea motorului LEA este de 122 CP. la 6000 rpm, și un cuplu de 174 Nm la 1000-1750 rpm. Puterea motorului electric este de 13 CP, iar motorul este de 113 CP. Deoarece randamentul lor maxim este atins în diferite game, atunci puterea combinată de 122 CP.
• LEB este un motor hibrid pentru Vezel. Acest motor folosește un cap DOHC cu 16 supape cu i-VTEC și injecție directă. Raport de compresie 11,5, putere 132 CP la 6600 rpm, cuplu 156 Nm la 4600 rpm. Putere motor electric 30 CP Putere totala 152 CP la 6600 rpm, cuplu 190 Nm la 4600 rpm.
• LEB este similar cu Fit Hybrid, dar funcționează pe ciclul Atkinson. Motorul este echipat cu o injecție distribuită de combustibil, iar raportul său de compresie este crescut la 13,5. Putere LEB pentru Fit - 100 CP la 6000 rpm, și un cuplu de 119 Nm la 5000 rpm.

Serviciu

Toate motoarele Honda CR-V au un interval de service recomandat de 15.000 km, dar după cum arată practica, cel mai bine este să efectuați întreținerea după 10.000 km. Reducerea intervalului de service va ajuta la protejarea și prelungirea duratei de viață a „inimii” mașinii.

În timpul întreținerii, este necesar să schimbați uleiul și filtrul de ulei, precum și să diagnosticați toate sistemele unității de alimentare. Dacă s-au găsit senzori sau componente defecte, acestea trebuie diagnosticate și reparate suplimentar.

Concluzie

Motoarele Honda SR-B au o reputație bună în rândul șoferilor deoarece au caracteristici tehnice ridicate, fiabilitate și economie. Întreținerea unităților de alimentare este simplă și nu necesită instrumente și cunoștințe speciale. În ceea ce privește reparația, totul nu este simplu aici și este necesară mâna unui specialist. Evaluarea tuturor motoarelor este 8-9 din 10.

Crossover Honda CR-V a debutat în 1995. Abrevierea încorporată în numele modelului, în traducere, înseamnă „mașină compactă pentru recreere”. Mașina a câștigat rapid popularitate pe o varietate de piețe. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru SUA. Acolo s-a clasat în mod regulat pe primul loc în clasamentul celor mai bine vândute mașini. Cu toate acestea, în alte țări, Honda SRV a câștigat o popularitate considerabilă.

Pe piața internă au fost furnizate mașini cu motoare pe benzină de 2,0 și 2,4 litri. Caracteristicile, fiabilitatea și resursele lor vor fi discutate în acest articol.

Generația I (1995-2001)

Linia de unități de putere, de fapt, este reprezentată de un motor. Acesta este un patru atmosferic de 2,0 litri cu indicele B20 B (Z) (indice după restyling). Puterea inițială a fost de 128 CP, care a crescut apoi la 147. Capul blocului este un cu două arbori și 16 supape, dar nu există un sistem de sincronizare variabil al supapelor VTEC. Datorită acestui fapt, designul s-a dovedit a fi extrem de simplu și de încredere. Aceste motoare și-au câștigat reputația ca fiind una dintre cele mai fiabile și nepretențioase Honda.

Caracteristici și defecțiuni

Trebuie remarcat faptul că motoarele din această serie nu sunt echipate cu ridicători hidraulici. Merită să ne amintim acest lucru și să reglați jocul supapelor la fiecare 40 de mii de km. Resursa curelei de distribuție este de 100 de mii de km. Se crede că, în cazul unei ruperi, supapa adesea nu se îndoaie. Cu toate acestea, nu merită riscul. Este mai bine să monitorizați starea transmisiei prin curea și să o întrețineți în timp util.

În mod evident, punctele critice slabe nu au fost identificate pentru aceste motoare pe parcursul unei operațiuni destul de lungi. Pentru aceasta, merită să mulțumim unui design simplu, dar în același timp atent. Dintre caracteristicile neplăcute încă întâlnite este durata scurtă de viață a simeringurilor arborelui cu came. De asemenea, cu un kilometraj solid, este posibilă deteriorarea garniturii chiulasei. Au fost cazuri cand, din cauza problemelor cu termostatul si pompa, au aparut probleme cu supraincalzirea. Prin urmare, merită să acordați mai multă atenție stării acestui echipament.

Potenţialul de resurse

Cu acest indicator, motorul este destul de demn. Exemplarele bine îngrijite alăptează cu calm până la 300 de mii de km. În plus, prețurile mici pentru motoarele contractate permit multor proprietari să schimbe pur și simplu motorul care necesită reparații.

a II-a generație (2001-2006)

Această generație a permis potențialilor proprietari să aleagă între două motoare cu cilindree diferite. Deși structural aveau rădăcini comune, diferențele se refereau în principal la designul arborelui cotit și al bielelor lărgite. În consecință, înălțimea blocului de cilindri a crescut.

• 2,0 l. (150 CP) K20A4;
• 2,4 l. (158/162 CP) K24A1.

