Care este transmisia automată a Audi A4. Cum să operați corect un Audi A4 cu transmisie automată

Dragostea șoferilor noștri pentru sedanele germane reprezentative este cu adevărat nemărginită. Și dacă cineva nu are fonduri suficiente pentru o mașină nouă, atunci cu siguranță va amâna, și mai devreme sau mai târziu, dar „germanul”. Dar are sens? La urma urmei, nu numai că mașinile executive sunt scumpe în sine, dar nu implică nici repararea și întreținerea lor. Sau nu este atât de înfricoșător? Să încercăm să ne dăm seama pe exemplul Audi A6 din spatele modelului C6, care, fără nicio exagerare, poate fi numită una dintre cele mai populare mașini din această clasă.

Aspectul Audi 6 în spatele modelului C6

În recenzia noastră, nu ne vom concentra pe avantajele Audi A6 C6, dintre care există multe, ci pe o descriere a posibilelor probleme pe care le poate avea proprietarul unei mașini germane second hand.

Probleme cu caroseria și interiorul Audi A6 C6

Nu există plângeri cu privire la caroseria modelului Audi A6 C6. Mașinile acestei mărci sunt de mult renumite pentru faptul că. Dar în salon, ceea ce este destul de neașteptat, „greierii” pot trăi. Și chiar dacă nu atât de multe elemente creează sunete inutile (cel mai adesea este ornamentul stâlpilor centrali și cotiera dintre scaunele din față), dar pentru o mașină din această clasă, chiar acest lucru pare exagerat. Deși nu există plângeri cu privire la calitatea materialelor de finisare. Chiar și pe cele mai vechi mașini, nu veți vedea garniturile de piele uzate.

Asigurați-vă că verificați starea farurilor și a stopurilor. Farurile în sine se pot estompa din cauza umezelii care intră în ele, dar această problemă se estompează pe fundalul problemelor cu LED-urile de pe Audi A6 C6 restilizat. LED-urile arată foarte frumos, dar nu diferă în ceea ce privește durabilitatea. Și dacă cel puțin un LED din far se arde, atunci întreaga „genă”, care a devenit mult timp un element de marcă al acestui model anume, încetează să mai ardă. Și, de asemenea, verificați performanța șaibelor de faruri. Dacă proprietarul anterior l-a folosit rar, atunci este posibil ca duzele de spălare să fie deja acre.

Probleme cu motorul

Motor pe benzină Audi A6 C6

Motor Audi A6 C6

Exista o multime de motoare pentru Audi A6 C6, insa ar trebui evitate unitatile pe benzina cu injectie directa de combustibil FSI (2,4; 3,2; 4,2 litri). Blocul de aluminiu al acestor motoare are o acoperire specială care începe să se deterioreze în timp sub influența temperaturilor ridicate, ceea ce duce la scufundări pe pereții cilindrilor. Ca urmare, consumul de ulei crește, motorul începe să funcționeze mai zgomotos și cu vibrații crescute. În acest caz, puterea scade. În același timp, nu vă veți putea concentra pe niciun kilometraj atunci când cumpărați o mașină cu motor FSI.

Unii proprietari s-au confruntat cu primele probleme doar după 200 de mii de kilometri, dar dacă te uiți la statistici, se dovedește că, în medie, aceștia au grijă de aproximativ 120-150 de mii de kilometri. Și pe lângă acoperirea de scurtă durată, există suficiente probleme. Aceeași unitate de 3,2 litri este cunoscută pentru faptul că lanțul din mecanismul său de distribuție a gazelor, după 100-120 mii de kilometri, a început să se întindă, ceea ce a necesitat înlocuirea sa imediată. Și acest lucru, datorită faptului că nu este cea mai bună disponibilitate, este destul de scump.

Deci, este mai bine să aruncați o privire mai atentă la mașinile cu o unitate de benzină de 2,8 litri care dezvoltă 190 de cai putere. Această unitate este, de asemenea, foarte tehnologică, dar există mai puține probleme cu aceasta. Deși iubește și calitatea și serviciile în timp util. Fără aceasta, nu contați nici măcar pe o muncă pe termen lung, fără probleme.

Video: Proiectul "Revânzare": recenzie Audi A6 3.2 quattro

Mai bine, găsiți o mașină cu un motor pe benzină de trei litri, aspirat natural, simplu și fiabil. Dar rețineți că această unitate nu a mai fost instalată pe mașinile care au fost produse după 2008. În ea, la fiecare 100 de mii de kilometri va trebui să schimbe centura din mecanismul de sincronizare. Și acest lucru este destul de dificil de făcut, deoarece pentru a-l înlocui trebuie să dezasamblați aproape jumătate din partea din față a mașinii.

De asemenea, pe acest motor, la fiecare 90 de mii de kilometri va trebui să schimbați bobinele și, după 150 de mii de kilometri, luptați împotriva scurgerilor de etanșări și a scurgerilor antigel de sub garnitura de cap. Aproximativ la același kilometraj, motorul începe să consume ulei. Așadar, nu uitați să urmăriți nivelul său. Dar, în orice caz, acest motor special pare să fie cea mai bună alegere pentru un Audi A6 C6 folosit.

Motor diesel Audi A6 C6

Motoarele diesel arată și mai interesant pe fundalul unităților pe benzină, dar aproape nimeni nu poate garanta că va funcționa fără cusur pe combustibilul nostru diesel. Este posibil ca injectoarele de combustibil foarte scumpe să se transforme în consumabile pentru dvs. Și mașinile diesel din Europa au un kilometraj foarte mare. Pregătiți-vă, așadar, că imediat după ce ați cumpărat un Audi A6 cu un motor turbodiesel, va trebui să schimbați o turbină scumpă, care de obicei nu reușește cu 250-300 de mii de kilometri. În același timp, lanțul din mecanismul de distribuție a gazelor va necesita înlocuire. Deci, cu un Audi A6 second-hand cu motor diesel, nu veți putea economisi combustibil. Toate economiile simultane vor fi șterse printr-o defecțiune gravă.

Probleme cu cutia de viteze Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Dintre cutiile de viteze oferite pentru Audi A6 C6, ar trebui preferată transmisia automată Tiptronic. Este destul de fiabil, deși unii proprietari se plâng că trecerea de la prima la a doua treaptă este puțin sacadată. Dar aceasta nu este o defecțiune. Dealerii oficiali susțin că aceasta este o caracteristică a funcționării acestei cutii de viteze. Dar dacă scuturele din timpul comutării sunt prea mari, atunci spune-ți la revedere de la acest caz fără regret, deoarece totul se referă la faptul că va trebui să înlocuiască corpul supapei. De obicei, o astfel de înlocuire este necesară după o cursă de 100 de mii de kilometri. De asemenea, în „automat” fiecare 80 de mii de kilometri va trebui să schimbe uleiul, deși producătorul susține că este proiectat pentru întreaga durată de viață a mașinii.

Multitronic Audi A6 C6

Variatorul Multitronic este puțin mai puțin fiabil. Îi este frică de aglomerația lentă, deoarece în astfel de condiții discurile ambreiajului se încălzesc foarte mult, ceea ce evident nu le extinde durata de viață. De asemenea, fiți pregătiți să schimbați uleiul din variator la fiecare 40-60 de mii de kilometri și, dacă mașina își petrece cea mai mare parte a timpului în blocajele de trafic din oraș, atunci până când rulează 100 de mii de kilometri, variatorul în sine ar putea necesita reparații. Deși în condiții mai blânde, poate rezista fără probleme la 250 de mii de kilometri.

Cutia de viteze manuală de pe Audi A6 C6 este, de asemenea, destul de bună, dar nu este deloc adecvată pe o mașină din această clasă. Deci, pentru toate avantajele sale, puteți să vă luați rămas bun de la ea fără regret.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Alegerea unei mașini second hand

Suspensie Audi A6 C6

Suspensia Audi A6 în caroseria C6 este fiabilă. Brațele superioare și vârfurile de direcție pot rezista fără probleme la 100.000 de kilometri. Rulmenții roților și tijele stabilizatoare pot rezista cu 20 de mii de kilometri mai mult. După alți 40 de mii de kilometri, amortizoarele vor trebui schimbate. Restul „consumabilelor” vor necesita înlocuire numai atunci când kilometrajul depășește 200 de mii de kilometri.

