Ce curele și ce întoarce motorul 5a. „Motoare japoneze de încredere”

Cel mai comun și mai reparat motor japonez este seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul știe despre posibilele probleme cu motoarele din această serie. Voi încerca să scot în evidență (pune cap la cap) problemele acestor motoare. Nu sunt mulți dintre ei, dar provoacă multe necazuri proprietarilor lor.

Senzori.

Senzor de oxigen - Sonda lambda.

„Senzor de oxigen” - folosit pentru fixarea oxigenului din gazele de evacuare. Rolul său este de neprețuit în procesul de tăiere a combustibilului. Citiți mai multe despre problemele senzorilor în articol.

Mulți proprietari apelează la diagnosticare pentru un motiv consum crescut de combustibil... Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este remediată prin codul unității de control numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm). Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție a alimentării cu combustibil în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea senzorului va ajuta. Costul unui senzor nou este mare, dar nu are sens să instalați unul uzat (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, ca alternativă, puteți instala senzori universali la fel de fiabili NTK, Bosch sau Denso originali.

Calitatea senzorilor nu este inferioară celei originale, iar prețul este semnificativ mai mic. Singura problemă poate fi conectarea corectă a cablurilor senzorului.Când sensibilitatea senzorului scade, crește și consumul de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări). Sensibilitatea scade atunci când senzorul este otrăvit (contaminat) cu produse de ardere.

Senzor de temperatura motorului.

„Senzorul de temperatură” este folosit pentru a înregistra temperatura motorului. Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei ruperi a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de comandă înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai în timp ce motorul E cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să îl porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. In acest caz, rotatiile vor pluti.Acest defect se remediaza usor pe scaner, urmarind citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe aleatoriu de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „evacuare acridă neagră”, funcționare instabilă pe Х.Х. si, ca urmare, un consum crescut, precum si imposibilitatea pornirii unui motor incalzit. Motorul va putea fi pornit numai după 10 minute de odihnă. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ sau a unei constante de 300Ω în circuitul său, pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, este ușor să controlați schimbarea vitezei la diferite temperaturi.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație indică computerului de bord în ce poziție se află clapetea de accelerație.

O mulțime de mașini au trecut prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au avut de suferit senzorii, de care motorul este adesea sprijinit. Dacă senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. La înlocuirea unui senzor nou, este necesar să se regleze astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X când pedala de accelerație este eliberată complet (clapeta de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglare adecvată a lui X.X și nu va exista un mod de ralanti forțat la frânarea de către motor, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de reglare a rotației. Cu toate acestea, în practică, există cazuri frecvente de îndoire a petalei, care mișcă miezul senzorului. În acest caz, nu există niciun semn de x / x. Ajustarea poziției corecte poate fi efectuată folosind un tester fără a utiliza un scaner - pe baza ralanti.

POZIȚIA ACELEREI …… 0%
SEMNAL DE RALENTI ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Senzorul de presiune arată computerului vidul real din galerie, conform citirilor sale, se formează compoziția amestecului de combustibil.

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare. Fie rupe „mamelonul” de primire, iar apoi etanșează orice trecere de aer cu lipici, fie rupe etanșeitatea tubului de alimentare.La o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3% Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului folosind scanerul. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablajul este rupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. Când gazul este regazat, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, apare o tremurare pe X.H. și oprirea motorului.

Senzor de baterie.

Senzorul este instalat pentru a înregistra detonațiile (exploziile) și servește indirect drept „corector” pentru sincronizarea aprinderii.

Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplată. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la supraobservări de peste 3,5-4 tone. ECU înregistrează o eroare 52. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit.

Senzorul arborelui cotit generează impulsuri din care computerul calculează turația motorului. Acesta este senzorul principal prin care toate funcționarea motorului este sincronizată.

