Ce sisteme asigură siguranța persoanelor din mașină. Sisteme moderne de siguranță auto Elemente de siguranță pasivă auto

Acest lucru se datorează atât complexității sarcinilor atribuite sistemului de securitate în caz de accident, cât și necesității de a echipa mașina cu dispozitive care pot „prevedea” și preveni accidentele rutiere. Mult timp după începerea industriei auto, atenția principală a dezvoltatorilor a vizat îmbunătățirea caracteristicilor sistemului de siguranță pasivă, adică proiectanții au căutat să asigure o protecție maximă a șoferului și pasagerului de consecințele accident. Dar acum nimeni din lume nu pune la îndoială afirmația că o direcție mai importantă în dezvoltarea sistemelor de securitate este dezvoltarea unui complex eficient de mijloace pentru detectarea și recunoașterea situațiilor de trafic de urgență, precum și crearea de dispozitive executive capabile să preia controlul a unei mașini și prevenirea unui accident. Un astfel de complex de mijloace tehnice instalate pe un autoturism se numește sistem de siguranță activă. Cuvântul „activ” înseamnă că sistemul evaluează independent (fără participarea șoferului) situația actuală a traficului, ia o decizie și începe să controleze dispozitivele mașinii pentru a preveni dezvoltarea evenimentelor conform unui scenariu periculos.

Astăzi, următoarele elemente ale sistemului de siguranță activă sunt utilizate pe scară largă pe mașini:

Sistem de frânare antiblocare (ABS). Previne blocarea completă a uneia sau mai multor roți în timpul frânării, menținând astfel controlul vehiculului. Principiul de funcționare al sistemului se bazează pe o modificare ciclică a presiunii fluidului de frână din circuitul fiecărei roți în funcție de semnalele de la senzorii de viteză unghiulară. ABS este un sistem nedeconectabil;
Sistem de control al tracțiunii (PBS). Funcționează împreună cu elementele ABS și este conceput pentru a exclude posibilitatea alunecării roților motoare ale mașinii prin controlul valorii presiunii de frână sau modificarea cuplului motorului (pentru a implementa această funcție, PBS interacționează cu unitatea de comandă a motorului) . PBS poate fi dezactivat forțat de șofer;
Sistem de distribuție a forței de frânare (SRTU). Conceput pentru a exclude apariția blocării roților din spate ale mașinii înainte de roțile din față și este un fel de extensie software a funcționalității ABS. Prin urmare, senzorii și dispozitivele de acționare ale SRTU sunt elemente ale sistemului de frânare antiblocare;
Blocarea electronică a diferențialului (EBD). Sistemul previne alunecarea roților motoare la pornire, accelerarea pe un drum umed, conducerea în linie dreaptă și în viraje prin activarea algoritmului de frânare forțată. În procesul de frânare a unei roți alunecoase, are loc o creștere a cuplului care, datorită diferențialului simetric, este transmis cealaltă roată a mașinii, care are o aderență mai bună la suprafața drumului. Pentru a implementa modul EBD, două unități au fost adăugate la unitatea hidraulică ABS: o supapă de comutare și o supapă de înaltă presiune. Aceste două supape, împreună cu o pompă de retur, sunt capabile să creeze independent o presiune ridicată în circuitele de frână ale roților motoare (ceea ce este absent în funcționalitatea unui ABS convențional). Controlul EBD este realizat de un program special înregistrat în unitatea de control ABS;
Sistemul de stabilitate dinamică (SDS). Un alt nume pentru SDS este sistemul de stabilitate a cursului de schimb. Acest sistem combină funcționalitatea și capabilitățile celor patru sisteme anterioare (ABS, PBS, SRTU și EBD) și, prin urmare, este un dispozitiv de nivel superior. Scopul principal al SDS este de a menține mașina pe o traiectorie dată în diferite moduri de conducere. În timpul funcționării, unitatea de control SDS interacționează cu toate sistemele de siguranță activă controlate, precum și cu unitățile de control ale motorului și ale transmisiei automate. VTS este un sistem deconectabil;
Sistem de frânare de urgență (SET). Proiectat pentru a utiliza în mod eficient capacitățile sistemului de frânare în situații critice. Permite scurtarea distanței de frânare cu 15-20%. Structural, ETS este împărțit în două tipuri: asigurarea asistenței la frânarea de urgență și efectuarea frânării complet automate. În primul caz, sistemul este conectat numai după ce șoferul a apăsat brusc pedala de frână (o viteză mare de apăsare a pedalei este un semnal pentru a porni sistemul) și pune în aplicare presiunea maximă de frână. În al doilea, presiunea maximă de frânare este generată complet automat, fără participarea șoferului. În acest caz, informațiile pentru luarea unei decizii sunt furnizate sistemului de un senzor de viteză al vehiculului, o cameră video și un radar special care determină distanța până la obstacol;
Sistemul de detectare a pietonilor (SOP). Într-o oarecare măsură, SOP este un derivat al celui de-al doilea tip de sistem de frânare de urgență, deoarece aceleași camere video și radare acționează ca furnizori de informații, iar frânele auto acționează ca un actuator. Dar în cadrul sistemului, funcțiile sunt implementate diferit, deoarece sarcina principală a SOP este de a detecta unul sau mai mulți pietoni și de a preveni lovirea sau coliziunea unui vehicul. Până în prezent, SOP-urile au un dezavantaj pronunțat: nu funcționează noaptea și în condiții de vizibilitate slabă.

În plus față de sistemele de siguranță activă de mai sus, mașinile moderne pot fi echipate și cu asistenți electronici speciali pentru șofer: un sistem de parcare, un control automat al vitezei de croazieră, un sistem de ieșire a benzii de rulare, un sistem de vizionare nocturnă, sisteme de asistare la coborâre / coborâre etc. Vom spune despre ele în articolele următoare. Priveste filmarea. Cum să evitați capcanele morții într-o mașină:

trezvyi-voditel.su

Siguranța depinde de trei caracteristici importante ale vehiculului: dimensiunea și greutatea, sistemele de siguranță pasive, care ajută la supraviețuirea unui accident și evitarea rănirilor, și sistemele de siguranță active, care ajută la evitarea accidentelor rutiere. scorurile testelor pot avea o performanță mai bună decât vehiculele ușoare cu calificări excelente. În mașinile compacte și mici, de două ori mai mulți oameni mor decât în mașinile mari. Acest lucru merită întotdeauna amintit.

Siguranță pasivă

Echipamentul de siguranță pasivă ajută șoferul și pasagerii să supraviețuiască unui accident și să rămână fără răni grave. Mărimea mașinii este, de asemenea, un mijloc de siguranță pasivă: mai mare = mai sigur. Dar există și alte puncte importante.

Centurile de siguranță sunt cea mai bună protecție pentru șofer și pasager inventată vreodată. Ideea sensibilă de a lega o persoană de un loc pentru a-și salva viața într-un accident datează din 1907. Apoi, șoferul și pasagerii au fost fixați numai la nivelul taliei. Primele curele pentru mașinile de producție au fost furnizate de compania suedeză Volvo în 1959. Centurile din majoritatea mașinilor sunt inerțiale în trei puncte; unele mașini sport folosesc centuri în patru sau chiar cinci puncte pentru a menține mai bine șoferul în șa. Un lucru este clar: cu cât ești mai presat de scaun, cu atât e mai sigur. Sistemele moderne de centuri de siguranță au pretensionatoare automate care, în caz de accident, selectează centurile lăsate, sporind protecția persoanei și păstrând spațiul pentru desfășurarea airbagurilor. Este important să știm că, în timp ce airbagurile protejează împotriva rănilor grave, centurile de siguranță sunt absolut esențiale pentru a asigura siguranța completă a șoferului și a pasagerilor. Organizația Americană pentru Siguranța Traficului NHTSA, pe baza cercetărilor sale, raportează că utilizarea centurilor de siguranță reduce riscul de deces cu 45-60%, în funcție de tipul de vehicul.

Este imposibil fără airbag-uri în mașină, acum doar leneșii nu știu acest lucru. Ne vor salva de o lovitură și de sticlă spartă. Dar primele perne erau ca un proiectil care străpunge armura - s-au deschis sub influența senzorilor de impact și au tras spre corp cu o viteză de 300 km / h. O atracție pentru supraviețuire, și numai, ca să nu mai vorbim de groaza pe care o persoană a trăit-o în momentul palmei. Acum pernele se găsesc chiar și în cele mai ieftine mașini și se pot deschide la viteze diferite, în funcție de forța coliziunii. Dispozitivul a trecut prin multe modificări și salvează vieți de 25 de ani. Cu toate acestea, pericolul rămâne în continuare. Dacă ați uitat sau ați fost prea leneși pentru a vă încleți, atunci perna poate ... ușor să omoare. În timpul unui accident, chiar și la o viteză redusă, corpul zboară înainte prin inerție, perna deschisă îl va opri, dar capul dă înapoi cu mare viteză. Chirurgii numesc acest lucru „biciuire”. În majoritatea cazurilor, acest lucru amenință cu o fractură a vertebrelor cervicale. În cel mai bun caz, este o prietenie eternă cu neurologii vertebrali. Aceștia sunt medicii care uneori reușesc să vă readucă vertebrele la locul lor. Dar, după cum știți, este mai bine să nu atingeți vertebrele cervicale, acestea trec sub categoria neatinselor. De aceea, în multe mașini se aude un scârțâit urât, care nu ne amintește atât de mult să ne încleștăm, încât să ne informăm că perna NU se va deschide dacă persoana nu este fixată. Ascultă cu atenție ce îți cântă mașina. Airbag-urile sunt special concepute pentru a funcționa împreună cu centurile de siguranță și nu elimină în niciun caz nevoia de a le utiliza. Airbagurile reduc riscul de deces în caz de accident cu 30-35%, în funcție de tipul vehiculului, conform NHTSA, iar centurile de siguranță și airbagurile funcționează împreună în timpul unei coliziuni. Combinația muncii lor este cu 75% mai eficientă în prevenirea leziunilor grave la cap și cu 66% mai eficientă în prevenirea leziunilor toracice. Airbagurile laterale îmbunătățesc în mod semnificativ protecția șoferului și a pasagerilor. Producătorii de mașini folosesc, de asemenea, airbaguri în două etape, care se desfășoară în etape unul după altul, pentru a evita posibilele vătămări ale copiilor și adulților scurți din utilizarea airbagurilor cu o singură etapă, mai ieftine. În acest sens, este mai corect să puneți copiii doar pe scaunele din spate în mașinile de orice tip.

Tetierele sunt proiectate pentru a preveni rănirea cauzată de mișcarea bruscă bruscă a capului și a gâtului în urma unei coliziuni cu partea din spate a mașinii. În realitate, tetierele oferă adesea o protecție mică sau deloc împotriva rănilor. O protecție eficientă atunci când se utilizează tetiera poate fi realizată dacă este exact în linie cu centrul capului la nivelul centrului său de greutate și la cel mult 7 cm de partea din spate a capului. Vă rugăm să rețineți că unele opțiuni ale scaunelor modifică dimensiunea și poziția tetierelor. Tetierele active sporesc semnificativ siguranța. Principiul muncii lor se bazează pe legi fizice simple, în conformitate cu care capul este înclinat înapoi puțin mai târziu decât corpul. Tetierele active folosesc presiunea învelișului de pe spătarul scaunului în momentul impactului, ceea ce face ca tetiera să se deplaseze în sus și înainte, împiedicând rănirea bruscă a capului înapoi. Când atingeți partea din spate a mașinii, noile tetiere sunt declanșate simultan cu spătarul scaunului pentru a reduce riscul de rănire a vertebrelor nu numai în colul uterin, ci și în coloana lombară. După impact, spatele inferior al persoanei care stă pe scaun se mută involuntar în adâncimea spatelui, în timp ce senzorii încorporați instruiesc tetiera să se deplaseze înainte și în sus pentru a distribui uniform sarcina pe coloana vertebrală. Extinzându-se la impact, tetiera fixează în mod fiabil partea din spate a capului, prevenind îndoirea excesivă a vertebrelor cervicale. Testele de bancă au arătat că noul sistem este cu 10-20% mai eficient decât cel existent. În același timp, însă, multe depind de poziția persoanei în momentul impactului, de greutatea acesteia și, de asemenea, de purtarea centurii de siguranță.

Integritatea structurală (integritatea cadrului vehiculului) este o altă componentă importantă a siguranței pasive a vehiculului. Pentru fiecare mașină, este testat înainte de a intra în producție. Părțile cadrului nu trebuie să-și schimbe forma în cazul unei coliziuni, în timp ce alte părți trebuie să absoarbă energia impactului. Zonele de prăbușire din față și din spate au devenit probabil cea mai semnificativă realizare de aici. Cu cât capota și portbagajul sunt mai bine mototolite, cu atât pasagerii vor primi mai puțin. Principalul lucru este că motorul merge la podea în timpul unui accident. Inginerii dezvoltă tot mai multe combinații noi de materiale pentru a absorbi energia de impact. Rezultatele activităților lor pot fi văzute foarte clar pe poveștile de groază ale testelor de impact. După cum știți, există un salon între capotă și portbagaj. Deci, așa ar trebui să devină o capsulă de siguranță. Și acest cadru rigid nu ar trebui să fie mototolit în niciun caz. Rezistența capsulei dure face posibilă supraviețuirea chiar și în cea mai mică mașină. Dacă partea din față și din spate a cadrului este protejată de o capotă și portbagaj, atunci în lateral, numai barele metalice din ușă sunt responsabile pentru siguranța noastră. În cazul celui mai teribil impact, unul lateral, nu pot proteja, de aceea utilizează sisteme active - airbaguri laterale și perdele, care se ocupă și de interesele noastre.

De asemenea, elementele de siguranță pasivă includ: - bara de protecție față, care absoarbe o parte din energia cinetică într-o coliziune;

Siguranța activă a vehiculului

Există multe sisteme de urgență în arsenalul siguranței active a vehiculelor. Printre acestea se numără sistemele vechi și invențiile nou înfipte. Pentru a numi doar câteva: sistemul de frânare antiblocare (ABS), controlul tracțiunii, controlul electronic al stabilității (ESC), viziunea nocturnă și controlul automat al vitezei de croazieră sunt tehnologii la modă care ajută șoferul pe șosea astăzi.

Sistemul de frânare antiblocare (ABS) vă ajută să vă opriți mai repede și să păstrați controlul, în special pe suprafețele alunecoase. În cazul unei opriri de urgență, ABS funcționează diferit față de frânele convenționale. Cu frânele convenționale, o oprire bruscă determină adesea blocarea roților, provocând derapaje. Sistemul de frânare antiblocare detectează când roata este blocată și o eliberează, acționând frânele de 10 ori mai repede decât șoferul o poate face. Când se aplică ABS, se aude un sunet caracteristic și se simte vibrații pe pedala de frână. Pentru a utiliza ABS eficient, tehnica de frânare trebuie schimbată. Nu este necesar să eliberați și să apăsați din nou pedala de frână, deoarece acest lucru va dezactiva sistemul ABS. În caz de frânare de urgență, apăsați pedala o dată și țineți-o ușor până când vehiculul se oprește.

Controlul tracțiunii (TCS) este utilizat pentru a preveni alunecarea roților motrice, indiferent de gradul de depresiune al pedalei de accelerație și de suprafața drumului. Principiul său de funcționare se bazează pe o scădere a puterii motorului, cu o creștere a vitezei de rotație a roților motoare. Calculatorul care controlează acest sistem află despre viteza de rotație a fiecărei roți din senzorii instalați la fiecare roată și din senzorul de accelerație. Exact aceiași senzori sunt utilizați în sistemele ABS și în sistemele de control al cuplului, prin urmare, aceste sisteme sunt adesea utilizate simultan. Pe baza semnalelor de la senzori care indică faptul că roțile motoare încep să alunece, computerul decide să reducă puterea motorului și are un efect similar asupra scăderii gradului de apăsare a pedalei de gaz, iar gradul de eliberare a gazului este cu atât mai puternică, cu atât rata de creștere a alunecării este mai mare.

ESC (control electronic al stabilității) - aka ESP. Sarcina ESC este de a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului în modurile limită de virare. Prin monitorizarea accelerației laterale a vehiculului, a vectorului de direcție, a forței de frânare și a vitezei individuale a roții, sistemul detectează situații care amenință vehiculul cu derapaj sau răsturnare și eliberează automat gazul și frânează roțile corespunzătoare. Figura ilustrează în mod clar situația în care șoferul a depășit viteza maximă de virare și a început să derapeze (sau să se deplaseze). Linia roșie este traiectoria vehiculului fără ESC. Dacă șoferul său începe să frâneze, are șanse serioase să se întoarcă și, dacă nu, atunci zboară de pe drum. ESC, pe de altă parte, va frâna selectiv roțile dorite, astfel încât mașina să rămână pe traiectoria dorită. ESC este cel mai sofisticat dispozitiv care funcționează cu sisteme de frânare antiblocare (ABS) și control al tracțiunii (TCS) pentru a controla tracțiunea și controlul clapetei de accelerație. Sistemul ESС al unei mașini moderne este aproape întotdeauna dezactivat. Acest lucru poate ajuta în situații neobișnuite pe drum, de exemplu, atunci când vehiculul este blocat.

Controlul vitezei de croazieră este un sistem care menține automat o viteză dată, indiferent de modificările profilului drumului (ascensiuni, coborâri). Funcționarea acestui sistem (fixarea vitezei, scăderea sau creșterea) este efectuată de șofer prin apăsarea butoanelor de pe comutatorul coloanei de direcție sau de pe volan după ce a accelerat mașina la viteza necesară. Când șoferul apasă pedala de frână sau de accelerație, sistemul este dezactivat instantaneu. Reglajul automat al vitezei de croazieră reduce semnificativ oboseala șoferului în călătoriile lungi, permițând relaxarea picioarelor persoanei. În majoritatea cazurilor, regulatorul de viteză reduce consumul de combustibil prin menținerea unei funcționări stabile a motorului; durata de viață a motorului crește, deoarece la turații constante menținute de sistem, nu există sarcini variabile pe piesele sale.

Controlul automat al vitezei de croazieră, pe lângă menținerea unei viteze constante, monitorizează în același timp respectarea unei distanțe de siguranță față de vehiculul din față. Elementul principal al controlului automat al vitezei de croazieră este un senzor cu ultrasunete instalat în bara de protecție față sau în spatele grilei radiatorului. Principiul său de funcționare este similar cu senzorii radar de parcare, doar raza de acțiune este de câteva sute de metri, iar unghiul de acoperire, dimpotrivă, este limitat la câteva grade. Prin trimiterea unui semnal ultrasonic, senzorul așteaptă un răspuns. Dacă grinda găsește un obstacol sub forma unei mașini care se mișcă la o viteză mai mică și revine, atunci este necesar să se reducă viteza. De îndată ce drumul este curățat din nou, mașina accelerează la viteza inițială.

Anvelopele sunt o altă caracteristică importantă de siguranță a unei mașini moderne. Gândește-te: ele sunt singurul lucru care leagă mașina de drum. Un set bun de anvelope are un mare avantaj în modul în care mașina reacționează la manevrele de urgență. Calitatea anvelopelor are, de asemenea, un efect semnificativ asupra manevrabilității mașinilor.

Luați în considerare, de exemplu, echipamentul Mercedes Clasa S. Vehiculul de bază este echipat cu un sistem Pre-Safe. Atunci când există pericolul unui accident, pe care dispozitivul electronic îl detectează la frânarea puternică sau la alunecarea prea mare a roții, Pre-Safe strânge centurile de siguranță și umflă airbagurile de pe scaunele din față și din spate cu mai multe contururi pentru a fixa mai bine pasagerii. În plus, Pre-Safe „lipeste trape” - închide ferestrele și trapa. Toate aceste preparate ar trebui să reducă gravitatea posibilului accident. Un contractor excelent din clasa S este realizat de tot felul de asistenți electronici ai conducătorului auto - sistemul de stabilizare ESP, sistemul de control al tracțiunii ASR, sistemul de frânare de urgență Brake Assist. Sistemul de asistență la frânarea de urgență din Clasa S este combinat cu un radar. Radarul determină distanța până la mașinile din față.