Despre reclamații mici și la direcție. La unele mașini, regulatorul efortului de direcție a eșuat, dar această problemă nu poate fi numită răspândită.

Sistem de frânare și probleme electrice

Dar sistemul de frânare ar putea fi mai fiabil. Dacă pe mașină este instalată o frână electromecanică, atunci pregătiți-vă că după 100 de mii de kilometri va eșua. Aceeași întreținere a sistemului de frânare nu diferă de cea a mașinilor altor mărci. La fiecare 30-40 de mii de kilometri este necesar să schimbați plăcuțele de frână din față. Plăcuțele de frână din spate durează de două ori mai mult.

Ei bine, în cele din urmă, merită să vorbim despre problemele cu electricianul. Există o mulțime de lucruri în Audi A6 C6, așa că, din când în când, va trebui să vă ocupați de el. Chiar și o înlocuire banală a bateriei va necesita o intervenție calificată. Și totul din cauza numărului mare de unități electrice, toate informațiile de la care sunt transmise către computerul de bord, care asigură funcționarea corectă a tuturor sistemelor.

Doriți încă să dețineți un sedan sau un wagon german pre-deținut, dar totuși prestigios? Dacă da, fii pregătit să plătești bani pentru conținutul său. Și cu cât aveți mai multe componente de înaltă tehnologie în mașină, cu atât costurile de întreținere vor fi mai mari. Dar plăcerea de a deține un Audi A6 C6 este mare.

Ieșire:

Deci, dacă dorința de a deține un „șase” este încă mare, căutați o copie cu un motor pe benzină de trei litri și Tiptronic „automat”. Această opțiune poate fi considerată optimă.

Cererea pentru Audi A6 din seria C6 este mare: dacă mașina este în stare bună, se vinde foarte repede. Majoritatea exemplarelor de pe piața rusă au fost importate din Europa, restul - din SUA sau vândute oficial în Rusia. În Europa, A6 C6 a fost cea mai bine vândută mașină din segment timp de trei ani consecutivi din 2005 până în 2007, cu o cifră de afaceri de aproximativ 120.000 de unități pe an.

Prețurile pentru un Audi A6 C6 în stare bună încep de la 400-500 de mii de ruble, în timp ce pentru exemplarele mai recente cer aproximativ 1.000.000 de ruble. Scăderea valorii stârnește interesul pentru mașină de la persoanele care nu sunt cu adevărat capabile să o întrețină. După ce a cumpărat un A6 folosit cu ultimii bani sau, și mai rău, cu credit, proprietarul își dă seama curând că costurile de funcționare „îl aduc în genunchi”. Mai mult, complexitatea designului modelului A6 C6 exclude posibilitatea unei reparații independente sau ieftine.

În ceea ce privește exemplarele din Germania, este necesar să înțelegem că germanii au scăpat de „bunul” Audi A6 din două motive: după un accident grav sau din cauza kilometrajului ridicat, ajungând la 300.000 km. Un kilometraj anual de 50.000 km este comun în Europa. Proprietarii cinstiți ai reprezentanțelor auto au susținut că este puțin probabil să cumpere un A6 în Germania de la primul proprietar pentru revânzare. Astfel de copii sunt foarte scumpe și nu oferă posibilitatea de a câștiga bani buni. Unul dintre dealerii de mașini second-hand a recunoscut că procedura de resetare a contorului de kilometri este în ordinea lucrurilor și este mai complicată decât în ​​versiunea anterioară, dar mai ușoară decât la BMW 5 E60.

Corp și interior.

Organizarea spațiului interior poate fi descrisă doar într-un singur cuvânt - uimitor! Ca urmare a amplasării motorului în fața punții față, și nu în spatele acesteia, în adâncimea caroseriei, ca la BMW, a fost posibil să se obțină un interior imens. Dezavantajul acestui aranjament este consola frontală mare, motiv pentru care mulți șoferi deteriorează bara de protecție față atunci când staționează la borduri înalte.

A6 are cel mai mare portbagaj din clasa sa - 555 litri, în timp ce la BMW este mai mic cu 35 litri, iar la Mercedes - cu 15 litri. Forma portbagajului Audi este mai corectă. Sub podea este loc pentru o roată de rezervă de dimensiuni mari și o baterie pe partea dreaptă.

În cazul Audi, nu este nevoie să vă fie frică de rugină. Mașinile de la Ingolstadt sunt renumite pentru o bună protecție la coroziune, tablă „dublă zincată”. Elementele de caroserie ale capătului frontal al A6 C6 sunt fabricate din aluminiu, la fel ca la BMW Seria 5 E60. Dacă în timpul inspecției se găsesc „pete roșii”, în special pe capotă, aripi și capacul portbagajului, atunci puteți fi sigur că mașina a avut episoade cu un accident în trecut. Hota și aripile erau inițial fabricate în întregime din aluminiu, care nu se corodează. Adesea, după avarie, sunt instalate alternative ieftine din tablă mai grea. Cu toate acestea, în ultimii ani, urme de coroziune pot fi găsite în zona pragurilor.

Echipament de rulare.

Piesele din aluminiu sunt de asemenea utilizate în suspensie. De exemplu, osele inferioare inferioare. Suspensia are un design complex multi-link, care este comun pentru această clasă. Cu toate acestea, componentele șasiului se uzează prea repede. Pârghiile frontale, de regulă, trebuie să fie sortate la fiecare 100.000 km (de la 17.000 ruble pentru un set de pârghii). Manetele din spate alimentează până la 200.000 km.Rulmenții roților din față pot face zgomot chiar și după 100-120 mii km.

Opțional, A6 oferea suspensii pneumatice cu posibilitatea de a schimba garda la sol (inclusă în echipamentul de bază al modelului Allroad). Suspensia pneumatică este mai fiabilă decât analogul Mercedes, dar nu uitați că, atunci când vine vorba de înlocuirea amortizoarelor cu elemente pneumatice încorporate, serviciul va emite o factură de cinci cifre - 70-80 de mii de ruble. Defecțiunile sistemului sunt adesea cauzate de cabluri putrezite (aproximativ 8.000 de ruble). Dacă vă deplasați mult timp cu un sistem pneumatic defect, compresorul și blocul supapei pot defecta (peste 23.000 de ruble).

Audi A6 poate surprinde cu frâne foarte eficiente, dar discurile și plăcuțele de frână din față își epuizează rapid resursa. Și costurile de înlocuire vă vor dezamăgi cu siguranță. O frână de parcare electrică era echipament standard. Defecțiunile sale sunt frecvente (adesea din cauza problemelor de cablare).

Electronică.

Audi A6 C6 a primit un număr mare de sisteme electronice diferite. Din păcate, odată cu vârsta, proprietarii trebuie să facă față unor eșecuri minore în activitatea sa. De exemplu, senzorii parktronic eșuează (de la 1.000 de ruble pentru un analog sau 5.000 de ruble pentru un original). Sau unitatea de control a ventilatorului sistemului de răcire nu reușește (contactele putrezesc).

Toate vehiculele sunt echipate cu interfață multi-media - MMI pe scurt. Este un sistem electronic integrat la bord, cu un afișaj în consola centrală și un controler între scaunele din față. Există mai multe varietăți: 2G Basic, 2G High și după restilizarea 3G cu navigare, DVD și hard disk. MMI nu permite controlul aceluiași număr de unități ca iDrive din BMW. Șoferul Audi poate afla doar cât de curând trebuie să se prezinte la service. Cu toate acestea, caracteristicile ascunse, cum ar fi detectarea nivelului de ulei sau tensiunea bateriei, pot fi deblocate folosind interfața de diagnostic. Cu ajutorul VAG-COM sau VCDS, este foarte posibil să schimbați în mod independent mai mulți parametri ai diferitelor dispozitive. Cu toate acestea, fără cunoștințe adecvate, este ușor să aduceți mașina la un blocaj complet.

Transmisie.

Cel mai puțin stabil CVT este considerat Multitronic, care este prezent doar la mașinile cu transmisie pe puntea față. Probleme cu variatorul pot apărea după 100.000 km. Mult mai fiabil este un automat Tiptronic cu un convertor de cuplu clasic, care a fost utilizat exclusiv în versiunile cu tracțiune integrală ale modelului Quattro.