Un senzor de arbore cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, funcționează practic fără probleme. Dar se întâmplă și jena. Cu o închidere turn-to-turn în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de cutoff, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit între tururi. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (cu accelerare) și este destul de dificil să sesizeze modificări ale fracțiilor Ohm cu un tester. Dacă aveți simptome de limitare a vitezei la 3-4 mii, înlocuiți pur și simplu senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, multe probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este rupt de mecanici atunci când înlocuiesc simeringul de ulei al arborelui cotit din față sau cureaua de distribuție. După ruperea dinților coroanei și restabilirea lor prin sudare, ei realizează doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul aprinderii începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, o funcționare instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze).

Injectoarele sunt supape solenoide care injectează combustibil sub presiune în galeria de admisie a motorului. Funcționarea injectoarelor este controlată de computerul motorului.

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea efectuând o analiză a gazului, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau prin montarea injectoarelor pe suport, si verificarea performantelor in teste, in comparatie cu noul injector. Duzele sunt spalate foarte eficient de catre Laurel si Vince, atat in instalatii CIP cat si in ultrasunete.

Supapă de gol, IAC

Supapa este responsabilă pentru turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină).

În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija se întinde. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la H.H. (din cauza unei pane). Nu sunt furnizate teste pentru modificarea vitezei în scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Puteți evalua performanța supapei schimbând citirile senzorului de temperatură. Pune motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea din supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-se la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, monitorizând simultan viteza H.H. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, modificând sarcina (inclusiv consumatorii electrici), este posibil să se estimeze o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de funcționare. Odată cu blocarea mecanică a supapei, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.H. Puteți restabili munca prin curățarea depunerilor de carbon și a murdăriei cu un agent de curățare a carburatorului cu înfășurarea îndepărtată. Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de fixare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurării (negru). Este deja inutil să măsurați rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de lucru variabil cu undă pătrată. Pentru imposibilitatea demontării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare nestandard. Dar problema panei de stoc a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterioar este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul pentru câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apa care a ajuns în timpul spălării motorului, provoacă formarea unei piste conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia. Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil și, cu o accelerație ascuțită, se zdrobește. În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O alta problema este legata de procedura incorecta de inlocuire a dopurilor. Firele sunt scoase cu forța din puțuri, smulgând vârful metalic al frâului, provocând rateuri de aprindere și rpm plutind. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere la descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe ecartament în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine ca fir, aceasta indică un scurtcircuit între tururi în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Fir mic 2-3kΩ, pentru a crește în continuare lung 10-12kΩ.Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei sparte va fi mai mică de 12kΩ.

Bobinele de generația următoare (telecomandă) nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.

O altă problemă este etanșarea uleiului care curge în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor. În mișcare, se observă lombago haotic (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

Defecte subtile

Pe motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge turația H.H. doar la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea modificat. Acum micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificație din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la conducere, temperatura motorului ajunge la o temperatură de 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și anxietate a proprietarilor. Poți face față acestei probleme fie izolând mai mult motorul, fie schimbând rezistența senzorului de temperatură (înșelând computerul), fie înlocuind termostatul pentru iarnă cu o temperatură de deschidere mai mare.
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, poate fi curățată doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să folosiți spălarea înainte de a schimba. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer.

Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite de ulei arse, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune în mod eronat că uzura garniturii tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.
Unii proprietari nici măcar nu observă despre rozătoarele de garaj care trăiesc în carcasa filtrului de aer. Ceea ce vorbește despre desconsiderarea lor totală față de mașină.

De remarcat este și filtrul de combustibil. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Scade presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tracțiunea este semnificativ redusă. Verificați corect presiunea cu un manometru (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, când motorul este pornit, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur de gaz în 30 de secunde, este posibil să se judece presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este scăzută. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, a fost nevoie de mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și fitingul inferior nu a ruginit. Dar de multe ori a făcut-o. A trebuit să înțeleg mult timp cum să folosesc o cheie de gaz pentru a agăța piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru. Astăzi, nimeni nu se teme să facă această înlocuire.

