Care este turația optimă a motorului pentru a conduce? Ce rpm sunt considerate optime pentru motor.

Subiecte cu astfel de întrebări apar periodic pe toate forumurile, Clubul Logan nu face excepție. Mulți șoferi sunt interesați de ce turație a motorului trebuie să conducă și, deoarece aceasta este o întrebare controversată, nu există un răspuns clar și lipsit de ambiguitate la acesta - trebuie să țineți cont de o grămadă de nuanțe. Există mai multe axiome care sunt valabile pentru orice motor cu combustie internă pe benzină și o serie de caracteristici specifice modelelor specifice de motoare.

Axioma unu - conducerea la viteze foarte mici și foarte mari este dăunătoare. În primul caz, există o presiune mică a uleiului și părțile de frecare ale motorului nu primesc cantitatea adecvată, în al doilea, sistemele de lubrifiere și răcire, dimpotrivă, funcționează la limita lor, ceea ce reduce resursa motorului. „Cel mai puțin dintre toate motoarele sunt îngrijite de„ bunicii ”și„ pilotii ”- a observat unul dintre vizitatorii clubului Logan și are dreptate. Un alt lucru este că resursa motoarelor Logan vă permite să nu vă gândiți prea mult la frugalitate. Ei bine, dacă nu merge 500 de mii de kilometri, va trece de 400 în condiții „nefavorabile” (cifrele sunt absolut relative). S-ar supăra proprietarul mediu care a cumpărat o mașină timp de trei ani și apoi a vândut-o? Atât de mulți oameni nu conduc mașini astăzi. Și motorul ar muri mai degrabă din cauza unei întrețineri precare decât din turații mari.

Axioma doi - cu cât turațiile sunt mai mari, cu atât dinamica este mai bună. Nu este nimic de spus, dacă doriți să accelerați rapid, rotiți motorul. Acest lucru este valabil mai ales pentru motoarele cu volum mic și putere redusă, de exemplu, ca în Logan. Cineva trebuie să-și satisfacă ambițiile de curse, cineva vrea să simtă viteza de la mare viteză, bine, și să nu uite de sarcinile rutiere de zi cu zi - să depășească un camion pe pistă, să pătrundă în pârâu, să treacă rapid intersecția ... Cum pentru a realiza toate acestea dacă 75 CP, iar portbagajul și interiorul sunt încărcate la capacitate maximă? Doar prin răsucirea motorului până la întrerupere.

Axioma trei - cu cât turațiile sunt mai mici, cu atât este mai mic consumul de combustibil. Bineînțeles, această axiomă nu trebuie dusă până la absurditate, argumentând că 1000 rpm va fi cea mai economică plimbare. Sarcinile prea mari la viteze mici sunt dăunătoare. Dacă păstrați turațiile minime rezonabile, atunci cursa va fi economică. Aceste rotații „minime rezonabile” depind de mărimea motorului, de sarcina mașinii, de natura terenului și de alți parametri. Un șofer cu experiență va înțelege întotdeauna că motorul are dificultăți - din cauza detonării, a tracțiunii slabe, a sunetului modificat al lucrului - și va angaja o treaptă inferioară. Conform experienței autorului acestui material, un Logan descărcat (1,6, 8 supape) pe un drum plat poate menține o viteză constantă la 1400-1500 rpm în orice treaptă de viteză. Dacă mergi pe a 5-a (aproximativ 55 km / h), atunci acesta va fi cel mai economic mod. Apropo, această axiomă respinge complet mitul popular că cel mai mic consum de combustibil este la rotația maximă a cuplului.

Axioma patru - cu frecvență în blocajele de trafic și funcționare la ralanti lungă, se formează depozite de carbon pe bujii și piesele motorului, care trebuie „arse” periodic. Cel mai bun instrument este doar viteza mare. Toată "muck" va arde în siguranță și va zbura în țeava de eșapament. În multe servicii oficiale, mecanicii pentru mașinile cu funcționare urbană recomandă cu tărie pornirea motorului pentru a opri cel puțin o dată pe săptămână. Și la Clubul Logan există rapoarte că după o astfel de „curățare” mașina pornește și mai bine.

Acest lucru, repetăm, se aplică tuturor motoarelor, inclusiv celor Logan, dar ale noastre au propriile lor caracteristici. După cum știți, Logan în Rusia este echipat cu motoare 1.4 și 1.6 cu 8 valve și 1.6 cu 16 motoare. Toate cele trei motoare funcționează normal la turații reduse și pornesc bine până la limitator. Acesta nu este un motor Volgovskiy 402, care consumă mai mult petrol decât benzină la 4000 rpm.