Audi susține că nu este necesar să schimbați uleiul din cutie, dar acest lucru nu este adevărat. Fără a schimba uleiul, transmisiile automate ating maximum 200-250 mii km, iar Multitronic se termină chiar mai devreme. Se recomandă reînnoirea uleiului la fiecare 60.000 km. Apoi, mașina poate parcurge mai mult de 400.000 km. În caz de probleme cu oricare dintre transmisiile automate, înainte de a merge la service, ar trebui să vă aprovizionați cu suma de aproximativ 100.000 de ruble.

Unitate de acționareQuattro.

Sistemul de tracțiune integrală Quattro este disponibil în toate variantele, cu excepția mașinilor cu motoare de 2 litri. Tracțiunea roților este transmisă în mod constant la toate cele patru roți, dar în proporții diferite. Diferențialul central Torsen este responsabil pentru distribuția cuplului de-a lungul axelor. În plus, pe axele din față și din spate se folosește un blocaj diferențial simulat electronic.

Trebuie remarcat faptul că sistemul de tracțiune integrală este foarte fiabil. Defecțiunile sunt extrem de rare și chiar și atunci, numai pentru cei cărora le place să „lumineze”: rulmenții carcasei de transfer se uzează și apare o reacție a tijei.

Producătorul declară că fluidul de transmisie este umplut pe viață. Dar, de fapt, resursa fluidă este mult mai mică decât transmisia în sine - apare un zumzet. Se recomandă reînnoirea uleiului cel puțin o dată la 100.000 km.

Motoare.

Paleta motorului include 20 de opțiuni diferite, dintre care 12 sunt benzină.

Pe termen scurt, cele mai ieftine de operat sunt motoarele pe benzină, în special cele de 3 litri. O problemă obișnuită cu unitățile pe benzină sunt bobinele de aprindere instabile. Proprietarii de versiuni diesel se vor confrunta cu costuri ridicate pentru înlocuirea echipamentelor scumpe.

Cel mai riscant este motorul 2.0 TDI cu injectoare unitare. Cele mai frecvente defecte: uzura acționării pompei de ulei și crăparea capului blocului. În plus, contracarările au urmat injectoarele unității și supapa EGR.

În 2007, turbodieselul de 2 litri a primit un sistem de injecție pe șină comună, iar neajunsurile au fost eliminate. Cu toate acestea, pompa de injecție a început să provoace probleme. Rețineți că versiunile de 140 de cai putere și 170 de cai ale centralei electrice au multe diferențe de design. Cea mai importantă dintre acestea este prezența injectoarelor piezoelectrice în motorul mai puternic, care nu poate fi restabilit.

O mulțime de controverse sunt cauzate de motorina V6. Toate motoarele folosesc un sistem de injecție "Common Rail" și o transmisie de distribuție de tip lanț, care include un grup de lanțuri. Din păcate, nu poate fi numit fără întreținere. După aproximativ 150-200 de mii de km, apar probleme cu tensorul superior al lanțului de distribuție. Dacă lanțul ar fi fost așezat în locul său obișnuit - în partea din față a motorului, înlocuirea nu ar fi dificilă. Dar inginerii Audi au fost prea inteligenți plasând unitatea de sincronizare pe partea laterală a cutiei de viteze. Prin urmare, pentru a ajunge la dispozitivul de tensionare, este necesar să demontați complet motorul. În cel mai bun caz, va trebui să plătiți 50-60 de mii de ruble pentru reparații.

Unii proprietari ignoră zgomotul lanțului de acționare al arborelui cu came, susținând că acest lucru este normal. Într-un caz neglijat, când zgomotul devine prea puternic, lanțul poate sări câțiva dinți, ceea ce poate deteriora supapele. În acest caz, reparația va necesita cel puțin 100.000 de ruble. După restilizarea în 2008, problema tensorului a fost rezolvată. Cu toate acestea, lanțul de distribuție este adesea întins la 250.000 km.

De asemenea, în motoarele TDI există defecțiuni tipice motoarelor diesel moderne. De exemplu, o defecțiune a clapetelor galeriei de admisie, care îi modifică lungimea. Costul noului colector este de aproximativ 30.000 de ruble. În plus, ansamblul clapetei de accelerație (uzura angrenajului) sau senzorul de presiune diferențială al filtrului DPF pot eșua. După 200-250 mii km, ar trebui să fiți gata să înlocuiți turbocompresorul.

Cu toate acestea, nu există nicio îndoială cu privire la durabilitatea motoarelor diesel. Dacă înlocuiți, deși o unitate scumpă, defectă, atunci puteți continua aproape pentru totdeauna. Nu este neobișnuit ca un A6 cu motor 2.0 TDI să ruleze 500.000 km în 4-5 ani ca taxi și să continue să funcționeze corect în continuare. Cu toate acestea, mulți proprietari, în ajunul unor cheltuieli mari, își dau pur și simplu mașina pentru bani puțini.

Motoarele pe benzină necesită mai puțină întreținere atât timp cât sunt în stare bună de funcționare. Cu toate acestea, în cazul TFSI, bobinele de aprindere, termostatul și, uneori, galeria de admisie sunt adesea supărătoare. Ultima boală este foarte costisitoare de eliminat. 2.0 TFSI are echipamente sofisticate, iar cel mai simplu în design este V6 de 2.4 litri fără injecție directă. Adevărat, nu este lipsit de dezavantajele sale.

Motoarele 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI și 4.2 FSI au probleme cu transmisia cu lanț de distribuție, care sunt similare, de fapt, cu 3.0 TDI: uzură prematură și dificultate de înlocuire (sincronizare din partea cutiei). Unii specialiști s-au adaptat pentru a schimba transmisia în lanț de distribuție a motoarelor cu un volum de 2,4, 2,8 și 3,2 litri fără a scoate motorul.

Toate unitățile de benzină atmosferice, cu excepția celor de 3 litri, prezintă uneori surprize neplăcute sub formă de scoring și, ca urmare, un consum excesiv de ulei. Există mai multe motive: injectoare de combustibil defecte care spulberă uleiul de pe pereții cilindrului; strângere cu schimb de ulei; ulei de proastă calitate și lipsa controlului asupra nivelului său.

Funcționare și costuri.

O problemă tipică cu versiunea restilizată este luminile LED (LED) arse în faruri și stopuri. Se pare că inginerii au considerat că vor fi veșnici, deoarece nu prevedeau posibilitatea înlocuirii LED-urilor separat de far. Din fericire, meșterii au învățat cum să restabilească optica pentru a funcționa prin înlocuirea LED-urilor și a rezistențelor arse. În primii ani, sistemul MMI îngheață uneori. În acest caz, instalarea de software nou ajută adesea. Dar uneori nu puteți face fără a vizita un serviciu specializat.

Din păcate, trebuie să recunoaștem că imaginea Audi A6 C6 este puțin supraevaluată. Unele exemple sunt enervante în mod constant cu defecțiuni, în special mașinile din perioada inițială de producție. Este foarte posibil să cumpărați un A6 bun pentru 400-500 de mii de ruble, dar este puțin probabil ca acesta să-l satisfacă complet pe proprietar în viitor. Doar mașinile după restilizarea din 2008 au devenit mai atent și mai fiabile. Cel mai rău, nici kilometrajul redus, nici vizitele regulate la stația de service a dealerului nu protejează împotriva multor defecțiuni.

Până când Audi A6 nu se defectează, este greu să găsești defecte serioase în el. Finisajul premium, echipamentul bogat și interiorul cel mai spațios din clasă sunt o adevărată încântare. Interiorul arată grozav fără semne de oboseală chiar și după două trei sute de mii de kilometri. Acest lucru este foarte plăcut oricărui tip de comercianți care, fără nici o teamă, derulează contorul contorului înapoi 100-200 mii km.

Motoarele puternice și sistemul de tracțiune integrală Quattro adaugă emoțiilor pozitive. Cu toate acestea, defectele semnificative ale motoarelor pe benzină sunt îngrijorătoare, a căror probabilitate crește odată cu creșterea kilometrajului.