Ambele motoare au primit un lanț de distribuție cu o resursă destul de decentă. În medie, este de aproximativ 200 de mii de km. Chiulasa cu două arbori DOHC este echipată cu sistemul inteligent de sincronizare variabilă a supapelor i-VTEC. Vă permite să optimizați consumul de combustibil și să îmbunătățiți eficiența. Nu există dispozitive de ridicare hidraulice în proiectare, așa că proprietarii ar trebui să verifice și, dacă este necesar, să ajusteze jocul supapelor la fiecare 40 de mii.

Defecte întâlnite

Pe ambele motoare, există o „boală” atât de caracteristică precum uzura arborelui cu came. Mai exact, came care afectează funcționarea corectă a supapelor. Acest lucru se manifestă prin simptome precum: un set lent de revoluții, consum crescut, „triplu”, uneori chiar o bătaie.

Problema este legată de o caracteristică de design în care arborele de evacuare, spre deosebire de arborele de admisie, nu are sistem VTEC. Datorită micilor distorsiuni imperceptibile ale jocurilor supapelor, apar sarcini de șoc. Acest lucru se poate întâmpla atât de la sine, cât și ca urmare a utilizării uleiului de calitate scăzută. Schimbările rare de ulei sau lipsa de ulei pot duce, de asemenea, la astfel de consecințe. Nu uitați de reglarea în timp util a supapelor. K20A4 de 2,0 litri este considerată cea mai afectată modificare în legătură cu această problemă.

O problemă comună este o etanșare de ulei a arborelui cotit față care are scurgeri. Cu toate acestea, se rezolvă printr-o simplă înlocuire. Accelerația murdară și supapele de mers în gol sunt adesea cauza vitezei plutitoare.

Motorul din seria K20 poate avea probleme de vibrații. Primul lucru de verificat sunt suporturile motorului. Dacă sunt în stare bună, ar trebui să acordați atenție lanțului de distribuție. În cazurile cu kilometraj decent, se poate întinde.

Resursa motorului

Majoritatea exemplarelor, atât cu motoare 2,0 cât și versiuni de 2,4 litri, încep să aibă nevoie de reparații majore în decurs de 200-300 de mii de km. Cheia unui kilometraj lung este întreținerea meticuloasă. Acest lucru este valabil mai ales pentru calitatea uleiului și frecvența înlocuirii acestuia. Aceste motoare sunt destul de sensibile la asta.

Generația a III-a (2007-2011)

A treia generație a cimentat tradiția prin care potențialii proprietari au ales între două motoare pe benzină. Versiunea mai veche cu un volum de 2,4 litri a continuat dezvoltarea unei serii de motoare cu indice K24. O versiune mai modestă de 2,0 litri a fost reprezentantul noii serii R pentru modelul CR-V.

• 2,0 l. (150 CP) R20A;
• 2,4 l. (166 CP) K24Z1.

Motorul din seria R este o modificare a motorului R18 cu un volum de 1,8 litri. A apărut pentru prima dată pe modelul Civic de generația a 8-a. Creșterea volumului a fost realizată prin instalarea unui arbore cotit cu cursă lungă. Galeria de admisie modificată a primit 3 moduri de funcționare. De asemenea, motorul are arbori de echilibrare. Chiulasa are un design de tip SOHC, adica cu un singur arbore cu came, dar are 16 supape. Există un sistem de schimbare de fază i-VTEC. Mecanismul de antrenare în sine este în lanț.

Se remarcă faptul că, față de predecesorul său din seria K20, motoarele acestei serii au un caracter mai „urban”. Accentul se pune pe viteze mici și medii. Putem spune că caracterul sportiv luminos a dispărut. În același timp, eficiența a crescut, iar simplitatea relativă a designului a sporit fiabilitatea unității.

Motorul K24Z1 a primit câteva modificări pentru a-și îmbunătăți performanța. Galeria de admisie a primit modificări, au început să instaleze un alt grup de biele și piston. Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii la 166 CP.

Ambele motoare nu au ridicători hidraulici, așa că proprietarii trebuie să-și amintească să ajusteze periodic jocul supapelor. Producătorul indică un interval de 40 de mii de km.

Defecțiuni tipice

Motorul din seria R20 poate enerva uneori cu ciocănitul său. Există două motive destul de comune. Primele sunt supapele. Acest lucru se poate întâmpla atât din cauza ajustării incorecte, cât și din cauza faptului că această procedură nu a fost efectuată de mult timp. A doua cauză comună este sunetul caracteristic al supapei recipientului. Aceasta este considerată o caracteristică normală de design.

Uneori, sunete suplimentare pot adăuga un dispozitiv de pretensionare a curelei de transmisie. După cum arată practica, durata sa de viață este în medie de 100 de mii de km, după care poate fi necesar să fie înlocuită.

O caracteristică a motorului este vibrația la rece. Dacă după încălzire continuă, atunci în primul rând merită să verificați suporturile. Cel mai adesea cauza este pe stânga.

Când se utilizează combustibil de calitate scăzută, durata de viață a catalizatorului și a sondei lambda poate fi redusă semnificativ. De asemenea, ar trebui să acordați atenție calității uleiului. Sistemul i-VTEC este foarte sensibil în această chestiune.