Dacă devine alarmant de scurt și șoferul frânează mai puțin decât este necesar, aparatele electronice încep să-l ajute. În timpul frânării de urgență, luminile de frână ale vehiculului clipesc. La cerere, Clasa S poate fi echipată cu sistemul Distronic Plus. Este un control automat al vitezei de croazieră, foarte comod în ambuteiaje. Dispozitivul, utilizând același radar, monitorizează distanța față de vehiculul din față, dacă este necesar, oprește mașina și, atunci când fluxul reia mișcarea, o accelerează automat la viteza sa anterioară. Astfel, Mercedes scutește șoferul de orice manipulare pe lângă rotirea volanului. Distronic funcționează la viteze de la 0 la 200 km / h. Parada anti-dezastru din clasa S este completată de un sistem de viziune nocturnă cu infraroșu. Scoate obiecte din întuneric din farurile puternice cu xenon.

Evaluarea siguranței mașinii (teste de impact EuroNCAP)

Principalul far al siguranței pasive este European New Car Test Association sau EuroNCAP pe scurt. Înființată în 1995, această organizație se angajează să distrugă în mod regulat mașini noi, oferind ratinguri la o scară de cinci stele. Cu cât mai multe stele, cu atât mai bine. Deci, dacă siguranța este prima dvs. preocupare atunci când alegeți o mașină nouă, alegeți modelul care a primit maximum cinci stele de la EuroNCAP.

Toate seriile de testare urmează același scenariu. În primul rând, organizatorii selectează mașini din aceeași clasă și model de an care sunt populare pe piață și cumpără două mașini din fiecare model în mod anonim. Testele sunt efectuate la două centre de cercetare independente renumite - TRL engleză și TNO olandeză. De la primele teste din 1996 până la jumătatea anului 2000, ratingul de siguranță EuroNCAP a fost „de patru stele” și a inclus o evaluare a comportamentului mașinii în două tipuri de teste - în testele de accident frontal și lateral.

Dar în vara anului 2000, experții EuroNCAP au introdus un alt test suplimentar - o imitație a unui impact lateral asupra unui stâlp. Mașina este așezată transversal pe un cărucior mobil și la o viteză de 29 km / h direcționată de ușa șoferului într-un stâlp metalic cu un diametru de aproximativ 25 cm. Numai acele mașini care sunt echipate cu mijloace speciale de protecție a capului șofer și pasageri - airbagurile laterale „înalte” sau „perdelele” gonflabile trec acest test. ”.

Dacă vehiculul trece trei teste, în capul manechinului apare un halo în formă de stea pe pictograma de siguranță a impactului lateral. Dacă halo-ul este verde, înseamnă că mașina a trecut al treilea test și a primit puncte suplimentare care l-ar putea muta la categoria de cinci stele. Și acele mașini care nu au airbag-uri laterale „ridicate” sau „perdele” gonflabile ca echipamente standard sunt testate conform programului obișnuit și nu pot solicita cea mai mare evaluare Euro-NCAP. pol. De exemplu, fără perne sau „perdele” „înalte”, Criteriile pentru vătămarea capului (Criteriile pentru vătămarea capului) pot ajunge la 10.000 la un test „pol”! (Valoarea prag a HIC, dincolo de care începe zona de leziuni mortal periculoase la cap, medicii consideră 1000.) Dar cu utilizarea pernelor „înalte” și „perdelelor” HIC scade la valori sigure - 200-300.

Un pieton este cel mai lipsit de apărare al drumului. Totuși, EuroNCAP a fost îngrijorat de siguranța sa abia în 2002, după ce a dezvoltat o metodologie adecvată pentru evaluarea mașinilor (stele verzi). După ce au studiat statisticile, experții au ajuns la concluzia că majoritatea coliziunilor pietonale se produc conform unui scenariu. În primul rând, mașina lovește picioarele cu o bara de protecție, iar apoi persoana, în funcție de viteza de mișcare și de designul mașinii, lovește capul fie pe capotă, fie pe parbriz.

Înainte de test, bara de protecție și marginea frontală a capotei sunt trasate în 12 secțiuni, iar capota și partea inferioară a parbrizului sunt împărțite în 48 de secțiuni. Apoi, succesiv, fiecare zonă este lovită cu simulatoare de picioare și cap. Forța de impact corespunde unei coliziuni cu o persoană la o viteză de 40 km / h. Senzorii sunt amplasați în interiorul simulatoarelor. După procesarea datelor, computerul atribuie o anumită culoare fiecărei zone marcate. Cele mai sigure zone sunt indicate cu verde, cele mai periculoase sunt cu roșu, iar cele aflate într-o poziție intermediară sunt indicate cu galben. Apoi, pe baza scorurilor agregate, vehiculului i se acordă o evaluare generală „stea” pentru siguranța pietonilor. Scorul maxim posibil este de patru stele.

În ultimii ani, a existat o tendință clară - din ce în ce mai multe mașini noi primesc „stele” la testul pietonal. Doar vehiculele de teren mari rămân problematice. Motivul se află în partea frontală înaltă, motiv pentru care, în cazul unei coliziuni, lovitura nu cade pe picioare, ci pe corp.

Și încă o inovație. Din ce în ce mai multe mașini sunt echipate cu sisteme de reamintire a centurii de siguranță (SNRB) - pentru prezența unui astfel de sistem pe scaunul șoferului, experții EuroNCAP acordă un punct suplimentar, pentru echiparea ambelor scaune față - două puncte.

Asociația Națională Americană pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi NHTSA efectuează teste de impact conform propriei metode. În cazul unui impact frontal, vehiculul se izbește de o barieră rigidă din beton la o viteză de 50 km / h. Condițiile de impact lateral sunt, de asemenea, mai severe. Căruciorul cântărește aproape 1.400 kg, iar vehiculul circulă cu o viteză de 61 km / h. Acest test se efectuează de două ori - se fac lovituri la ușa din față și apoi la ușa din spate. În Statele Unite, o altă organizație, Institutul de cercetare a transporturilor pentru companiile de asigurări, IIHS, bate mașinile profesional și oficial. Dar metodologia ei nu este semnificativ diferită de cea europeană.

Teste de fabricație

Chiar și un nespecialist înțelege că testele descrise mai sus nu acoperă toate tipurile posibile de accidente și, prin urmare, nu permit o evaluare suficient de completă a siguranței vehiculului. Prin urmare, toți producătorii majori de mașini își desfășoară propriile teste de impact, non-standard, fără a economisi timp sau bani. De exemplu, fiecare nou model Mercedes trece prin 28 de teste înainte de începerea producției. În medie, un test durează aproximativ 300 de ore-om. Unele dintre teste sunt efectuate practic pe un computer. Dar ei joacă rolul de auxiliar, pentru reglarea fină a mașinilor sunt rupte doar în „viața reală”. Cele mai grave consecințe apar ca urmare a coliziunilor frontale. Prin urmare, cea mai mare parte a testelor din fabrică simulează acest tip de accident. În acest caz, mașina se izbește de obstacole deformabile și rigide la unghiuri diferite, cu viteze diferite și valori diferite de suprapunere. Cu toate acestea, chiar și astfel de teste nu oferă o imagine completă. Producătorii au început să împingă mașinile unul împotriva celuilalt și nu numai „colegii de clasă”, ci și mașinile de diferite „categorii de greutate” și chiar mașinile cu camioane. Datorită rezultatelor unor astfel de teste pe toate „vagoanele” începând cu 2003, derularea a devenit obligatorie.

Experții în siguranță din fabrică sunt, de asemenea, preferați pentru testarea impactului lateral. Unghiuri diferite, viteze, locuri de impact, participanți egali și de dimensiuni diferite - totul este la fel ca la testele frontale.

Decapotabilele și vehiculele mari de teren sunt, de asemenea, testate pentru o lovitură de stat, deoarece, potrivit statisticilor, numărul de morți în astfel de accidente ajunge la 40%

Producătorii își testează adesea mașinile cu impact spate la viteze mici (15-45 km / h) și suprapuneri de până la 40%. Acest lucru vă permite să evaluați modul în care pasagerii protejați sunt răniți de biciuire (deteriorarea vertebrelor cervicale) și cât de protejat este rezervorul de benzină. Impacturile frontale și laterale la viteze de până la 15 km / h ajută la determinarea gradului de deteriorare (adică a costurilor de reparație) în accidente minore. Scaunele și centurile de siguranță sunt testate separat.

Ce fac producătorii de automobile pentru a proteja pietonii? Bara de protecție este fabricată din plastic mai moale și în designul capotei sunt utilizate cât mai puține elemente de armare. Dar principalul pericol pentru viața umană îl reprezintă unitățile din compartimentul motorului. Când lovește, capul lovește capota și dă peste ei. Aici merg în două moduri - încearcă să maximizeze spațiul liber sub capotă sau furnizează capota cu squibs. Un senzor situat în bara de protecție, la impact, trimite un semnal către mecanismul care declanșează aprindătorul. Acesta din urmă, trăgând, ridică capota cu 5-6 centimetri, protejând astfel capul de lovirea proeminențelor dure ale compartimentului motorului.

Păpuși pentru adulți

Toată lumea știe că manechinele sunt folosite pentru a efectua teste de impact. Dar nu toată lumea știe că nu au ajuns imediat la o astfel de decizie aparent simplă și logică. La început, cadavrele umane, animalele erau folosite pentru teste, iar oamenii vii - voluntari - participau la teste mai puțin periculoase.

Pionierii în lupta pentru siguranța unei persoane într-o mașină au fost americanii. În SUA a fost fabricat primul manechin în 1949. În „cinematică”, el arăta mai degrabă ca o păpușă mare: membrele sale se mișcau într-un mod complet diferit de cel al unei persoane și corpul său era întreg. Abia în 1971 GM a creat un manechin mai mult sau mai puțin „umanoid”. Iar „păpușile” moderne diferă de strămoșul lor, aproximativ ca un om dintr-o maimuță.

Acum manechinele sunt realizate de familii întregi: două versiuni ale „tatălui” de înălțimi și greutăți diferite, o „soție” mai ușoară și mai mică și un set întreg de „copii” - de la un an și jumătate până la zece ani. Greutatea și proporțiile corpului imită complet pe cea a unui om. „Cartilajul” și „vertebrele” metalice funcționează ca coloana vertebrală umană. Plăcile flexibile înlocuiesc nervurile, iar balamalele înlocuiesc îmbinările, chiar și picioarele sunt mobile. De sus, acest „schelet” este acoperit cu o acoperire de vinil, a cărei elasticitate corespunde elasticității pielii umane.

În interior, manechinul este umplut din cap până în picioare cu senzori care, în timpul testării, transmit date către o unitate de memorie situată în „piept”. Drept urmare, costul manechinului este - țineți-vă de scaun - peste 200 de mii de dolari. Adică, de câteva ori mai scumpe decât majoritatea covârșitoare a mașinilor testate! Dar astfel de „păpuși” sunt universale. Spre deosebire de predecesorii lor, acestea sunt potrivite atât pentru testele frontale și laterale, cât și pentru coliziunile din spate. Pregătirea unui manechin pentru testare necesită reglarea fină a dispozitivelor electronice și poate dura câteva săptămâni. În plus, imediat înainte de test, se aplică urme de vopsea pe diferite părți ale „corpului” pentru a determina ce părți ale habitaclului sunt în contact în timpul unui accident.

Trăim într-o lume a computerelor și, prin urmare, specialiștii în securitate folosesc în mod activ simularea virtuală în munca lor. Acest lucru permite colectarea mult mai multor date și, mai mult, astfel de manechine sunt practic eterne. Programatorii Toyota, de exemplu, au dezvoltat mai mult de o duzină de modele care simulează oameni de toate vârstele și date antropometrice. Și Volvo a creat chiar o femeie gravidă digitală.

Concluzie

În fiecare an, aproximativ 1,2 milioane de persoane mor în accidente rutiere la nivel mondial, iar jumătate de milion sunt răniți sau răniți. Într-un efort de a atrage atenția asupra acestor cifre tragice, Organizația Națiunilor Unite din 2005 a declarat în fiecare a treia duminică din noiembrie Ziua Mondială a Comemorării victimelor traficului rutier. Efectuarea testelor de impact poate îmbunătăți siguranța mașinilor și, prin urmare, poate reduce statisticile triste de mai sus.

avtonov.info

Siguranța mașinii - Enciclopedia revistei „La volan”

Se crede că cu cât caroseria mașinii este mai puternică, cu atât mașina este mai sigură. În realitate, această opinie este profund greșită. Deși o mașină cu partea din față mototolită într-un acordeon ca urmare a unui accident este deprimantă, dar pentru pasageri poate fi o salvare. Dacă facem corpul mașinii puternic, ca un rezervor, atunci într-o coliziune cu un perete la o viteză de 50 km / h, partea din față este deformată cu cel mult 10 cm. În acest caz, o decelerare de 100 g va afecta pasagerii, ceea ce înseamnă că greutatea lor este momentul în care impactul va crește de 100 de ori. O astfel de mașină durabilă va rămâne practic intactă, ceea ce nu se poate spune despre oamenii din ea. Corpurile mașinilor moderne sunt special concepute în așa fel încât părțile din față și din spate ale structurii de susținere se deformează ușor și pot absorbi cea mai mare parte a energiei cinetice a unei coliziuni în câteva sutimi de secundă. O mașină trebuie să furnizeze două tipuri de siguranță: activă și pasivă. Siguranța activă este un set de măsuri care vizează prevenirea unui accident. Aceste măsuri sunt prevăzute cu o vizibilitate bună de la scaunul șoferului, ergonomie, proprietăți bune de manevrare și frânare, conținut de informații etc. Siguranța pasivă reprezintă măsuri menite să protejeze șoferul și pasagerii în caz de accident. Acest tip de siguranță poate fi asigurat de diverse dispozitive: airbag-uri, centuri de siguranță cu pretensionatoare, panouri de instrumente moi, elemente de zdrobire ale cadrului corpului etc. deformări pentru a reduce severitatea consecințelor accidentului asupra pasagerilor. O mașină modernă, care se deplasează cu o viteză de 50 km / h, după o coliziune cu un perete se deformează cu aproximativ 80 cm. Șoferul și pasagerii sunt încetiniți cu aproximativ 20 g. Această decelerare determină ocupanții vehiculului să coboare și să se ciocnească inevitabil cu bordul, volanul sau parbrizul, rezultând vătămări grave. Prin urmare, pentru a asigura siguranța pasivă în structura mașinii, pe lângă stingerea energiei în caz de coliziune, mișcarea șoferului și a pasagerilor din aceasta trebuie limitată. La mașinile moderne, centurile de siguranță și airbagurile îndeplinesc această funcție.

wiki.zr.ru

În Republica Belarus, precum și în Federația Rusă însăși, spre deosebire de Europa și Statele Unite, niciun sistem electronic de siguranță activă nu este încă echipament obligatoriu pentru mașini. Dar, în ultimii ani, seturile complete de mașini „goale” au reușit să părăsească piața aproape în totalitate. Între timp, preocupările străine extind în mod constant lista echipamentelor disponibile pentru a ajuta la prevenirea unui accident. De exemplu, Mercedes și Volvo au început să ne furnizeze modele care au un mod pilot automat. Situația din acest domeniu se schimbă rapid, iar ideile noastre despre ce tip de echipament este cu adevărat necesar și cum funcționează trebuie actualizate periodic. În acest articol, vorbim despre asistenții electronici ai conducătorilor auto și despre inovațiile din acest domeniu.

Sistemul de siguranță activă al unei mașini este o combinație între designul și proprietățile operaționale ale unei mașini care vizează prevenirea accidentelor rutiere și eliminarea condițiilor prealabile pentru apariția acestora asociate cu caracteristicile de proiectare ale mașinii. Scopul principal al sistemelor de siguranță activă auto este de a preveni o urgență.

În termeni simpli, sarcina sistemelor de siguranță activă este să „simtă” o situație riscantă și să prevină o coliziune sau cel puțin să stingă viteza. În timp ce în trecut, organizațiile care testau mașinile pentru siguranță țineau cont doar de rezultatele testelor de impact, acum țin cont și de activitatea electronică în evaluarea lor. Mai mult, importanța siguranței active în evaluarea finală a început să crească de-a lungul anilor.

Utilizarea necondiționată a asistenților electronici a fost dovedită de statisticile mondiale ale accidentelor. În Occident, ABS a fost inclus în configurația de bază a tuturor mașinilor încă din 2004, iar din 2011, Uniunea Europeană, SUA și Australia au introdus o cerință pentru echiparea tuturor mașinilor noi cu ESP. Se știe deja că sistemele de frânare de urgență vor deveni obligatorii și în următorii ani.

Cele mai cunoscute și solicitate sisteme de siguranță activă sunt:

sistem de franare anti-blocare;
sistem de control al tracțiunii;
sistem de stabilitate a cursului de schimb;
sistem de distribuție a forței de frânare;
sistem de frânare de urgență;
sistem de detectare a pietonilor;
blocare electronică a diferențialului.

Sistemele de siguranță activă enumerate sunt legate structural și interacționează strâns cu sistemul de frânare al vehiculului și sporesc semnificativ eficiența acestuia. O serie de sisteme pot controla cantitatea de cuplu prin sistemul de gestionare a motorului.

Există, de asemenea, sisteme active de asistență în materie de siguranță (asistenți) concepute pentru a ajuta șoferul în situații dificile de conducere. În plus față de avertizarea în timp util a șoferului cu privire la un posibil pericol, sistemele intervin și în mod activ la conducere, folosind sistemul de frânare și direcția.

Un număr mare de astfel de sisteme au apărut și apar în legătură cu dezvoltarea rapidă a sistemelor electronice de control (apariția de noi tipuri de dispozitive de intrare, o creștere a performanței unităților electronice de control).

Sistemele auxiliare de siguranță activă includ:

sistem de parcare;
sistem de vizibilitate completă;
control automat al vitezei de croazieră;
sistem de direcție de urgență;
sistem de asistență la plecare pe bandă;
sistem de asistență la schimbarea benzii;
sistem de vedere nocturnă;
sistem de recunoaștere a semnelor de circulație;
sistemul de control al oboselii șoferului;
sistem de asistență la coborâre;
sistem de asistență la ridicare;
si etc.

Să încercăm să înțelegem principalele sisteme de siguranță activă în detaliu.

ABS este coloana vertebrală a elementelor de bază!

Pe fondul celor mai noi piloti automati, frânele antiblocare pot parea deja un sistem primitiv care protejează puțin de orice, dar aceasta este o concepție greșită. Senzorii și sistemul de control ABS rămân baza tuturor asistenților electronici până în prezent. Doar că, de-a lungul anilor, sistemul de frânare antiblocare a fost suprasolicitat cu multe module suplimentare. Putem spune că ESP, sistemele de control al vitezei de coborâre, sistemele de frânare de urgență și altele asemenea sunt într-un fel un supliment, iar siguranța activă începe cu ABS.

Lupta împotriva blocării roților în timpul frânării a început în urmă cu mai bine de 100 de ani și la început această problemă a fost observată pe calea ferată (mașinile cu roți blocate au ieșit mai des de pe șine). La mijlocul secolului al XX-lea, sistemele care împiedică deraparea roților s-au răspândit în aviație. Ei bine, prima mașină de producție cu ABS electronic a fost Mercedes S-class (W116) în 1978.

1 - Unitate de comandă hidraulică, 2 - Senzori de viteză a roților

Când roțile se opresc din rotație în timpul frânării puternice, mașina începe să alunece și nu respectă volanul, iar distanța de frânare poate crește semnificativ (pe unele tipuri de suprafețe). Acest lucru se datorează faptului că, în timp ce roata se rotește, se creează frecare de aderență în zona de contact a benzii de rulare cu șoseaua (este și frecare în repaus), iar forța acesteia este mai mare decât forța de frecare de alunecare care apare la blocare. Fără frecare ambreiajului, roțile nu sunt capabile să perceapă forțe laterale, astfel încât mașina continuă să alunece pur și simplu prin inerție: nu va fi posibil să ocolească un obstacol sau să se încadreze într-o viraj.

ABS vă permite să preveniți o astfel de situație: senzorii de pe roți monitorizează viteza de rotație de zeci de ori pe secundă și când electronica detectează că roțile sunt blocate, modulul hidronic reduce presiunea pe una sau mai multe linii de frână, astfel încât roțile să poată roti din nou.