Versiuni speciale.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad a fost produs din 2006 până în 2011. Toate vehiculele de pe lista de echipamente standard aveau AWD și suspensie pneumatică. Benzina de 3,2 sau 4,2 litri și motorina - 2,7 și 3,0 TDI au fost oferite ca motoare. Marea majoritate a exemplarelor au transmisie automată Tiptronic. Costul mașinii este foarte mare.

AudiS6 șiRS6

În timp ce S6 arăta destul de „decent”, RS6 introdus în 2008 a fost un monstru cu arcuri de roată puternic umflate. Ambele modele au folosit un motor V10: S6 5.2L și 435 CP și RS6 5.0L 580 CP. La început, RS6 era disponibil doar în break-ul Avant, dar un an mai târziu a apărut un sedan.

V10 de 5,2 litri are același design de bază ca și motoarele de 3,2 și 4,2 litri. V10 are un aspect strâns - cilindrii adiacenți sunt prea aproape. Drept urmare, motorul se confruntă cu sarcini termice enorme, ceea ce contribuie la îmbătrânirea rapidă a uleiului. Utilizarea uleiurilor „Long Life” și, în consecință, intervale lungi de scurgere au contribuit la uzura motorului pentru primii 100.000 km. Problema a afectat aproape toate exemplarele din 2007-2008. Ulterior, au fost făcute o serie de modificări, inclusiv scurtarea intervalului de schimbare a uleiului, dar riscul ridicat de revizie a rămas.

Specificații:

Audi S6 C6: 5,2 V10, putere - 435 CP, cuplu - 540 Nm, viteză maximă 250 km / h, accelerație 0-100 km h - 5,2 secunde

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, putere - 580 CP, cuplu - 650 Nm, viteză maximă - 250 km / h, accelerație 0-100 km / h - 4,5 secunde

IstorieAudiA6 C6.

2004 - sfârșitul producției A6 C5, debutul A6 C6.

2005 - începutul vânzărilor, apariția versiunii Avant break.

2006 - apariția modificării Allroad (numai în break cu suspensie pneumatică). S6 cu motor V10 a fost adăugat la gama.

2007 - 2.8 FSI a apărut în linia motorului.

2008 - restilizare, care afectează partea din față și din spate a corpului. Luminile LED au apărut în spate. În partea din față, bara de protecție și farurile de ceață au fost modificate. În interior, a fost instalat un nou afișaj central, tabloul de bord a fost schimbat și a fost introdus un nou controler MMI 3G. Prezentarea RS6.

2010 - sfârșitul producției RS6.

2011 - A fost prezentată berlina A6 a noii generații C7.

AudiA6 C6 - probleme tipice și defecțiuni:

• - Defecțiunea clapetelor în galeria de admisie 3.0 TDI
• - defectarea acționării pompei de ulei la motorul 2.0 TDI
• - dispozitivul de tensionare a lanțului de distribuție defect și probleme cu injectoarele la motoarele 2.7 și 3.0 TDI
• - defectarea sistemului pneumatic
• - probleme cu transmisia variabilă continuă Multitronic
• - defecțiuni ale senzorului de presiune a uleiului
• - probleme cu blocarea portbagajului
• - pătrunderea apei în lumina de frână suplimentară a break-ului Avant

AudiA6 C6 în calificativele de fiabilitate

GTÜ: Mașinile sub 3 ani au primit un grad slab de frânare. Pentru alți parametri, rezultatul este mai bun decât valorile medii din clasă.

T Ü V: mașinile cu vârsta cuprinsă între 4-5 ani au primit un rating excelent și locul 19 în clasamentul de fiabilitate. Audi A4 și A8 din același rating sunt situate mai sus.

DEKRA: 87,7% dintre cei A6 C6 chestionați nu au găsit defecte tehnice. Au fost detectate defecțiuni grave la 3,5% dintre mașini, iar cele minore - la 8,8%.

• - modificare pe benzină cu un motor de 3 litri și transmisie manuală - cea mai ieftină ofertă dintre A6 second-hand
• - mașini cu suspensie tradițională și cu tracțiune integrală Quattro
• - versiuni cu 3.0 TDI și istoric complet al serviciilor

Evita:

• - 2.0 TDI cu injectoare unitare - indiferent de kilometraj
• - autoturisme cu CVT Multitronic
• - versiuni diesel cu 3.0 TDI, al căror istoric de service nu poate fi verificat
• - mașini cu defecțiuni și S6 puternic cu un V10 de 5,2 litri. Orice reparații vor fi astronomic scumpe.

Avantaje:

• - protecție perfectă împotriva coroziunii
• - cel mai spațios salon dintre colegii de clasă germani
• - sistem excelent de tracțiune integrală
• - trunchi foarte mare

Dezavantaje:

• - turbodiesel 2.0 TDI nereușit al versiunii pre-styling
• - design foarte complex al suspensiei față și spate
• - majoritatea copiilor de pe piața secundară au o stare tehnică nesatisfăcătoare, contoare de kilometraj răsucite și urme de recuperare după un accident

Specificații: Audi A6 C6 (2004-2011) - versiuni pe benzină.

Motoare pe benzină - o scurtă descriere

2.0 TFSI este singurul benzină cu 4 cilindri din gamă. În alte mașini ale grupului VW, acesta are o putere mai mare. În acest model, i se atribuie rolul motorului de bază. Unitatea de putere este prea slabă și are dezavantaje grave: consum ridicat de ulei și acumulare de depozite în capul blocului. Este demn de remarcat faptul că acest motor diferă de cele care au fost instalate pe A4, A5 și Q5, unde au câștigat o notorietate ca consumator de ulei.

2.4 - are cel mai simplu design în linia de motoare A6 C6 și folosește injecție distribuită de combustibil. Defecțiuni tipice: defectarea termostatului și a clapetelor din galeria de admisie. Există un risc ridicat de spargere a pereților cilindrilor.

2.8 FSI - motor modern cu sistem de injecție directă, distribuție variabilă a supapei și lanț de distribuție. Și el este predispus la scufundări, dar este mai dificil să căptușiți motorul - pereții cilindrului sunt prea subțiri.

3.0 este un motor de design vechi care a fost folosit de predecesorul său. Are o transmisie de distribuție de tip curea, pentru înlocuirea căreia este necesară dezasamblarea părții frontale a mașinii. V6 aspirat natural cu injecție multipunct este foarte fiabil, dar găsirea unei mașini cu un astfel de motor în stare bună este o mare problemă.

3.2 FSI - are injecție directă de combustibil și este de obicei combinat cu o transmisie automată Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 de la Audi sună grozav și călărește bine. Consumul de combustibil este la un nivel acceptabil - 13-15 l / 100 km. Până în 2006, a fost utilizată o versiune cu injecție distribuită de combustibil, iar după aceea - cu injecție directă de combustibil (FSI). Prima are o transmisie de sincronizare combinată: curea + lanț, iar a doua are o transmisie cu lanț. FSI este ușor mai ușor și mai economic, dar nu la fel de durabil ca înainte. Depozitele de carbon se acumulează pe supapele de admisie și există probleme cu durabilitatea transmisiei lanțului de distribuție. Fiabilitatea lanțului de distribuție superior ridică, de asemenea, întrebări în versiunea cu injecție distribuită.

Specificații: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versiuni diesel

Motoare diesel - o scurtă descriere.

2.0 TDIe - un e mic înseamnă un mic sacrificiu în favoarea mediului: puterea este redusă cu 4 CP, este instalat un filtru de particule și anvelopele cu rezistență redusă la rulare.

2.0 TDI 140 CP - turbodiesel cu injectoare unitare, a căror achiziție trebuie aruncată. Un turbodiesel de 2 litri poate fi luat în considerare numai după modernizare în 2007, când a fost aplicat un sistem de alimentare cu șină comună.

2.0 TDI 170 CP - motorul diferă semnificativ de omologul puternic de 140, inclusiv prezența injectoarelor piezoelectrice care nu pot fi reparate.

2.7 TDI - predecesorul modelului 3.0 TDI, are un sistem de injecție common rail și o transmisie cu lanț de distribuție. Cele mai fiabile în versiunea pre-styling.

3.0 TDI - inițial au avut multe probleme, ulterior au fost eliminate treptat de inginerii Audi. Turbodieselul vă permite să obțineți o plăcere de conducere deosebită, dar este foarte scump de întreținut și de reparat.