Există o nuanță reală. Într-un motor cu 16 valve, cuplul de vârf atinge 3750 de rotații ale arborelui cotit pe minut, acesta este un motor cu turații mai mari, la turații mari are un pickup vizibil și o dinamică mai bună. Supapele cu 8 supape sunt mai arhaice ca design - au un cuplu maxim la 3000 rpm, dar acest lucru este chiar bun. Aceste motoare, care sunt 1.4, precum și 1.6, oferă un câștig mai mic la turații mari, arătând un moment bun „în jos”. Această caracteristică se distinge prin multe loganovode: într-un oraș în care motorul nu este în mod special pornit, diferența dintre o supapă cu 8 supape și o supapă cu 16 nu este atât de vizibilă, dar pe autostradă, unde rpm-ul este de obicei mare, mai mult supapele joacă un rol vizibil.

Supapele cu 8 supape au o particularitate - sunt zgomotoase. Împreună cu nivelul scăzut de izolare fonică a mașinii în ansamblu, acest lucru duce la un confort acustic slab atunci când motorul funcționează la turații mari. Desigur, Logan este departe de „clasicii” Zhiguli, care urlă la 4000 rpm ca și cum ar fi pe punctul de a decola, dar totuși motorul se aude bine. Și acesta este un argument în plus pentru a nu-l învârti peste măsură.

Deci merită să rotiți motorul? La un nivel bun, o astfel de întrebare nu trebuie deloc meditată. Logan permite fiecărui șofer să conducă așa cum îi place. Dacă vrei să răsuciți - răsuciți, dacă nu doriți - nu răsuciți. Dacă doriți să accelerați rapid, faceți o manevră, lansați o mașină încărcată, atunci de ce să nu o rotiți la turații mari. Motorul nu se va rupe de acest lucru și, dacă nu îl abuzați, va spune chiar mulțumiri. Dar a conduce cu o viteză constantă la turații mari, fără a trece la una crescută (nu vorbim, desigur, despre viteza a cincea pe autostradă, nu există opțiuni aici), este destul de prost, pentru că se consumă mai mult gaz și nu este nevoie de zgomot suplimentar.

MULTE litere, dar totul la obiect!

CU „CLINYSHKY”

Instructorii care învață cum să conducă „vnatyag” la viteza minimă, spun ei, vor uza mai puțin motorul. Unii dintre ei chiar îndoaie pedala sau pun un opritor de lemn sub ea - apoi, cu toată dorința, nu puteți deschide complet gazul. Și apoi un alt șofer pleacă - cu o „pană”, speriat, de îndată ce acul tahometrului trece marca 2000. Acest stil este justificat de economia de combustibil, de îngrijirea motorului.

În ceea ce privește economia de combustibil, acest lucru este doar parțial adevărat. La turații mici, motorul nu trage, prin urmare, la depășire sau la o creștere mai mult sau mai puțin vizibilă, un adept al acestui stil de conducere este forțat să „călce” pedala de gaz, îmbogățind suplimentar amestecul și arzând combustibilul economisit.

Deci, poate câștigăm în resursă? La prima vedere, răspunsul este evident: turația mai mică a motorului înseamnă viteze relative mai mici de mișcare a pieselor și, în consecință, uzura scade. Dar nu totul este atât de simplu. Cei mai critici rulmenți liniști (arborele cu came, joncțiunile principale și ale bielei ale arborelui cotit) sunt proiectate să funcționeze în modul de lubrifiere hidrodinamică. Uleiul sub presiune este alimentat în spațiul dintre arbore și căptușeală și absoarbe sarcinile rezultate, împiedicând contactul direct al pieselor - acestea pur și simplu „plutesc” pe așa-numita pană de ulei. Coeficientul de frecare pentru ungerea hidrodinamică este extrem de mic - doar 0,002-0,01 (pentru suprafețele lubrifiate cu frecare la limită este de zece ori mai mare), prin urmare, în acest mod, căptușelile pot rezista sute de mii de kilometri. Dar presiunea uleiului depinde de turația motorului: pompa de ulei este acționată de arborele cotit. Dacă sarcina motorului este ridicată și rpm-ul este scăzut, panoul de ulei poate fi împins pe metal, iar căptușeala va începe să se rupă, iar uzura progresează rapid pe măsură ce golurile cresc: este din ce în ce mai dificil să creați o „pană”, nu există suficientă aprovizionare cu ulei.