Bloc de control.

Până în al 98-lea an de lansare, unitățile de control nu au avut suficiente probleme serioase în timpul funcționării. Blocurile au trebuit reparate doar din cauza inversării dure a polarității. Este important de reținut că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe placă cablul senzorului necesar pentru verificarea sau continuitatea cablului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.

În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii fac o inlocuire de calitate in maxim doua ore.Daca cureaua se rupe, supapele nu se intalnesc cu pistonul si motorul nu se defecteaza fatal. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.
Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil și în condițiile unei funcționări foarte dure pe „apă - benzină de fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrie și a mentalității „auto” a proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, continuă să încânte și astăzi cu munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai fiabil motor japonez.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrei Fedorov, Novosibirsk.

• Înapoi
• Redirecţiona

Numai utilizatorii înregistrați pot adăuga comentarii. Nu aveți voie să postați comentarii.

În 1987, gigantul automobilistic Toyota a început să lucreze la o nouă linie de sisteme de propulsie pentru autoturisme. Ea a primit marcajul „5A”. În acest articol, vom analiza motorul 5AFE. Pe toată perioada de producție, care a fost de 12 ani, centrala a fost produsă în trei tipuri de modificare.

Au primit următoarele nume:

• prima generație - 5A-F;
• a doua generație - 5A-FE;
• a treia generație - 5A-FHE.

Prima generatie

Unitatea de putere cu indicele 5A-F se distinge prin prezența unui mecanism de distribuție a gazului, al cărui design prevede instalarea a 4 supape pe cilindru conform schemei DOHC. Cu alte cuvinte, motorul are doi arbori cu came care își deplasează banca de supape.

Acest sistem permite unui arbore cu came să miște supapele de admisie, iar celuilalt supapele de evacuare. Cu ajutorul împingătoarelor, supapele sunt puse în mișcare. Datorită sistemului DOHC, motoarele din gama Toyota 5A au puteri mari.

A doua generație

Motorul 5A-FE este o versiune îmbunătățită a lui 5A-FE. O modificare majoră a fost adusă sistemului responsabil cu injectarea amestecului de combustibil. Rezultatul final a arătat că în motor a fost instalat un sistem electronic de injecție de combustibil, numit EFI - Electronic Fuel Injection.

Datorită calității înalte a construcției, acest motor este considerat foarte reușit. De asemenea, este potrivit pentru lucrări de renovare. Găsirea pieselor de schimb pentru această centrală nu este o problemă. Lansarea de mașini a asociației japoneze-chineze Toyota și Tianjin FAW Xiali este produsă cu aceste centrale electrice sub capotă, până în prezent. Sunt folosite în mașini mici, cum ar fi Vela și Weizhi.

Cum merge motorul în Rusia?

Majoritatea proprietarilor autohtoni de vehicule Toyota, sub capota cărora există o modificare a motorului numită 5A-FE, lasă evaluări pozitive pentru performanța lui 5A-FE. Ei susțin că durata medie de viață a motorului este de 300 de mii de km. Funcționarea ulterioară a mașinii este însoțită de o creștere a consumului de lichid uleios. Garniturile tijei supapei trebuie înlocuite când kilometrajul este de 200.000 km. Aceste operațiuni ulterioare trebuie efectuate cu o frecvență de 100.000 km.

Mulți proprietari Toyota, al căror motor se numește 5A-FE, s-au confruntat cu problema scăderilor de tracțiune atunci când conduc la viteze medii ale arborelui cotit. Acest lucru se întâmplă atunci când se utilizează combustibil rusesc de calitate scăzută sau există probleme la sistemele de alimentare și de aprindere.

Minusurile motorului

Procesul de funcționare a centralelor electrice 5A-FE nu este complet fără apariția dezavantajelor

1. Paturile arborelui cu came sunt predispuse la uzură crescută.
2. Bolturi de piston de tip fix.
3. Dificultate la reglarea jocurilor supapelor de admisie.