Toate sistemele moderne de frânare antiblocare sunt cu patru canale (adică electronica controlează fiecare roată separat) și au o „suprastructură” foarte importantă - EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Este un sistem de distribuție a forței de frânare care reglează automat presiunea din fiecare circuit pentru a oferi cea mai bună performanță posibilă de frânare.

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, sistemele de frânare antiblocare pe multe mașini au funcționat prost: electronica a funcționat aproximativ și nu a putut determina cu exactitate forța de frânare pe fiecare dintre roți separat. Instructorii de instruire în caz de urgență au recomandat să nu se bazeze deloc pe ABS și i-au învățat pe șoferi să frâneze în pragul blocării roților în mod vechi sau să folosească frânarea intermitentă (aceasta este o tehnică de curse care imită funcționarea ABS). Dar odată cu evoluția sistemelor electronice, totul s-a schimbat. Dacă în pericol apăsați frâna „pe podea”, atunci înainte ați fi fost numit „ceainic”, dar acum este exact ceea ce sunt învățați să facă. Apasă cu toată puterea, ai simțit durere la picior - asta înseamnă că ai făcut totul bine! Logica este simplă: în fiecare moment roțile au o aderență diferită, astfel încât o roată ar putea fi deja blocată, în timp ce cealaltă ar trebui să fie „încetinită” suplimentar. Dar șoferul nu este capabil să aplice forțe diferite fiecărei roți, dar electronica va distribui forțele între roți cât mai eficient posibil la frânarea pe podea.

ABS modern are un plus important - un sistem de asistență la frânarea de urgență (nu trebuie confundat cu sistemele automate de frânare de urgență). Vorbim despre sistemul de asistență la frânare (BAS), care este capabil să fixeze o lovitură ascuțită la pedala de frână și dacă efortul pedalei este insuficient, electronica însăși va frâna cu toată puterea până când se va opri complet. Exact cum sunt învățați să facă instructorii.

ESP, HDC, EDL, EDTC și dezvoltarea lor ...

În anii 90 ai secolului trecut, electronica s-a îmbunătățit atât de mult încât producătorii de automobile au început să aibă încredere în ea cu sarcini mai complexe. Inginerii s-au luptat împotriva alunecării laterale și alunecării roților. Așa au apărut sistemul de stabilizare dinamică ESP (Electronic Stability Program) și sistemul de control al tracțiunii Control Traction, care au fost adăugate la ABS. În special, acestea nu sunt nici măcar sisteme separate, ci funcții implementate într-o singură unitate de control.

Încă o dată, Mercedes a fost înaintea tuturor - faimoasa „șase sutime” a devenit prima mașină de serie cu ESP în 1995. În curând, sistemele de stabilitate a cursului de schimb au devenit un atribut obligatoriu pentru toate mașinile scumpe, dar în secolul XXI a început distribuția în masă a acestor evoluții.

1 - Modul electrohidraulic, 2 - Senzori ABS, 3 - Senzor de rotație a volanului, 4 - Senzor de rotație a randamentului, 5 - Unitate de comandă.

În activitatea sa, sistemul de stabilizare este ghidat de informații de la un număr mare de senzori care evaluează comportamentul vehiculului. În plus față de datele de la senzorii de rotație a roții și presiunea de frânare, electronica ESP analizează, de asemenea, accelerația laterală și longitudinală, poziția pedalei de accelerație și unghiul de direcție. De asemenea, sistemele au învățat să controleze amestecul combustibil-aer (reducerea alimentării cu combustibil, frânarea motorului etc.) și funcționează împreună cu sistemul electronic de control al transmisiei automate.

Atunci când electronica detectează că mașina începe să se abată de la traiectoria intenționată sau există riscul derapajului necontrolat, sistemul frânează selectiv una sau mai multe roți și reduce alimentarea cu combustibil. Astfel, este posibil să reglați rapid vehiculul și să stingeți rapid viteza.

ESP-urile din primele generații erau destul de imperfecte și nu tuturor le-a plăcut comportamentul unei mașini cu astfel de electronice. Proprietarii de mașini puternice au suferit mai ales: electronica a „sufocat” prea activ motorul. Acest lucru a ucis toată plăcerea virajelor rapide, dar iarna, conducerea sa transformat în tortură. Dacă există gheață sub roți, VAZ „clasicul” ar putea depăși la câțiva „cinci” BMW la start de la un semafor. Prin urmare, adevărații cunoscători ai mașinilor de mare viteză au preferat să conducă cu ESP dezactivat. Situația s-a îmbunătățit semnificativ în aceste zile. Electronica a devenit mult mai delicată pentru a interveni în procesul de conducere și, cel mai important, sistemul poate permite acum o „nesăbuință” în timpul conducerii, dacă „vede” că șoferul însuși face acțiunile corecte, „prindând” mașină în tobogane. Acesta este de obicei cazul modelelor sportive: pe ele, ESP este reglat pentru a permite dezvoltarea unei derive controlate până când șoferul ia măsurile corecte.

Pe măsură ce tehnologia a evoluat, ESP a primit multe „suplimente”. De exemplu, SUV-urile și crossover-urile au acum un sistem de control al coborârii controlat. Apariția alunecării pe o pantă abruptă este deosebit de periculoasă, întrucât în multe situații va fi imposibil să „prinzi” o mașină care și-a pierdut controlul în multe situații - respectând forța gravitațională, mașina va aluneca necontrolat către cel mai apropiat obstacol. Prin urmare, electronica deja la începutul coborârii crește presiunea în liniile de frână, astfel încât mașina să se deplaseze cu o viteză de cel mult 5-12 km / h fără să blocheze niciuna dintre roți.

Fiecare producător caută o abordare diferită a setărilor ESP și a accesoriilor. Uneori ies lucruri foarte curioase. De exemplu, Mazda 3 facelifted, introdus anul trecut, a primit funcția opțională de vectorizare G-Vectoring Control (GVC). Componentele electronice, care determină descărcarea roților din față, variază tracțiunea, ca urmare, sistemul nu permite osiei față să se deplaseze. Se susține că noul sistem funcționează delicat și aproape că nu limitează deloc capacitățile motorului.

Nissan, pe de altă parte, este capabil să amortizeze vibrațiile longitudinale ale caroseriei cu frâne și tracțiunea motorului - astfel roțile mențin întotdeauna o bună aderență pe valurile drumului. Adăugările „opționale” la ESP pot fi enumerate pentru o lungă perioadă de timp: simularea electronică a blocării diferențiale centrale (EDL), funcția de stabilizare a remorcii ... Dar toate urmăresc un obiectiv principal - de a preveni căderea mașinii în alunecarea laterală necontrolată și face cea mai eficientă utilizare a tracțiunii motorului.

Frâne automate - evoluția continuă

Automatizarea, capabilă să lovească frâna în caz de pericol, a apărut în 2003. Aproape în același timp, Honda Inspire și Toyota Celsior au intrat pe piață cu evoluții similare. În viitor, toate cele mai mari preocupări auto au devenit interesate de această direcție, iar astăzi acest echipament a devenit destul de masiv: există deja câteva zeci de modele cu frâne automate pe piața rusă, iar acest echipament nu mai este o caracteristică mașini de lux.

De mulți ani, sistemul automat de frânare a fost disponibil ca opțiune pentru cumpărătorii de Ford Focus și Mazda CX-5, iar pe modele mai scumpe astfel de elemente electronice pot fi incluse în bază. Este adevărat, este important să înțelegem aici - sistemele diferitelor mărci diferă foarte mult, iar soluțiile ieftine nu sunt foarte eficiente.

Principiul de funcționare și dispozitivul sistemului de autofrenare: principalul lucru pentru autofrenare este „organele viziunii”. Cele mai simple sisteme folosesc un telemetru laser (lidar), cele mai avansate au unul sau mai multe radare și o cameră video, iar cele mai tari dezvoltări au o cameră stereo cu două obiective. În funcție de setul acestui echipament, capacitățile sistemelor diferă, de asemenea. Cei nepretențioși „orbesc” în ceață și ploaie și chiar și pe vreme senină lucrează doar la viteze mici și practic nu fac distincție între motocicliști și remorci joase. Sisteme de frânare automate similare se găsesc, de exemplu, pe Mazda CX-5 și Ford Focus. Organizația Euro NCAP în testele sale nici măcar nu ia în considerare funcționarea unor astfel de sisteme primitive: supraveghează spațiul cu doar 10-20 de metri înainte și funcționează la viteze de până la 30 km / h.

Sistemele serioase sunt proiectate pentru viteze mai mari și sunt bune la depistarea chiar și a obstacolelor mici. Radarul, care trimite impulsuri electromagnetice, monitorizează spațiul cu 500 de metri înainte și nu pierde din vedere nici măcar în întuneric complet sau ceață. Camerele stereo cu viziune îndepărtată filmează la o distanță de 250-500 de metri: imaginea de pe camere permite sistemului să recunoască imagini, „văzând”, de exemplu, pietonii care nu au fost observați de radar. În plus, camera stereo recunoaște distanța față de obiecte și, împreună cu radarul, face posibilă construirea unei imagini 3D, conform căreia sistemul este orientat.

Viitorul a sosit deja - asistenții l-au depășit pe „șef”

Mai sus, vorbeam despre sisteme care nu se arată în moduri normale de mișcare și preiau controlul doar în caz de pericol. O persoană conduce o mașină, iar electronica doar îl asigură. Cu toate acestea, industria auto a ajuns la stadiul în care a devenit clar că opțiunea opusă este mai sigură: atunci când aparatele electronice efectuează toate acțiunile de bază, iar persoana controlează doar situația. Acum, asistenții electronici au primit astfel de puteri încât îl împing deja pe șoferul „șef” în fundal.

Controlul automat al vitezei de croazieră, menținerea benzii de rulare și asistența la parcare sunt acum în arsenalul celor mai importante branduri de automobile. Primele sisteme capabile să controleze distanța față de vehiculul din față au apărut la mijlocul anilor '90. În 1995, Mitsubishi a introdus pe piață berlina Diamante, echipată cu un control automat al vitezei ușor îmbunătățit: la abordarea mașinii în față, acest sistem a reușit să elibereze automat treptele de gaz și de frână, dar nimic mai mult. Germanii au fost primii care au folosit frâna: în 1999, sistemul Distronic a apărut pe Mercedes S-class în spatele W220, care, prin unitatea standard ABS-ESP, putea controla distanța până la mașina din față.

De atunci, principiul de bază nu s-a schimbat: între mașina ta și mașina din față, este ca și cum ar fi așezată o pernă invizibilă: șoferul o încetinește - tu încetinești automat. Și când mașina altcuiva accelerează, ca un „cablu” invizibil te trage după ea. Foarte confortabil!

Până în 2003, asistenții învățaseră să conducă. Honda a echipat sedanul Inspire cu sistemul Lane Keep Assist. Ea nu numai că a văzut marcajele rutiere și l-a notificat pe șofer că mașina își părăsea banda (acest lucru a devenit posibil în anii 90), dar s-a și orientat în așa fel încât să mențină mașina pe banda ei. În același 2003, a intrat pentru prima dată pe piață o mașină care putea efectua parcări paralele în mod independent - Toyota Prius a devenit un pionier în această zonă. Ambele evoluții s-au răspândit în curând pe piață.

Din 2014, Euro NCAP acordă puncte suplimentare vehiculelor pentru asistență la menținerea benzii. În ultimii trei ani, au fost testate 45 de mașini, cu toate acestea, în 2016 testele au fost efectuate utilizând o metodologie de evaluare nouă, mai detaliată, deci testele de anul trecut oferă o imagine actualizată.

Următorul pas este conducerea complet autonomă, iar unii producători l-au făcut deja. Din toamna anului 2015, proprietarii Tesla au primit un software actualizat pentru vehiculele lor, numit Pilot automat. Nu este încă un sistem complet fără pilot, ci mai degrabă un control automat al vitezei de croazieră. Conform instrucțiunilor, nu ar trebui să vă scoateți mâinile de pe volan, dar, în principiu, puteți: mașina va merge de-a lungul traseului planificat, făcând schimbări și rotind în locurile potrivite. Pe autostrăzi cu marcaje bune, acest lucru funcționează deja bine; în zonele urbane, sistemul este încă în curs de depanare.

Ceva similar a fost introdus de alte mărci. Mai mult, astfel de mașini sunt deja la vânzare în CSI. Să spunem că Volvo S90 cu Pilot Assist și noul Mercedes E-Class cu echipament Drive Pilot. În curând, noul BMW Five se va alătura numărului de modele similare.

Principiul de funcționare și dispozitivul asistenților și al piloților automat

Dacă o pereche de „ochi” -radare este suficientă pentru frâna automată, atunci asistenții de control al mașinii au nevoie de mai multe „organe de vedere” care privesc în toate direcțiile. Primind date de la acest echipament, inteligența artificială recunoaște nu numai obiectele de pe carosabil și marcaje, ci și marginea drumului, virajele, indicatoarele rutiere. Ghidat de toate acestea, electronica însăși face un traseu în sistemul de navigație și îl urmează.

Câte simțuri ar trebui să existe în mod ideal? Volvo are acum o cameră, un radar, două localizatoare spate și 12 senzori de parcare. Mercedes are un arsenal mai bogat: 3 radare (scurt, mediu și lung), o „cameră stereo” cu două obiective. Ei bine, mașinile Tesla au primit cel mai avansat set de echipamente în toamna anului trecut. Acum au 8 camere video complete (trei privesc înainte: cea principală acoperă spațiul la 150 de metri de mașină, cea „cu rază lungă de acțiune” - până la 250 de metri și sunt asistate de o cameră cu unghi larg care acoperă 60 de metri). Există încă 5 camere pe laturi și în spate. În plus, sistemul fără pilot este asistat de un radar principal, care atinge 160 de metri, și 12 senzori cu ultrasunete plasate într-un cerc.

Acesta este exact câte „simțuri” sunt necesare pentru a vă deplasa într-un mod complet automat. Anterior, Tesla avea o singură cameră video orientată spre față și acest lucru nu era suficient. În mai 2016, Tesla a fost implicată pentru prima dată într-un accident fatal cu mașina, când mașina a fost controlată de pilot automat și, probabil, unul dintre motive a fost tocmai „viziunea” slabă. În mod oficial, șoferul nu ar fi trebuit să-și scoată mâinile de pe volan, așa că o anchetă a Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) a găsit pilotul automat nevinovat. Dar reprezentanții Tesla s-au grăbit să declare că, cu o „viziune” îmbunătățită, astfel de accidente pot fi evitate cu totul.

Sisteme de asistență - avertizați și preveniți!

Conform regulamentului rutier, niciun asistent electronic nu scutește șoferul de responsabilitate. Prin urmare, este mai bine, desigur, să nu aducem situația într-un punct periculos atunci când electronica este forțată să ia lucrurile în mâinile lor. Și în arsenalul mașinilor moderne există multe sisteme active de siguranță care nu interferează în niciun fel cu controlul, dar sunt capabile să avertizeze în timp despre risc, astfel încât șoferul să întreprindă acțiunile necesare. Aceste evoluții salvează, de asemenea, multe vieți.

Luați, de exemplu, un sistem de monitorizare a punctului mort. Acesta monitorizează doar spațiul din spatele mașinii și, dacă o altă mașină, apropiindu-se din spate, intră în aceeași zonă „orb” a oglinzilor, atunci se aprinde lumina de alarmă din partea de unde provine pericolul.

Sistemele de vizionare circulare care completează senzorii obișnuiți de parcare sunt foarte utile: camerele video miniaturale sunt așezate pe corp în așa fel încât sistemul să poată construi o imagine virtuală care să arate o vedere de sus sau din partea laterală a mașinii. Până nu demult, părea o fantezie, dar acum se găsește pe modele destul de comune. De exemplu, ca opțiune, un astfel de sistem poate fi comandat pe Volkswagen Passat sau chiar pe Nissan Qashqai.

Echipamentele secundare, dar nu mai puțin importante, pot fi listate pentru o lungă perioadă de timp. Nu este o opțiune de prisos - un sistem de monitorizare a presiunii în anvelope. Din ce în ce mai mult, există un sistem de recunoaștere a oboselii șoferului care poate „simți” că oboseala a schimbat stilul de conducere. Un lucru inteligent - o cameră de vizionare nocturnă, care îi dă șoferului un semnal că există o persoană pe carosabil ...

P.S.: "Și cum am condus o mașină înainte!" - mormăiește un șofer experimentat, obișnuit să se bazeze doar pe el însuși și nu pe electronice. Are dreptate? Într-o lume ideală, fiecare automobilist ar fi stăpânit tehnicile de conducere în caz de urgență și nu s-ar relaxa o secundă în timp ce conducea, dar să fim realiști - nu toată lumea este capabilă să reacționeze la o situație periculoasă în timp și să facă față unei masina de control. Pentru a preveni producerea unui accident, sistemul de siguranță activă ne ajută în acest sens!

Puteți afla cum să diagnosticați corect, tehnologic și competent, să întrețineți și să reparați sistemele active de siguranță din cursurile noastre! Vom fi bucuroși să vă vedem în echipa noastră!

Articolul a fost pregătit de: A. Brakorenko

pro-sensys.by

Sisteme active de siguranță auto: tipuri și caracteristici

Au trecut peste 100 de ani de la lansarea primei mașini. În acest timp, s-au schimbat multe. Principalul lucru este că prioritățile s-au îndreptat către siguranța mașinii. Mașinile moderne sunt echipate cu sisteme care sporesc confortul la mers, corectează greșelile șoferilor și ajută să facă față condițiilor de drum dificile.

Chiar și acum 25-30 de ani, ABS a fost instalat doar pe mașinile de lux. Astăzi, sistemul de frânare antiblocare este furnizat în configurația minimă, chiar și pe mașinile ieftine. Ce dispozitive aparțin categoriei sistemelor de siguranță activă? Care sunt caracteristicile nodurilor? Cum funcționează?

Dispozitivele de siguranță activă sunt împărțite în mod convențional în două tipuri:

De bază. Principala diferență între dispozitive este automatizarea completă a lucrului. Se aprind fără știrea șoferului și îndeplinesc sarcina de a reduce riscul de a intra într-un accident;
Adiţional. Astfel de sisteme sunt activate și dezactivate de șofer. Aceasta include senzori de parcare, cruise control și altele.

Abrevierea ABS este cunoscută chiar și de șoferii fără experiență. Acesta este un sistem responsabil de frâne și garantează că mașina se oprește fără blocarea roților. Ulterior, ABS-ul a devenit baza dezvoltării altor noduri de siguranță active.

Sarcina sistemului de frânare antiblocare este de a menține controlul mașinii atunci când apăsați brusc frâna și vă deplasați pe o suprafață alunecoasă. Primele dezvoltări ale dispozitivului au apărut în anii 70 ai secolului trecut. Pentru prima dată, ABS a fost instalat pe o mașină Mercedes-Benz, dar în timp, alți producători au trecut la utilizarea sistemului. Popularitatea ABS-ului se datorează capacității sale de a scurta distanța de frânare și, ca urmare, de a îmbunătăți siguranța la volan.

Principiul de funcționare al ABS se bazează pe reglarea presiunii lichidului de frână în fiecare dintre circuitele de frână. „Creierele” electronice ale mașinii colectează informații de la senzori și le analizează online. De îndată ce roata se oprește din rotație, informațiile merg la procesorul principal și ABS funcționează.

Primul lucru care se întâmplă este că supapele sunt declanșate, reducând nivelul de presiune în circuitul dorit. Din această cauză, roata blocată anterior nu mai este fixată. Odată ce ținta este atinsă, supapele se închid și presurizează circuitele de frână.

Procesul de deschidere și închidere a supapelor este ciclic. În medie, dispozitivul se declanșează de până la 10-12 ori pe secundă. De îndată ce piciorul este scos din pedală sau mașina rulează pe o suprafață „dură”, ABS este decuplat. Nu este dificil de înțeles că dispozitivul a funcționat - se remarcă prin pulsația ușor perceptibilă transmisă de la pedala de frână la picior.