Concluzie.

Nu te lăsa păcălit. Audi A6 ieftin din primii ani de producție este deja grav epuizat, ceea ce înseamnă că promit costuri ridicate. Este mai bine să acordați atenție copiilor restilizate mai scumpe din ultimii ani.

Mulți șoferi știu cum să conducă o transmisie automată Audi A4. Dar pentru unii, articolul nostru va servi ca o mică lecție introductivă pe tema studierii transmisiilor automate ale acestui cunoscut producător de automobile.

Un pic de istorie a mărcii Audi.

Tatăl și inspiratorul mărcii de mașini Audi este Ferdinand Piech, care a preluat funcția de șef al departamentului de dezvoltare avansată al companiei în 1974. Fiind nu numai un designer talentat, ci și un marketer competent, perspicace, Pich a reușit să convingă conducerea companiei de necesitatea de a schimba radical poziția companiei pe piață.

El a început dezvoltarea unei autoturisme cu tracțiune integrală, experimentând aluminiu, iar în 1980 Audi a surprins șoferii din întreaga lume cu introducerea unui coupe sport cu tracțiune integrală la Salonul Auto de la Geneva. Audi quattro... Acest model a fost cu adevărat revoluționar, deoarece înainte, tracțiunea integrală era privilegiul camioanelor și SUV-urilor. Pentru Pih, a fost un fel de experiment care i-a îndeplinit pe deplin așteptările. Continuând să dezvolte conceptul de tracțiune integrală la autoturisme, el a lansat în 1984 Audi 90, care a fost dezvoltat doar pentru vânzările din SUA, și omologul său european, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, care a fost lansat în 1990, a devenit cel mai scump model al producătorului auto. Aceasta este prima mașină pe care Audi a folosit-o în clasa premium. Clienții bogați ar putea achiziționa un model cu un nou motor de șase cilindri de tip V, care era cel mai ușor și mai compact dintre omologii săi de putere similară.

Datorită noului sistem de injecție a combustibilului și a altor soluții inovatoare, inginerii Audi au reușit să elimine 174 de cai putere din unitatea de 2,8 litri. În același timp, noul motor a păstrat o putere mare chiar și la turații mari.

Nou reprezentant în gama

Continuând să cucerească segmentul de elită al pieței auto, producătorul auto lansează sedanul Audi A8 în 1994. Mașina executivă grea și puternică a fost populară datorită stabilității crescute (și, prin urmare, a siguranței), oferită de aceeași tracțiune integrală.
În 1996, compania a prezentat lumii o mașină compactă din clasa Golf - Audi A3.

Costurile de dezvoltare ale modelului s-au dovedit a fi minime, deoarece producția acestei mașini s-a bazat pe platforma VW Golf deja terminată. Cu toate acestea, datorită stilului sportiv și calității ridicate a interiorului, clasa mașinii a fost cu un pas mai mare, ceea ce a adus-o mai aproape de concurenții de la Mercedes și BMW.
Mult timp, Audi nu a oferit nimic demn de pasionații SUV-urilor, în timp ce concurenții companiei le-au oferit clienților mai multe modele de mașini din această clasă. SUV-ul Q7, care a apărut în 2005, a compensat această întârziere, câștigând instantaneu popularitate în rândul fanilor mașinilor uriașe.

Modelul A4.

Succesorul Audi 80, care a fost produs din 1986 până în 1994, este modelul A4, care a intrat în serie din noiembrie 1994. Mașina a dobândit un contur mai impetuos al caroseriei, iar interiorul magnific al cabinei cucerește prin confortul său. Odată cu acest lucru, noul model a implementat o serie de îmbunătățiri legate de siguranța pasivă: mașina este mai capabilă să reziste la o lovitură pe tijele laterale, la configurația de bază au fost adăugate două airbag-uri laterale (pe lângă cele două din față) )

Pasionații de mașini pot comanda acest model într-una din mai multe variante:

• Motor pe benzină de 1,6 sau 1,8 litri cu 4 cilindri (respectiv 101 și 125 CP),
• Motor cu șase cilindri în formă de V de 2,6 și 2,8 litri (174 CP),
• și un turbodiesel de 1,9 litri (110 CP).

Caroseria mașinii este fabricată din oțel zincat, deci este complet protejată de coroziune. Dovada fiabilității și calității este garanția de 10 ani oferită de producător.

Modelele cu motor pe benzină erau echipate cu Tiptronic, care permitea schimbarea vitezelor în modul manual. Această opțiune permite unui șofer experimentat să-și arate abilitățile.

Transmisie automată pentru Audi A4.

Acum există două modele de transmisie automată utilizate la Audi A4:

• "AG-4" pentru un motor cu patru cilindri aspirat natural dezvoltat de VW;
• „5 CP 18” pentru un motor cu șase cilindri (dezvoltat de ZF).

Ambele modele sunt controlate electronic și hidraulic. Includerea uneltelor depinde de următorii parametri:

• viteza motorului;

În plus față de parametrii de intrare, controlul ia în considerare:

• stilul de conducere al șoferului (recunoscându-l, mașina automată setează independent punctele de schimbare a vitezei);
• teren (modul de deplasare pe un drum de munte va diferi de modul de pe un drum plat).

Cum se operează această cutie automată.

• Conducând de pe mașină. De îndată ce porniți motorul, puneți mașina pe frână și abia apoi mutați maneta selectorului din poziția P sau N în intervalul de mișcare dorit. În caz contrar, mașina dvs. va începe să se deplaseze cu o viteză redusă.
• Nu apăsați în niciun caz pedala de frână și de accelerație în același timp. În condiții normale, transmisia automată ar trebui să fie în poziția „D4” în mod constant.
• Acționați pedala de accelerație fără probleme. În acest caz, comutarea transmisiei automate la trepte mai mari va avea loc rapid, asigurând astfel un consum redus de combustibil. Utilizați intervalele „2” „1” numai în acele cazuri în care trebuie să efectuați o frânare rapidă a motorului sau să excludeți trecerea inutilă a mașinii la trepte de viteză superioare.
• Modul Kick-Down. La viteze mici, puteți coborâ la o treaptă inferioară apăsând pedala de accelerație până la capăt. Acest lucru vă va permite să utilizați întreaga putere a motorului pentru a accelera vehiculul.
• Oprirea mașinii. Când mașina se oprește, maneta selectorului poate rămâne într-unul din domeniile de conducere. Motorul va rula.

• În momentul opririi pe o pantă, dacă unul dintre domeniile de mișcare este pornit pe transmisia automată și mașina este ținută de frână, nu creșteți viteza arborelui cotit. Opriți motorul când opriți mult timp.
• Manevrare. Când manevrați în zone mici (garaje, parcări etc.), utilizați modul cu pedala de accelerație complet apăsată. Reglați viteza apăsând ușor pedala de frână. Nu apăsați niciodată pedala de frână și de accelerație în același timp.

Diagnosticarea transmisiei automate.

Există multe metode de diagnostic pentru o transmisie automată. Luați în considerare principalele care vă permit să evaluați starea transmisiei automate.

• Starea și nivelul uleiului.
• Nivelul este verificat cu o jojă cu riscuri marcate pe acesta. Uleiul trebuie să fie roșu pur, fără miros de arsură. Dacă uleiul este golit într-un recipient separat, atunci nu trebuie să rămână dungi albicioase atunci când este agitat.

Timp de pregătire. Încălziți vehiculul la ralanti normal. Stând pe frână, comutați N-> D și N-> Dh și notați timpul înainte de scuturare (momentul în care mașina este pornită). Nu trebuie să depășească 1 secundă. Acum comutați N -> R și din nou. Ar trebui să aveți mai puțin de 1,2 secunde. Dacă intervalele de timp sunt mai mari decât cele indicate, atunci aceasta înseamnă uzura ambreiajelor.

Diagnostic pe drum

1. Selectați o secțiune dreaptă de drum.
2. Verificați poziția acceleratorului și indicația acestuia pe tabloul de bord.
3. Cu selectorul deplasat la D, accelerați și decelerați alternativ la jumătate și la maxim. Asigurați-vă că comutați 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 și 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. În timp ce conduceți cu viteza a patra, deplasați selectorul în poziția 5 și asigurați-vă că schimbarea de la 4 la 3 are loc imediat.
5. Intrați în modul Dh. Vedeți dacă există vreo includere 1 și 4 și cum se face comutarea 2-> 3 și 3-> 2.
6. În timp ce mașina se mișcă în treptele de viteză 2, 3, 4, ascultați, poate transmisia automată zumzăie.