În ciuda acestui fapt, revizia acestui motor se face rar.

Dacă este necesară înlocuirea unității motorului, este destul de ușor să achiziționați un motor de contract 5A-FE. Majoritatea sunt in stare buna iar pretul este rezonabil.

Trebuie remarcat faptul că motoarele contractuale japoneze nu au fost operate pe teritoriul Federației Ruse. Producătorii japonezi sunt lideri în viteza cu care sunt actualizate gamele de modele de vehicule. Acest lucru permite companiilor de dezmembrare să cumpere vehicule. În care motoarele sunt instalate cu o durată echitabilă de viață.

Vă aducem la cunoștință o listă de prețuri pentru un motor contractual (fără kilometraj în Federația Rusă) 5AFE

Toyota: motoare 4A, 5A, 7A-FE. Manual - partea 1

4LM

16 - TI

supapă

20 - TI

supapă

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Dispozitiv, tehnic

mentenanță și reparații

Modificări la aceste motoare

instalat pe model:

"COROLĂ"
"CORLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
„SPRINTER CARIB”

„SPRINTER TRUENO”
„SPRINTER MARINO”
"CALDINA"
"CARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
„MR-2”

-GE
-GE

4A

4A

5A

TOYOTA

MOTOARE

Manualul oferă o descriere detaliată pas cu pas a procedurilor de reparație și întreținere.

Motoare cu carburator 4A-F (1,6 l); Motoare 5A-F (1,5 L) și 4A-FE (1,6 L). şaisprezece

și 4A-GE cu douăzeci de supape (1,6 L). 5A-FE (1,5 L). 7A-FE (1,8 L) cu injecție multipunct de combustibil.

Publicația conține informații detaliate despre repararea și reglarea carburatoarelor și a elementelor sistemului.

sisteme de injecție, aprindere, pornire și încărcare, instrucțiuni de utilizare a sistemului de autodiagnosticare

bastoane. precum și posibile defecțiuni și metode de eliminare a acestora, dimensiunile de împerechere ale părților principale
și limitele uzurii lor admisibile.

Cantitatea acestor informații vă permite să utilizați manualul atunci când reparați alte modificări.

Motoare 4A și 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE și 5A-FHE

Cartea este destinată proprietarilor de mașini, personalului din stațiile de service și atelierelor de reparații

Instrucțiuni generale

pentru reparatii

1. Folosiți husă pentru aripi, scaun și podea.

covorașe pentru a proteja vehiculul de murdărie

daune și daune.
2. La demontare, așezați piesele conform

pentru a facilita volanele ulterioare

3. Respectați următoarele reguli:

a) Înainte de a lucra la echipamente electrice

deconectați cablul de la borna negativă a bateriei

baterie.
b) Dacă este necesară deconectarea bateriei

pentru o verificare de control sau pentru efectuarea de reparații -

de lucru, asigurați-vă că mai întâi vă deconectați

cablul de la borna negativă (-) care este conectată

cu caroserie

c) La efectuarea lucrărilor de sudare, acesta trebuie deconectat

filet baterie și conectori electronici

Unitatea de comandă.

4 Verificați fiabilitatea și corectitudinea fixării cu

racorduri și fitinguri pentru furtunuri și prize

ape.
5 Piese care nu trebuie refolosite

a) Asigurați-vă că înlocuiți penele reglabile, garniturile

garnituri, inele O, ulei

sigilii noi etc.
b) Piese nereciclabile/nereutilizabile

sunt marcate în cifre cu „”

6. Înainte de a lucra în cabina de pulverizare,

suflare deconectați și scoateți bateria din vehicul

baterie și unitate electronică de control,
7. Dacă este necesar, aplicați pe sigilii

garnituri de etanșare un compus de etanșare care va

previne apariția scurgerilor.