Motoarele din seria K24 pot cauza mai multe probleme. Aceasta se referă în principal la disfuncționalitățile asociate cu arborii cu came de evacuare sau, mai degrabă, cu uzura obișnuită a acestora. Există multe teorii despre motivul pentru care această defecțiune, din nou și din nou, apare după reparație, dar nu există un răspuns exact. Proprietarii pot schimba doar piesa de uzură sau pot repara chiulasa.

Restul problemelor au venit și de la predecesorul K24A1, dar nu sunt atât de critice și sunt ușor de rezolvat, datorită experienței de operare a modificării anterioare.

Resursa motorului

Motoarele din seria R20 sunt destul de fiabile și îngrijesc calm până la 200 de mii de km. Multe copii ajung până la 300 de mii. Cheia pentru astfel de rulări este întreținerea la timp și utilizarea uleiului de înaltă calitate.

Motorul K24Z1 este, desigur, mai mult o bătaie de cap din cauza problemei arborelui cu came. Trebuie remarcat faptul că, dacă renunțăm la această problemă, atunci unitatea este destul de fiabilă. Potențialul său de resurse face posibilă finalizarea curselor de peste 300 de mii de km înainte de o revizie majoră. Dar acest lucru este posibil și cu condiția unui serviciu de înaltă calitate și în timp util.

Generația a IV-a (2011-2016)

Putem spune că această nouă generație a adus puține noutăți proprietarilor în ceea ce privește echiparea motorului. Modelul a fost echipat cu deja binecunoscutele patrule în linie din volumele obișnuite de 2,0 și 2,4 litri.

• 2,0 l. (150 CP) R20A;
• 2,4 l. (190 CP) K24W.

Motorul cu cel mai mic volum a fost moștenit de la generația anterioară, astfel încât caracteristicile sale au rămas la același nivel. Motorul mai mare al seriei K24 a fost reproiectat decent.

În primul rând, sistemul de alimentare a primit modificări, care au devenit cu injecție directă de combustibil. Designul admisiei / evacuarii s-a schimbat fundamental, arborii cu came au primit și modificări în design. De asemenea, s-au schimbat setările de declanșare ale sistemului proprietar VTEC. Toate acestea au permis îmbunătățirea semnificativă a performanței.

Trebuie remarcat faptul că motorul din seria K24W a fost instalat și pe a cincea generație CR-V. Cu toate acestea, a fost o versiune redusă cu 184 CP.

Caracteristici și defecțiuni

Deoarece motoarele instalate din seria R20 nu au suferit modificări fundamentale, defecțiunile întâlnite au rămas în mare parte aceleași. Lovituri de la supapele chiulasei și supapa canistrei, probleme cu întinzătorul curelei de atașare, vibrațiile caracteristice ale motorului - toate aceste caracteristici au continuat să provoace neplăceri proprietarilor generației a IV-a CR-V. Motorul este încă foarte exigent cu privire la calitatea combustibilului și a uleiului.

În ciuda unei reproiectări semnificative, motorul din seria K24 a primit și caracteristici neplăcute de la predecesorul său. În primul rând, aceasta se referă la aceeași problemă cu uzura arborelui cu came. Proprietarii trebuie doar să țină cont de această caracteristică de design și să monitorizeze regulat starea ansamblurilor chiulasei.

Defecte minore sub formă de vibrații, scurgeri în etanșarea arborelui cotit din față și viteza de plutire nu sunt atât de critice și sunt destul de ușor de rezolvat.

Vibrația se poate datora întinderii transmisiei lanțului de distribuție, care este tratată prin înlocuire. Uneori, un suport de motor uzat poate fi cauza. Viteza de plutire este eliminată prin curățarea clapetei de accelerație și a supapei de ralanti.

Pentru versiunile forțate ale motoarelor din seria K24, care sunt motoarele K24W, solenoidul funcționează defectuos, precum și trosnitul angrenajului sistemului VTC. Cauza exactă a acestui fenomen nu a fost identificată, totuși, înfometarea de petrol este considerată cea mai probabilă, cu o schimbare prematură a uleiului.

Care este resursa motoarelor CR-V 4

Motoarele nu au diferențe fundamentale față de generația anterioară a modelului în ceea ce privește resursele. Un motor de 2,0 litri mai simplu din punct de vedere structural rulează destul de ușor până la 200 de mii de km. Există cazuri de cursuri lungi fără intervenția capitalului.

Motorul 2.4 este mai complex din punct de vedere tehnologic, așa că necesită mai multă atenție în timpul funcționării. Ar trebui să se țină cont și de sistemul său nutrițional mai complex și mai sensibil. Cu toate acestea, dacă motorul se află în mâinile grijulii ale proprietarului, care este conștient de necesitatea întreținerii regulate competente, un astfel de motor poate parcurge mai mult de 300 de mii de km.

Un punct deosebit de important pentru ambele motoare este monitorizarea constantă și reglarea la timp a jocului supapelor. Producătorul a măsurat intervalul dintre astfel de proceduri la 40 de mii de km.