Diagnosticare după coduri... Există un conector de diagnosticare situat sub capota vehiculului dumneavoastră. Conectați un jumper între contactele TAT și GND și porniți contactul. Lumina HOLD ar trebui să se aprindă o dată pentru câteva secunde și apoi să se stingă. Dacă după aceea continuă să clipească cu impulsuri (scurte sau lungi), transmisia automată a mașinii dvs. trebuie reparată.

Diagnosticul părții mecanice a transmisiei automate. Se efectuează fără demontare prin verificarea presiunii (liniare) în toate modurile. Dar această procedură nu poate fi efectuată fără echipamente speciale.

Repararea transmisiei automate Audi A4

Repararea automată a transmisiei începe întotdeauna cu diagnosticare (adesea computer). Uneori se întâmplă ca, ca urmare a diagnosticării, să se dezvăluie un motiv care nu este legat de mecanică, ci de electricitatea mașinii. Cât costă repararea unei cutii de viteze automate se poate spune numai după ce volumul și complexitatea lucrării au fost determinate.

Cel mai frecvent motiv pentru defecțiunea mașinii este neglijența banală în legătură cu întreținerea la timp. De exemplu, dacă uleiul și filtrul de ulei nu au fost schimbate la timp și cutia a fost lăsată să se supraîncălzească (a alunecat, a remorcat o remorcă, mașina dvs. are un radiator înfundat etc.), atunci se vor întâmpla următoarele:

• Există un deficit de ulei pe manșonul de alunecare al convertorului de cuplu;
• Bucșa se rotește, restul de ulei curge din cutie;
• Ambreiajele se ard fără ulei.

De exemplu, costul reparațiilor în acest caz (înlocuirea uleiului și a filtrului) va fi de aproximativ 3.000 de ruble.

Au fost momente în care progresele din industria auto nu însemnau un design mai sofisticat în numele normelor ecologice motivate politic și o rentabilitate sporită a muncii reprezentanților autorizați, ci au îmbunătățit într-adevăr performanțele mașinilor. Așadar, Audi A6 C4 se dovedește a fi mai bun și mai atent în toate lucrurile decât predecesorul său în persoana Audi 100. Cu rare excepții, toate upgrade-urile au fost aduse exclusiv mașinii în beneficiul său.

Frâne, suspensie și direcție

Există și mai puține reclamații cu privire la frâne decât la „suta”: vârsta este mai scăzută, iar sistemul cu ABS obligatoriu cu patru canale este mai fiabil. Ca rezultat, resursa este destul de suficientă, pentru a spune cel puțin. Deși, bineînțeles, anii și serviciul își pierd efectul. Conductele de frână putrede, furtunurile și etrierele blocate nu sunt o surpriză atât de mare, dar soluția este relativ ieftină.

ABS suferă de obicei de partea electrică: contactele din bloc sunt rupte. Fie înlocuirea piesei electronice, fie lipirea acesteia de către persoane special instruite pentru o astfel de muncă, ajută. Mă tem că nu va funcționa acasă cu un fier de lipit.

Alegerea unei mașini

15054 1 0 01.03.2017

Suspensia este la fel de simplă și fiabilă ca și predecesorul său. Mașinile cu tracțiune față au o grindă aproape eternă în spate, o tijă MacPherson în față, iar o bară antiruliu acționează ca o manetă față. Cu acest design, suspensia își pierde repede zgomotul, dar funcționează încă mult timp. Principalul punct slab este blocurile silențioase ale manetei stabilizatorului. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină, pot exista suficiente surprize de natură pur resursă dacă proprietarul „a obținut în mod deschis” reparații.

Aproape nu există probleme cu direcția. Sina este fiabilă și de cele mai multe ori suferă de uzură banală în partea centrală. Și sistemul de servodirecție - de la coroziunea țevilor și scurgerile asociate acestora. Dar asta nu înseamnă că vă puteți relaxa atunci când faceți cumpărături. Prețul noului rack și al pompei este destul de ridicat, iar șansele ca proprietarul anterior să fi turnat litri de ATF în sistemul actual pe lună și să schimbe pompa cu unul folosit înainte de vânzare sunt destul de reale. Verificați cu atenție sistemul pentru scurgeri, altfel totul va trebui reparat pe cheltuiala dvs., iar această cheltuială va fi solidă.

Transmisie

Pe această parte, nu există sau aproape nici o surpriză. Totul a fost făcut cu o marjă bună de siguranță și nici mașinile cu tracțiune față, nici cu tracțiune integrală nu sunt o problemă.

Arborele elicei spate

pret pentru original

119 239 ruble

Desigur, vehiculele cu tracțiune integrală, pe lângă articulațiile CV ale roților direcționate, care trebuie monitorizate în ambele direcții, există și articulații CV ale roților din spate, un arbore elice și o cutie de viteze și diferențialul central nu-i place foarte mult uleiul murdar - înlocuirea este afișată „cu cât mai des, cu atât mai bine”, dar 40-50 mii la o vârstă decentă vor fi doar. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, prezența acestor elemente poate fi uitată de ani de zile.

Pentru autovehiculele cu transmisie manuală, va trebui să vă gândiți doar la starea ambreiajului și a volantului cu masă dublă, unde nu a fost încă înlocuită cu una convențională. Da, cu rulaje de o jumătate de milion, cutia necesită de obicei deja curățarea, verificarea, înlocuirea sincronizatorilor și multe etanșări. În special o mulțime de scurgeri de ulei se datorează garniturilor de ulei ale mecanismului de schimbare. Dificultățile cu resursa sunt caracteristice în principal motoarelor puternice de 2,2 și 2,8 litri și pentru motoarele diesel de 2,5. Restul motoarelor, datorită cuplului mai mic, manipulează transmisia mai atent.

Odată cu transmisia automată a modelului A6, situația s-a schimbat ușor în comparație cu „țesutul”. Modelul ZF 4HP18 destul de scump (și de înaltă calitate) de pe mașinile cu tracțiune față a fost înlocuit cu o transmisie automată cu design propriu. Transmisia automată 01N fusese până atunci „adusă” la un nivel în care putea rezista momentului chiar și al motoarelor V6 și, într-o astfel de situație, au încercat să evite cumpărarea de transmisii laterale. Numărul de mașini cu cutie de viteze ZF a scăzut semnificativ - de fapt, a rămas doar la mașinile cu tracțiune integrală în versiunea Quattro. Dar, totuși, această transmisie automată merită atenția noastră aici.

Versiunile ulterioare ale ZF 4HP18 sunt un exemplu al celei mai fiabile transmisii cu un sistem de control clasic bazat pe regulator. Din păcate, vechimea și kilometrajul mașinilor garantează uzura ridicată a cutiilor. Cu siguranță, în ultimii ani, cineva a condus o mașină, cineva nu a schimbat uleiul, cineva a turnat-o pe cea greșită, mașina s-a supraîncălzit, garniturile de etanșare și garniturile se scurg ... unitatea contractuală nu.

Articole / Practică

Revizuire sau contract: ce trebuie făcut în cazul unei avarii grave a motorului sau a unei transmisii automate

Argumentarea clasică pentru o astfel de alegere provine din faptul că unitatea contractuală este mai bună, deoarece mâinile strâmbe ale reparatorilor nu au intrat în ea, iar unitatea după renovare nu devine mai rea decât cea nouă. Ca...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 este locul în care fiabilitatea ridicată joacă o glumă crudă. Cutia arată o supraviețuire uimitoare: călărește chiar și atunci când există doar suficientă presiune pentru a porni a treia treaptă de viteză, încearcă să înmoaie chiar șocurile dure și se ține de ultima fără ulei. Prin urmare, sunt șocați, astfel încât să nu existe nimic de reparat. Deși un bun proprietar, care, pentru o perioadă de 300-400 de mii, ar putea face cu înlocuirea benzilor de cauciuc, repararea pompei de ulei, verificarea pistonului D și uzarea ambreiajelor individuale.