8. Respectați cu atenție toate regulile și reglementările tehnice

purtând valorile cuplului de strângere a îmbinărilor filetate

niy. Asigurați-vă că utilizați același lucru

tasta de skim.
9. În funcţie de natura reparaţiilor produse

poate fi necesară utilizarea materialelor speciale

pescuit si unelte speciale pentru tehnic

trai si repara.

10. La înlocuirea siguranțelor arse, I

asigurați-vă că noua siguranță este I

proiectat pentru amperajul corespunzător. INTERZIZE

СЯ depășește această valoare nominală a curenților și l și crește

Utilizați o siguranță cu o valoare mai mică.

11. Când ridicați vehiculul și instalați-l pe el

suport trebuie respectate măsurile de precauție corespunzătoare

vigilenţă. Trebuie să fii atent la creștere

mașină și montarea suporturilor sub ea

locuri desemnate

a) Dacă mașina trebuie doar închisă

față sau spate, trebuie să vă asigurați că roțile

axa opusă a fost blocată în mod fiabil cu

scopul asigurării siguranţei

b) Imediat după ridicarea mașinii cu cricul, trebuie

asigurați-vă că îl instalați pe suporturi. K r şi n e pericol

dar pentru a efectua orice lucrare la masina, in

suspendat doar pe un cric

Atenţie:

Contact prelungit și repetat frecvent

uleiuri cu pielea, provocând uscăciune, iritații și

dermatită și, în unele cazuri, deșeuri

uleiul poate provoca cancer de piele.

La schimbarea uleiului, pentru a evita contactul cu acesta, re

se recomanda folosirea rezistenta la ulei mănuși.

Folosiți apă și săpun când vă spălați pe mâini. , nu recomanda

bosumflare utilizați benzină, produse de spălat și solvenți

Ulei uzat și filtre uzate

trebuie colectate în locuri special pregătite

oase.

Abrevieri și condiții

notaţie

Abrevieri

AT transmisie automată
Sistem electronic de injecție de combustibil EFI

Sistem de recirculare a gazelor de eșapament EGR

Ex.. cu excepția

Sistem cu geometrie variabilă Lean Bum

galeria de admisie (sau sistem

arderea amestecurilor slabe)

MT .. transmisie manuală

OFF oprit
ON inclus

Sistem de ventilație PCV pozitiv al carterului

A/C aer conditionat
Transmisie automată... transmisie automată
TDC... centru mort superior
admisie VP

PROM ... absolvire

echipament de inregistrat timpul

Cutie de viteze ... cutie de viteze

cr. în afară de

MH. cuplu

transmisie manuală... transmisie manuală

BDC punct mort inferior

OG. gaze de esapament

T/V amestec aer-combustibil

buc bucăți (cantitate)

E-mail M. Electrovalva E/M

Simboluri

... o parte nereciclabilă

utilizarea de

* aplicați etanșant adeziv anaerob

THREE BONO 1324 (sau echivalent)

două sau trei fire la capătul șurubului

Identificare

Numărul motorului

Numărul motorului este ștampilat pe blocul de cilindri, locul curselor

poziţia numărului este prezentată în figura corespunzătoare

săgeată

Motor - parte mecanică

Descrierea motoarelor

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE și 4A-GE

Motoare 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B și 4A-GE (AE92. AW11 și AT160) -

4 cilindri, în linie, cu patru

supape pentru fiecare cilindru (două -

admisie și două - evacuare), cu două

arbori cu came superioare

Locație. Motoare 4A-GE

(AE101. AE111) diferă în ceea ce privește instalarea

cinci supape pe cilindru (trei

admisie doua evacuare)

În designul și aspectul lor, există multe

comune, deci descrierea lor este

se realizează în paralel cu indicarea sfârșitului

caracteristicile structurale ale fiecaruia

tipul motorului.

Motoare 4A-GE (AE101, AE111) cu

cinci supape pe cilindru.