În plus, atunci când conduceți la turații reduse, apar sarcini de șoc în motor și transmisie. Inerția pieselor rotative nu mai este suficientă pentru a netezi vibrațiile rezultate. La fel se întâmplă și când pleci. Să ne amintim de o școală de șoferi: de îndată ce ambreiajul este eliberat brusc la accelerație joasă, mașina începe să sară. Uneori, acest lucru se termină printr-o defecțiune a ambreiajului: plăcile elastice ale discului condus la carcasă nu rezistă, se sparg, arcurile sar din ferestre. Mai bine pierdeți puțin la uzură, dar evitați defectarea timpurie.

Deci, cu cât cerem mai mult de la motor (accelerație bruscă, creștere, mașină încărcată), cu atât rpm ar trebui să fie mai mare. În schimb, atunci când conduceți în liniște, când motorul este ușor încărcat, nu are sens să conduceți acul tahometrului până la capătul cântarului.

MEDIU DE AUR

Uzura accelerată a căptușelilor nu este singurul rău de a fi dus de turații reduse. În timpul deplasărilor scurte în astfel de moduri, depozitele de temperatură scăzută se acumulează în motor, în principal în sistemul de lubrifiere. Merită „apucat” de-a lungul autostrăzii - și uleiul fierbinte sub presiune va spăla complet sistemul, în același timp, depozitele de carbon în exces în camerele de ardere și canelurile pistonului se vor arde. Uneori așa este posibil să restabiliți compresia din cilindri care a scăzut din cauza apariției inelelor.

Dezasamblând motorul „Zhiguli”, mulți au acordat atenție canelurilor șterse de la capătul supapelor - urme de pârghii. Aceste semne înseamnă: supapele nu s-au rotit, ci au funcționat în aceeași poziție tot timpul. Între timp, rotația supapei îi prelungește durata de viață, doar acest lucru este posibil la viteze peste 4000-4500 rpm. Puțini aduc motorul la aceste moduri, așa că apare o crestătură pe supape. Și apoi ea însăși va interfera cu rotația lor.

Dar lucrul pentru o lungă perioadă de timp în apropierea zonei roșii nu este, de asemenea, bun pentru motor. Sistemele de răcire și lubrifiere funcționează la limita lor, fără spațiu liber. Cel mai mic defect al primului - un radiator înfundat cu puf din față sau un etanșant din interior, un termostat defect - și săgeata indicatorului de temperatură vor fi în zona roșie. Uleiul slab sau canalele de lubrifiere înfundate pot provoca spargerea sau chiar „lipirea” bucșelor sau pistoanelor, ruperea arborelui cu came. Prin urmare, „cursele” nu ar trebui să piardă din vedere manometrul și manometrul. Un motor reparabil, umplut cu ulei bun, tolerează turațiile maxime fără probleme. Desigur, în acest mod, resursa sa scade, dar în niciun caz catastrofal - dacă numai piesele de schimb nu ar fi „lăsate”!

Între aceste două extreme se află media de aur. În funcție de condițiile specifice, modul optim este de 1 / 3-3 / 4 rotații de putere maximă. În modul de rulare, viteza prea mică este, de asemenea, inacceptabilă, iar limita superioară ar trebui să fie redusă la 2/3 din „viteza maximă”. Dar principiul principal rămâne de neclintit - cu cât sarcina este mai mare, cu atât ar trebui să fie mai mare viteza.

COLD START

Pornirea pe vreme rece nu este bună pentru motor. Benzina condensată pe pereții reci ai cilindrului nu arde, ci diluează și spală pelicula de ulei din acestea. Prin urmare, turațiile mari sunt dăunătoare pentru un motor neîncălzit, iar motoarele vechi cu carburator nu trag pe cele mici. Motoarele cu injecție vă permit să conduceți imediat, dar este mai bine să așteptați un minut până când uleiul se împrăștie cel puțin puțin prin sistem, merge la toate nodurile.

Înfometarea uleiului poate apărea imediat după pornire, dacă uleiul nu are timp să se întoarcă la bazin și la pompa de aer chl *****. Prin urmare, dacă lampa cu presiune scăzută a uleiului se aprinde, opriți imediat motorul timp de 30-40 de secunde - lăsați-l să se scurgă. Motivul poate fi atât ulei prea gros, cât și nivelul insuficient al acestuia sau un receptor de ulei înfundat (ZR, 2002, nr. 4, p. 188).