Cutia este surprinzător de ușor de reparat. Dacă mai conduce, atunci nu întârziați cu reparațiile: va ieși ieftin și, cel mai probabil, unitatea va dura mult timp. Ei bine, dacă este deja mort, atunci este posibil să introduceți un 5HP19FL cu 5 trepte non-nativ, deoarece are versiuni fără magistrală CAN. Cu toate acestea, ele devin încet și ele un deficit, va trebui să căutați un corp de supapă și o placă de control din aceste transmisii automate și mecanici din cutii mai noi.

Situația cu transmisia automată Volkswagen menționată mai sus din seria 01N (aka 097) este oarecum mai simplă. Această chetyrehstupka a fost pusă în multe locuri și este încă produsă în China, unde vechile Volkswagens din adunarea locală sunt în mare cinste. Un design ceva mai slab decât ZH 4HP, designul beneficiază de mentenanță. În plus, are control electronic, ceea ce face posibilă reducerea ușoară a riscurilor de deteriorare a „hardware-ului” principal.

Dar tot ce se spune despre ZF este adevărat și pentru 01N. Odată cu vârsta, totul se defectează - cu siguranță cineva a greșit ceva, iar cursele sunt deja astfel încât este timpul ca lăzile să treacă cel puțin una sau chiar două reparații. Pentru curse de 180-250 de mii, de obicei trebuie să înlocuiți căptușelile, el lucrează activ aici cu o încuietoare. După 300 de mii de kilometri, corpul supapei cutiei de viteze, pompa de ulei și toate garniturile necesită aproape întotdeauna curățare și reparații.

Utilizarea activă a plasticului în proiectarea acestei transmisii automate face ca mecanica și electronica cutiei să fie foarte sensibile la supraîncălzire, iar 01N este foarte predispus la ele în vârstă. Din fericire, există piese de schimb, iar cutia este rar rulată „la zero” - nu permite acest lucru. Mecanica este relativ fiabilă, electronica este destul de simplă. Deși, în comparație cu „țesutul”, există deja corpuri de supape mai scumpe și mai complexe și defecțiuni mai pur electrice datorate buclelor, senzorilor și solenoizilor.

Și nu uitați să verificați uleiul și starea diferențialului: este destul de slab în aceste cutii, iar piesele noi sunt scumpe. Dacă transmisia automată este încă uzată grav, atunci șansele de a găsi o unitate contractuală într-o stare acceptabilă sunt și nu sunt rele.

În cele din urmă - câteva recomandări generale banale, dar fără a-și pierde relevanța. Toate transmisiile automate nu vor fi deteriorate de un radiator de răcire întărit, de un filtru de ulei extern și de schimbări frecvente de ulei. O puteți schimba la fiecare 30 de mii - este ieftin.

Motoare

Cea mai mare parte a motoarelor a rămas aceeași ca pe Audi 100 C4. Motoare clasice cu patru, cinci și șase cilindri, cu două supape pe cilindru, foarte „fier” și bine adaptate condițiilor dure de funcționare.

Curea de distributie AAR 2,3E

pret pentru original

3 189 de ruble

Este adevărat, aproape toți „patru” au dificultăți cu sistemele de control de natură pur de vârstă (am vorbit despre ele în detaliu în articolul despre), dar sunt destul de rezolvabile.

Vechimea mașinilor este acum atât de mare încât depinde mult de elementele sistemului de răcire și lubrifiere care au fost înlocuite. Furtunurile și plasticul necesită înlocuire, iar starea „fierului” motorului depinde de ele. Cu o întreținere adecvată, multe motoare pot supraviețui până în prezent fără revizie, dar acest lucru este puțin probabil. Cursele înainte de înlocuirea grupului de pistoane și repararea chiulasei sunt de obicei de ordinul 300-400 mii, iar majoritatea mașinilor au mers mult mai mult. Și nu te uita la contoare: le înfășoară regulat și nimeni nu știe de câte ori.

Motoarele cu un volum de 2 litri cu opt supape din seria AAE și ABK sunt considerate meritat simple și foarte fiabile. Mai ales AAE cu sistemul său de injecție mono. Injecția Digifant pe ABK este ceva mai complexă și are adesea multe elemente uzate cu un preț considerabil. Creșterea puterii aici este neglijabilă - în orice caz, nu este suficientă pentru o mașină grea.

Articole / Practică

Vai de progres: noi tehnologii care reduc fiabilitatea mașinilor

Acum cincisprezece ani, admiram „uau, doi litri și 160 CP, ceea ce înseamnă că un motor bun este mai bun decât cel cu 136 CP”. Acum nu există admirație, dar sunt sigur că conservatorismul în acest ...

116019 29 86 23.07.2015

Cu un motor AAR de 2,3 litri cu cinci cilindri, existau deja un sistem de injecție KE-III Jetronic și un sistem de aprindere VEZ - soluții din „secolul trecut”. Timp de zece ani, mașinile au funcționat perfect, dar acum puțini oameni se angajează să diagnosticheze și să repare aceste sisteme de înaltă calitate - pur și simplu nu există suficiente cunoștințe, iar componentele originale sunt scumpe. Datorită defecțiunilor sistemului de alimentare, consumul de combustibil crește foarte mult și dinamica scade. Deci, GPL la mașinile cu acest motor este foarte des întâlnit tocmai ca înlocuitor pentru sistemul de alimentare original.

Aproape toate motoarele cu sisteme de control vechi au senzori foarte scumpi și dificultăți în reglarea sistemelor de injecție „native”. Și arta populară nu doarme: puteți achiziționa componente ale sistemelor invent-Jetronic sau „senzori Viners” pentru a înlocui întregul sistem de injecție sau componentele sale individuale. Instalarea sistemului de control ianuarie de la VAZ este, de asemenea, practicat pe scară largă. Veți râde, dar pe fundalul vechii școli germane, calculatoarele electrice domestice se dovedesc a fi destul de moderne și potrivite pentru instalare cu setările corecte.

Cu toate acestea, cea mai bună alegere pentru A6 C4 sunt motoarele V6 din seria ABC și AAH cu un volum de 2,6 și 2,8 litri. Fiabile, simple și cu un sistem de control foarte durabil, au o resursă mai mare decât cea a „patelor” și „cincelor”, cu apetit redus. Dintre problemele nerezolvate - doar designul slab al pompei și resursa relativ mică a curelei de distribuție: se recomandă schimbarea acesteia la fiecare 60 de mii de kilometri. Și aveți grijă la scurgerile de ulei foarte atent, motorul este predispus la ele.

Pe lângă „vechile” de pe A6, existau și două noi motoare pe benzină. Acestea sunt deja familiare cititorilor obișnuiți ai recenziilor mele. Reducerea în funcție de standardele anilor 90, motoarele din seria 1.8 ADR, precum și seria V6 2.8 ACK, vor fi instalate pe mașinile Audi și VW timp de mulți ani în diferite versiuni.

Linia de motoare seria 1.8 EA113 cu chiulasă cu 20 de supape a început cu ADR. Aceasta este o versiune ușor complicată a motorului ACE din „țesut”. Există un design mai complex al chiulasei, dar o curea de distribuție este, de asemenea, utilizată pentru a acționa arborele cu came de evacuare și un lanț între arborii cu came pentru a acționa admisia.

Sistemul de control este complet nou, electronic, dar până acum cu un singur modul de aprindere. Resursa grupului de pistoane este mai mult decât suficientă, motorul poate trece de aproximativ 350-500 de mii fără revizie. Dar merită să monitorizați presiunea uleiului, starea pompei de ulei și, în special, sistemul de răcire. Scurgerile sunt o defecțiune foarte tipică, în special scurgerile de la teul din spatele chiulasei, unde este instalat senzorul de temperatură, iar scurgerile din schimbătorul de căldură cu ulei sunt deosebit de neplăcute.

Alegerea unei mașini

Audi A6 C4 folosit: Avantaje ale oțelului gros și Contra de electrice complexe

La prima vedere, A6 C4 este doar o „țesătură restilizată”. Este foarte dificil să se distingă una de cealaltă, având în vedere prezența diferitelor serii „de tranziție” și multe modificări independente. Dar arată ...