Noile sisteme ABS garantează frânarea intermitentă și controlează forța de frânare pentru toate osiile. Sistemul actualizat se numește EBD (discutat mai jos).

Beneficiile ABS nu pot fi accentuate. Cu ajutorul acestuia, există șansa de a evita o coliziune pe un drum alunecos și de a lua decizia corectă la manevrare. Dar acest sistem de siguranță activă are și o serie de dezavantaje.

Dezavantaje ale sistemului ABS

Când se declanșează ABS, șoferul este, ca să spunem așa, „oprit” din proces - lucrarea este preluată de electronică. Ceea ce rămâne pentru persoana aflată la volan este să țină pedala apăsată.
Chiar și ABS-urile noi funcționează cu o întârziere, care se datorează necesității de a analiza situația și de a colecta informații de la senzori. Procesorul trebuie să interogheze autoritățile de reglementare, să analizeze și să emită comenzi. Toate acestea se întâmplă într-o fracțiune de secundă. În condiții de îngheț, acest lucru este suficient pentru a arunca mașina în derapaj.
ABS necesită monitorizare periodică, ceea ce este aproape imposibil de făcut într-o reparație de garaj.

Alături de ABS, este instalat un alt sistem de siguranță activă care controlează forțele de frânare ale mașinii. Sarcina dispozitivului este de a regla nivelul de presiune în fiecare dintre circuitele sistemului, de a controla frânele de pe puntea spate. Acest lucru se datorează faptului că în momentul apăsării frânei, centrul de greutate se deplasează pe puntea din față, iar partea din spate a mașinii este descărcată. Pentru a menține controlul asupra mașinii, roțile din față trebuie să se blocheze înainte de roțile din spate.

Principiul de funcționare al EBS este aproape identic cu ABS-ul descris anterior. Singura diferență este că presiunea lichidului de frână pe roțile din spate este mai mică. De îndată ce roțile din spate sunt blocate, supapele sunt eliberate de presiune la o valoare minimă. De îndată ce roțile încep să se rotească, supapele se închid și presiunea crește. De asemenea, este de remarcat faptul că EBD și ABS funcționează în perechi și se completează reciproc.

În timpul funcționării, este adesea necesar să circulați prin secțiuni de drum nefavorabile. Deci, murdăria puternică sau gheața nu permit roții să „prindă” la suprafață și se alunecă. Într-o astfel de situație, intră în funcțiune sistemul de control al tracțiunii, care este instalat mai ales pe SUV-uri și mașini 4x4.

Pasionații de mașini sunt adesea confuzi cu privire la numele sistemului de siguranță activă, care sunt adesea diferite. Dar diferența este doar în abrevieri, iar principiul funcționării este neschimbat. Inima ASR este sistemul de frânare antiblocare. În același timp, ACP este capabil să regleze tracțiunea unității de putere și să controleze blocarea diferențială.

De îndată ce oricare dintre roți alunecă, unitatea o blochează și forțează cealaltă roată a aceleiași axe să se rotească. La viteze care depășesc 80 de kilometri pe oră, reglarea se efectuează prin schimbarea unghiului de deschidere a supapei de accelerație.

Principala diferență între ASR și nodurile discutate mai sus este controlul unui număr mai mare de senzori - viteza de rotație, diferența de viteză unghiulară și așa mai departe. În ceea ce privește controlul, se întâmplă în conformitate cu principiul de acțiune similar cu blocarea.

Funcționalitatea sistemului antiderapant și principiile de control depind de modelul (marca) mașinii. Deci, ASR este capabil să controleze unghiul de avans al clapetei de accelerație, împingerea motorului, unghiul de injecție al amestecului combustibil, programul de schimbare a treptelor de viteză etc. Activarea are loc folosind un comutator special (buton).

Sistemul de control al tracțiunii nu este lipsit de dezavantajele sale:

La începutul alunecării, garniturile de frână sunt conectate la lucru. Acest lucru duce la necesitatea înlocuirii frecvente a unităților (acestea se uzează mai repede). Maeștrii recomandă ca proprietarii de mașini cu ASR să controleze cu atenție grosimea căptușelilor și să schimbe piesele uzate în timp.
Sistemul de control al tracțiunii este dificil de întreținut și reglat, deci merită să contactați profesioniști pentru ajutor.

ESP (Program electronic de stabilitate)

Una dintre principalele sarcini ale producătorului este asigurarea controlabilității chiar și în condiții de drum dificile. În aceste scopuri a fost dezvoltat sistemul de stabilizare a cursului de schimb. Dispozitivul are multe nume, pe care fiecare producător le are pe ale sale. Pentru unii, acesta este un sistem de stabilizare, pentru alții - stabilitatea cursului de schimb. Dar o astfel de diferență nu ar trebui să confunde un automobilist cu experiență, deoarece principiul rămâne neschimbat.

Sarcina ESP este de a asigura controlul mașinii atunci când vehiculul se abate de la o cale dreaptă. Sistemul funcționează cu adevărat, ceea ce l-a făcut popular în sute de țări din întreaga lume. Mai mult, instalarea sa pe mașini fabricate în SUA și Europa a devenit obligatorie. Unitatea își asumă sarcina de a stabiliza mișcarea atunci când face o manevră, apasă brusc frânele, accelerează etc.

ESP - „think tank”, care include electronice suplimentare, care a fost deja discutat mai sus (EBD, ABS, ACP și altele). Controlul vehiculului este implementat pe baza funcționării senzorilor - accelerație laterală, rotație a volanului și altele.

O altă funcție a ESP este capacitatea de a controla tracțiunea unității de putere și transmisia automată. Dispozitivul analizează situația și determină în mod independent când devine critică. În acest caz, dispozitivul monitorizează corectitudinea acțiunilor șoferului și traiectoria curentă. De îndată ce manipulările șoferului sunt în contradicție cu cerințele pentru acțiuni în caz de urgență, ESP este inclus în lucrare. Ea corectează greșelile și ține mașina pe drum.

ESP funcționează în moduri diferite (totul depinde de situație). Aceasta poate fi o schimbare a turației motorului, frânarea roților, o modificare a unghiului de direcție, o ajustare a rigidității elementelor de suspensie. Prin aceeași frânare a roților, sistemul realizează excluderea derapării sau retragerii mașinii pe marginea drumului. Când mașina se rotește în arc, roata din spate situată mai aproape de centrul drumului este frânată. În același timp, viteza unității de putere se schimbă, de asemenea. Acțiunea combinată a ESP menține mașina pe drum și oferă șoferului încredere.

În timpul funcționării, ESP conectează și alte sisteme - evitarea coliziunilor, controlul frânării de urgență, blocarea diferențialului și așa mai departe. Principalul pericol al ESP este acela de a crea un fals sentiment de impunitate la șoferi pentru greșeli. Dar neglijarea drumului și încrederea deplină în sistemele moderne nu duc la bine. Indiferent cât de modern este sistemul, acesta nu este capabil să conducă - acest lucru este făcut de persoana aflată la volan. Sistemul ESP este capabil să înlăture defectele.

Asistent la frânare

Un dispozitiv de frânare de urgență este o unitate care asigură siguranța circulației. Dispozitivul funcționează în conformitate cu următorul algoritm:

Senzorii monitorizează situația și recunosc un obstacol. În acest caz, se analizează viteza curentă de mișcare.
Șoferul primește un semnal de pericol.
În caz de inactivitate a conducătorului auto, sistemul însuși dă comanda de frânare.

Pe parcursul activității sale, ESP controlează și activează o serie de mecanisme. În special, sunt monitorizate forța de presiune asupra pedalei de frână, turația motorului și alte aspecte.

Ajutoare suplimentare

Sistemele auxiliare de siguranță activă includ:

Interceptarea direcției
Cruise control - o opțiune care vă permite să mențineți o viteză fixă
Recunoașterea animalelor
Ajutor în timpul ascensiunii sau coborârii
Recunoașterea bicicliștilor sau pietonilor pe șosea
Recunoașterea oboselii șoferului și așa mai departe.

Rezultate

Sistemele de siguranță activă auto sunt proiectate pentru a asista șoferul pe drum. Dar nu aveți încredere orbește în automatizare. Este important să ne amintim că 95% din succes depinde de priceperea șoferului. Doar 5% sunt „finalizate” prin automatizare.

www.avto-sos.com

Bună ziua tuturor oamenilor amabili. Astăzi în articol vom acoperi în detaliu sistemele moderne de securitate ale mașinilor. Întrebarea este relevantă pentru toți șoferii și pasagerii fără excepție.

Vitezele mari, manevrele, depășirile, împreună cu neatenția și imprudența reprezintă o amenințare serioasă pentru ceilalți utilizatori ai drumului. Potrivit Centrului Pulitzer, în 2015, accidentele auto au dus la moartea a 1 milion 240 mii de oameni.

În spatele numărului uscat se află destinele și tragediile umane ale multor familii care nu au așteptat acasă tații, mamele, frații, surorile, soțiile și soții.

De exemplu, în Federația Rusă există 18,9 decese la 100 mii din populație. Mașinile reprezintă 57,3% din accidentele mortale.

Pe drumurile din Ucraina s-au înregistrat 13,5 decese la 100 de mii din populație. Mașinile reprezintă 40,3% din numărul total de accidente mortale.

În Belarus, s-au înregistrat 13,7 decese la 100 mii din populație și 49,2% au fost cauzate de mașini.

Experții în siguranță rutieră fac previziuni dezamăgitoare că numărul total de morți pe drumuri va crește la 3,6 milioane până în 2030. De fapt, peste 14 ani, de 3 ori mai mulți oameni vor muri decât în prezent.

Au fost create sisteme moderne de siguranță a autovehiculelor care vizează menținerea vieții și a sănătății șoferului și a pasagerilor vehiculului, chiar și în cazul unui accident rutier grav.

În articol, vom evidenția în detaliu sistemele moderne de siguranță activă și pasivă a vehiculelor. Vom încerca să oferim răspunsuri la întrebări de interes pentru cititori.

Sisteme moderne de siguranță a vehiculelor pasive

Sarcina principală a sistemelor de siguranță pasivă auto este de a reduce gravitatea consecințelor unui accident (coliziune sau răsturnare) pentru sănătatea umană în cazul producerii unui accident.

Activitatea sistemelor pasive începe în momentul declanșării unui accident și continuă până când vehiculul este complet imobil. Șoferul nu mai poate influența viteza, natura mișcării sau poate efectua o manevră pentru a evita un accident.

1. Centură de siguranță

Unul dintre elementele principale ale unui sistem modern de siguranță a mașinilor. Este considerat simplu și eficient. În momentul unui accident, corpul șoferului și al pasagerilor este ținut ferm și fixat într-o stare staționară.

Pentru autoturismele moderne sunt necesare centuri de siguranță. Fabricat din material rezistent la rupere. Multe mașini sunt echipate cu un sistem de claxon enervant pentru a vă reaminti să purtați centuri de siguranță.

2. Airbag

Unul dintre elementele principale ale unui sistem de siguranță pasivă. Este o pungă durabilă din pânză, asemănătoare formei unei perne, care este umplută cu gaz în momentul unei coliziuni.

Previne deteriorarea capului și a feței unei persoane pe părțile dure ale cabinei. Mașinile moderne pot avea de la 4 la 8 airbag-uri.

3. Tetieră

Instalat deasupra scaunului auto. Poate fi reglat în înălțime și unghi. Servește pentru fixarea coloanei cervicale. Îl protejează de daune în anumite tipuri de accidente rutiere.

4. Bara de protecție

Bara spate și cea din față sunt fabricate din plastic durabil, cu efect elastic. S-a dovedit a fi eficient în accidente de circulație minore.

Acestea absorb șocurile și previn deteriorarea părților metalice ale corpului. Într-un accident cu viteză mare, absorb într-o oarecare măsură energia de impact.

5. Triplex de sticlă

Ochelari auto cu design special care protejează zonele deschise ale pielii și ochilor umani de deteriorări ca urmare a distrugerii lor mecanice.

Încălcarea integrității sticlei nu duce la apariția unor fragmente ascuțite și tăietoare care pot provoca daune grave.

O mulțime de mici fisuri apar pe suprafața sticlei, reprezentate de un număr mare de fragmente mici care nu sunt capabile să provoace rău.

6. Patine motor

Motorul unei mașini moderne este montat pe o suspensie specială. În momentul unei coliziuni, și mai ales una frontală, motorul nu intră în picioarele șoferului, ci se deplasează în jos de-a lungul patinelor de ghidare de sub fund.

7. Scaune auto pentru copii

Protejați-vă copilul de vătămări grave sau daune în caz de coliziune sau răsturnare a mașinii. Îl fixează în siguranță pe scaun, care la rândul său este ținut de centurile de siguranță.

Sisteme moderne de siguranță activă pentru mașini

Sistemele active de siguranță ale mașinilor au ca scop prevenirea accidentelor și a accidentelor rutiere. Unitatea electronică de control al vehiculului este responsabilă pentru monitorizarea sistemelor de siguranță activă în timp real.

Trebuie amintit că nu trebuie să vă bazați în totalitate pe sistemele de siguranță active, deoarece acestea nu pot înlocui șoferul. Atenția și calmul în timpul conducerii sunt o garanție a condusului în siguranță.

1. Sistem de frânare antiblocare sau ABS

Roțile mașinii se pot bloca în timpul frânării grele și a vitezei mari. Controlabilitatea tinde la zero și probabilitatea unui accident crește brusc.

Sistemul de frânare antiblocare deblochează forțat roțile și restabilește controlul vehiculului. Un simptom caracteristic al funcționării ABS este bătaia pedalei de frână. Pentru a îmbunătăți performanțele sistemului de frânare antiblocare, apăsați pedala de frână cu forță maximă la frânare.

2. Sistem anti alunecare sau ASC

Sistemul evită alunecarea și facilitează urcarea în sus pe suprafețele alunecoase ale drumului.

3. Sistem de stabilitate a cursului de schimb sau ESP

Sistemul vizează asigurarea stabilității vehiculului atunci când conduceți pe șosea. Eficient și fiabil în muncă.

4. Sistemul de distribuție a forței de frânare sau EBD

Permite prevenirea derapării mașinii în timpul frânării datorită distribuției uniforme a forței de frânare între roțile din față și spate.

5. Blocați diferențialul

Diferențialul transmite cuplul de la cutia de viteze la roțile motoare. Blocarea permite o transmisie uniformă a puterii, chiar dacă una dintre roțile motoare nu are o aderență suficientă la suprafața drumului.

6. Sistemul de asistență la ridicare și coborâre

Asigură menținerea vitezei optime de conducere la coborâre sau la urcare. Dacă este necesar, frânați cu una sau mai multe roți.

7. Parktronic

Un sistem care face mai ușoară parcarea mașinii și reduce riscul de coliziune cu alte vehicule la manevrarea în parcare. Distanța până la obstacol este indicată pe o placă electronică specială.

8. Sistem preventiv de frânare de urgență

Capabil să lucreze la viteze de peste 30 km / h. Sistemul electronic monitorizează automat distanța dintre vehicule. Dacă vehiculul din față se oprește brusc și nu există nicio reacție din partea șoferului, sistemul încetinește automat mașina.

Producătorii de automobile moderne acordă o mare atenție sistemelor de siguranță active și pasive. Lucrăm constant la îmbunătățirea și fiabilitatea lor.

www.avtogide.ru

Dacă găsiți o eroare în text, selectați-o cu mouse-ul și apăsați Ctrl + Enter. Mulțumiri.

Astăzi vom vorbi despre sistemele active de siguranță ale mașinilor, deoarece aproape fiecare mașină modernă are deja astfel de sisteme, dar nu mulți cumpărători de mașini știu despre ele.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei electronice și a tehnologiilor digitale, mașina s-a schimbat dincolo de recunoaștere.

Și dacă doar acum vreo 20-30 de ani, sistemul de control al tracțiunii era un atribut indispensabil al mașinilor premium, astăzi se află deja în configurația minimă pe multe mărci de mașini bugetare.

Astăzi, cea mai mare parte a sistemelor electronice dintr-o mașină este într-un fel sau altul inclusă în setul așa-numitei siguranțe active.

Aceste sisteme electronice îl vor ajuta pe șoferul neexperimentat să mențină mașina pe traiectoria sa, să depășească coborârile și ascensiunile abrupte, să efectueze parcări fără accidente și chiar să evite un obstacol fără să derapeze în timpul frânării de urgență.

Mai mult, multe sisteme electronice moderne „au învățat” să monitorizeze „zona oarbă”, distanța laterală și distanța, pot recunoaște marcaje, indicatoare rutiere și chiar pietoni care traversează calea.

Am atins deja parțial acest subiect în articolul sisteme moderne de pilot automat.

Dar acest lucru este departe de a fi o listă exhaustivă a sistemelor electronice auxiliare. Pentru a conduce confortabil pe drumurile de țară, multe mașini sunt echipate cu sisteme adaptive de control al vitezei de croazieră.

Mulțumită lor, șoferul poate să ia un fel de time-out și să urmeze doar drumul, iar orice altceva, inclusiv păstrarea distanței, a traiectoriei și a controlului clapetei de accelerație, se va face prin electronică.

Și dacă șoferul este prea relaxat sau chiar adormit, un sistem electronic care monitorizează comportamentul șoferului îl va trezi.

Se pare că viitorul, când și mașina va deveni auto-direcțională, este aproape? Poate.

Dar, în timp ce sistemele electronice au nu doar admiratori, ci și oponenți.

Ei susțin că abundența sistemelor electronice doar împiedică șoferul să se exprime și, în unele cazuri, electronica chiar agravează situația.

Înainte de a lua partea uneia sau alteia, ar trebui să înțelegeți mai întâi cum funcționează sistemele electronice de securitate, ce probleme ajută la evitare și în ce cazuri sunt „neputincioase”.

ABS (sistem de frânare antiblocare)

Sistem de franare anti-blocare.

Sub această abreviere se obișnuiește să se ascundă sistemul foarte antiblocare a frânării, care nu numai că a devenit primul asistent electronic al șoferului, ci a servit și ca bază pentru crearea pe baza multor alte sisteme electronice de siguranță activă.

Sistemul de frânare antiblocare împiedică blocarea completă a roților la frânare și lasă mașina în direcție chiar și pe suprafețe alunecoase.

Pentru prima dată, un astfel de sistem a fost instalat pe mașinile Mercedes-Benz la începutul anilor 70 ai secolului trecut.

Sistemul modern de frânare antiblocare reduce semnificativ distanța de frânare în timpul frânării urgente pe suprafețele alunecoase ale drumului.

Principiul de funcționare al sistemului modern ABS este de a elibera și de a crește presiunea lichidului de frână în circuitele care duc la actuatoarele roților.

Electronica controlează supapele primind informații de la senzorii de rotație a roții.

Când oricare dintre roți se oprește din rotire, impulsurile electronice de la senzor nu mai sunt transmise procesorului central.

Imediat, electrovalvele sunt activate, ameliorând presiunea, roata blocată este eliberată, după care supapele se închid din nou, crescând presiunea în circuitele de frână.

Acest proces are loc ciclic, cu o frecvență de aproximativ 8-12 cicluri de creștere și eliberare a presiunii pe secundă, în timp ce șoferul ține pedala de frână.

Șoferul simte funcționarea ABS prin bătăile pulsatorii ale pedalei de frână.

Sistemele moderne de frânare antiblocare permit nu numai efectuarea așa-numitei frânări intermitente, ci și controlul forțelor de frânare ale roților de pe fiecare axă, în funcție de alunecarea acestora. Acest sistem se numește EBD, dar despre asta vom vorbi mai târziu.

Dezavantaje ale ABS.

Dar, fiecare medalie are și o latură inversă.

Principala problemă cu orice ABS este că electronica înlocuiește aproape complet șoferul în controlul frânării, lăsându-l doar să apese pasiv pedala.

Sistemul intră în funcțiune cu o oarecare întârziere, deoarece procesorul are nevoie de timp pentru a evalua forțele de frânare și starea suprafeței drumului.

De obicei, acestea sunt fracțiuni de secundă, dar după cum arată practica, de multe ori sunt suficiente pentru ca mașina să intre în derapaj.

De asemenea, ABS poate juca o altă glumă crudă cu șoferul pe o suprafață alunecoasă. Lucrul este că la viteze mai mici de 10 km / h, ABS-ul este dezactivat automat.

