Ce motor poate fi instalat într-un Porsche Cayenne. De ce motorul Porsche este din nou recunoscut ca fiind cel mai bun? Opțiuni pentru rezolvarea acestei probleme

Este timpul să schimbăm vectorul coloanei noastre. Până acum am vorbit doar despre mașini ieftine sau foarte ieftine, dar astăzi vom vorbi despre una care, odată ce a apărut, a devenit pentru totdeauna sută la sută „top”. Adevărat, a fost cu mult timp în urmă...

Pentru o sumă de aproximativ 700.000 de ruble, puteți cumpăra o duzină de exemplare de mizerie medie. Sau o copie mai mult sau mai puțin decentă a acestui model, vechi de vreo cincisprezece ani. Eroul nostru de astăzi, care în forma sa originală a fost produs din 2002 și în 2008 a suferit un restyling, a schimbat indexul de la Type 955 la Type 957 și a existat în această versiune până în 2010, până când a fost înlocuit cu „al doilea” Cayenne. Astăzi, majoritatea acestor mașini care operează în Rusia au cel puțin zece ani. De ce iubesc și de ce urăsc prima generație de Porsche Cayenne folosit?

În fotografie: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 și Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ura #5: va trebui să cauți o mașină relativ „vie”.

Porsche este un etalon, una dintre cele mai fără probleme mărci din lume, mașinile sale, și mai ales Cayenne, sunt în permanență în fruntea cotelor de fiabilitate. Cu toate acestea, Cayenne-urile „obosite” au inevitabil unele probleme despre care cei care aleg această mașină ar trebui să le cunoască mai bine din timp și despre unele dintre ele vom vorbi mai jos. Alegerea nu este simplificată de faptul că printre proprietarii anteriori ai vechiului Cayennes sunt adesea cei cărora le place să „lumineze”, ceea ce afectează foarte mult sănătatea mașinii. Acum, abordarea normală pentru cumpărarea unui Cayenne de prima generație (și mai ales a unui „pre-restyle”) este să treci prin cinci, șapte și poate zece mașini în căutarea celei care a fost „adecvată” și toate legate de vârstă „ răni” au fost deja eliminate.

Dragoste #5: nepretenție și fiabilitate

Se spune că de la dragoste la ură există un singur pas, iar acest punct este într-adevăr strâns legat de cel precedent: dacă ai reușit să găsești un exemplar bun, ocolind numeroase necro-Cayeni, te vei îndrăgosti de acest bătrân puternic. . Mai ales dacă nu aveți motoare cu șase cilindri deosebit de „neîncetate”, dar super-fiabile de la începutul liniei de motoare: benzină de 3,2 litri (după restyling - 3,6 litri) sau turbodiesel de 3,0 litri.

Ură #4: motoarele cu șase cilindri „nu funcționează”

Să lăsăm turbodieselul în afara sferei poveștii (este rar, iar ei nu îl aleg după criteriul inclus în subtitrare), ci VR6 pe benzină cu un layout cu șase cilindri în linie, care în pre- restyling-ul mașinilor avea o cilindree de 3,2 litri și producea 250 CP, este adesea criticat pentru că îi conferă lui Cayenne un caracter „vegetal”. Ceea ce este iertat pentru Touareg-urile stoc (VW Touareg și Audi Q7 împart în mod tradițional o platformă cu Porsche Cayenne) nu este iertat pentru o mașină cu un pedigree sportiv clar definit. Dar aceste motoare sunt foarte fiabile (vezi punctul de mai sus), iar cu puțin timp înainte de restyling, volumul și „caii” au fost adăugate la VR6 (3,6 litri, 290 CP), iar astfel de Cayenne sunt mult mai rar acuzați de dinamică slabă. Mai mult decât atât, adesea un Cayenne folosit, care are mai multă putere, are și mai multe probleme.

Dragoste #4: Motoarele V8 funcționează așa cum ar trebui

Chiar și în cea mai modestă versiune - 4,5 litri și 340 CP. – Cayenne S cu opt cilindri accelerează până la 100 km/h în șapte secunde. Există însă și versiuni turbo ale lui Cayenne GTS, Turbo și Turbo S, care aveau putere de la 450 la 521 CP, precum și cea de-a doua iterație a acestor motoare, cu o cilindree crescută la 4,8 litri, și cel mult cu o pereche de turbine pentru versiunea Cayenne Turbo S, care dezvolta 550 CP. și ți-a permis să termini un exercițiu standard în 4,7 secunde... Totuși, toate acestea au fost în condiții ideale și, bineînțeles, pentru o mașină nouă.

Ură #3: gripări ale pistonului V8

De sub capota oricărei mașini, oricât de perfectă ar fi și oricât de îngrijită, după zece ani, unii dintre „cai” mai fug. Dar asta nu este atât de rău - prima generație Cayenne cu V8 au o boală pronunțată. Cu toate acestea, nu toți cumpărătorii de mașini second hand se îndrăgostesc de asta: dacă operațiunea a fost blândă sau au fost deja efectuate reparații costisitoare, atunci puteți fi relativ calm. Și iată problema: urme de zgârieturi pe oglinzile cilindrilor, în special pe a șaptea și a opta. Cert este că V8-urile Porsche în moduri de încărcare mare pe termen lung sunt predispuse la lipsa de ulei și la răcirea insuficientă a acestor cilindri. Puteți recunoaște indirect o mașină cu probleme atunci când o achiziționați pe versiuni cu două turbine: dacă cea din stânga are scurgeri de ulei („transpirație”), atunci mașina a fost „arnită”, iar probabilitatea de zgârieturi este destul de mare.

Dragoste #3: confort ridicat

Prima generație Cayenne, la un moment dat, a împărțit o platformă cu primele generații de VW Touareg, apoi Audi Q7 și a fost cu adevărat un fel de revoluție. Caroseria monococă rigidă cu subcadre, suspensie independentă pe brațe duble (arcuri la versiunile simple și pneumatică cu joc variabil la Cayenne Turbo și Turbo S), transmisie avansată cu tracțiune integrală - toate acestea, precum și un interior cu design ergonomic, cu finisaje bogate și un număr imens de opțiuni premium deja în stoc, plus un vârf de inginerie ingenioasă Porsche au făcut din acest SUV, ce este, o vedetă pentru toate timpurile. Nivelul de confort care a fost atins pe primul Cayenne este încă impresionant. Dar aceasta a fost prima mașină din acest segment pentru marca din Stuttgart. Creat, însă, nu fără ajutorul colegilor din Wolfsburg.

1 / 2

În imagine: Porsche Cayenne Turbo (955) „2002–07

2 / 2

În imagine: Porsche Cayenne (955) „2003–07

Ura #2: kilometrajul mare necesită investiții serioase

Și totuși astăzi nu putem scăpa de faptul că anii își iau taxă. Până la 100-120 de mii de kilometri, prima generație Cayenne poate fi numită o mașină absolut fiabilă, fără o strângere de conștiință. Dar apoi vine vremea costurilor financiare serioase. Totul începe cu înlocuirea țevilor sistemului de răcire (la mașinile timpurii sunt din plastic) și continuă cu bobine de aprindere, filtre de gaz și pompe de combustibil, amortizoare, blocuri silentioase ale brațelor de suspensie, defecțiuni multimedia, oprirea completă a electronicii (dacă diagnosticul) nu detectează la timp o defecțiune a circuitelor CAN -anvelope și urcă pe al doilea până la remorcher), pierderea etanșării uleiului sau defectarea corpului supapei în transmisia automată... Ultimele articole din această listă , ca și problemele descrise mai sus cu V8, nu vi se vor întâmpla neapărat, dar aproape fiecare dintre problemele descrise este de zeci de mii de ruble.