15054 1 0 01.03.2017

Aveți grijă la prezența unei emulsii în ulei și încercați să schimbați uleiul cel mult o dată la 10 mii de kilometri - motorul este sensibil la curățenia sa. La înlocuirea sincronizării, nu uitați de lanț: poate sări și dacă nu acordați atenție stării întinzătorului. Apropo, este destul de scump, iar piesele neoriginale au o resursă mică, aproximativ 30-50 de mii de kilometri față de 200 pentru „original”. Zgomotul caracteristic al lanțului, bine auzit în cabină, este o reparație costisitoare.

Sistemul de ventilație a carterului este complex și nu este din cele mai bune materiale. Drept urmare, conductele sale metalice se coc din interior, iar furtunurile de cauciuc se întind. Supapa de ventilație a carterului își pierde adesea „ciuperca” - zboară în admisie, după care consumul de ulei crește semnificativ, iar piesa în sine poate deteriora supapa chiulasei.

În general, principalele probleme ale motorului 1.8 sunt asociate tocmai cu ungerea, cablarea moartă și uzura banală. În general, este un ordin de mărime mai stabil decât vechea serie de motoare, tolerează bine vârsta și puterea sa este destul de decentă. În practică, motorul 1.8 este mult mai rapid decât „cinci” 2.3 și poate concura cu V6 2.6 cu un consum mult mai redus de combustibil.

Seria V6 2.8 ACK are aproximativ aceleași complexități și caracteristici. Chiulasa are, de asemenea, cinci supape pe cilindru, de asemenea, cu un lanț în spate, care conectează arborii cu came de admisie și evacuare. Atât dispozitivele de tensionare, cât și lanțurile sunt exact la fel ca 1.8, doar că aici există de două ori mai multe dintre ele.

Și scurgerile de ulei pe el sunt o problemă și mai gravă. Sistemul de ventilație nu a fost bine calculat, iar uleiul de sub capacele supapelor din plastic a intrat cu ușurință în sistemul de evacuare.

Dar, în general, acesta este un motor excelent, cu o resursă foarte bună și o rezervă de putere. Este cea mai potrivită pentru o mașină destul de grea. Deși în personalul de service, noul V6 este încă mult mai scump decât vechile „șase”, depășindu-le semnificativ în ceea ce privește eficiența.

Dintre motoarele diesel, se poate remarca aspectul motoarelor cu patru cilindri 1.9 1Z și AHU și o nouă versiune a seriei „cinci” 2.5 AEL în linie cu o capacitate de 140 CP. Motoarele diesel din această generație au avut un mare succes, deși motoarele de 90 de cai putere pentru A6 sunt sincer slabe. Resursa unor astfel de motoare este încă dincolo de laudă, au ventilatoare, dar în Rusia sunt foarte slab distribuite.

Dar verificarea ar trebui să fie foarte amănunțită. La fel ca multe alte mașini „veșnice”, aceasta poate avea o grămadă de probleme asociate cu o operare dură și probleme de caroserie neglijate.

Desigur, următoarea a fost chiar mai bună, dar în cele din urmă s-a dovedit a fi mult mai scumpă de operat, iar experimentele cu transmisii au aruncat o umbră asupra fiabilității mașinilor A6 cu tracțiune față de mulți ani.

C4 are totul în ordine cu motoare și cutii de viteze. Pur și simplu nu există unități sincer slabe aici, există doar mai multe sau mai puțin reușite, ceea ce reprezintă un mare plus în ceea ce privește alegerea și imaginea.

Vrei un Audi A6 C4?

Proiectarea transmisiilor mecanice și automate este în permanență îmbunătățită. Fiecare dintre aceste tipuri de transmisii are atât avantaje, cât și dezavantaje. Principalul dezavantaj al transmisiei automate clasice este deblocarea puterii la schimbarea vitezelor. De aceea, mulți producători de automobile au dezvoltat și dezvoltă transmisii automate modernizate care vă permit să efectuați schimbări de viteză fără a întrerupe puterea.

Transmisie S-Tronic Audi

Conceptul de design pentru o astfel de transmisie preselectivă este extrem de simplu. A fost luat principiul funcționării unei transmisii manuale cu doi arbori. De fapt, o astfel de cutie de viteze are două ambreiaje care vă permit să schimbați vitezele fără a rupe puterea. Acest lucru permite nu numai îmbunătățirea performanțelor dinamice, reduce semnificativ consumul de combustibil și îmbunătățește siguranța funcționării vehiculului atunci când se efectuează manevre de mare viteză și depășiri. În prezent, cutia de viteze preselectivă robotică s-tronic cu șapte trepte este instalată standard pe mașinile Audi. Această transmisie s-a impus ca o transmisie destul de fiabilă și de înaltă tehnologie, care oferă un confort maxim de conducere.

5 defecte principale S-Tronic (DSG7 dry) - video

Unul dintre avantajele utilizării acestor transmisii automate s-tronic cu șapte trepte este dimensiunea compactă a transmisiei. Acest lucru face ușoară utilizarea cutiilor de viteze preselective pe mașinile compacte care au spațiu limitat în compartimentul motorului. În acest caz, este dificil să instalați o cutie de viteze completă cu șase șapte trepte într-un spațiu atât de limitat al compartimentului motorului. Utilizarea mașinii automate preselective s-tronic în acest caz a devenit soluția optimă pentru problema mașinilor mici. Acum, autoturismele mici de la Audi au ocazia de a utiliza transmisii automate cu mai multe etape, care realizează în mod optim potențialul dinamic al unității de putere și economisesc combustibil.

Cum funcționează S-Tronic?

Prin design, o astfel de cutie de viteze preselectivă s-tronic este mai aproape de transmisiile manuale, care sunt echipate cu un dispozitiv special pentru schimbarea completă a vitezei. Există schimbătoare de palete speciale pentru schimbarea manuală a vitezelor. În acest caz, schimbarea are loc într-o fracțiune de secundă, iar puterea datorată prezenței a două ambreiaje nu este întreruptă. Este posibil să activați funcționarea complet automată a modului de funcționare, atunci când electronica decide în mod independent să schimbe treapta de viteză. Transmisia s-tronic cu șapte trepte Audi are un control complet computerizat care monitorizează parametrii transmisiei. Dacă există defecțiuni în funcționarea transmisiei automate, este afișat un avertisment corespunzător. Acest lucru nu numai că mărește gradul de utilizare a transmisiei, dar îl simplifică și pe cel ulterior. Cu ajutorul echipamentelor speciale de diagnosticare, un tehnician de service poate identifica cu ușurință o defecțiune existentă și o poate remedia într-un timp scurt.

Cutia vă permite să reduceți lipsa de direcție a mașinii datorită comprimării pachetelor de ambreiaj în virajul din dreapta, iar când virajul din stânga este blocat de acționarea hidraulică și, ca urmare, roata din dreapta primește un cuplu mai mare

Fiabilitatea S-Tronic de la Audi

În același timp, proprietarii de mașini trebuie să țină cont de faptul că transmisia automată S-tronic audi nu este lipsită de dezavantajele sale. În primul rând, astfel de dezavantaje includ o complicație semnificativă a designului. A fost posibil să se realizeze cea mai ușoară deplasare fără a rupe puterea folosind arbori și ambreiați suplimentari. Ca urmare, există mai multe piese în mișcare în interiorul transmisiei, care, în ciuda utilizării unor materiale suficient de rezistente, sunt susceptibile de rupere. În plus, proprietarii de mașini trebuie să țină cont de faptul că cutiile de preselecție, de care aparține s-tronic, necesită o întreținere calificată. Este necesară o schimbare regulată a uleiului în transmisie, care se efectuează cu un kilometraj de 40-50 de mii de kilometri. Dorința proprietarului mașinii de a economisi bani pentru lucrările de întreținere duce inevitabil la defecțiuni ale ambreiajelor și probleme cu solenoizii. În s-tronic trebuie utilizat numai ulei original.

Structural, această cutie de viteze are un design ușor diferit de cutiile de viteze automate clasice. Din acest motiv, mulți specialiști în centrele de service refuză pur și simplu să repare și să repare transmisia automată s-tronic. Toate acestea complică oarecum performanța lucrărilor de reparații și service-ul transmisiei automate preselective.