Acest lucru înseamnă că, în cazul în care șoferul a reușit să încetinească până la o valoare sub pragul de dezactivare a sistemului în condiții foarte alunecoase, iar în fața lui există un obstacol sub forma unui stâlp, a unui opritor sau a unei mașini staționare, șoferul cel mai probabil va menține apăsată pedala de frână.

Și acest lucru se poate transforma cu ușurință într-un accident de trafic minor în condiții de îngheț.

În momentul dezactivării sistemului auxiliar, șoferul trebuie să preia controlul deplin asupra frânării.

De asemenea, nu este ușor sângerarea frânelor cu ABS, aici este nevoie de o anumită abilitate și cunoștințe.

EBD (distribuție electronică a forței de frânare)

Sistem electronic de distribuție a forței de frânare.

De fapt, este un sistem avansat de frânare antiblocare de siguranță activă.

Spre deosebire de ABS, care ameliorează ciclic și crește presiunea în circuitele de frână, EBD este capabil să controleze forța de frânare pe puntea spate, deoarece centrul de greutate al vehiculului se deplasează pe puntea față la frânare.

În același timp, puntea spate rămâne practic descărcată. Pentru a menține direcția vehiculului, roțile punții față trebuie blocate mai devreme decât în spate.

Sistemul EBD este aproape la fel ca ABS. Singura diferență este că sistemul menține presiunea de lucru în circuitele de frână ale roților din spate, evident mai scăzute decât în cele din față.

Când roțile din spate sunt blocate, supapele eliberează presiunea la o valoare și mai mică.

Pe măsură ce viteza roților din spate crește, supapele se închid și presiunea crește din nou.

Sistemul funcționează împreună cu ABS și este o parte complementară a acestuia.

Ea a venit să înlocuiască faimosul „vrăjitor” - un regulator mecanic al forței de frânare care oprește circuitele de frână ale roților din spate, în funcție de înclinația corpului mașinii.

ASR (Regularea automată a alunecării)

Sistem de control al tracțiunii.

Acest sistem electronic de siguranță activă este conceput pentru a preveni alunecarea roților motrice ale vehiculului.

În prezent, este instalat pe multe vehicule moderne, inclusiv crossover-uri cu tracțiune integrală și SUV-uri.

Mulți producători auto au denumiri diferite pentru sistemul de control al tracțiunii. Dar principiul de funcționare este aproape același și se bazează pe activitatea sistemului de frânare antiblocare.

ASR include, de asemenea, blocări electronice ale diferențialelor și sisteme de control al tracțiunii motorului.

Principiul funcționării sale se bazează pe blocarea pe termen scurt a unei roți de derapare și transferul cuplului pe o altă roată pe aceeași axă la viteze mici.

La viteza mare (peste 80 km / h), alunecarea este controlată prin reglarea unghiului de deschidere a clapetei de accelerație.

Spre deosebire de ABS și EBD, sistemul ASR compară nu numai o roată în picioare și o roată de rotație, ci și diferența de viteză unghiulară între acționat și acționat, la citirea senzorilor de viteză a roților.

Blocarea pe termen scurt a roților motoare este controlată conform unui principiu ciclic similar.

În funcție de marca și modelul mașinii, sistemul ASR este capabil să controleze efortul de tracțiune al motorului schimbând unghiul de deschidere a clapetei de accelerație, blocând injecția de combustibil, schimbând sincronizarea injecției cu combustibil diesel sau sincronizarea aprinderii, precum și controlând algoritm de schimbare programat al unei transmisii robotizate sau automate.

Activat cu un buton.

Dezavantaje ale ASR.

Unul dintre dezavantajele semnificative ale acestui sistem este utilizarea constantă a garniturilor de frână atunci când roțile motoare alunecă.

Aceasta înseamnă că se vor uza mult mai repede decât plăcuțele de frână ale unui vehicul convențional fără ASR.

Prin urmare, un proprietar de mașină care folosește adesea controlul tracțiunii ar trebui să fie mult mai atent cu privire la grosimea stratului de lucru de pe plăcuțele de frână.

Programul electronic de stabilitate

Sistem electronic de stabilitate a cursului de schimb (stabilizare).

În prezent, mulți producători auto au denumiri diferite pentru acest sistem.

Unii producători de automobile îl numesc „sistem de stabilizare a mersului”. Altele - „sistemul de stabilitate a cursului de schimb”. Dar esența muncii ei practic nu se schimbă din aceasta.

După cum sugerează și numele său, acest sistem electronic de siguranță activă este conceput pentru a menține controlul și a stabiliza vehiculul în cazul unei abateri de la o cale dreaptă.

De ceva timp, ESP împreună cu ABS sunt obligatorii atât în SUA, cât și în Europa.

Sistemul este capabil să stabilizeze traiectoria vehiculului în timpul accelerării, frânării și manevrelor sale.

De fapt, ESP este un sistem electronic „inteligent” care oferă siguranță la un nivel superior.

Include toate celelalte sisteme electronice (ABS, EBD, ASR etc.) și monitorizează cea mai eficientă și coordonată activitate a acestora.

„Ochii” ESP nu sunt doar senzori de viteză a roților, ci și senzori de presiune din cilindrul principal, senzori de unghi al volanului și senzori de accelerație față și laterală ai vehiculului.

În plus, ESP controlează forța motorului și transmisia automată. Sistemul în sine determină debutul unei situații critice, monitorizând adecvarea acțiunilor șoferului și traiectoria vehiculului.

Într-o situație în care acțiunile șoferului (apăsarea pedalelor, rotirea volanului) diferă de traiectoria vehiculului (datorită prezenței senzorilor), sistemul este activat.

În funcție de tipul de urgență, ESP va stabiliza mișcarea prin frânarea roților, controlul turației motorului și chiar unghiul de direcție al roților din față și rigiditatea amortizoarelor (cu direcție activă și sisteme de control al suspensiei).

Prin frânarea roților, ESP împiedică deraparea vehiculului și lateral în viraje.

De exemplu, dacă traiectoria este inadecvată în viraje cu o rază mică, ESP frânează roata interioară spate, modificând turația motorului, ceea ce ajută la menținerea vehiculului pe traiectoria dorită.

Cuplul motorului este reglat de sistemul ASR.

La vehiculele cu tracțiune integrală, cuplul din transmisie este controlat de un diferențial central.

Sistemul ESP modern se poate baza pe alte sisteme: controlul frânării de urgență (Brake Assistant), sistemul de evitare a coliziunilor (Braking Guard), precum și blocarea diferențială electronică (EDS).

Atunci când operează o mașină echipată cu un sistem electronic inteligent de control al stabilității, proprietarul mașinii trebuie să fie conștient de uzura mai intensă a discurilor de frână și a garniturilor.

Și, de asemenea, despre momentul psihologic - un fals sentiment de securitate, care constă în faptul că toate greșelile șoferului atunci când aleg o viteză, subestimează suprafețele alunecoase sau distanța până la vehicul în fața ESP pot fi eliminate imediat.

Într-adevăr, în ciuda sistemelor electronice de siguranță activă din ce în ce mai îmbunătățite, nimeni nu a anulat încă abilitățile de conducere și responsabilitatea pentru propria lor viață și viața pasagerilor.

Această regulă trebuie întotdeauna amintită, chiar și atunci când conduceți în compania asistenților electronici.

Dacă există un videoclip în articol și acesta nu se redă, selectați orice cuvânt cu mouse-ul, apăsați Ctrl + Enter, introduceți orice cuvânt în fereastra care apare și apăsați „TRIMITE”. Mulțumiri.

POATE FI UTIL.

Există tot mai multe mașini pe drumuri, devine din ce în ce mai dificil să le conduci în trafic intens. În plus, un număr mare de șoferi tineri care nu au o experiență de conducere suficientă participă la mișcare.

Un număr mare de sisteme electronice de siguranță a vehiculelor sunt dezvoltate pentru a asista șoferul și pentru a îmbunătăți siguranța rutieră.

Sisteme de securitate auto

Toate sistemele de securitate sunt împărțite în active și pasive:

scopul sistemelor active este de a preveni coliziunile auto;
sistemele de siguranță pasivă reduc gravitatea consecințelor unui accident.

Prezentare generală a sistemelor de siguranță activă

Această revizuire este o încercare de a enumera și caracteriza sistemele moderne de siguranță activă.

1. (ABS, ABS). Previne alunecarea roților în timpul frânării vehiculului. Adesea (dar nu întotdeauna) funcționarea ABS va scurta distanța de frânare a vehiculului, în special pe drumurile alunecoase.

3. Sistem de frânare de urgență (EBA, BAS). Carcasa crește rapid presiunea în sistemul de frânare. Se utilizează metoda de control al vidului.

4. Sistem dinamic de control al frânei (DBS, HBB). Crește rapid presiunea în timpul frânării de urgență, dar modul de implementare este diferit, hidraulic.

5. (EBD, EBV). De fapt, este un plug-in pentru ultimele generații de ABS. Forța de frânare este distribuită corect între axele vehiculului, prevenind blocarea, în primul rând, a punții spate.

6. Sistem de frânare electromecanică (EMB). Frânele de pe roți sunt activate de motoare electrice. Nu se aplică încă pe vehiculele de producție.

7. (ACC). Păstrează viteza vehiculului selectată de șofer, menținând în același timp o distanță sigură față de vehiculul din față. Pentru a menține distanța, sistemul poate varia viteza vehiculului prin acționarea frânelor sau a accelerației motorului.

8. (Hill Holder, HAS). La pornirea înclinată, sistemul împiedică vehiculul să ruleze înapoi. Chiar și când pedala de frână este eliberată, presiunea din sistemul de frânare este menținută și începe să scadă atunci când pedala de accelerație este apăsată.

9. (HDS, DAC). Păstrează vehiculul la o viteză sigură atunci când conduceți în jos. Este pornit de șofer, dar este activat la o anumită abruptitate a coborârii și la o viteză suficient de redusă a vehiculului.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Împiedică alunecarea roților mașinii atunci când crește viteza.

11. (APD, PDS). Vă permite să detectați un pieton al cărui comportament ar putea duce la o coliziune. În caz de pericol, anunță șoferul și activează sistemul de frânare.

12. (PTS, Asistent parc, OPS). Ajută șoferul să parcheze mașina în spații înguste. Unele tipuri de sisteme fac acest lucru într-un mod automat sau automat.

13. (Vizualizare zonă, AVM). Cu ajutorul unui sistem de camere video sau, mai bine zis, a imaginii sintetizate de la acestea pe monitor, ajută la conducerea unei mașini în condiții de îngustare.

paisprezece. Preia controlul vehiculului într-o situație periculoasă pentru a îndepărta vehiculul de un impact.

15.. Păstrează efectiv vehiculul pe banda indicată de marcajele benzii.

16.. Prin controlul prezenței obstacolelor în punctele oarbe ale oglinzilor retrovizoare, acesta ajută la o manevră sigură de schimbare a benzii.

17 .. Cu ajutorul camerelor video care reacționează la radiația termică a obiectelor, pe monitor se creează o imagine, care ajută la conducerea unei mașini cu vizibilitate redusă.

optsprezece. Reacționează la semnele de limită de viteză, aduce aceste informații șoferului.

19.. Monitorizează starea șoferului. Dacă, conform sistemului, șoferul este obosit, acesta necesită oprire și odihnă.

douăzeci. În cazul unui accident, după prima coliziune, se activează sistemul de frânare al mașinii pentru a evita coliziunile ulterioare.

21 .. Monitorizează situația din jurul mașinii și, dacă este necesar, ia măsuri pentru a preveni un accident.

Siguranța depinde de trei caracteristici importante ale vehiculului: dimensiunea și greutatea, echipamentul de siguranță pasivă pentru a vă ajuta să supraviețuiți unui accident și a evita rănirea și echipamentul de siguranță activă pentru a evita accidentele rutiere.
Cu toate acestea, într-o coliziune, mașinile mai grele, cu scoruri relativ slabe la testele de impact, pot avea performanțe mai bune decât mașinile mai ușoare, cu scoruri excelente. În mașinile compacte și mici, de două ori mai mulți oameni mor decât în mașinile mari. Acest lucru merită întotdeauna amintit.

Centuri de siguranță au devenit cele mai bune dispozitive de protecție a șoferilor și pasagerilor inventate vreodată. Ideea sensibilă de a lega o persoană de un loc pentru a-și salva viața într-un accident datează din 1907. Apoi, șoferul și pasagerii au fost fixați numai la nivelul taliei. Primele curele pentru mașinile de producție au fost furnizate de compania suedeză Volvo în 1959. Centurile din majoritatea mașinilor sunt inerțiale în trei puncte; unele mașini sport folosesc centuri în patru sau chiar cinci puncte pentru a menține mai bine șoferul în șa. Un lucru este clar: cu cât ești mai presat de scaun, cu atât e mai sigur. Sistemele moderne de centuri de siguranță au pretensionatoare automate care, în caz de accident, selectează centurile lăsate, sporind protecția persoanei și păstrând spațiul pentru desfășurarea airbagurilor. Este important să știm că, în timp ce airbagurile protejează împotriva rănilor grave, centurile de siguranță sunt absolut esențiale pentru a asigura siguranța completă a șoferului și a pasagerilor. Organizația Americană pentru Siguranța Traficului NHTSA, pe baza cercetărilor sale, raportează că utilizarea centurilor de siguranță reduce riscul de deces cu 45-60%, în funcție de tipul de vehicul.

Fără airbag-uriîn mașină este imposibil în nici un fel, acum doar leneșul nu știe asta. Ne vor salva de o lovitură și de sticlă spartă. Dar primele perne erau ca un proiectil care străpunge armura - s-au deschis sub influența senzorilor de impact și au tras spre corp cu o viteză de 300 km / h. O atracție pentru supraviețuire, și numai, ca să nu mai vorbim de groaza pe care o persoană a trăit-o în momentul palmei. Acum pernele se găsesc chiar și în cele mai ieftine mașini și se pot deschide la viteze diferite, în funcție de forța coliziunii. Dispozitivul a trecut prin multe modificări și salvează vieți de 25 de ani. Cu toate acestea, pericolul rămâne în continuare. Dacă ați uitat sau ați fost prea leneși pentru a vă încleți, atunci perna poate ... ușor să omoare. În timpul unui accident, chiar și la o viteză redusă, corpul zboară înainte prin inerție, perna deschisă îl va opri, dar capul dă înapoi cu mare viteză. Chirurgii numesc acest lucru „biciuire”. În majoritatea cazurilor, acest lucru amenință cu o fractură a vertebrelor cervicale. În cel mai bun caz, este o prietenie eternă cu neurologii vertebrali. Aceștia sunt medicii care uneori reușesc să vă readucă vertebrele la locul lor. Dar, după cum știți, este mai bine să nu atingeți vertebrele cervicale, acestea trec sub categoria neatinselor. De aceea, în multe mașini se aude un scârțâit urât, care nu ne amintește atât de mult să ne încleștăm, încât să ne informăm că perna NU se va deschide dacă persoana nu este fixată. Ascultă cu atenție ce îți cântă mașina. Airbag-urile sunt special concepute pentru a funcționa împreună cu centurile de siguranță și nu elimină în niciun caz nevoia de a le utiliza. Potrivit organizației americane NHTSA, utilizarea airbagurilor reduce riscul de deces într-un accident cu 30-35%, în funcție de tipul de vehicul.
În timpul unei coliziuni, centurile de siguranță și airbagurile funcționează împreună. Combinația muncii lor este cu 75% mai eficientă în prevenirea leziunilor grave la cap și cu 66% mai eficientă în prevenirea leziunilor toracice. Airbagurile laterale îmbunătățesc în mod semnificativ protecția șoferului și a pasagerilor. Producătorii de mașini folosesc, de asemenea, airbaguri în două etape, care se desfășoară în etape unul după altul, pentru a evita posibilele vătămări ale copiilor și adulților scurți din utilizarea airbagurilor cu o singură etapă, mai ieftine. În acest sens, este mai corect să puneți copiii doar pe scaunele din spate în mașinile de orice tip.

Tetierele conceput pentru a preveni vătămarea cauzată de mișcarea bruscă bruscă a capului și gâtului într-o coliziune cu partea din spate a mașinii. În realitate, tetierele oferă adesea o protecție mică sau deloc împotriva rănilor. O protecție eficientă atunci când se utilizează tetiera poate fi realizată dacă este exact în linie cu centrul capului la nivelul centrului său de greutate și la cel mult 7 cm de partea din spate a capului. Vă rugăm să rețineți că unele opțiuni ale scaunelor modifică dimensiunea și poziția tetierelor. Îmbunătățiți semnificativ siguranța tetiere active... Principiul muncii lor se bazează pe legi fizice simple, în conformitate cu care capul este înclinat înapoi puțin mai târziu decât corpul. Tetierele active folosesc presiunea învelișului de pe spătarul scaunului în momentul impactului, ceea ce face ca tetiera să se deplaseze în sus și înainte, împiedicând rănirea bruscă a capului înapoi. Când atingeți partea din spate a mașinii, noile tetiere sunt declanșate simultan cu spătarul scaunului pentru a reduce riscul de rănire a vertebrelor nu numai în colul uterin, ci și în coloana lombară. După impact, spatele inferior al persoanei care stă pe scaun se mută involuntar în adâncimea spatelui, în timp ce senzorii încorporați instruiesc tetiera să se deplaseze înainte și în sus pentru a distribui uniform sarcina pe coloana vertebrală. Extinzându-se la impact, tetiera fixează în mod fiabil partea din spate a capului, prevenind îndoirea excesivă a vertebrelor cervicale. Testele de bancă au arătat că noul sistem este cu 10-20% mai eficient decât cel existent. În același timp, însă, multe depind de poziția persoanei în momentul impactului, de greutatea acesteia și, de asemenea, de purtarea centurii de siguranță.

Integritate structurala(integritatea cadrului mașinii) este o altă componentă importantă a siguranței pasive a mașinii. Pentru fiecare mașină, este testat înainte de a intra în producție. Părțile cadrului nu trebuie să-și schimbe forma în cazul unei coliziuni, în timp ce alte părți trebuie să absoarbă energia impactului. Zonele de prăbușire din față și din spate au devenit probabil cea mai semnificativă realizare de aici. Cu cât capota și portbagajul sunt mai bine mototolite, cu atât pasagerii vor primi mai puțin. Principalul lucru este că motorul merge la podea în timpul unui accident. Inginerii dezvoltă tot mai multe combinații noi de materiale pentru a absorbi energia de impact. Rezultatele activităților lor pot fi văzute foarte clar pe poveștile de groază ale testelor de impact. După cum știți, există un salon între capotă și portbagaj. Deci, așa ar trebui să devină o capsulă de siguranță. Și acest cadru rigid nu ar trebui să fie mototolit în niciun caz. Rezistența capsulei dure face posibilă supraviețuirea chiar și în cea mai mică mașină. Dacă partea din față și din spate a cadrului este protejată de o capotă și portbagaj, atunci în lateral, numai barele metalice din ușă sunt responsabile pentru siguranța noastră. În cazul celui mai teribil impact, unul lateral, nu pot proteja, de aceea utilizează sisteme active - airbaguri laterale și perdele, care se ocupă și de interesele noastre.

De asemenea, elementele de siguranță pasivă includ:
-bara de protecție frontală, care absoarbe o parte din energia cinetică într-o coliziune;
-părți sigure în interiorul habitaclului.

Siguranța activă a vehiculului

Sistem de frânare antiblocare (ABS) ajută la oprirea mai rapidă și nu pierde controlul vehiculului, în special pe suprafețele alunecoase. În cazul unei opriri de urgență, ABS funcționează diferit față de frânele convenționale. Cu frânele convenționale, o oprire bruscă determină adesea blocarea roților, provocând derapaje. Sistemul de frânare antiblocare detectează când roata este blocată și o eliberează, acționând frânele de 10 ori mai repede decât șoferul o poate face. Când se aplică ABS, se aude un sunet caracteristic și se simte vibrații pe pedala de frână. Pentru a utiliza ABS eficient, tehnica de frânare trebuie schimbată. Nu este necesar să eliberați și să apăsați din nou pedala de frână, deoarece acest lucru va dezactiva sistemul ABS. În caz de frânare de urgență, apăsați pedala o dată și țineți-o ușor până când vehiculul se oprește.