Dragoste #2: design rece și aproape atemporal

Cayenne încă arată cool, iar asta se aplică în mare măsură și interiorului. Da, atât în ​​aspect, cât și în interior, se pot discerne cu ușurință linii și soluții din vremuri trecute, dar ar dori să le considerăm nu ca arhaism, ci mai degrabă ca retro stilat.

Ură #1: Taxe și costuri mari cu combustibilul

În general, diferiți proprietari ai acestei mașini au opinii destul de opuse asupra costurilor de operare și întreținere. Ideea aici, se pare, este că oamenii din țara noastră ajung să dețină această mașină în moduri diferite. Să spunem că cineva care a trecut la un Cayenne bine uzat de la o altă mașină străină de top, deși folosită, va lua cu calm cheltuielile reparațiilor și se va bucura că aceste reparații se întâmplă atât de rar. Și cei care economisesc pentru Cayenne de câțiva ani, ca și cum ar fi visul lor, s-ar putea să nu fie pregătiți pentru astfel de cifre. Dar toți proprietarii sunt de acord cu un singur lucru: că taxa de transport este prea mare, iar costurile cu benzina sunt descurajatoare imediat după mai multe apăsări intensive pe „adidași”. Ar putea exista orice motor posibil sub capotă, dar probabil că veți obține doar mai puțin de 20 L/100 km dacă vă târați pe marginea drumului.

Dragoste #1: combinație de calități de conducere și off-road

Aceasta este principala realizare a inginerilor care au proiectat acest model. Acesta este un drum complet nou pe care l-au urmat multe mărci după Porsche, mai mult sau mai puțin cu succes. Ramura arborelui genealogic Porsche numită Cayenne are până acum doar trei generații, dar această rețetă unică a purtat deja cu ea de-a lungul anilor: setări impecabile ale șasiului pentru un SUV pentru suprafețe netede și un arsenal off-road impresionant: roțile integrale permanente. blocare a transmisiei, reductorului și diferențialului central. Da, nu veți participa la un raid cu trofee, dar în situațiile de zi cu zi puteți întâlni orice - puteți fi sigur, Cayenne vă va ajuta.

Stuttgart. Motorul boxer cu șase cilindri al Porsche a câștigat încă o dată premiul Motorul Anului. Anul acesta, un juriu internațional a acordat prestigiosul premiu motorului de 2,7 litri al lui Boxster și Cayman, înscris la categoria motoare cu o cilindree de 2,5 până la trei litri. „Un motor grozav pentru o mașină grozavă. Această „inimă” a lui Porsche combină excelența tehnică, performanța sportivă și eficiența impresionantă”, explică decizia juriului, Dean Slavnic de la Engine Technology International Magazine. Această revistă britanică prezintă de 15 ani premii pentru motoare remarcabile. Juriul a remarcat, de asemenea, elasticitatea, caracteristicile tehnice și buna funcționare a celui mai mic motor boxer de la Porsche.

Acest motor sport redus se bazează pe motorul de 3,4 litri. La Cayman este asociat cu o cutie de viteze Doppelkupplung (PDK) și produce 275 CP. (202 kW), consumând 7,7 litri de combustibil la 100 km (180 g/km CO2) în ciclul NEFZ. Cu o putere în litri de 101,6 CP/l, acest motor cu șase cilindri depășește motorul magic instalat pentru sport.
limita - 100 CP pe litru de volum.

Acest lucru face ca motorul Porsche boxer să devină câștigătorul celui mai bun motor din lume pentru a patra oară. În 2007, Porsche a câștigat categoria de motoare de trei până la patru litri cu Porsche 911 Turbo. În 2008, motorul boxer supraalimentat de 3,6 litri cu 480 CP a câștigat victoria în clasa de motoare fără limitare de cilindree. În 2009, motorul cu șase cilindri de 3,8 litri al lui 911 Carrera S a primit premiul „Cel mai bun motor nou” Cele mai bune motoare ale anului la diferite categorii au fost desemnate de 87 de jurnaliști de specialitate respectați din 35 de țări. Pe lângă putere, consum de combustibil, caracteristici tehnice și confort, jurnaliștii au evaluat și tehnologiile promițătoare utilizate.

Avantaje: compact și ușor, rotește până la viteze mari și funcționare lină - timp de 50 de ani

Porsche 911 și motorul său boxer cu șase cilindri sărbătoresc anul acesta a 50-a aniversare. Principalele avantaje ale motorului sunt forma sa plată, greutatea ușoară și compactitatea. Motorul boxer cu șase cilindri este neted și neted. Îi lipsesc așa-numitele momente și forțe libere. În plus, motoarele boxer sunt foarte bune la coborârea centrului de greutate al mașinii. La aceasta contribuie și cilindrii orizontali. Și cu cât centrul de greutate este mai jos, cu atât mai sportive vor fi caracteristicile de conducere ale mașinii.

Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale motoarelor boxer cu șase cilindri de la Porsche a fost și rămâne consumul redus de combustibil în comparație cu puterea motorului. Această performanță excelentă se bazează pe un concept general preluat din motorsport. Acest concept implică utilizarea structurilor ușoare, spin-up ușoară la viteze mari și densitate mare de putere datorită unui proces îmbunătățit de schimb de gaz.

Caracteristicile de bază ale acestor motoare au fost cele care au condus la decizia în favoarea unui motor boxer cu șase cilindri atunci când a fost introdus primul 911. Ca urmare, a fost dezvoltat un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer, cu un ventilator axial - datorită vitezei mari și pentru o netezime îmbunătățită - și arborii cu came în cap. Pentru cilindreea motorului au fost selectați inițial doi litri cu posibilitatea de a crește ulterior la 2,7 litri. La acea vreme, niciunul dintre specialiștii Porsche nu și-a putut imagina măcar că acest tip de motor în forma sa de bază va rezista până în 1998 și că cilindrea lui va crește la 3,8 litri.

Premieră mondială în 1963: motor de doi litri cu 130 CP.

La premiera sa mondială la Expoziția Internațională IAA de la Frankfurt pe Main în 1963, primul 911, numit pe atunci 901, era echipat cu un motor de doi litri și șase plati care producea 130 CP. la 6100 rpm. Succesul acestei noi mașini sport a făcut pe Porsche să se gândească la un motor mai puternic, iar deja în 1967 911 S a debutat cu un motor de 160 CP. la 6600 rpm. La scurt timp după aceea, modelul de bază a primit denumirea 911 L.
iar mai târziu - 911 E. Inginerii au fost deosebit de mândri de faptul că, în ciuda motorului mai puternic și a puterii de 90 CP, durata de viață a unității de putere 911 S nu a fost redusă.

911 a obținut o poziție puternică pe piața globală nu numai datorită motorului său puternic, ci și datorită tehnologiei sale avansate. În 1968, pentru prima dată pe piața din SUA, Porsche a lansat o mașină sport echipată cu un motor cu emisii scăzute. În același timp, Porsche a reușit să facă acest lucru fără a sacrifica puterea și oferind aproape același confort, dar și să respecte cerințele legilor americane privind emisiile, și anume reglementările deosebit de stricte în vigoare în California. Reducerea toxicității s-a produs datorită eliminării gazelor de eșapament în sistemul de admisie și termoreactoare. Porsche a fost prima companie europeană care a instalat bancuri de testare pentru monitorizarea gazelor de eșapament pentru lucrări de dezvoltare.