Motoare 4A-F. 5A-F - carburator

noua. Toate celelalte motoare au

sistem de injectie multipunct

pliva cu control electronic

Motoare 4A-FE pentru modelele AE101

și AT190 sunt realizate în trei versiuni

care sunt diferite unele de altele

în principal admisie şi

sisteme de evacuare:

Versiune de serie cu 3 componente

catalitic activ neutru

congestionarea gazelor de eșapament.

Versiune de serie fara 3 componente

catalitic activ neutru

congestia gazelor de eșapament (aceasta

opțiunea se aplică și pentru mo

pentru AE92. AE95. AT171 și AT180).

Opțiune de motor cu sistem

arderea amestecurilor slabe; acest

varianta de motor poate de asemenea

au un sistem de admisie cu o schimbare

geometria mea sau cu un complement

clapete de accelerație înainte de admisie

supape de spălare.

Motor 5A-FE (model AE110 cu

neutralizator) este similar cu motorul

telu 4A-FE (pentru modelele AE101 și

AT190), dar diferă de el ca mărime

ramii ale grupului cilindru-piston.

Motor 7A-FE (modele AE93. AE102,

AE103 și AT200) are mic con

diferențe structurale față de 4A-FE (pentru mo

separate AE101 și AT190), care va

indicat în cursul prezentării.

Motor 4A-GE (modele AE92, AE101,

AE111, AW11 și AT160) are și o serie

diferențe de proiectare care vor

notat pe parcurs

Motoarele sunt numerotate cu cilindri

şanţ, începând din lateral, cca

opus prizei de putere. La

arbore cotit - sprijin complet cu a 5-a

principalele directii. Căști

rulmentii se bazeaza pe

aliaj de aluminiu și instalat în

găurile carterului motorului și ale capacelor

principalele directii. Foraj,

realizat in arborele cotit, cu

secerători pentru alimentarea cu ulei a bielei

rulmenti, biele de biela,

pistoane și alte piese.

Ordinea cilindrilor: 1-3-4-2.

Chiulasa turnata din

aliaj de aluminiu, are un papă

râu și opus

părțile pozitive intrare și ieșire

conducte de ramificație nye asamblate cu știft

camere de ardere netede Lumanari

contactul situat in centru"

măsuri de ardere.

Motorul 4A-F folosește un motor tradițional

proiectarea fluxului de admisie

lector cu 4 conexiuni separate

mi care se combină într-un singur ka

numerar sub flanșa de carburare

Tora. Galeria de admisie are un lichid

încălzirea oaselor, care se îmbunătățește

Răspunsul clapetei de accelerație, în special în

procesul de încălzire.

Galerie de admisie pentru motoare 4A-

FE, 5A-FE are 4 patch-uri independente

cabina de aceeasi lungime, care cu

o parte sunt unite de un comun

camera de admisie a aerului

(rezonator), iar pe de altă parte - sunt unite

cu prize de cap

cilindrii. galeria de admisie a motorului

4A-GE are 8 dintre acestea.

fiecare dintre ele se apropie de ale sale

supapă de admisie. Combinație de lungime

conducte de admisie cu faze gazoase

distributia motorului permite

folosiți fenomenul de inerție

boost pentru a crește cuplul

cuplu la frecvențe joase și medii

rotația motorului.

Supape de îmbinare de evacuare și admisie

sunt folosite cu arcuri care nu

pas uniform de înfăşurare.

Arborele cu came de evacuare

supapele motoarelor 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE este introdus în

ecranarea de arborele cotit cu ajutorul

centură cu dinți plati și curse

arborele de control al supapei de admisie

nou este setat în rotație din curse

supape de evacuare a arborelui cu came

Panov folosind un pix

dachas. În motorul 4A-GE, ambele distribuție

arbori de separare (admisie și evacuare

supape) sunt introduse în

curățarea de la același dinte plat

centura de chat. Distributie

arborii au 5 rulmenti amplasati

între supapele de supapă ale fiecăruia

cilindru; se află unul dintre aceste suporturi

soție la capătul din față al capului blo

ka cilindri. Ungerea rulmenților și a camelor

arbori cu came, de asemenea

angrenaje de antrenare (pentru motoare

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). executa

se realizează prin fluxul de ulei care intră

prin canalul de ulei, forat

mu în centrul arborelui cu came.