Controlul tracțiunii (TCS) Este utilizat pentru a preveni alunecarea roților motrice, indiferent de gradul de apăsare a pedalei de gaz și de suprafața drumului. Principiul său de funcționare se bazează pe o scădere a puterii de ieșire a motorului cu o creștere a vitezei de rotație.
roți motrice. Calculatorul care controlează acest sistem află despre viteza de rotație a fiecărei roți din senzorii instalați la fiecare roată și din senzorul de accelerație. Exact aceiași senzori sunt folosiți în sistemele de control al cuplului și ABS.
moment, prin urmare, aceste sisteme sunt adesea utilizate simultan. Pe baza semnalelor de la senzori care indică faptul că roțile motoare încep să alunece, computerul decide să reducă puterea motorului și are un efect similar cu acesta
o scădere a gradului de apăsare a pedalei de gaz, iar gradul de eliberare a gazului este cu atât mai puternic, cu cât rata de creștere a alunecării este mai mare.

ESC (control electronic al stabilității)- este ESP. Sarcina ESC este de a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului în modurile limită de virare. Prin monitorizarea accelerației laterale a vehiculului, a vectorului de direcție, a forței de frânare și a vitezei individuale a roții, sistemul detectează situații care amenință vehiculul cu derapaj sau răsturnare și eliberează automat gazul și frânează roțile corespunzătoare. Figura ilustrează în mod clar situația în care șoferul a depășit viteza maximă de virare și a început să derapeze (sau să se deplaseze). Linia roșie este traiectoria vehiculului fără ESC. Dacă șoferul său începe să frâneze, are șanse serioase să se întoarcă și, dacă nu, atunci zboară de pe drum. ESC, pe de altă parte, va frâna selectiv roțile dorite, astfel încât mașina să rămână pe traiectoria dorită. ESC este cel mai sofisticat dispozitiv care funcționează cu sisteme de frânare antiblocare (ABS) și control al tracțiunii (TCS) pentru a controla tracțiunea și controlul clapetei de accelerație. Sistemul ESС al unei mașini moderne este aproape întotdeauna dezactivat. Acest lucru poate ajuta în situații neobișnuite pe drum, de exemplu, atunci când vehiculul este blocat.

Controlul vitezei de croazieră este un sistem care menține automat o viteză dată, indiferent de modificările profilului drumului (ascensiuni, coborâri). Funcționarea acestui sistem (fixarea vitezei, scăderea sau creșterea) este efectuată de șofer prin apăsarea butoanelor de pe comutatorul coloanei de direcție sau de pe volan după ce a accelerat mașina la viteza necesară. Când șoferul apasă pedala de frână sau de accelerație, sistemul este dezactivat instantaneu. Reglajul automat al vitezei de croazieră reduce semnificativ oboseala șoferului în călătoriile lungi, permițând relaxarea picioarelor persoanei. În majoritatea cazurilor, regulatorul de viteză reduce consumul de combustibil prin menținerea unei funcționări stabile a motorului; durata de viață a motorului crește, deoarece la turații constante menținute de sistem, nu există sarcini variabile pe piesele sale.

Pe lângă menținerea unei viteze constante de conducere, monitorizează simultan respectarea unei distanțe de siguranță față de vehiculul din față. Elementul principal al controlului automat al vitezei de croazieră este un senzor cu ultrasunete instalat în bara de protecție față sau în spatele grilei radiatorului. Principiul său de funcționare este similar cu senzorii radar de parcare, doar raza de acțiune este de câteva sute de metri, iar unghiul de acoperire, dimpotrivă, este limitat la câteva grade. Prin trimiterea unui semnal ultrasonic, senzorul așteaptă un răspuns. Dacă grinda găsește un obstacol sub forma unei mașini care se mișcă la o viteză mai mică și revine, atunci este necesar să se reducă viteza. De îndată ce drumul este curățat din nou, mașina accelerează la viteza inițială.

Luați în considerare, de exemplu, echipamentul Mercedes Clasa S. Vehiculul de bază este echipat cu un sistem Pre-Safe. Atunci când există pericolul unui accident, pe care aparatul electronic îl detectează prin frânare puternică sau alunecare prea mare a roții, Pre-Safe strânge centurile de siguranță și se umflă
airbag-uri în scaunele din față și din spate cu mai multe contururi pentru a asigura o siguranță mai bună a pasagerilor. În plus, Pre-Safe „lipeste trape” - închide ferestrele și trapa. Toate aceste preparate ar trebui să reducă gravitatea posibilului accident. Un contractor excelent din clasa S este realizat de tot felul de asistenți electronici ai conducătorului auto - sistemul de stabilizare ESP, sistemul de control al tracțiunii ASR, sistemul de frânare de urgență Brake Assist. Sistemul de asistență la frânarea de urgență din Clasa S este combinat cu un radar. Radar detectează
distanța până la mașinile din față.

Dacă devine alarmant de scurt și șoferul frânează mai puțin decât este necesar, aparatele electronice încep să-l ajute. În timpul frânării de urgență, luminile de frână ale vehiculului clipesc. La cerere, Clasa S poate fi echipată cu sistemul Distronic Plus. Este un control automat al vitezei de croazieră, foarte comod în ambuteiaje. Dispozitivul, utilizând același radar, monitorizează distanța față de vehiculul din față, dacă este necesar, oprește mașina și, atunci când fluxul reia mișcarea, o accelerează automat la viteza sa anterioară. Astfel, Mercedes scutește șoferul de orice manipulare pe lângă rotirea volanului. Lucrări distronice
la viteze de la 0 la 200 km / h. Parada anti-dezastru din clasa S este completată de un sistem de viziune nocturnă cu infraroșu. Scoate obiecte din întuneric din farurile puternice cu xenon.

Evaluarea siguranței mașinii (teste de impact EuroNCAP)

Dar în vara anului 2000, experții EuroNCAP au introdus un alt test suplimentar - o imitație a unui impact lateral asupra unui stâlp. Mașina este așezată transversal pe un cărucior mobil și la o viteză de 29 km / h direcționată de ușa șoferului într-un stâlp metalic cu diametrul de aproximativ 25 cm. Numai acele mașini care sunt echipate cu protecție specială a capului pentru șofer și pasageri. - Airbagurile laterale „înalte” sau „perdelele” gonflabile trec acest test ”.

Dacă vehiculul trece trei teste, în capul manechinului apare un halo în formă de stea pe pictograma de siguranță a impactului lateral. Dacă halo-ul este verde, înseamnă că mașina a trecut al treilea test și a primit puncte suplimentare care l-ar putea muta la categoria de cinci stele. Și acele mașini care nu au airbag-uri laterale „ridicate” sau „perdele” gonflabile ca echipamente standard sunt testate conform programului obișnuit și nu pot solicita cel mai mare rating Euro-NCAP.
S-a dovedit că dispozitivele de protecție declanșate efectiv pot reduce mai mult de un ordin de mărime riscul de rănire a capului șoferului în cazul unui impact lateral asupra unui stâlp. De exemplu, fără perne sau „perdele” „înalte”, Criteriile pentru vătămarea capului (Criteriile pentru vătămarea capului) pot ajunge la 10.000 la un test „pol”! (Valoarea prag a HIC, dincolo de care începe zona de leziuni mortal periculoase la cap, medicii consideră 1000.) Dar cu utilizarea pernelor „înalte” și „perdelelor” HIC scade la valori sigure - 200-300.

Teste de fabricație

Decapotabilele și vehiculele mari de teren sunt, de asemenea, testate pentru o lovitură de stat, deoarece, potrivit statisticilor, numărul de morți în astfel de accidente ajunge la 40%

Păpuși pentru adulți

Toată lumea știe că manechinele sunt folosite pentru a efectua teste de impact. Dar nu toată lumea știe că nu au ajuns imediat la o astfel de decizie aparent simplă și logică. La început, cadavrele umane și animalele erau folosite pentru teste, iar oamenii vii - voluntari - participau la teste mai puțin periculoase.

Concluzie

Conform statisticilor, mașinile sunt implicate în peste 80% din toate accidentele rutiere. Peste un milion de oameni mor în fiecare an și aproximativ 500.000 sunt răniți. Într-un efort de a atrage atenția asupra acestei probleme, în fiecare a 3-a duminică din noiembrie a fost declarată de Organizația Națiunilor Unite „Ziua mondială a pomenirii victimelor accidentelor de circulație rutieră”. Sistemele moderne de siguranță ale mașinilor au ca scop reducerea statisticilor triste existente în această privință. Proiectanții de mașini noi respectă întotdeauna îndeaproape standardele de producție și. Pentru a face acest lucru, simulează tot felul de situații periculoase în testele de impact. Prin urmare, înainte de a fi eliberat, mașina este supusă unui control amănunțit și este potrivită pentru o utilizare sigură pe șosea.

Dar este imposibil să eliminați complet acest tip de incidente cu acest nivel de dezvoltare a tehnologiei și a societății. Prin urmare, accentul principal este pe prevenirea unei urgențe și eliminarea consecințelor după aceasta.

Teste de siguranță auto

Principalul organism pentru evaluarea siguranței automobilelor este Asociația Europeană de Testare a Mașinilor Noi. A existat din 1995. Fiecare marcă de mașini noi care trece este evaluată pe o scară de cinci stele - cu cât mai multe stele, cu atât mai bine.

De exemplu, prin teste, au demonstrat că utilizarea airbagurilor ridicate reduce riscul de rănire a capului de 5-6 ori.

Opțiuni active de securitate

Sistemele active de siguranță ale mașinilor sunt un set de proprietăți de proiectare și de funcționare care vizează reducerea probabilității unui accident rutier.

Să analizăm principalii parametri care sunt responsabili pentru nivelul de securitate activă.

Pentru eficiența conducerii unei mașini în timpul frânării, aceasta este responsabilă proprietăți de frânare, a cărui întreținere vă permite să evitați un accident. Sistemul de frânare antiblocare este responsabil pentru reglarea nivelului și a sistemului de roți în ansamblu.
Proprietăți de tracțiune mașinile afectează posibilitatea creșterii vitezei în mișcare, participă la depășiri, restructurări pe benzile de circulație și alte manevre.
Producția și reglarea sistemului de suspensie, direcție, frânare se realizează folosind noi standarde de calitate și materiale moderne, ceea ce vă permite să vă îmbunătățiți fiabilitate sisteme.
Are un impact asupra siguranței și aspect automat... Mașinile cu aspectul motorului frontal sunt considerate mai preferabile.
Responsabilitatea pentru cea mai bună trecere a traiectoriei mișcării, evitarea derapajelor, aruncărilor în lateral și a altor probleme cu abaterea de la calea stabilită stabilitatea vehiculului.
Manipularea vehiculului- capacitatea mașinii de a se deplasa de-a lungul căii alese. Una dintre definițiile care caracterizează manevrabilitatea este capacitatea unei mașini de a schimba vectorul de mișcare, cu condiția ca volanul să fie staționar - substirat. Faceți distincția între direcția anvelopei și a ruloului.
Informativitate- o proprietate a unei mașini, sarcina căreia este de a oferi șoferului informații despre intensitatea traficului pe drum, condițiile meteorologice și alte lucruri în timp util. Distingeți între conținutul informațiilor interne, care depinde de raza de vizionare, de munca eficientă de suflare și încălzire a sticlei; externe, în funcție de dimensiunile globale, faruri reparabile, lumini de frână; și conținut informațional suplimentar, care ajută la ceață, ninsoare și noaptea.
Comoditate- un parametru responsabil pentru crearea unor condiții de microclimat favorabile în timpul conducerii.

Sisteme active de siguranță

Cele mai populare sisteme de siguranță activă care cresc semnificativ eficiența sistemului de frânare sunt:

1) Sistem de franare anti-blocare... Îndepărtează blocarea roților în timpul frânării. Sarcina sistemului este de a preveni alunecarea mașinii dacă șoferul pierde controlul în timpul frânării de urgență. ABS reduce distanța de frânare, ceea ce vă va permite să evitați lovirea unui pieton sau pătrunderea într-un șanț. sistemul de frânare antiblocare este controlul tracțiunii și controlul electronic al stabilității;

2) Sistem de control al tracțiunii... concepute pentru a îmbunătăți manevrabilitatea vehiculului în condiții meteorologice dificile și condiții de aderență slabă, utilizând un mecanism de influențare a roților motrice;

3) ... Previne derivațiile neplăcute ale mașinii datorită utilizării unui computer electronic, care controlează cuplul roții sau roților în același timp. Sistemul condus de computer preia controlul atunci când probabilitatea pierderii controlului uman este aproape - prin urmare, este un sistem de securitate auto foarte eficient;

4) Sistem de distribuție a forței de frânare... Completează sistemul de frânare antiblocare. Principala diferență este că CPT ajută la controlul sistemului de frânare pe întreaga mișcare a vehiculului, nu doar în caz de urgență. Ea este responsabilă pentru distribuirea uniformă a forțelor de frânare pe toate roțile, pentru a menține traiectoria stabilită de șofer;

5) Mecanism electronic de blocare a diferențialului... Esența muncii sale este după cum urmează: în timpul derapării sau alunecării, apare adesea o situație în care una dintre roți atârnă în aer, continuând să se rotească, iar roata de sprijin se oprește. Șoferul pierde controlul vehiculului, ceea ce creează riscul unui accident pe șosea. La rândul său, blocarea diferențială vă permite să transferați cuplul la semi-osii sau arbori cardanici, normalizând mișcarea mașinii.

6) Mecanism automat de frânare de urgență... Ajută în cazurile în care șoferul nu are timp să apese complet pedala de frână, adică sistemul aplică automat presiunea de frână.

7) Sistem de avertizare a abordării pietonale... Când un pieton se apropie periculos de mașină, sistemul va emite un semnal care va evita un accident pe drum și îi va salva viața.

Există, de asemenea, sisteme de siguranță (asistenți) care intră în funcțiune înainte de producerea unui accident, de îndată ce simt o amenințare potențială pentru viața șoferului, preluând în același timp responsabilitatea pentru sistemul de direcție și frânare. O descoperire pentru dezvoltarea acestor mecanisme a dat o descoperire în studiul sistemelor electronice: se produc altele noi, utilitatea unităților de control este în creștere.

Siguranța vehiculului. Siguranța vehiculului include un set de proprietăți de proiectare și de funcționare care reduc probabilitatea de accidente rutiere, gravitatea consecințelor acestora și impactul negativ asupra mediului.

Conceptul de siguranță al structurii vehiculului include siguranță activă și pasivă.

Siguranță activă Structurile sunt măsuri constructive care vizează prevenirea accidentelor. Acestea includ măsuri care asigură controlabilitatea și stabilitatea în timpul conducerii, frânarea eficientă și fiabilă, direcția ușoară și fiabilă, oboseala redusă a conducătorului auto, vizibilitatea bună, funcționarea eficientă a dispozitivelor de iluminare și semnalizare externe, precum și îmbunătățirea calităților dinamice ale mașinii.

Siguranță pasivă Structurile sunt măsuri constructive care elimină sau minimizează consecințele unui accident pentru șofer, pasageri și mărfuri. Acestea asigură utilizarea structurilor coloanei de direcție fără leziuni, elemente cu consum intensiv de energie pe partea din față și spate a mașinilor, tapițerie moale a cabinei și a caroseriei și căptușeli moi, centuri de siguranță, ochelari de siguranță, un sistem etanș de alimentare cu combustibil, dispozitive de luptă, încuietori pentru capotă și caroserie cu dispozitive de blocare, dispunerea în siguranță a pieselor și a tuturor mașinilor.

În ultimii ani, s-a acordat multă atenție îmbunătățirii siguranței construcției vehiculelor în toate țările care le produc. Mai general în Statele Unite ale Americii. Siguranța activă a unui vehicul este înțeleasă ca proprietățile sale care reduc probabilitatea unui accident rutier.

Siguranța activă este asigurată de mai multe proprietăți operaționale care permit șoferului să conducă cu încredere mașina, să accelereze și să frâneze cu intensitatea necesară și să manevreze pe carosabil, care este cerut de situația rutieră, fără cheltuieli semnificative de forțe fizice. Principalele dintre aceste proprietăți sunt: tracțiunea, frânarea, stabilitatea, manevrabilitatea, capacitatea de traversare a țării, conținutul informațional, habitabilitatea.

Sub siguranța pasivă a vehicululuiînțelegem proprietățile sale care reduc gravitatea consecințelor unui accident rutier.

Distingeți între siguranța pasivă externă și internă a vehiculului. Principala cerință a siguranței pasive externe este de a asigura o astfel de implementare constructivă a suprafețelor exterioare și a elementelor vehiculului, în care probabilitatea de deteriorare a unei persoane de către aceste elemente în cazul unui accident rutier ar fi minimă.

După cum știți, un număr semnificativ de accidente sunt asociate cu coliziuni și coliziuni cu un obstacol fix. În acest sens, una dintre cerințele pentru siguranța pasivă externă a autoturismelor este protejarea șoferilor și pasagerilor de răniri, precum și a autoturismului însuși de deteriorarea cauzată de elementele structurale externe.

Figura 8.1 - Schema forțelor și momentelor care acționează asupra mașinii

Figura 8.1 - Structura de siguranță a vehiculului

Un exemplu de element de siguranță pasivă poate fi o bară de protecție rezistentă la accidente, al cărei scop este de a atenua impactul mașinii asupra obstacolelor la viteze mici (de exemplu, atunci când se manevrează într-o zonă de parcare).

Limita de rezistență a forțelor G pentru o persoană este de 50-60g (g-accelerația gravitației). Limita de rezistență pentru un corp neprotejat este cantitatea de energie percepută direct de corp, care corespunde unei viteze de aproximativ 15 km / h. La 50 km / h, energia depășește permisul de aproximativ 10 ori. Prin urmare, sarcina este de a reduce accelerația corpului uman într-o coliziune din cauza deformărilor prelungite ale părții din față a caroseriei, care ar absorbi cât mai multă energie posibil.

Adică, cu cât deformarea mașinii este mai mare și cu cât aceasta are loc mai mult, cu atât șoferul se confruntă cu o mai mică supraîncărcare atunci când se ciocnește cu un obstacol.

Siguranța pasivă externă este legată de elementele decorative ale caroseriei, mânerele, oglinzile și alte părți atașate caroseriei autovehiculului. La autoturismele moderne, mânerele ușilor obosite sunt din ce în ce mai utilizate, care nu rănesc pietonii în cazul unui accident de circulație. Emblemele proeminente ale producătorilor de pe partea din față a vehiculului nu sunt utilizate.

Există două cerințe principale pentru siguranța pasivă internă a unei mașini:

Crearea condițiilor în care o persoană ar putea rezista în siguranță la orice suprasarcină;

Eliminarea elementelor traumatice din interiorul corpului (cabină). Șoferul și pasagerii aflați într-o coliziune, după o oprire instantanee a mașinii, continuă să se miște, menținând viteza pe care o avea mașina înainte de coliziune. În acest moment, cele mai multe leziuni apar ca urmare a lovirii capului pe parbriz, a pieptului pe volan și a coloanei de direcție, a genunchilor pe marginea inferioară a tabloului de bord.

O analiză a accidentelor rutiere arată că marea majoritate a celor uciși se aflau pe scaunul din față. Prin urmare, atunci când se dezvoltă măsuri de siguranță pasivă, în primul rând se acordă atenție asigurării siguranței șoferului și pasagerului pe scaunul din față.

Proiectarea și rigiditatea caroseriei autovehiculului sunt realizate în așa fel încât, în cazul coliziunilor, părțile din față și spate ale caroseriei să fie deformate, iar deformarea habitaclului (cabinei) să fie cât mai minimă pentru a păstra zona de susținere a vieții, adică spațiul minim necesar, în interiorul căruia este exclusă strângerea corpului uman în interiorul corpului ...