Până în toamna anului 1968, Porsche a început să producă sisteme mecanice de injecție pe benzină cu o pompă cu șase piston. Odată cu creșterea deplasării motoarelor sale, le-a crescut puterea și cuplul. În 1969, motorul cu șase cilindri a devenit pentru prima dată un de 2,2 litri, iar doi ani mai târziu - unul de 2,4 litri. Ca urmare, puterea motoarelor 911 S a crescut mai întâi la 180 CP și apoi la 190 CP. În 1971, raportul de compresie a fost redus, astfel încât toate modelele 911 să poată fi conduse la nivel mondial cu benzină cu octan 91. În strânsă colaborare cu Bosch, Porsche a dezvoltat sistemul îmbunătățit de injecție constantă K-Jetronic, care a fost utilizat pentru prima dată în 1972 în vehiculele desemnate. Modele de piață din SUA.

1974 marchează debutul primei mașini sport de serie cu turbocompresor, 911 Turbo.

În 1973, modelul din generația 911 G a fost echipat cu motoare de 2,7 litri capabile să funcționeze cu benzină fără plumb cu octan 91. Astfel, Porsche a confirmat încă o dată că mașinile sport pot fi ecologice. În 1974, a avut loc premiera unei mașini legendare: Porsche a introdus 911 Turbo, prima mașină sport de serie cu turbocompresor. Inginerii companiei și-au aplicat vasta experiență cu motoarele de curse pentru dezvoltarea motoarelor supraalimentate pentru mașinile de serie. Motorul era bazat pe unitatea de putere 911 Carrera RS 3.0 cu o putere de 260 CP și un cuplu de 343 Nm, accelerând mașina până la o viteză maximă de peste 250 km/h.

Lucrările pentru îmbunătățirea ulterioară a motorului cu șase cilindri au fost însoțite de o creștere treptată a deplasării și a puterii folosind cele mai moderne tehnologii de curățare a gazelor de eșapament. Porsche a lansat primele motoare boxer cu un convertor și o funcție pentru reglarea compoziției gazelor de eșapament în 1980. Trei ani mai târziu, a introdus o nouă generație de motoare aspirate natural cu o cilindree de 3,2 litri și electronică digitală. Acum, toate motoarele erau pregătite să funcționeze cu benzină fără plumb, cu o valoare octanică de 91 - acest combustibil nu era încă disponibil în multe țări europene. Cu toate acestea, atunci când a apărut, a fost posibil să se adapteze rapid la noile condiții. În 1988, Porsche a îmbunătățit în continuare procesele de ardere și a dezvoltat o chiulasă cu două bujii pe cilindru.

Culmea progresului tehnic a fost motorul boxer de 3,8 litri, răcit cu aer, cu o cilindree de 3,8 litri pentru seria 993, care în modelul de top din 1995, 911 Carrera RS, dezvolta 300 CP. A fost produsă o serie mică de 911 GT2, dezvoltată pe baza experienței dobândite în urma participării la cursele cu motor. La început, motorul său dublu turbo de 3,6 litri dezvolta 430 CP, iar motorul din seria de modele din 1998 dezvolta 450 CP. Era echipat cu două sisteme de turboalimentare și
911 Turbo. Echipat cu sistemul de monitorizare a gazelor de eșapament OBD II, a devenit o adevărată premieră mondială. Motor 408 CP a fost dezvoltat pe baza unui motor aspirat natural de 3,6 litri. Cu toate acestea, a suferit modificări atât de ample încât se poate spune că are propriul său design individual.

Primul motor boxer cu șase cilindri răcit cu apă al Porsche a făcut premiera mondială în 1996.

O adevărată descoperire în istoria motoarelor boxer cu șase cilindri Porsche a fost propulsia noii game de modele Boxter, care și-a făcut premiera mondială în 1996. Pentru prima dată, Porsche a folosit o unitate de putere răcită cu apă, cu o cilindree de 2,5 litri și o putere de 204 CP. Nemaifiind constrânși de limitările fostului motor cu șase cilindri răcit cu aer, dezvoltatorii au instalat pe noua unitate de putere o chiulasă cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Un an mai târziu, a apărut noul model 911 seria 996, echipat și cu un motor răcit cu apă. Această unitate de putere de 3,4 litri a fost semnificativ mai scurtă decât predecesorul său și, mai presus de toate, mai plată. Puterea sa era de 300 CP, iar viteza sa era mult mai mare în comparație cu un motor cu aspirație naturală. În plus, a fost posibilă reglarea arborilor cu came de admisie și a apărut un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VarioCam. Doi ani mai târziu, acest sistem a fost completat cu un sistem de comutare a cursei supapei. De atunci s-a numit VarioCam Plus. Cu toate acestea, cele mai importante caracteristici rămân neschimbate: un motor cu șase cilindri, un arbore cotit cu șapte rulmenți, un volant cu dublă masă și o carcasă de motor divizată longitudinal. Noul 911 Turbo a fost, de asemenea, transformat la răcire cu apă. În 2000, a fost instalat un nou motor de 420 CP. Lucrările au continuat să crească deplasarea și puterea, ducând la apariția motoarelor boxer de 3,6 și 3,8 litri cu 355 CP la mijlocul anilor 2000.

În 2008, 911 Carrera și 911 Carrera S au primit motoare pe benzină cu injecție directă dezvoltate de la zero. Cu aceeași cilindree au dezvoltat 345 CP. si 385 CP Din aceeași familie au fost luate și motoarele pentru Boxster și Cayman. Reducerea deplasării motorului pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului a devenit o preocupare majoră pentru dezvoltatorii de motoare încă din 2008. Pe baza cunoștințelor preluate din diverse domenii, Porsche a dezvoltat o nouă tehnologie pentru modelul 911 seria 991, care a apărut în 2011: de exemplu, motorul boxer al lui 911 Carrera cu 350 CP. a primit un volum de lucru de 3,4 litri în loc de cei 3,6 litri anteriori. Iar motorul Carrera S produce 400 CP. a devenit 3,8 litri. Ambele modele precizează că gama 991 a vizat eficiența maximă în ceea ce privește consumul de combustibil: cu o greutate specifică de 3,5 kilograme pe CP, noul
911 Carrera S este înaintea principalilor săi concurenți. 911 Carrera și 911 Carrera S demonstrează, de asemenea, cele mai înalte performanțe în ceea ce privește consumul de combustibil în ciclul NEFZ: pentru 911 Carrera este de 8,2 litri la 100 de kilometri (194 g/km CO2), iar pentru
La 911 Carrera S este de 8,7 litri la 100 de kilometri (205 g/km CO2) atunci când fiecare este echipat cu o cutie de viteze Porsche Doppelkupplung.

Boxster și Cayman sunt reprezentate în segmentul roadster și coupe cu două locuri și au motoare cu specificații tehnice similare. Pentru motoarele lor de 2,7 litri, aceștia au devenit câștigători de categorie și au primit premiul Motorul anului. Boxster are un motor de 265 CP. și consumă aceeași cantitate de combustibil ca un Cayman cu putere similară. Boxster S și Cayman S sunt propulsate de un motor de 3,4 litri care produce 315 CP la Roadster și 325 CP la Sports Coupe. Cu cutia de viteze PDK consumă 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) în ciclul NEFZ.

Cu toate acestea, Porsche demonstrează că motorul boxer cu șase cilindri nu este un lucru de ieri. Și o bază excelentă pentru dezvoltarea motoarelor sportive eficiente ale viitorului.

Porsche Boxster / Cayman: consum de combustibil în ciclul urban 12,2 - 10,6 l/100 km; în afara orașului 6,9 – 5,9 l/100 km; în ciclu combinat 8,8 - 7,7 l/100 km; Emisii CO2 206 – 180 g/km

Notă: Materialul foto este disponibil jurnaliştilor acreditaţi în Banca de date de presă Porsche de pe Internet la adresa

Porsche Cayenne? Nu-mi voi putea permite niciodată - au crezut odată mulți pasionați de mașini. Și totuși, nu spune niciodată niciodată. După zece ani de producție și sute de mii de kilometri, prețul SUV-ului a scăzut cu peste 50.000 de euro, ajungând la nivelul lui Renault Duster. În reclame, prima generație Porsche Cayenne costă mai puțin de 10.000 de euro.