Reglarea jocului supapei de deșeuri

se realizează cu ajutorul reglajului

şaibe situate între

urechi și împingătoare de supape (la

motoare cu douăzeci de supape 4A-

lamele GE

plasat între împingător și tijă

supapă).

Apărătoare din plastic pentru cureaua

antrenare arbore cu came cu

constă din 3 părți. gaura de serviciu

pas pentru reglarea tensiunii curelei

antrenare a arborelui cu came

situat în carcasa nr. 1 (motoare

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE și 7A-FE) sau

în carcasa nr. 2 (motor 4A-GE).

Pistoanele sunt fabricate din materiale de temperatură ridicată.

aliaj de aluminiu de calitate superioară

coroanele pistonului sunt realizate cu adâncire

Motoare 4A-GE (AE101, AE111) cu

cinci supape pe cilindru.

Recent, pe drumurile Federației Ruse, din ce în ce mai des puteți găsi mașini ale producătorilor japonezi, care ascund motoarele 5A sub capotă. Astfel de motoare sunt capabile să ofere o mulțime de griji proprietarilor lor. În acest sens, aș dori să spun mai detaliat ce probleme pot apărea în timpul funcționării acestor unități și cum să eliminăm aceste probleme.

Diagnosticare și parametrii săi

Acești parametri includ:

• Senzor de oxigen (sonda lambda)

Dacă se defectează, „apare” eroarea numărul 21 pe unitatea de control. În plus, se înregistrează o creștere a consumului de combustibil din cauza lipsei corecției de încălzire. Înlocuirea lui cu una nouă, care este foarte scumpă, ajută la rezolvarea problemei. Nu este recomandat să instalați unul uzat, deoarece este o resursă mare de timp de funcționare, care în cele din urmă va duce în curând la o repetare a situației.

• senzor de temperatura

Funcționarea defectuoasă a acestuia poate duce la imposibilitatea pornirii motorului la „fierbinte” și la creșterea consumului de combustibil.

• Senzor de poziție a accelerației, numit senzor TPS

Dacă se defectează, eroarea nr. 41 este fixată pe unitatea de comandă. Problemele pe care le provoacă această defecțiune privesc într-o măsură mai mare mașinile cu transmisie automată, în care există o schimbare incorectă a vitezelor. La mașinile cu cutie de viteze manuală, motorul începe să se „suece” la turații mari. Înlocuirea senzorului ar trebui să includă reglarea acestuia.

• Senzor MAP

Cel mai de încredere, dar și eșuează. În cazul defecțiunilor sale, nivelul de CO din gazele de eșapament crește, apare un „eșapament negru” și lumânările sunt „așezate”.

• Senzor de baterie

În caz de probleme cu acesta, pe unitatea de control este înregistrată eroarea nr. 52. Se arată ca o accelerare lentă.

• Injectoare

În cazul utilizării prelungite, acele și duzele devin acoperite cu funingine și rășini. Ca urmare, există o scădere a performanței injectoarelor, un consum crescut de combustibil și o tremurătură vizibilă a motorului. Soluția problemei este instalarea unora noi sau restaurarea celor vechi (spălare și procesare).

• Bujii și sistem de aprindere

Astfel de probleme sunt cel mai frecvent motiv pentru circulația nu numai a motoarelor 5A, ci și a tuturor celorlalte vehicule. Pe lumânări se formează un strat roșu, ca urmare a acestui fapt, nu are loc formarea unei scântei. Motorul începe să funcționeze intermitent și consumul de combustibil crește. Înlocuirea sau recondiționarea va ajuta la rezolvarea acestei probleme.