În plus, trebuie luate următoarele măsuri pentru a reduce gravitatea consecințelor unei coliziuni:

Necesitatea de a muta volanul și coloana de direcție și de a absorbi energia de impact de către acestea, precum și de a distribui uniform impactul pe suprafața pieptului șoferului;

Eliminarea posibilității de evacuare sau pierdere a pasagerilor și a șoferului (fiabilitatea încuietorilor ușilor);

Disponibilitatea echipamentului individual de protecție și de reținere pentru toți pasagerii și șoferul (centuri de siguranță, tetiere, airbag-uri);

Lipsa elementelor traumatice în fața pasagerilor și a șoferului;

Echipament caroserie cu ochelari de protecție. Eficacitatea utilizării centurilor de siguranță în combinație cu alte măsuri este confirmată de date statistice. Astfel, utilizarea centurilor reduce numărul de leziuni cu 60 - 75% și reduce gravitatea acestora.

Una dintre modalitățile eficiente de a rezolva problema limitării mișcării șoferului și a pasagerilor într-o coliziune este utilizarea de perne pneumatice, care, atunci când mașina se ciocnește cu un obstacol, sunt umplute cu gaz comprimat în 0,03 - 0,04 s, absorb impactul șoferului și al pasagerilor și, prin urmare, reduce gravitatea rănirii.

Sub siguranța vehiculului după accident proprietățile sale sunt înțelese în caz de accident să nu interfereze cu evacuarea persoanelor, să nu provoace vătămări în timpul și după evacuare. Principalele măsuri de siguranță după accident sunt măsurile de prevenire a incendiilor, măsurile de evacuare a persoanelor și semnalizarea de urgență.

Cea mai gravă consecință a unui accident rutier este incendiul unei mașini. Incendiul apare cel mai adesea în timpul accidentelor grave, cum ar fi coliziuni cu vehicule, coliziuni cu obstacole fixe și răsturnări. În ciuda probabilității reduse de incendiu (0,03 -1,2% din numărul total de incidente), consecințele lor sunt grave.

Acestea provoacă distrugerea aproape completă a mașinii și, dacă este imposibil de evacuat, moartea oamenilor.În astfel de accidente, combustibilul este turnat din rezervorul deteriorat sau din gâtul de umplere. Aprinderea are loc din părțile fierbinți ale sistemului de evacuare, dintr-o scânteie cu un sistem de aprindere defect sau din fricțiunea părților caroseriei pe șosea sau pe caroseria unei alte mașini. Pot exista și alte cauze de incendiu.

Sub siguranța mediului a vehiculului proprietatea sa este înțeleasă pentru a reduce gradul de impact negativ asupra mediului. Siguranța mediului acoperă toate aspectele legate de utilizarea mașinii. Mai jos sunt principalele aspecte de mediu asociate cu funcționarea mașinii.

Pierderea suprafeței de teren utilizabile... Terenul necesar circulației și parcării mașinilor este exclus din utilizarea altor sectoare ale economiei naționale. Lungimea totală a rețelei globale de drumuri cu suprafață dură depășește 10 milioane de km, ceea ce înseamnă o pierdere de peste 30 de milioane de hectare. Extinderea străzilor și a piețelor duce la „o creștere a teritoriului orașelor și prelungirea tuturor comunicațiilor. În orașele cu o rețea rutieră dezvoltată și întreprinderi de servicii auto, suprafețele alocate pentru trafic și parcare ocupă până la 70% din întregul teritoriu.

În plus, teritorii uriașe sunt ocupate de fabrici pentru producția și repararea mașinilor, servicii pentru asigurarea funcționării transportului rutier: benzinării, stații de service, campinguri etc.

Poluarea aerului... Cea mai mare parte a impurităților dăunătoare dispersate în atmosferă este rezultatul funcționării automobilelor. Un motor de putere medie emite în atmosferă într-o zi de funcționare aproximativ 10 m 3 de gaze de eșapament, care includ monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot și multe alte substanțe toxice.

În țara noastră, au fost stabilite următoarele norme pentru concentrația medie zilnică maximă admisă de substanțe toxice în atmosferă:

Hidrocarburi - 0,0015 g / m;

Monoxid de carbon - 0,0010 g / m;

Dioxid de azot - 0,00004 g / m

Utilizarea resurselor naturale. Milioane de tone de materiale de înaltă calitate sunt utilizate pentru producția și funcționarea mașinilor, ceea ce duce la epuizarea rezervațiilor lor naturale. Odată cu creșterea exponențială a consumului de energie pe cap de locuitor, caracteristic țărilor industrializate, va veni în curând momentul în care sursele de energie existente nu vor putea satisface nevoile umane.

O parte semnificativă din energia consumată este consumată de mașini, eficiență motoare din care 0,3 0,35, Prin urmare, 65 - 70% din potențialul energetic nu este utilizat.

Zgomot și vibrații. Nivelul de zgomot, tolerat pe termen lung de o persoană fără efecte dăunătoare, este de 80 - 90 dB Pe străzile orașelor mari și centrelor industriale, nivelul de zgomot ajunge la 120-130 dB. Vibrațiile solului cauzate de mișcarea vehiculelor au un efect dăunător asupra clădirilor și structurilor. Pentru a proteja o persoană de efectele nocive ale zgomotului vehiculului, se utilizează diverse tehnici: îmbunătățirea designului mașinilor, a structurilor de protecție împotriva zgomotului și a spațiilor verzi de-a lungul autostrăzilor aglomerate ale orașului, organizarea unui astfel de regim de trafic atunci când nivelul de zgomot este cel mai scăzut.

Amploarea forței de tracțiune este cu atât mai mare cu cât cuplul motorului și raporturile de transmisie ale cutiei de viteze și ale acționării finale sunt mai mari. Dar cantitatea de forță de tracțiune nu poate depăși forța de aderență a roților motrice la șosea. Dacă forța de tracțiune depășește forța de tracțiune a roților pe șosea, atunci roțile motoare vor aluneca.

Forța de aderență egal cu produsul coeficientului de aderență și al greutății de aderență. Pentru un vehicul de tracțiune, greutatea de aderență este egală cu sarcina normală pe roțile frânate.

Coeficient de adeziune depinde de tipul și starea suprafeței drumului, de proiectarea și starea anvelopelor (presiunea aerului, modelul benzii de rulare), de sarcină și viteza vehiculului. Valoarea coeficientului de aderență scade pe suprafețele umede și umede ale drumului, mai ales atunci când viteza crește și banda de rulare a anvelopei este uzată. De exemplu, pe un drum uscat cu pavaj asfalt-beton, coeficientul de frecare este de 0,7 - 0,8, iar pentru un drum umed - 0,35 - 0,45. Pe un drum înghețat, coeficientul de aderență este redus la 0,1 - 0,2.

Gravitatie mașina este atașată la centrul de greutate. În autoturismele moderne, centrul de greutate este situat la o înălțime de 0,45 - 0,6 m față de suprafața drumului și aproximativ în mijlocul mașinii. Prin urmare, sarcina normală a unui autoturism este distribuită aproximativ în mod egal de-a lungul axelor sale, adică greutatea de aderență este de 50% din sarcina normală.

Înălțimea centrului de greutate pentru camioane este de 0,65 - 1 m. Pentru camioanele complet încărcate, greutatea de aderență este de 60-75% din sarcina normală. Pentru vehiculele cu tracțiune integrală, greutatea aderenței este egală cu sarcina normală a vehiculului.

Când mașina se deplasează, raporturile indicate se modifică, deoarece există o redistribuire longitudinală a sarcinii normale între axele mașinilor atunci când roțile motoare transferă forța de tracțiune, roțile din spate sunt mai încărcate și când mașina frânează, roțile din față sunt încărcate. În plus, redistribuirea sarcinii normale între roțile din față și spate are loc atunci când vehiculul se deplasează în jos sau în sus.

Redistribuirea sarcinii, prin schimbarea valorii greutății aderenței, afectează cantitatea de aderență a roților la șosea, proprietățile de frânare și stabilitatea mașinii.

Forțe de rezistență la mișcare... Forța de tracțiune pe roțile motoare ale vehiculului. Când vehiculul se deplasează uniform pe un drum orizontal, astfel de forțe sunt: forța de rezistență la rulare și forța de rezistență la aer. Când mașina se mișcă în sus, apare o rezistență la ridicare (Fig. 8.2), iar când mașina accelerează, apare o rezistență la accelerație (forța de inerție).

Forța de rezistență la rulare apare din cauza deformării anvelopelor și a suprafeței drumului. Este egal cu produsul încărcării normale a vehiculului și cu coeficientul de rezistență la rulare.

Figura 8.2 - Schema forțelor și momentelor care acționează asupra mașinii

Coeficientul de rezistență la rulare depinde de tipul și starea suprafeței drumului, de designul anvelopelor, de uzura anvelopelor și de presiunea aerului și de viteza vehiculului. De exemplu, pentru un drum cu pavaj din beton asfaltic, coeficientul de rezistență la rulare este de 0,014 0,020, pentru un drum de pământ uscat este de 0,025-0,035.

Pe suprafețele de drum dure, coeficientul de rezistență la rulare crește brusc odată cu scăderea presiunii în anvelope și crește odată cu creșterea vitezei de rulare, precum și cu creșterea frânării și a cuplului.

Forța rezistenței aerului depinde de coeficientul de tragere a aerului, zona frontală și viteza vehiculului. Coeficientul de rezistență la aer este determinat de tipul vehiculului și de forma caroseriei sale, iar zona frontală este determinată de calea roții (distanța dintre centrele pneurilor) și de înălțimea vehiculului. Forța rezistenței aerului crește proporțional cu pătratul vitezei vehiculului.

Forța de rezistență la ridicare cu cât este mai mare, cu atât este mai mare masa vehiculului și abruptitatea ascensiunii drumului, care este estimată de unghiul de creștere în grade sau de valoarea pantei, exprimată în procente. Pe de altă parte, atunci când vehiculul se deplasează în jos, forța de rezistență la mișcare în sus accelerează mișcarea vehiculului.

Pe drumurile cu pavaj din beton asfaltic, panta longitudinală nu depășește de obicei 6%. Dacă se ia coeficientul de rezistență la rulare egal cu 0,02, rezistența totală a drumului va fi de 8% t din sarcina normală a mașinii.

Forța de rezistență la accelerație(forța de inerție) depinde de masa mașinii, de accelerația acesteia (creșterea vitezei pe unitate de timp) și de masa pieselor rotative (volant, roți), a căror accelerare necesită și forță de tracțiune.

Când mașina accelerează, forța de rezistență la accelerație este direcționată în direcția opusă mișcării. La frânarea mașinii și încetinirea mișcării acesteia, forța de inerție este îndreptată spre mișcarea mașinii.

Frânarea mașinii. Performanța de frânare se caracterizează prin capacitatea vehiculului de a decelera și opri rapid. Un sistem de frânare fiabil și eficient permite șoferului să conducă cu încredere mașina la viteză mare și, dacă este necesar, să o oprească pe o porțiune scurtă de drum.

Mașinile moderne au patru sisteme de frânare: de lucru, de rezervă, parcare și auxiliar. Mai mult, acționarea către toate circuitele sistemului de frânare este separată. Cel mai important pentru manipulare și siguranță este sistemul de frânare de serviciu. Cu ajutorul acestuia, se efectuează service-ul și frânarea de urgență a mașinii.

Frânarea de serviciu se numește frânare cu o ușoară decelerare (1-3 m / s 2). Se folosește pentru a opri mașina într-un loc marcat anterior sau pentru a reduce viteza.

Frânarea de urgență se numește decelerare cu o decelerare mare, de obicei maximă, ajungând la 8 m / s2. Este utilizat într-un mediu periculos pentru a preveni un obstacol care apare în mod neașteptat.

La frânarea mașinii, nu forța de tracțiune acționează asupra roților și asupra acestora, ci forțele de frânare Pt1 și Pt2, așa cum se arată în (Fig. 8.3). Forța de inerție în acest caz este îndreptată spre direcția de mișcare a vehiculului.

Luați în considerare procesul de frânare de urgență. Șoferul, după ce a observat un obstacol, evaluează situația drumului, ia o decizie cu privire la frânare și își transferă piciorul pe pedala de frână. Timpul t necesar pentru aceste acțiuni (timpul de reacție al șoferului) este prezentat în (Fig. 8.3) de segmentul AB.

În acest timp, mașina parcurge calea S fără a încetini. Apoi șoferul apasă pedala de frână și presiunea din cilindrul principal de frână (sau supapa de frână) este transferată la frânele roții (timpul de răspuns al frânei tpt - segmentul aeronavei. Timpul tt depinde în principal de proiectarea transmisiei de frână. În medie este de 0,2-0, 4 s pentru vehiculele cu acționare hidraulică și 0,6-0,8 s cu acționare pneumatică. Pentru trenurile rutiere cu acționare a frânei pneumatice, timpul tt poate ajunge la 2-3 s Mașina parcurge calea St în timpul tt, de asemenea, fără a reduce viteza.

Figura 8.3 - Distanțele de oprire și frânare ale mașinii

După expirarea timpului tрt, sistemul de frânare este cuplat complet (punctul C), iar viteza vehiculului începe să scadă. În acest caz, decelerarea crește mai întâi (segmentul CD, timpul de creștere a forței de frânare tнт), și apoi rămâne aproximativ constant (starea de echilibru) și egal cu jset (timpul t gură, segmentul DE).

Durata perioadei tнт depinde de masa vehiculului, de tipul și starea suprafeței drumului. Cu cât masa vehiculului este mai mare și coeficientul de aderență al anvelopelor la șosea, cu atât timpul este mai mare. Valoarea acestui timp este în intervalul 0,1-0,6 s. În timpul tнт, mașina se deplasează la distanța Sнт, iar viteza sa scade ușor.

Când conduceți cu o decelerare constantă (setare de timp, segment DE), viteza vehiculului scade cu aceeași cantitate pentru fiecare secundă. La sfârșitul frânării, scade la zero (punctul E), iar mașina, după ce a trecut de calea Sust, se oprește. Șoferul își scoate piciorul de pe pedala de frână și are loc frânarea (timpul de frânare până la, secțiunea EF).

Cu toate acestea, sub acțiunea forței de inerție, puntea față este încărcată în timpul frânării, în timp ce puntea spate, dimpotrivă, este descărcată. Prin urmare, răspunsul pe roțile din față Rzl crește, iar pe roțile din spate Rz2 scade. În consecință, forțele de aderență se schimbă, prin urmare, în majoritatea mașinilor, utilizarea completă și simultană a ambreiajului de către toate roțile mașinii este extrem de rară și decelerarea efectivă este mai mică decât maximul posibil.

Pentru a lua în considerare scăderea decelerării, trebuie introdus un factor de corecție pentru eficiența frânării K.e în formula de determinare a jst, egal cu 1.1-1.15 pentru mașini și 1.3-1.5 pentru camioane și autobuze. Pe drumurile alunecoase, forțele de frânare de pe toate roțile vehiculului ating aproape aproape valoarea de tracțiune.

Distanța de frânare este mai mică decât distanța de oprire, deoarece în timpul reacției șoferului, mașina se deplasează pe o distanță considerabilă. Distanțele de oprire și frânare cresc odată cu creșterea vitezei și scăderea tracțiunii. Distanțele minime de frânare admise la o viteză inițială de 40 km / h pe un drum orizontal cu o suprafață uscată, curată și uniformă sunt normalizate.

Eficacitatea sistemului de frânare depinde în mare măsură de starea sa tehnică și de starea tehnică a anvelopelor. Dacă uleiul sau apa intră în sistemul de frânare, coeficientul de frecare dintre plăcuțele de frână și tamburi (sau discuri) este redus și cuplul de frânare este redus. Când suprafața de rulare a anvelopei scade, coeficientul de aderență scade.

Aceasta implică o scădere a forțelor de frânare. În funcțiune, forțele de frânare ale roților din stânga și din dreapta unei mașini sunt adesea diferite, ceea ce face ca aceasta să se învârtă în jurul unei axe verticale. Motivele pot fi uzura diferită a garniturilor de frână și a tamburilor sau a anvelopelor sau pătrunderea uleiului sau a apei în sistemul de frânare de pe o parte a mașinii, ceea ce reduce coeficientul de frecare și reduce cuplul de frânare.

Stabilitatea vehiculului. Stabilitatea este înțeleasă ca proprietățile unei mașini de a rezista alunecării, alunecării, răsturnării. Există stabilitate longitudinală și laterală a vehiculului. Pierderea stabilității laterale este mai probabilă și periculoasă.

Stabilitatea direcțională a vehiculului se numește capacitatea sa de a se deplasa în direcția dorită fără acțiuni corective din partea șoferului, adică cu o poziție constantă a volanului. O mașină cu stabilitate direcțională redusă tot timpul își schimbă brusc direcția.

Acest lucru reprezintă o amenințare pentru alte vehicule și pietoni. Șoferul, care conduce o mașină instabilă, este obligat să monitorizeze cu atenție situația traficului și să regleze constant mișcarea pentru a preveni ieșirea de pe șosea. Cu conducerea pe termen lung a unei astfel de mașini, șoferul obosește rapid, posibilitatea unui accident crește.

Încălcarea stabilității direcționale are loc ca rezultat al forțelor perturbatoare, de exemplu, rafale de vânt lateral, impactul roților pe drumuri neuniforme, precum și din cauza unei rotiri bruste a roților direcționate de către șofer. Pierderea stabilității poate fi cauzată și de defecțiuni tehnice (reglare incorectă a frânelor, joc excesiv în direcție sau blocarea acesteia, perforarea anvelopelor etc.)

Pierderea stabilității direcționale la viteză mare este deosebit de periculoasă. Mașina, după ce a schimbat direcția de mișcare și a deviat chiar și la un unghi mic, se poate regăsi după o scurtă perioadă de timp pe banda de circulație care se apropie. Deci, dacă o mașină care se deplasează cu o viteză de 80 km / h se abate de la direcția de mișcare rectilinie cu doar 5 °, atunci după 2,5 s se va deplasa în lateral cu aproape 1 m și este posibil ca șoferul să nu aibă timp să returneze mașina către banda precedentă.

Figura 8.4 - Diagrama forțelor care acționează asupra mașinii

Adesea mașina își pierde stabilitatea atunci când circulă pe un drum cu o pantă laterală (pantă) și când se întoarce pe un drum orizontal.

Dacă mașina se deplasează de-a lungul unei pante (Figura 8.4, a), forța gravitațională G face un unghi β cu suprafața drumului și poate fi descompusă în două componente: forța P1, paralelă cu drumul și forța P2, perpendiculară la ea.

Forțați P1, depuneți eforturi pentru a muta mașina în jos și a o răsturna. Cu cât unghiul pantei β este mai mare, cu atât este mai mare forța P1, prin urmare, cu atât este mai probabilă pierderea stabilității laterale. La rotirea mașinii, cauza pierderii stabilității este forța centrifugă Pc (Fig. 8.4, b), direcționată de la centrul de rotație și aplicată la centrul de greutate al mașinii. Este direct proporțional cu pătratul vitezei vehiculului și invers proporțional cu raza de curbură a traiectoriei sale.

Alunecarea laterală a anvelopelor pe șosea este contracarată de forțele de tracțiune, așa cum s-a menționat mai sus, care depind de coeficientul de tracțiune. Pe suprafețe uscate și curate, forțele de tracțiune sunt suficient de puternice pentru a menține vehiculul stabil chiar și cu forțe laterale mari. Dacă drumul este acoperit cu un strat de noroi umed sau gheață, mașina poate derula chiar dacă se deplasează cu viteză mică de-a lungul unei curbe relativ blânde.

Viteza maximă la care este posibil să se deplaseze de-a lungul unei secțiuni curbate de rază R fără alunecarea transversală a anvelopelor este Deci, efectuând o întoarcere pe o suprafață de asfalt uscat (jx = 0,7) cu R = 50m, vă puteți deplasa cu o viteză de aproximativ 66 km / h. Depășind același viraj după ploaie (jx = 0,3) fără alunecare, puteți să vă deplasați doar cu o viteză de 40-43 km / h. Prin urmare, înainte de virare, trebuie să reduceți viteza cu atât mai mult, cu cât raza curbei viitoare este mai mică. Formula determină viteza cu care roțile ambelor axe ale vehiculului alunecă lateral în același timp.