Dar amintiți-vă, o astfel de mașină de înaltă tehnologie precum Porsche Cayenne poate fi achiziționată numai de la vânzători de încredere și numai atunci când istoria mașinii este cunoscută în mod fiabil. Riscul de a intra în reparații costisitoare este foarte mare. Doar discurile și plăcuțele de frână pentru puntea față costă mai mult de 15.000 de ruble. Și acest lucru nu ține cont de calitatea manoperei.

Serviciile oficiale de service auto sunt cu siguranță foarte scumpe. Dacă cer bani rezonabili pentru un schimb de ulei, atunci va trebui să plătiți mult pentru a remedia problemele cu suspensia pneumatică sau cutia de viteze Tiptronic.

Cel mai probabil, va trebui să investești cel puțin 5.000 de euro într-un Cayenne second-hand ieftin pentru a-l aduce în stare tehnică corespunzătoare.

Dar nu toate Cayenne devreme sunt ieftine. Gama de prețuri este foarte mare. Acest lucru se datorează stării tehnice. Cu toate acestea, nici măcar dealerul nu este pregătit să ofere nicio garanție pentru o astfel de mașină acceptată ca schimb. Pentru că niciun dealer nu este pregătit să-și asume responsabilitatea și să suporte posibile pierderi pentru a elimina defecțiunile care pot apărea la o mașină de 340 CP. în vârstă de nouă ani și a parcurs peste 200.000 km.

Corp

Producție la scară largă, cu standarde de calitate înalte – acest lucru se aplică direct la Porsche Cayenne. Dacă mașina nu a fost implicată într-un accident, atunci nu se întâmplă nimic grav cu caroseria ei timp de 10 ani. Adevărat, dacă nu țineți cont de vopseaua uzată de pe garniturile ușilor, lentilele farurilor îngălbenite și cipurile de pe bara de protecție. Rugini? Nu o vei găsi. Și, cu toate acestea, merită să te uiți sub fund. Unii proprietari ambițioși le plăcea să-și scoată SUV-ul sport de pe asfalt. În ciuda capacității suspensiei pneumatice de a crește garda la sol, SUV-ul stătea adesea pe burtă sau se agăța de obiecte proeminente. Contactele cu „lumea exterioară” au dus cu siguranță la deteriorarea protecției elastice anticorozive a fundului. Metalul gol rezistă mult timp la coroziune, dar după un timp încă cedează atacului său. În acest caz, garanția generoasă de 12 ani a producătorului nu vă scutește nici măcar de coroziune.

Discrepanța dintre nuanțele elementelor corpului indică reparații în trecut.

Uneori, istoria unei mașini este ascunsă în spatele pereților laterali ai portbagajului. Petele de vopsea și chit indică repararea corpului.

Urmele de deșurubare de pe șuruburile de fixare a capotei înseamnă că a fost îndepărtată - eventual pentru reparații.

Șuruburile ruginite indică reparații anterioare.

Rugina sub garniturile de cauciuc este enervantă, dar nu periculoasă.

Rugina pe balamalele ușii este obișnuită, dar inofensivă.

Şasiu

Șasiul lui Porsche Cayenne, de regulă, nu provoacă probleme uriașe. Marea majoritate a SUV-urilor sunt echipate cu suspensie pneumatică. Cilindrii pneumatici sunt protejați de o carcasă metalică și, prin urmare, demonstrează un factor de calitate solid. Problemele cu suspensia de aer (scurgeri din sistem) sunt imediat vizibile - compresorul de aer începe să pornească prea des și funcționează mult timp. Un „program de lucru și odihnă” întrerupt distruge rapid compresorul. De regulă, nu cilindrii de aer în sine sunt de vină pentru scurgeri, ci supapele de aer. Printre alte componente ale suspensiei, brațele trilaterale deformate și amortizoarele defecte, care zdrăngănește și zgâlțâie mașina pe suprafețe neuniforme, necesită atenție periodică.

O cizmă ruptă va uza prematur brațul.

Rata cu care frânele și anvelopele tale se uzează depinde direct de stilul tău de condus. Cu toate acestea, actualizarea acestora va necesita aproximativ 3000-4000 de euro. Frânele din carbon și anvelopele pentru roțile de 20 de inci vor costa și mai mult. Apropo, frânele din material compozit bâzâie ca un tren electric de mare viteză. Pe măsură ce se încălzește la temperatura de funcționare, zgomotul dispare.

Tirantile trebuie sa fie uscate, iar cizmele nu trebuie deteriorate.

Transmitere

Acesta este poate cel mai sensibil subiect pentru Porsche Cayenne. În timp ce o transmisie manuală cu 6 trepte poate necesita doar înlocuirea ambreiajului și a rulmentului de eliberare, o automată cu un sistem complex de tracțiune integrală poate cauza o mulțime de probleme în timp. Chiar și un amator poate verifica nivelul uleiului și poate diagnostica scurgeri mici. Alarma ar trebui să sune atunci când apar mici zvâcniri. Deja la 150.000 km, ambreiajele se pot uza sau corpul supapei se poate defecta. Schimbările regulate de ulei vor ajuta la prelungirea duratei de viață a transmisiei automate: mai des decât recomandă producătorul - după primii 200.000 km. Când vine vorba de reparații, intervenția unui nespecialist duce în cele din urmă la necesitatea înlocuirii întregii cutii. O idee costisitoare care va necesita o investitie de 3.000 de euro, fara munca. În timpul inspecției, este necesar să se acorde atenție stării suportului arborelui elicei. Acest element se uzează adesea înainte de termen și este înlocuit împreună cu cardanul - aproximativ 800 de euro.

Motor

Toți, cu excepția opoziției! Linia de motoare Porsche Cayenne a fost formată sub acest motto. V6-urile Volkswagen practic nu au cauzat probleme serioase. Cu întreținere regulată, motorul poate rezista la sute de mii de kilometri. Dar V8-ul poate deranja aspectul zgârieturilor pe pereții cilindrilor. În plus, până în 2007, a existat o problemă cu pierderea lichidului de răcire - la motoarele V8, țevile de plastic din cambra blocului au crăpat. De-a lungul timpului, bobinele de aprindere s-au defectat și ele. La motoarele din 2009 cu injecție directă, grupul de piston a devenit adesea inutilizabil. Apoi motoarele au fost schimbate in garantie.

Componentele precum alternatorul și pompa de servodirecție nu cauzează mai multe probleme decât în ​​alte mașini. Nu același lucru se poate spune despre sistemul de gaze de eșapament. Catalizatorii stricat, sondele lambda și conexiunile flexibile ale sistemului de evacuare care curg costă nervi, timp și bani. Acest lucru și multe altele vor fi indicate de lampa de control Check de pe tabloul de bord, care se aprinde atunci când sunt detectate erori în timpul autodiagnosticării sistemului de management al motorului. Cu toate acestea, dealerii de mașini ingenioși o fac ca prin magie să se stingă. Prin urmare, citirea erorilor din memorie este un element obligatoriu de verificare înainte de cumpărare.

Electronică

Nenumărate cantități de tot felul de componente electronice devin o sursă de îngrijorare odată cu vârsta, mai ales în copiile din primii ani de producție. Adesea, acest lucru se datorează umidității care a pătruns în interior. Mașinile cu trapă panoramică mare suferă în mod regulat de acest fenomen.