Pe lângă problemele de mai sus, motoarele 5A pot avea probleme cu unitatea de control, filtrul de combustibil, filtrul de aer sau orice alte defecțiuni. Cel mai important, rețineți că, dacă ceva zdrăngănește, atunci nu ar trebui să așteptați ca acesta să se destrame, contactarea la timp a serviciului va prelungi durata de viață a mașinii în general și a motorului în special. Și, de asemenea, toate acestea vă vor costa mult mai puțin decât, să zicem, îndreptarea și vopsirea unei mașini în Togliatti. Prin urmare, fii cu ochii pe mașina ta și va ține cu ochii pe portofel.

Motoare japoneze de încredere

04.04.2008

Cel mai răspândit și de departe cel mai reparat motor japonez este motorul Toyota 4, 5, 7 A - FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul este conștient de posibilele probleme cu motoarele din această serie.

Voi încerca să scot în evidență (pune cap la cap) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Senzor de oxigen - Sonda lambda

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este înregistrată de unitatea de control cod numărul 21.

Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea va ajuta. Costul unui senzor nou este mare, dar nu are sens să instalați unul uzat (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă.

Durata de viață a acestora este scurtă, iar calitatea este slabă, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Odată cu scăderea sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări).

senzor de temperatura

Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei ruperi a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de comandă înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai în timp ce motorul E cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să îl porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor.

Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - vor pluti revoluţiile.

Acest defect poate fi remediat cu ușurință pe scaner observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe aleatoriu de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „eșapament negru”, funcționare instabilă pe Х.Х. si, drept consecinta, un consum crescut, precum si imposibilitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de odihnă. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1kΩ sau a unei constante de 300Ω în circuitul său, pentru verificarea ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, este ușor să controlați schimbarea vitezei la diferite temperaturi.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, care sunt adesea sprijiniți de motor. Dacă senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. La înlocuirea unui senzor nou, este necesar să se regleze astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X când pedala de accelerație este eliberată complet (clapeta de accelerație închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI …… 0%
SEMNAL DE RALENTI ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare.

Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Odată cu o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește până la 3%.Este foarte ușor de observat funcționarea senzorului cu ajutorul unui scanner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablajul este rupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul regazărilor de gaz, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o tremurând pe XX și oprirea motorului.

Senzor de baterie

Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, o funcționare instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea efectuând o analiză a gazului, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului).

Sau prin instalarea injectoarelor pe banc si verificarea performantelor in teste. Duzele se curata usor cu Laurel, Vince, atat in instalatii CIP, cat si in ultrasunete.

Supapa este responsabilă pentru turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija se întinde. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la H.H. (din cauza unei pane). Nu sunt furnizate teste pentru modificarea vitezei în scanere în timpul diagnosticării acestui motor. Puteți evalua performanța supapei schimbând citirile senzorului de temperatură. Pune motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea din supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce monitorizați simultan viteza H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, modificând sarcina (inclusiv consumatorii electrici), este posibil să se estimeze o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de funcționare. Odată cu blocarea mecanică a supapei, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei H.H.

Puteți restabili munca prin curățarea depunerilor de carbon și a murdăriei cu un agent de curățare a carburatorului cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de fixare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurării (negru). Este deja inutil să măsurați rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta.

Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de lucru variabil cu undă pătrată.

Pentru imposibilitatea demontării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare nestandard. Dar problema panei a rămas. Acum, dacă o curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterioar este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi spălați cu atenție tija cu o petală.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul pentru câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla).

Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat la spălarea motorului, toate provocând formarea unei piste conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil și, cu o accelerație ascuțită, se „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării.

Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O alta problema este legata de procedura incorecta de inlocuire a dopurilor. Firele sunt trase cu forța din puțuri, rupând vârful de metal al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rauturi și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere la descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe ecartament în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine ca fir, aceasta indică un scurtcircuit între tururi în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, pentru a crește în continuare 10-12kom lung.

Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei sparte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea uleiului care curge în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor.

În mișcare, se observă lombago haotic (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.