Acest fenomen este extrem de rar în practică. Mult mai des anvelopele uneia dintre osii, față sau spate, încep să alunece. Alunecarea încrucișată a punții față apare rar și, de asemenea, se oprește rapid. În majoritatea cazurilor, roțile punții spate alunecă, care, începând să se deplaseze în direcția laterală, alunecă din ce în ce mai repede. Această alunecare transversală accelerată se numește derapaj. Pentru a stinge derapajul care a început, trebuie să rotiți volanul în direcția derapajului. În același timp, mașina va începe să se deplaseze de-a lungul unei curbe mai plate, raza de virare va crește și forța centrifugă va scădea. Trebuie să rotiți volanul ușor și rapid, dar nu într-un unghi foarte mare, pentru a nu provoca o virare în direcția opusă.

De îndată ce derapajul se oprește, trebuie să readuceți ușor și rapid volanul în poziție neutră. De asemenea, trebuie remarcat faptul că, pentru a ieși din derapajul unei mașini cu tracțiune spate, trebuie redusă alimentarea cu combustibil, iar pe tracțiunea față, dimpotrivă, trebuie mărită. Glisarea apare adesea în timpul frânării de urgență atunci când aderența anvelopelor a fost deja utilizată pentru a genera forțe de frânare. În acest caz, opriți sau eliberați frânarea imediat și astfel creșteți stabilitatea laterală a vehiculului.

Sub acțiunea forței laterale, mașina nu poate aluneca doar pe drum, de-a lungul și se poate răsturna pe lateral sau pe acoperiș. Posibilitatea răsturnării depinde de poziția centrului, de gravitatea vehiculului. Cu cât centrul de greutate este mai înalt de la suprafața vehiculului, cu atât este mai probabil să se răstoarne. Mai ales autobuzele, precum și camioanele care se ocupă cu transportul mărfurilor ușoare, voluminoase (fân, paie, containere goale etc.) și lichide sunt răsturnate. Forțele laterale comprimă arcurile dintr-o parte a vehiculului și înclină caroseria, crescând riscul de răsturnare.

Manipularea vehiculului. Controlabilitatea este înțeleasă ca proprietatea unei mașini de a asigura deplasarea în direcția dată de șofer. Manevrarea unei mașini, mai mult decât celelalte proprietăți ale acesteia, este legată de șofer.

Pentru a asigura o bună manipulare, parametrii de proiectare ai mașinii trebuie să corespundă caracteristicilor psihofiziologice ale șoferului.

Manipularea vehiculului este caracterizată de mai mulți indicatori. Principalele sunt: valoarea limitativă a curburii traiectoriei în mișcarea circulară a mașinii, valoarea limitativă a ratei de modificare a curburii traiectoriei, cantitatea de energie cheltuită pentru conducerea mașinii, cantitatea de abateri spontane ale mașinii de la direcția dată de mișcare.

Roțile direcționate deviază constant de la poziția neutră sub influența neregulilor rutiere. Capacitatea roților direcționate de a menține o poziție neutră și de a reveni la ea după o virare se numește stabilizare a direcției. Stabilizarea greutății este asigurată de înclinarea laterală a știfturilor suspensiei din față. La rotirea roților, datorită înclinației laterale a pivoturilor, mașina se ridică, dar greutatea sa tinde să readucă roțile rotite în poziția inițială.

Cuplul stabilizator de mare viteză se datorează înclinării longitudinale a pivoturilor. Știftul regelui este situat astfel încât capătul său superior să fie îndreptat înapoi și capătul inferior să fie îndreptat înainte. Știftul de pivot traversează suprafața drumului în fața patch-ului de contact roată-drum. Prin urmare, atunci când vehiculul se deplasează, forța de rezistență la rulare creează un moment de stabilizare față de axa pivotului. Dacă mecanismul de direcție și mecanismul de direcție sunt în stare bună de funcționare, după rotirea mașinii, roțile directoare și volanul trebuie să revină în poziția neutră fără participarea șoferului.

În treapta de direcție, viermele este situat față de rolă cu o ușoară distorsiune. În acest sens, în poziția de mijloc, diferența dintre vierme și rolă este minimă și aproape de zero, iar atunci când rolă și bipod sunt deviate în orice direcție, diferența crește. Prin urmare, atunci când roțile sunt în poziție neutră, se creează o frecare mai mare în mecanismul de direcție, ceea ce contribuie la stabilizarea roților și la momentele de stabilizare de mare viteză.

Reglarea incorectă a mecanismului de direcție, golurile mari din treapta de direcție pot provoca o stabilizare slabă a roților directoare, cauza fluctuațiilor pe parcursul mașinii. O mașină cu o stabilizare slabă a volanului schimbă spontan direcția, drept urmare șoferul este obligat să rotească continuu volanul într-o direcție sau alta pentru a readuce mașina pe banda sa.

Stabilizarea slabă a volanelor necesită o cheltuială semnificativă a energiei fizice și mentale a șoferului, crește uzura anvelopelor și a pieselor de acționare a direcției.

Când mașina se deplasează în jurul unei curbe, roțile exterioare și interioare se rotesc în cercuri cu raze diferite (Fig. 8.4). Pentru ca roțile să se rostogolească fără a aluneca, axele lor trebuie să se intersecteze la un moment dat. Pentru a îndeplini această condiție, roțile direcționate trebuie să se întoarcă la unghiuri diferite. Legătura de direcție asigură rotația volanului la diferite unghiuri. Roata exterioară se rotește întotdeauna la un unghi mai mic decât cel interior și această diferență este cu atât mai mare cu cât unghiul de rotație al roților este mai mare.

Elasticitatea anvelopelor are o influență semnificativă asupra comportamentului de direcție al mașinii. Când o forță laterală acționează asupra mașinii (nu contează, forțele de inerție sau vântul lateral), anvelopele se deformează și roțile, împreună cu mașina, sunt deplasate în direcția forței laterale. Cu cât forța laterală este mai mare și elasticitatea anvelopelor este mai mare, cu atât este mai mare această deplasare. Unghiul dintre planul de rotație al roții și direcția mișcării sale se numește unghiul de retragere 8 (Fig. 8.5).

Cu aceleași unghiuri de alunecare ale roților din față și din spate, mașina menține direcția de mișcare dată, dar rotită față de aceasta prin cantitatea de unghi de alunecare. Dacă unghiul de alunecare a roții din puntea față este mai mare decât unghiul de alunecare a roții din boghiul din spate, atunci când mașina se deplasează după un colț, va tinde să se deplaseze de-a lungul unui arc cu o rază mai mare decât cea specificată de șofer. Această proprietate a mașinii se numește understeer.

Dacă unghiul de alunecare a roții din puntea spate este mai mare decât unghiul de alunecare al roții din puntea din față, atunci când mașina se deplasează în jurul unui colț, va tinde să se deplaseze de-a lungul unui arc cu o rază mai mică decât cea stabilită de șofer. Această proprietate a mașinii se numește oversteer.

Direcția mașinii poate fi controlată într-o oarecare măsură prin utilizarea anvelopelor de plasticitate diferită, schimbarea presiunii în ele, schimbarea distribuției masei mașinii de-a lungul axelor (datorită amplasării sarcinii).

Figura 8.5 - Cinematica întoarcerii mașinii și schema de alunecare a roților

O mașină oversteer este mai agilă, dar necesită mai multă atenție și abilități profesionale ridicate de la șofer. O mașină subterană necesită mai puțină atenție și abilitate, dar o îngreunează șoferului, deoarece necesită rotirea volanului în unghiuri mari.

Influența direcției și asupra mișcării vehiculului devine vizibilă și semnificativă doar la viteze mari.

Manevrarea vehiculului depinde de starea tehnică a șasiului și a direcției sale. Scăderea presiunii într-una dintre anvelope mărește rezistența la rulare și scade rigiditatea laterală. Prin urmare, o mașină cu anvelopa plată deviază în mod constant de pe partea sa. Pentru a compensa această alunecare, șoferul întoarce roțile directoare în direcția opusă alunecării, iar roțile încep să se rostogolească cu alunecarea laterală, uzându-se intens.

Uzura pieselor mecanismului de direcție și a articulației pivotante duce la formarea de goluri și la apariția oscilațiilor arbitrare ale roților.

Cu jocuri mari și viteze mari de deplasare, oscilația roților din față poate fi atât de semnificativă încât aderența lor este afectată. Motivul oscilației roților poate fi dezechilibrul lor datorat dezechilibrului anvelopei, un plasture pe tub, murdărie pe janta roții. Pentru a preveni vibrațiile roților, acestea trebuie să fie echilibrate pe un suport special, instalând greutăți de echilibrare pe disc.

Trecerea mașinii. Traversarea este înțeleasă ca proprietatea unei mașini de a se deplasa pe un teren neuniform și dificil fără a atinge denivelările conturului inferior al corpului. Capacitatea vehiculului de cross-country este caracterizată de două grupuri de indicatori: indicatori geometrici de cross-country și indicatori de-a cincea roată. Indicatorii geometrici caracterizează probabilitatea de a atinge mașina pentru nereguli, iar cei de cuplare caracterizează capacitatea de a circula pe porțiuni de drum dificile și off-road.

Prin pasabilitate, toate mașinile pot fi împărțite în trei grupe:

Vehicule de uz general (dispunerea roților 4x2, 6x4);

Vehicule de teren (dispunerea roților 4x4, 6x6);

Vehicule off-road cu un aspect și un design special, cu mai multe axe cu toate roțile motoare, cu șenile sau pe jumătate, vehicule amfibii și alte vehicule special concepute pentru a lucra numai în condiții de off-road.

Luați în considerare indicatorii geometrici ai permeabilității. Garda la sol este distanța dintre cel mai de jos punct al vehiculului și suprafața drumului. Acest indicator caracterizează capacitatea vehiculului de a se deplasa fără a atinge obstacolele situate pe calea mișcării (Figura 8.6).

Figura 8.6 - Indicatori geometrici de permeabilitate

Razele pasabilității longitudinale și transversale sunt razele cercurilor tangente la roți și punctul cel mai de jos al vehiculului situat în interiorul bazei (șinei). Aceste raze caracterizează înălțimea și forma unui obstacol pe care un vehicul îl poate depăși fără să-l lovească. Cu cât sunt mai mici, cu atât este mai mare capacitatea mașinii de a depăși nereguli semnificative fără a le atinge cu cele mai mici puncte.

Unghiurile frontale și inferioare ale surplombului, respectiv, αп1 și αп2, sunt formate de suprafața drumului și de un plan tangent la roțile din față sau spate și la punctele inferioare proeminente din față sau din spate ale vehiculului.

Înălțimea maximă a pragului pe care mașina o poate depăși pentru roțile conduse este de 0,35 ... 0,65 din raza roții. Înălțimea maximă a pragului, depășită de roata motrice, poate atinge raza roții și este uneori limitată nu de capacitățile de tracțiune ale vehiculului sau de proprietățile de aderență ale drumului, ci de valorile mici ale surplombului. sau unghiuri de degajare.

Lățimea maximă necesară de trecere cu raza minimă de virare a vehiculului caracterizează capacitatea de manevră pe zone mici, prin urmare, capacitatea vehiculului de traversare în plan orizontal este adesea considerată ca o proprietate operațională separată a manevrabilității. Cele mai manevrabile vehicule sunt cele cu toate roțile direcționale. În cazul remorcării cu o remorcă sau semiremorci, manevrabilitatea vehiculului se deteriorează, deoarece atunci când trenul rutier se rotește, remorca se va amesteca până la centrul virajului, motiv pentru care lățimea benzii de circulație a trenului rutier este mai mare decât aceea a unui singur vehicul.

Următorii sunt indicatorii de legătură încrucișată a capacității transfrontaliere. Forța maximă de tracțiune - cea mai mare forță de tracțiune pe care o mașină o poate dezvolta în treapta de viteză cea mai mică. Greutatea cuplajului este greutatea vehiculului aplicată pe roțile motoare. Cu cât sunt mai multe scene și greutate, cu atât este mai mare capacitatea vehiculului de cross-country.

Dintre mașinile cu un aranjament 4x2, vehiculele cu tracțiune spate cu motor spate și vehiculele cu tracțiune față cu motor frontal au cea mai mare capacitate de cross-country, deoarece cu acest aranjament, roțile motoare sunt întotdeauna încărcate de masa motorului. Presiunea specifică a anvelopei pe suprafața de susținere este definită ca raportul dintre sarcina verticală a anvelopei și zona de contact măsurată de-a lungul conturului plasturii de contact anvelopă-drum q = GF.

Acest indicator are o mare importanță pentru capacitatea vehiculului de traversare. Cu cât presiunea specifică este mai mică, cu atât solul este mai puțin distrus, cu atât este mai mică adâncimea căii formate, cu atât rezistența la rulare este mai mică și capacitatea vehiculului de traversare este mai mare.

Raportul de coincidență a căii este raportul dintre calea roții din față și calea roții din spate. Când șinele roților din față și din spate coincid complet, roțile din spate se rostogolesc pe solul compactat de roțile din față, iar rezistența la rulare este minimă. Dacă pista roților din față și spate nu coincide, se cheltuiește energie suplimentară pentru distrugerea pereților etanși ai pistei formată de roțile din față de roțile din spate. Prin urmare, în vehiculele de fond, anvelopele simple sunt adesea instalate pe roțile din spate, reducând astfel rezistența la rulare.

Capacitatea unei autoturisme de a traversa țara depinde în mare măsură de designul acesteia. Deci, de exemplu, în vehiculele de teren, diferențiale de alunecare limitată, diferențiale interblocabile blocabile și diferențiale de roți transversale, anvelope cu profil larg cu prinderi dezvoltate, trolii cu tragere automată și alte dispozitive care facilitează capacitatea vehiculului de traversare în teren sunt utilizate condițiile.

Informativitatea mașinii. Informativitatea este înțeleasă ca proprietatea unei mașini pentru a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. În toate condițiile, informațiile primite de șofer sunt esențiale pentru conducerea în siguranță. Cu o vizibilitate insuficientă, în special pe timp de noapte, conținutul informațional, printre alte proprietăți operaționale ale mașinii, are un efect special asupra siguranței traficului.

Distingeți între conținutul informațiilor interne și externe.

Conținutul informațiilor interne- aceasta este proprietatea mașinii de a oferi șoferului informații despre funcționarea unităților și mecanismelor. Depinde de designul tabloului de bord, dispozitivelor de vizibilitate, mânerelor, pedalelor și butoanelor de control ale vehiculului.

Dispunerea instrumentelor pe panou și dispunerea acestora ar trebui să permită șoferului să petreacă timpul minim pentru a observa citirile instrumentelor. Pedalele, mânerele, butoanele și tastele de comandă trebuie amplasate astfel încât șoferul să le poată găsi cu ușurință, mai ales noaptea.

Vizibilitatea depinde în principal de dimensiunea ferestrelor și ștergătoarelor, lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei, designul șaibelor de parbriz, sistemul de suflare și încălzire a geamurilor, locația și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde și de confortul scaunului.

Informativitate externă- aceasta este proprietatea unei mașini pentru a informa alți utilizatori ai drumului cu privire la poziția sa pe drum și intențiile șoferului de a schimba direcția și viteza de mișcare. Depinde de dimensiunea, forma și culoarea corpului, locația reflectoarelor, semnalizarea luminii externe, semnalul sonor.

Camioanele de transport mediu și greu, trenurile rutiere, autobuzele datorită dimensiunilor lor sunt mai vizibile și se disting mai bine decât mașinile și motocicletele. Mașinile vopsite în culori închise (negru, gri, verde, albastru), datorită dificultății de a le distinge, sunt de 2 ori mai susceptibile de a intra în accidente decât mașinile vopsite în culori deschise și strălucitoare.

Sistemul extern de semnalizare luminoasă trebuie să fie fiabil în funcționare și să furnizeze o interpretare fără echivoc a semnalelor de către utilizatorii drumurilor în toate condițiile de vizibilitate. Farurile de fază scurtă și de fază lungă, precum și alte faruri suplimentare (spoturi, faruri de ceață) îmbunătățesc conținutul informațiilor interne și externe ale mașinii atunci când conduci noaptea și în condiții de vizibilitate slabă.

Locuibilitatea mașinii. Locuința unui vehicul este proprietățile mediului înconjurător al șoferului și pasagerilor, care determină nivelul de confort și de estetică și locurile de muncă și de odihnă ale acestora. Locuibilitatea se caracterizează printr-un microclimat, caracteristici ergonomice ale cabinei, zgomot și vibrații, poluarea gazelor și buna funcționare.

Microclimatul se caracterizează printr-o combinație de temperatură, umiditate și viteza aerului. Temperatura optimă a aerului din cabină este considerată a fi 18 ... 24 ° C. O scădere sau creștere a temperaturii, în special pentru o perioadă lungă de timp, afectează caracteristicile psihofiziologice ale șoferului, duce la o încetinire) a reacției și a activității mentale, la oboseală fizică și, ca urmare, la o scădere a productivității muncii și siguranța rutieră.

Umiditatea și viteza aerului afectează foarte mult termoreglarea corpului. La temperaturi scăzute și umiditate ridicată, transferul de căldură crește și corpul este supus unei răciri mai intense. La temperaturi și umiditate ridicate, transferul de căldură scade brusc, ceea ce duce la supraîncălzirea corpului.

Șoferul începe să simtă mișcarea aerului în cabină la o viteză de 0,25 m / s. Viteza optimă a aerului în cabină este de aproximativ 1m / s.

Proprietățile ergonomice caracterizează corespondența scaunului și a comenzilor vehiculului cu parametrii antropometrici ai unei persoane, adică mărimea corpului și a membrelor sale.

Proiectarea scaunului ar trebui să faciliteze așezarea șoferului în spatele comenzilor, asigurând un consum minim de energie și o disponibilitate constantă pe o perioadă lungă de timp.

Schema de culori din interiorul cabinei are, de asemenea, o anumită atenție asupra psihicului șoferului, ceea ce afectează în mod natural performanța șoferului și siguranța traficului.

Natura zgomotului și vibrațiilor este aceeași - vibrațiile mecanice ale pieselor auto. Sursele de zgomot dintr-o mașină sunt motorul, transmisia, sistemul de evacuare, suspensia. Efectul zgomotului asupra șoferului este motivul pentru o creștere a timpului de reacție, o deteriorare temporară a caracteristicilor vederii, o scădere a atenției, o încălcare a coordonării mișcărilor și funcțiilor aparatului vestibular.

Documentele de reglementare interne și internaționale stabilesc nivelul maxim de zgomot permis în cabină în intervalul 80 - 85 dB.

Spre deosebire de zgomotul auzit de ureche, vibrațiile sunt preluate de suprafața corpului șoferului. La fel ca zgomotul, vibrațiile provoacă un mare prejudiciu stării șoferului și, cu o expunere constantă pentru o lungă perioadă de timp, îi pot afecta sănătatea.

Contaminarea gazelor se caracterizează prin concentrația de gaze de eșapament, vapori de combustibil și alte impurități dăunătoare din aer. Un pericol special pentru șofer este monoxidul de carbon, un gaz incolor și inodor. Intrând în sângele uman prin plămâni, îl privește de capacitatea de a furniza oxigen către celulele corpului. O persoană moare din cauza sufocării, nu simte nimic și nu înțelege ce i se întâmplă.

În acest sens, șoferul trebuie să monitorizeze cu atenție etanșeitatea tractului de evacuare a motorului, să prevină aspirarea gazelor și vaporilor din compartimentul motorului în cabină. Este strict interzisă pornirea și, cel mai important, încălzirea motorului în garaj atunci când oamenii sunt în el.

Ce sisteme asigură siguranța persoanelor din mașină. Sisteme moderne de siguranță auto Elemente de siguranță pasivă auto

Șapte vehicule disponibile pentru picnic și pescuit

Prețul bateriilor inteligente Tesla - Sunt profitabile 18650 Bateriile Tesla

Uzina de autobuze Likinsky liaz oraș lângă Moscova, unde fac liaz

Transportul de combustibil ca afacere Livrarea de combustibil este un serviciu solicitat

Motocicletă de marfă cu trei roți: caracteristici, descriere Ce categorie de drepturi este necesară pentru o tricicletă

Cel mai nou motor diesel rusesc "Pulsar" nu are prototipuri

Uzina de autobuze Likinsky liaz liaz nouă generație