Sistemul de navigație din prima generație este pe cale să se retragă. Funcționează atât de încet încât este mai ușor să folosești un smartphone. Și din cauza vibrațiilor, lămpile de iluminat se ard adesea.

Interior

Coșmar! Acesta este gândul principal al celor care se regăsesc pentru prima dată în showroom-ul unui Cayenne second hand. Combinația de plastic și piele arată neatractiv și ieftin. Impresiile negative sunt întărite de zgârieturi în zonele de prindere, întrerupătoare de penny deformate și libere, precum și inserții ieftine din imitație de aluminiu. Cel puțin, Porsche nu s-a zgârcit să acopere panoul frontal cu piele. Din 2007, calitatea materialelor de finisare a fost îmbunătățită și totul a căzut la locul lor. Tapițeria din piele este un atribut integral al lui Cayenne. Însă există versiuni slabe entry-level în care trebuia să plătești separat pentru pielea de pe scaune. În Cayennes „american”, scaunele încălzite nu făceau parte din echipamentul standard, așa că unele exemplare de peste mări nu îl au.

Conform standardelor moderne, calitatea materialelor primului Cayenne este asemănătoare cu cea a unei mașini mici ieftine, mai degrabă decât cu una premium.

Problemă tipică la Volkswagen din anii 2000: vopsea moale, zgârieturi, întrerupătoare ieftine.

Adesea apar probleme cu frâna de parcare.

Opțional, ar putea fi instalată oa doua baterie. Un Porsche Cayenne cu o baterie poate cauza probleme.

Problemele suspensiei pneumatice pot cauza defectarea supapei sau a compresorului.

Vibrațiile în timpul conducerii apar din cauza uzurii lagărului de susținere a arborelui de transmisie. Înlocuirea este costisitoare.

Corpul, de regulă, nu are probleme. Dar suspensia din față poate începe să ruginească.

Concluzie

Evita ofertele ieftine. Au adesea defecte ascunse, a căror eliminare poate costa mai mult decât prețul unui Porsche Cayenne.

Porsche 911 și motorul său boxer cu șase cilindri sărbătoresc anul acesta a 50-a aniversare. Principalele avantaje ale motorului sunt forma sa plată, greutatea ușoară și compactitatea. Motorul boxer cu șase cilindri este neted și neted. Îi lipsesc așa-numitele momente și forțe libere. În plus, motoarele boxer sunt foarte bune la coborârea centrului de greutate al mașinii. La aceasta contribuie și cilindrii orizontali. Și cu cât centrul de greutate este mai jos, cu atât mai sportive vor fi caracteristicile de conducere ale mașinii.

Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale motoarelor boxer cu șase cilindri de la Porsche a fost și rămâne consumul redus de combustibil în comparație cu puterea motorului. Această performanță excelentă se bazează pe un concept general preluat din motorsport. Acest concept implică utilizarea structurilor ușoare, spin-up ușoară la viteze mari și densitate mare de putere datorită unui proces îmbunătățit de schimb de gaz.

Caracteristicile de bază ale acestor motoare au fost cele care au condus la decizia în favoarea unui motor boxer cu șase cilindri atunci când a fost introdus primul 911. Ca urmare, a fost dezvoltat un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer, cu un ventilator axial - datorită vitezei mari și pentru o netezime îmbunătățită - și arborii cu came în cap. Pentru cilindreea motorului au fost selectați inițial doi litri cu posibilitatea de a crește ulterior la 2,7 litri. La acea vreme, niciunul dintre specialiștii Porsche nu și-ar fi putut imagina măcar că acest tip de motor în forma sa de bază va exista până în 1998 și că cilindrea lui va crește la 3,8 litri.

Istoria dezvoltării

Emblema companiei este o stemă care conține următoarele informații: dungi roșii și negre și coarne de cerb sunt simboluri ale statului german Baden-Württemberg (capitala Baden-Württemberg este orașul Stuttgart), iar inscripția „Porsche” și un armăsar care se ridică în centrul emblemei amintesc de Stuttgart, natal al mărcii, a fost fondat ca o fermă de cai în 950. Acest logo a apărut pentru prima dată în 1952, când marca a intrat pe piața din SUA, pentru o mai bună recunoaștere. Înainte de aceasta, modelul 356 avea pur și simplu scris „Porsche” pe capotă.

1931-1948: de la idei la producția de masă
Până când prima mașină a fost lansată sub propriul său nume, Ferdinand Porsche acumulase o experiență considerabilă.
În 1931 întreprinderea Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, al cărui fondator și lider, lucrase deja la proiecte precum mașina de curse Auto Union cu 16 cilindri și Beetle, care a devenit una dintre cele mai vândute mașini din istorie.
În 1939, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost dezvoltat chiar primul Porsche 64, în care erau deja vizibile caracteristicile viitorului model Porsche 356. Pentru a construi acest exemplu, Ferdinand Porsche a folosit multe componente de la faimosul Beetle.
Ferdinand Porsche Jr. a continuat afacerea tatălui său. După ce a primit educația și primele abilități de muncă independentă, s-a mutat la Stuttgart pentru a lucra în compania pe care tocmai o crease tatăl său.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, compania a fost angajată în producția de produse militare - vehicule pentru personal și amfibieni. Porsche a participat și la dezvoltarea tancurilor Tiger.

1948-1965: primii pași

De la sfârșitul anului 1945, când tatăl său a fost închis în Franța, Ferdinand Jr. a mutat afacerea familiei în orașul austriac Gmünd și a condus, de asemenea, independent producția.
Împreună cu Karl Rabe, Ferdinand a asamblat un prototip al Porsche 356 și a început să pregătească modelul pentru producția sa în masă. În iunie 1948, acest exemplu a fost certificat pentru drumurile publice. Ca acum nouă ani, aici au fost folosite din nou unități de la VW Beetle.
Primele mașini de producție au avut o diferență fundamentală - motorul a fost mutat în spatele punții din spate, ceea ce a făcut posibilă reducerea costului de producție și eliberarea spațiului pentru două locuri suplimentare în cabină.

DISPOZITIV MOTOR PORSCHE

COMPONENTE MOTOR

Un motor cu ardere internă este un motor care transformă energia chimică în energie mecanică de mișcare.

Crearea energiei cinetice din arderea combustibilului necesită interacțiunea complexă a multor componente mecanice.

Motor în linie

Cilindrii dintr-un motor în linie sunt amplasați unul după altul, adică pe rând. Aceasta este cea mai utilizată configurație de motor în automobile.

Avantaje:

1. design simplu
2. producție slabă
3. netezime ridicată

Defecte:

1. ocupă mai mult spațiu
2. centru de greutate ridicat

Motor boxer

Cilindrii unui motor boxer sunt amplasați unul față de celălalt și sunt ușor decalați unul față de celălalt.

Avantaje:

1. design deosebit de plat și scurt
2. centru de greutate redus
3. netezime ridicată

Defecte:

1. design complex cu un număr mare de componente

Motor V-twin

Cilindrii dintr-un motor V-twin sunt grupați pe două rânduri, situate la un unghi de 60°-90° unul față de celălalt. Cu toate acestea, unghiul poate fi și de 180°. Diferența dintre un motor V-twin de 180° și un motor boxer este că, într-un motor boxer, fiecare bielă este situată pe un buton separat de pe arborele cotit. Într-un motor în V cu cilindri dispuși la un unghi de 180°, un tij de biele este împărțit de două biele, respectiv.