ÎNCĂLZIRE

Acest pericol îl așteaptă pe șofer, care se grăbește mereu: după ce a câștigat câteva secunde într-o cursă nebună, zboară până la trotuar, oprește contactul și ... în același moment, temperatura motorului începe să crească. . Cu o secundă în urmă, echilibrul termic al motorului care funcționează la turații mari a fost menținut de circulația intensivă a lichidului de răcire și de suflarea radiatorului. Dar apoi pompa care a pompat-o s-a oprit, iar pistoanele, supapele și chiulasa erau încă foarte fierbinți. Uneori, lichidul are chiar timp să fiarbă, iar aburul îndepărtează căldura de sute de ori mai rău. După mai multe astfel de supraîncălziri, chiulasa se poate deforma, poate arde garnitura - reparațiile nu sunt ieftine.

Există o singură ieșire - după o conducere activă, lăsați motorul să se răcească la ralanti cel puțin 15-20 de secunde. Acest lucru este deosebit de important pentru motoarele turbo. Înlocuirea unei turbine eșuate va costa mai mult decât timpul economisit.

CU CÂT MAI SOLICITĂM DE LA MOTOR (ACCELERAȚIE ASCUTĂ, RIDICARE, VEHICUL ÎNCĂRCAT), CU MAI MULTE CERINȚE AR TREBUIE SĂ FIE

MOD OPTIM - 1/3 - 3/4 RPM PUTERE MAXIMĂ

VITEZE MARI PENTRU UN MOTOR NECĂLZIT PERICULOS

DUPĂ CONDUCERE ACTIVĂ, Lăsați motorul să se răcească pe viteze inactiv

Modul de funcționare al motorului este unul dintre principalii factori care afectează rata de uzură a pieselor sale. Este bine atunci când mașina este echipată cu o transmisie automată sau un variator, care alege în mod independent momentul trecerii la o treaptă superioară sau inferioară. La mașinile cu „mecanică”, șoferul este angajat în comutare, care „învârte” motorul după propria înțelegere și nu este întotdeauna corect. Prin urmare, șoferii fără experiență ar trebui să studieze cu ce viteză este mai bine să conduci pentru a maximiza durata de viață a unității de putere.

Conducerea la turații mici cu schimbarea timpurie

Adesea, instructorii școlilor de șoferi și șoferii vechi recomandă începătorilor să conducă „strâns” - treceți la treapta superioară atunci când arborele cotit atinge 1500-2000 rpm. Primul oferă sfaturi din motive de siguranță, al doilea - din obișnuință, pentru că mai devreme mașinile aveau motoare cu viteză redusă. Acum, un astfel de mod este potrivit doar pentru un motor diesel, al cărui cuplu maxim este într-un interval mai mare de rpm decât cel al unui motor pe benzină.

Nu toate mașinile sunt echipate cu tahometre, astfel încât șoferii neexperimentați cu acest stil de conducere ar trebui să fie ghidați de viteza de mișcare. Modul cu comutare timpurie arată astfel: prima treaptă - trecerea de la oprire, trecerea la II - 10 km / h, la III - 30 km / h, IV - 40 km / h, V - 50 km / h.

Acest model de schimbare este un semn al unui stil de conducere foarte relaxat, care oferă un avantaj clar în siguranță. Dezavantajul constă în creșterea ratei de uzură a pieselor unității de putere și iată de ce:

1. Pompa de ulei atinge capacitatea nominală începând de la 2500 rpm. Încărcarea la 1500-1800 rpm determină foamea uleiului, rulmenții liniști (căptușeli) ale bielei și inelele pistonului de compresie sunt afectate în mod special.
2. Condițiile pentru arderea amestecului aer-combustibil sunt departe de a fi favorabile. Depunerile de carbon sunt depozitate puternic în camere, plăci de supape și coroane de piston. În timpul funcționării, acest funingine se încălzește și aprinde combustibilul fără scânteie pe bujie (efect de lovire).
3. Dacă trebuie să măriți brusc turația motorului în timp ce conduceți de jos, apăsați accelerația, dar accelerația rămâne lentă până când motorul atinge cuplul. Dar de îndată ce se întâmplă acest lucru, treceți la treapta superioară și viteza arborelui cotit scade din nou. Sarcina este mare, nu este suficientă lubrifiere, pompa nu pompează suficient antigel, prin urmare are loc supraîncălzirea.
4. Contrar credinței populare, nu există economie de combustibil în acest mod. Când apăsați pedala de gaz, amestecul de combustibil este îmbogățit, dar nu arde complet, ceea ce înseamnă că este irosit.