Avantaje:

1. lungime de proiectare mai scurtă
2. netezime ridicată
3. centru de greutate redus

Motor VR

Avantaje:

1. combinație dintre un design îngust de motor în linie cu un design scurt de motor V-twin

Defecte:

1. lungimea neuniformă a curselor de admisie și evacuare

motor W

Motorul clasic W are trei rânduri dispuse în formă de „W”. Unghiurile dintre cilindri sunt mai mici de 90°.

O formă specială de motor W-twin este motorul V-twin VR: în acest tip de motor, cele patru bancuri de cilindri sunt dispuse în două bănci. Dispunerea cilindrilor în bancă coincide cu aranjarea cilindrilor în motorul VR, iar ambele maluri de cilindri sunt situate unul față de celălalt ca într-un motor V.

Avantaje:

Porsche 356

Porsche 356 a fost echipat pentru prima dată cu un motor modificat cu 4 cilindri răcit cu aer de la o mașină Volkswagen și avea o caroserie deschisă. Pentru o mai bună distribuție a greutății de-a lungul axelor de pe prototip, Ferdinand Porsche a instalat unitatea de putere în cadrul șasiului, dar o versiune montată în spate a intrat în producție, ceea ce a făcut posibilă creșterea capacității habitaclului. Prima serie de „356” a avut o caroserie coupe din panouri de aluminiu și a fost fabricată în orașul austriac Gmünde, de aceea este cunoscut sub numele de „Porsche-Gmünde”. Pentru a-și face un nume brandului pe atunci puțin cunoscut, mai multe mașini din seria 356 au luat parte la curse și au obținut rezultate bune. Un Porsche 356 de drum obișnuit putea fi achiziționat la un preț relativ mic, așa că cererea pentru o mașină sport era enormă.

Pentru a-l satisface, Porsche a mutat producția la Stuttgart, unde Porsche 356 a fost produs cu caroserii din oțel mai ieftine.Pentru mașinile de serie, a fost folosit un motor boxer cu 4 cilindri cu o cilindree de 1131 cm 3, împrumutat tot de la Volkswagen. Porsche a redus ulterior cilindreea motorului la 1.086 cm 3, modificând simultan forma camelor arborelui cu came și instalând două carburatoare cu debit scăzut. Deci puterea motorului de bază este de 25 CP. la 3000 rpm a fost crescut la 40 CP. la 4000 rpm, în timp ce viteza mașinii a crescut la 129 km/h. Apoi, seria „356” a fost echipată cu motoare cu o cilindree de 1286; 1488 și 1582 cm 3 cu putere de până la 115 CP.

Prima versiune germană a Porsche 356 a fost un coupe, mai târziu un decapotabil cu capotă moale sau un hard top detașabil, precum și un Speedster sport. Acesta din urmă a devenit cel mai interesant și rar model. A fost introdus pentru prima dată în 1954, dar după 2 ani producția a fost întreruptă, vândundu-se 4.922 de exemplare. Porsche 356 a fost produs și în versiunea Carrera cu caroserie coupe din aluminiu și motor forțat cu o cilindree de 1582 cm 3 cu doi arbori cu came, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 200 km/h.

Porsche 914

La sfârșitul anilor 60, Porsche a început cooperarea cu Volkswagen, sperând să creeze o versiune ieftină a unei mașini sport. Rezultatul a fost Porsche 914. Era un vehicul ușor cu două locuri cu un motor central, prezentat pentru prima dată în 1969 la Salonul Auto de la Frankfurt. Cumpărătorii ar putea alege una dintre cele două opțiuni pentru motoarele boxer răcite cu aer: un Volkswagen cu 4 cilindri sau un Porsche 911 cu 6 cilindri. Prima versiune, „914/4”, a fost vândută sub marca Volkswagen, a doua, „914/6”, a fost vândută sub marca Porsche. Deși modelul 914 era echipat cu un motor cu 6 cilindri destul de avansat, nu a fost recunoscut ca un „adevărat Porsche”, iar puțini oameni au fost încântați de caroseria dreptunghiulară inestetică. Volumul vânzărilor a fost atât de nesemnificativ încât după 1975 a rămas în program doar opțiunea Volkswagen, care era oferită cu motoare cu o cilindree de 1756 și 1971 cm3.

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356C este cel mai recent model din seria 356. În exterior, seamănă cu legendarul bug Volkswagen, pe baza căruia a fost construit (până la suspensia barei de torsiune). În spatele caroseriei este instalată o unitate de putere modernizată cu 4 cilindri de la Volkswagen.

Porsche 911 Turbo

La Salonul de la Paris din 1974, Porsche a prezentat o mașină sport care a eclipsat toate celelalte exponate. Era un Porsche 911 Turbo cu un motor de 2,6 litri care producea 260 CP, echipat cu turbocompresor. A accelerat de la zero la 100 km/h în mai puțin de 5,5 secunde, ceea ce pentru acea vreme era o performanță foarte bună chiar și pentru mașinile sport. Caroseria se distingea prin aripi spate largi caracteristice și spoilere masive. În anii următori, Porsche 911 Turbo a fost modernizat în mod repetat, iar puterea motorului a crescut treptat. Mașina de următoarea generație a fost echipată cu un motor de 3 litri, iar din 1984 cilindreea a crescut la 3,3 litri. În același timp, puterea a crescut de la 270 la 300 CP, iar în 1991 la 320 CP. Din 1992, noul „Turbo-3.6” era propulsat de un motor cu o putere de 360 ​​CP, care din 1996 a crescut la 408 CP. Din 1997, motorul Porsche 911 Turbo-S a dezvoltat o putere de 450 CP. Mașina atinge o viteză maximă de 300 km/h.

Porsche 928

Acest model, introdus în 1977, era cel mai confortabil din programul Porsche, un fel de Ferrari german. La început a fost echipat cu un motor în formă de V cu 8 cilindri de 4474 cm 3 răcire lichidă cu o putere de 240 CP. Cutia de viteze cu cinci trepte era amplasată în același bloc cu treapta principală. Mașina avea calități dinamice bune. Cu toate acestea, pentru o mașină din această clasă au fost destul de obișnuite. Doar doi ani mai târziu, a apărut modificarea „928S” cu un motor de 4664 cm 3, care dezvolta deja 300 CP. În 1983, a apărut o altă modificare, mai confortabilă, cu un motor crescut la 310 CP. putere. Pentru vânzări mai bune în SUA, mașina a început să fie echipată cu o transmisie automată cu 4 trepte. Porsche 968 s-a remarcat prin performanțe excelente de condus, care, nu în ultimul rând, s-au explicat prin cinematica specială a suspensiei din spate Transaxle. În ciuda aerodinamicii mediocre a caroseriei, cea mai recentă modificare cu un motor de 310 CP. atingea viteze de până la 255 km/h și avea o dinamică bună. A accelerat de la zero la 100 km/h în 6,2 secunde (cu transmisie manuală).

Porsche 968

Porsche 968 este succesorul direct al modelului 944. Această mașină a apărut în 1991. Compania a făcut din nou o încercare de a crea o mașină destul de ieftină. Din punct de vedere structural, 968 a fost ușor diferit de predecesorul său 944 și a folosit o serie de componente și piese din modelele de producție ale Volkswagen și Audi. Unitatea de putere aleasă a fost un motor cu 4 cilindri cu o cilindree de 2990 cm 3, care a fost echipat cu arbori de echilibrare pentru a îmbunătăți funcționarea lină. Puterea sa era de 240 CP, iar pe 968 Turbo-S, echipat cu turbocompresor, 305 CP. Cu toate acestea, această mașină generală bună s-a dovedit a fi prohibitiv de scumpă. A pierdut un număr mare de clienți cărora le-a fost destinat inițial.

Porsche Boxster

Când prototipul Porsche Boxster a fost prezentat publicului pentru prima dată în 1993, a fost imediat văzut ca conceptul promițător al companiei pentru următorul deceniu. După 3 ani, prototipul a fost înlocuit cu Boxster de producție, care a devenit imediat un bestseller auto. Relația Boxster-ului cu legendarul Porsche 911 este evidențiată de liniile caracteristice ale capătului din față și ale spatelui înclinat, dar în rest designul lor nu se repetă.

Caroseria a dobândit două prize de aer laterale, iar în spate au apărut lumini individuale cu o formă neobișnuită, necontopite într-un singur bloc. Boxster (pentru prima dată pe o mașină cu motor din spate) are un motor răcit cu lichid. Noul „șase” cu 24 de supape opus cu doi arbori cu came în chiulasa are o cilindree de 2,5 litri și este amplasat longitudinal în partea centrală a șasiului în fața punții spate, ceea ce asigură un centru de greutate scăzut și stabilitate ridicată. .

Boxster este echipat cu o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte de tip Tiptronic, care asigură două moduri de schimbare: automată sau manuală. În acest ultim caz, schimbarea vitezelor se realizează cu ajutorul butoanelor speciale („plus” și „minus”) situate pe volan. Blatul din material textil al lui Boxster este depozitat cu ajutorul acționărilor electrice în doar 11 unități într-un compartiment special din spatele scaunelor. La cerere, puteți instala un hard top detașabil original, care conferă Boxsterului un aspect specific.

Porsche 911 Carrera (1984)

Motor boxer cu 6 cilindri usor si puternic echipat cu carburatoare Weber.

PERSPECTIVE DE DEZVOLTARE

Industria auto este un domeniu în care motorul cu hidrogen poate fi utilizat pe scară largă în viitor. Transportul pe apă, transportul feroviar, aviația, precum și diverse echipamente speciale auxiliare pot folosi centrale electrice de acest tip.

Atât filialele, cât și marii producători auto (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG și alții) își arată interesul pentru introducerea tehnologiei motoarelor cu hidrogen. Deja acum pe drumuri puteți găsi nu numai prototipuri, ci și reprezentanți cu drepturi depline ai gamei de modele, conduse de hidrogen. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai și multe alte modele au avut rezultate bune în timpul testelor rutiere. Din păcate, costul ridicat al hidrogenului, lipsa infrastructurii pentru stațiile de alimentare, precum și un număr suficient de angajați calificați, echipamente de reparații și întreținere nu permit ca astfel de vehicule să fie introduse în producție de masă. Optimizarea întregului ciclu de utilizare a gazului detonant este sarcina inițială a dezvoltării energiei hidrogenului.

Premiul prestigios pentru Motorul Anului a fost acordat motorului de 2,7 litri din Boxster și Cayman. Care este secretul succesului?

„Un motor grozav pentru o mașină grozavă. Această „inimă” a lui Porsche combină excelența tehnică, performanța sportivă și eficiența impresionantă”, explică decizia juriului, Dean Slavnic de la Engine Technology International Magazine. Această revistă britanică prezintă de 15 ani premii pentru motoare remarcabile. Juriul a remarcat, de asemenea, flexibilitatea, caracteristicile tehnice și buna funcționare a celui mai mic motor boxer de la Porsche.

Acest motor sport redus se bazează pe motorul de 3,4 litri. La Cayman este asociat cu o cutie de viteze Doppelkupplung (PDK) și produce 275 CP. (202 kW), consumând 7,7 litri de combustibil la 100 km (180 g/km CO 2 ) în ciclul NEFZ. Cu o putere de litri de 101,6 CP/l, acest motor cu șase cilindri depășește limita magică de 100 CP stabilită pentru motoarele sport. pe litru de volum.

Acest lucru face ca motorul Porsche boxer să devină câștigătorul celui mai bun motor din lume pentru a patra oară. În 2007, Porsche a câștigat categoria de motoare de trei până la patru litri cu Porsche 911 Turbo. În 2008, motorul boxer supraalimentat de 3,6 litri cu 480 CP a câștigat victoria în clasa de motoare fără limitare de cilindree. În 2009, motorul cu șase cilindri de 3,8 litri al lui 911 Carrera S a primit premiul „Cel mai bun motor nou” Cele mai bune motoare ale anului la diferite categorii au fost desemnate de 87 de jurnaliști de specialitate respectați din 35 de țări. Pe lângă putere, consum de combustibil, caracteristici tehnice și confort, jurnaliștii au evaluat și tehnologiile promițătoare utilizate.

Avantaje: compact și ușor, rotește până la viteze mari și funcționare lină - timp de 50 de ani

Porsche 911 și motorul său boxer cu șase cilindri sărbătoresc anul acesta a 50-a aniversare. Principalele avantaje ale motorului sunt forma sa plată, greutatea ușoară și compactitatea. Motorul boxer cu șase cilindri este neted și neted. Îi lipsesc așa-numitele momente și forțe libere. În plus, motoarele boxer sunt foarte bune la coborârea centrului de greutate al mașinii. La aceasta contribuie și cilindrii orizontali. Și cu cât centrul de greutate este mai jos, cu atât mai sportive vor fi caracteristicile de conducere ale mașinii.

Una dintre cele mai remarcabile caracteristici ale motoarelor boxer cu șase cilindri de la Porsche a fost și rămâne consumul redus de combustibil în comparație cu puterea motorului. Această performanță excelentă se bazează pe un concept general preluat din motorsport. Acest concept implică utilizarea structurilor ușoare, spin-up ușoară la viteze mari și densitate mare de putere datorită unui proces îmbunătățit de schimb de gaz.

Caracteristicile de bază ale acestor motoare au fost cele care au condus la decizia în favoarea unui motor boxer cu șase cilindri atunci când a fost introdus primul 911. Ca urmare, a fost dezvoltat un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer, cu un ventilator axial - datorită vitezei mari și pentru o netezime îmbunătățită - și arborii cu came în cap. Pentru cilindreea motorului au fost selectați inițial doi litri cu posibilitatea de a crește ulterior la 2,7 litri. La acea vreme, niciunul dintre specialiștii Porsche nu și-ar fi putut imagina măcar că acest tip de motor în forma sa de bază va exista până în 1998 și că cilindrea lui va crește la 3,8 litri.

Premiera mondială 1963: Motor Porsche de 2 litri cu putere
130 CP

La premiera sa mondială la Expoziția Internațională IAA de la Frankfurt pe Main în 1963, primul 911, numit pe atunci 901, era echipat cu un motor de doi litri și șase plati care producea 130 CP. la 6100 rpm. Succesul acestei noi mașini sport a făcut pe Porsche să se gândească la un motor mai puternic, iar deja în 1967 911 S a debutat cu un motor de 160 CP. la 6600 rpm. La scurt timp după aceasta, modelul de bază a fost desemnat 911 L, iar mai târziu - 911 E. Inginerii au fost deosebit de mândri de faptul că, în ciuda motorului mai puternic și a puterii de 90 de litri, durata de viață a unității de putere 911 S nu a fost redusă.

911 a obținut o poziție puternică pe piața globală nu numai datorită motorului său puternic, ci și datorită tehnologiei sale avansate. În 1968, pentru prima dată pe piața din SUA, Porsche a lansat o mașină sport echipată cu un motor cu emisii scăzute. În același timp, Porsche a reușit să facă acest lucru fără a sacrifica puterea și oferind aproape același confort, dar și să respecte cerințele legilor americane privind emisiile, și anume reglementările deosebit de stricte în vigoare în California. Reducerea toxicității s-a produs datorită eliminării gazelor de eșapament în sistemul de admisie și termoreactoare. Porsche a fost prima companie europeană care a instalat bancuri de testare pentru monitorizarea gazelor de eșapament pentru lucrări de dezvoltare.