Proprietarii de mașini echipate cu un computer de bord pot fi ușor convinși de mișcarea neeconomică „în etanșeitate”. Este suficient să porniți afișajul consumului instantaneu de combustibil pe afișaj.

Un astfel de stil de conducere uzează puternic unitatea de putere atunci când mașina funcționează în condiții dificile - pe drumuri de murdărie și pe țară, cu încărcătură completă sau cu remorcă. Nici proprietarii de mașini cu motoare puternice de 3 litri sau mai mult, capabili să accelereze brusc de jos, nu ar trebui să se relaxeze. Într-adevăr, pentru lubrifierea intensivă a pieselor motorului, trebuie să păstrați cel puțin 2000 rpm ale arborelui cotit.

De ce este dăunătoare viteza mare a arborelui cotit?

Modul de a conduce „un papuc pe podea” implică derularea constantă a arborelui cotit cu până la 5-8 mii de rotații pe minut și schimbarea ulterioară a treptelor de viteză, când zgomotul motorului sună literalmente în urechi. Cu ce ​​este plin acest stil de conducere, pe lângă crearea de accidente pe șosea:

• toate componentele și ansamblurile mașinii, și nu numai motorul, experimentează sarcini maxime în timpul duratei de viață, ceea ce reduce resursa totală cu 15-20%;
• datorită încălzirii intensive a motorului, cea mai mică defecțiune a sistemului de răcire duce la revizie din cauza supraîncălzirii;
• țevile de eșapament se ard mult mai repede și, împreună cu ele - un catalizator scump;
• uzura elementelor de transmisie;
• deoarece viteza arborelui cotit depășește rpm-urile normale, dacă nu chiar dublă, se dublează și consumul de combustibil.

Exploatarea mașinii „la pauză” are un efect negativ suplimentar asociat cu calitatea suprafeței drumului. Conducerea cu viteză mare pe drumuri denivelate ucide literalmente elementele de suspensie și în cel mai scurt timp. Este suficient să aruncați roata într-o gropă adâncă - iar stâlpul A se va îndoaie sau se va sparge.

Cum să conduci corect?

Dacă nu sunteți un șofer de mașină de curse și nu sunteți un adept al conducerii „retragere”, căruia îi este greu să se recalifice și să schimbe stilul de conducere, atunci, pentru a salva unitatea de putere și mașina în ansamblu, încercați să păstrați turația de funcționare a motorului în intervalul 2000–4500 rpm. Ce bonusuri vei primi:

1. Kilometrajul înainte de revizia motorului va crește (resursa completă depinde de marca mașinii și de puterea motorului).
2. Optimizând arderea amestecului de aer / combustibil, puteți economisi combustibil.
3. Accelerarea rapidă este disponibilă în orice moment, imediat ce apăsați pedala de accelerație. Dacă nu sunt suficiente rpm, treceți la o treaptă inferioară din mers. Repetați aceiași pași când conduceți în sus.
4. Sistemul de răcire va funcționa în modul de lucru și va economisi unitatea de putere de la supraîncălzire.
5. În consecință, elementele de suspensie și transmisie vor dura mai mult.

Recomandare. La majoritatea mașinilor moderne echipate cu motoare pe benzină de mare viteză, este mai bine să schimbați vitezele atunci când pragul de 3000 ± 200 rpm este atins. Acest lucru se aplică și tranziției de la viteză mare la viteză mică.

După cum s-a menționat mai sus, tablourile de bord auto nu au întotdeauna tahometre. Pentru șoferii cu o experiență de conducere scurtă, aceasta este o problemă, deoarece viteza arborelui cotit este necunoscută, iar începătorul nu știe cum să navigheze după sunet. Există 2 opțiuni pentru rezolvarea problemei: cumpărați și instalați un tahometru electronic pe tabloul de bord sau utilizați tabelul care arată turația optimă a motorului în raport cu turația diferitelor trepte de viteză.

Notă. Având în vedere că diferite mărci și modificări ale mașinilor au corespondență diferită între viteza de mișcare și numărul de rotații, tabelul prezintă indicatori medii.

Câteva cuvinte despre coasting de pe un munte sau după accelerare. Orice sistem de alimentare cu combustibil oferă un mod de mers în gol forțat, care este activat în anumite condiții: mașina merge în jos, una dintre treptele de viteză este cuplată și viteza arborelui cotit nu scade sub 1700 rpm. Când modul este activat, alimentarea cu benzină a buteliilor este blocată. Deci, puteți frâna în siguranță motorul la turație mare, fără teama de a pierde combustibil.