Până în toamna anului 1968, Porsche a început să producă sisteme mecanice de injecție pe benzină cu o pompă cu șase piston. Odată cu creșterea deplasării motoarelor sale, le-a crescut puterea și cuplul. În 1969, motorul cu șase cilindri a devenit pentru prima dată un de 2,2 litri, iar doi ani mai târziu - unul de 2,4 litri. Ca urmare, puterea motoarelor 911 S a crescut mai întâi la 180 CP și apoi la 190 CP. În 1971, raportul de compresie a fost redus, astfel încât toate modelele 911 să poată fi conduse la nivel mondial cu benzină cu octan 91. În strânsă colaborare cu Bosch, Porsche a dezvoltat sistemul îmbunătățit de injecție constantă K-Jetronic, care a fost utilizat pentru prima dată în 1972 în vehiculele desemnate. Modele de piață din SUA.

1974 marchează debutul primei mașini sport de serie cu turbocompresor, 911 Turbo.

În 1973, modelul din generația 911 G a început să fie echipat cu motoare de 2,7 litri capabile să funcționeze cu benzină fără plumb cu un octan de 91. Astfel, Porsche a confirmat încă o dată că mașinile sport pot fi ecologice. În 1974, a avut loc premiera unei mașini legendare: Porsche a introdus 911 Turbo, prima mașină sport de serie cu turbocompresor. Inginerii companiei și-au aplicat vasta experiență cu motoarele de curse pentru dezvoltarea motoarelor supraalimentate pentru mașinile de serie. Motorul era bazat pe unitatea de putere 911 Carrera RS 3.0 cu o putere de 260 CP și un cuplu de 343 Nm, accelerând mașina până la o viteză maximă de peste 250 km/h.

Lucrările pentru îmbunătățirea ulterioară a motorului cu șase cilindri au fost însoțite de o creștere treptată a deplasării și a puterii folosind cele mai moderne tehnologii de curățare a gazelor de eșapament. Porsche a lansat primele motoare boxer cu un convertor și o funcție pentru reglarea compoziției gazelor de eșapament în 1980. Trei ani mai târziu, a introdus o nouă generație de motoare aspirate natural cu o cilindree de 3,2 litri și electronică digitală. Acum, toate motoarele erau pregătite să funcționeze cu benzină fără plumb, cu o valoare octanică de 91 - acest combustibil nu era încă disponibil în multe țări europene. Cu toate acestea, atunci când a apărut, a fost posibil să se adapteze rapid la noile condiții. În 1988, Porsche a îmbunătățit în continuare procesele de ardere și a dezvoltat o chiulasă cu două bujii pe cilindru.

Culmea progresului tehnic a fost motorul boxer de 3,8 litri, răcit cu aer, cu o cilindree de 3,8 litri pentru seria 993, care în modelul de top din 1995, 911 Carrera RS, dezvolta 300 CP. A fost produsă o serie mică de 911 GT2, dezvoltată pe baza experienței dobândite în urma participării la cursele cu motor. La început, motorul său dublu turbo de 3,6 litri dezvolta 430 CP, iar motorul din seria de modele din 1998 dezvolta 450 CP. 911 Turbo a fost echipat și cu două sisteme de supraalimentare. Echipat cu sistemul de monitorizare a gazelor de eșapament OBD II, a devenit o adevărată premieră mondială. Motor 408 CP a fost dezvoltat pe baza unui motor aspirat natural de 3,6 litri. Cu toate acestea, a suferit modificări atât de ample încât se poate spune că are propriul său design individual.

Primul motor boxer cu șase cilindri răcit cu apă al Porsche a făcut premiera mondială în 1996.

O adevărată descoperire în istoria motoarelor boxer cu șase cilindri Porsche a fost propulsia noii game de modele Boxter, care și-a făcut premiera mondială în 1996. Pentru prima dată, Porsche a folosit o unitate de putere răcită cu apă, cu o cilindree de 2,5 litri și o putere de 204 CP. Nemaifiind constrânși de limitările fostului motor cu șase cilindri răcit cu aer, dezvoltatorii au instalat pe noua unitate de putere o chiulasă cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Un an mai târziu, a apărut noul model 911 seria 996, echipat și cu un motor răcit cu apă. Această unitate de putere de 3,4 litri a fost semnificativ mai scurtă decât predecesorul său și, mai presus de toate, mai plată. Puterea sa era de 300 CP, iar viteza sa era mult mai mare în comparație cu un motor cu aspirație naturală. În plus, a fost posibilă reglarea arborilor cu came de admisie și a apărut un sistem de sincronizare variabilă a supapelor VarioCam. Doi ani mai târziu, acest sistem a fost completat cu un sistem de comutare a cursei supapei. De atunci s-a numit VarioCam Plus. Cu toate acestea, cele mai importante caracteristici rămân neschimbate: un motor cu șase cilindri, un arbore cotit cu șapte rulmenți, un volant cu dublă masă și o carcasă de motor divizată longitudinal. Noul 911 Turbo a fost, de asemenea, transformat la răcire cu apă. În 2000, a fost instalat un nou motor de 420 CP. Lucrările au continuat să crească deplasarea și puterea, drept urmare la mijlocul anilor 2000 au apărut motoarele boxer de 3,6 și 3,8 litri cu o putere de 355 CP.

În 2008, 911 Carrera și 911 Carrera S au primit motoare pe benzină cu injecție directă dezvoltate de la zero. Cu aceeași cilindree au dezvoltat 345 CP. si 385 CP Din aceeași familie au fost luate și motoarele pentru Boxster și Cayman. Reducerea deplasării motorului pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului a devenit o preocupare majoră pentru dezvoltatorii de motoare încă din 2008. Pe baza cunoștințelor preluate din diverse domenii, Porsche a dezvoltat o nouă tehnologie pentru modelul 911 seria 991, care a apărut în 2011: de exemplu, motorul boxer al lui 911 Carrera cu 350 CP. a primit un volum de lucru de 3,4 litri în loc de cei 3,6 litri anteriori. Iar motorul Carrera S produce 400 CP. a devenit 3,8 litri. Ambele modele arată clar că gama 991 a vizat eficiența maximă în ceea ce privește consumul de combustibil: cu o greutate specifică de 3,5 kilograme per CP, noul 911 Carrera S este în fața principalelor săi concurenți. 911 Carrera și 911 Carrera S demonstrează și cele mai înalte performanțe în ceea ce privește consumul de combustibil în ciclul NEFZ: pentru 911 Carrera este de 8,2 litri la 100 de kilometri (194 g/km CO 2), iar pentru 911 Carrera S este 8,7 litri la 100 de kilometri (194 g/km CO2) 100 de kilometri (205 g/km CO 2) atunci când fiecare dintre ele este operat cu o cutie de viteze Porsche Doppelkupplung.

Boxster și Cayman sunt reprezentate în segmentul roadster și coupe cu două locuri și au motoare cu specificații tehnice similare. Pentru motoarele lor de 2,7 litri, aceștia au devenit câștigători de categorie și au primit premiul Motorul anului. Boxster are un motor de 265 CP. și consumă aceeași cantitate de combustibil ca un Cayman cu putere similară. Boxster S și Cayman S sunt echipate cu un motor de 3,4 litri care produce 315 CP la roadster și 325 CP la coupe sport. Cu cutia de viteze PDK consumă 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) în ciclul NEFZ.

Cu toate acestea, Porsche demonstrează că motorul boxer cu șase cilindri nu este un lucru de ieri. Și o bază excelentă pentru dezvoltarea motoarelor sportive eficiente ale viitorului.