Cum sa alegi un BMW X5 E70 second hand in stare buna. BMW X5 (E53) - Mr. X BMW X5 anul de productie a primului model

BMW X5 E53 are o reputație controversată. Pe de o parte, este un SUV recunoscut cu manevrarea unui sedan sport, iar pe de altă parte, este o gaură în portofelul proprietarului. Mulți sunt atât de încrezători în defecțiunile frecvente și întreținerea prohibitiv de costisitoare a X5, încât nici măcar nu iau în considerare această opțiune atunci când cumpără o mașină uzată. În articolul nostru vom încerca să ajungem la fundul adevărului.

Caracteristici de design

BMW X5 din caroseria E53 este prima generație a modelului. Au început să-l vândă în 2000, ca principal concurent al ML de la Mercedes. Aproape toate mărcile auto produc primele generații de anumite modele cu „boli ale copilăriei”. Care sunt cel mai adesea eliminate în perioada de garanție sau după actualizarea modelului. X5 s-a dovedit puțin diferit; imediat după restyling, a apărut noua transmisie automată ZF cu șase trepte „problematică” și sistemul de tracțiune integrală xDrive (vom vorbi despre ele mai târziu).

Din punct de vedere tehnic, E53 este un „amestec” al seriei a cincea de BMW (E39) și a celei de-a șaptea (E38), ajustate pentru capacitatea off-road. Dar în ceea ce privește nivelul de echipare, calitatea materialelor și manoperă, X5 este mai aproape de BMW 7. Mașina a fost creată pentru piața americană, dar produsul final s-a dovedit a fi destul de european. Calitățile off-road nu deosebit de remarcabile au fost compensate de o manevrabilitate excelentă și o capacitate crescută de cross-country în condiții urbane.

Aspectul expresiv și concentrarea asupra vitezei au făcut apel la elementele criminale. În zilele noastre, prima generație a BMW X5 nu este furată atât de des, dar pe piața secundară nu este greu să dai peste o astfel de copie. Verificați imediat documentele cu atenție și apoi cheltuiți bani pentru diagnosticare.

Opțiuni și modificări

În mod tradițional, pentru BMW, la achiziționarea unui X5 E53, era disponibilă o listă uriașă de opțiuni. Prin urmare, la vânzare există atât cele complet „golate”, cât și complet echipate. Mai mult, nivelul de echipare nu afectează radical prețul mașinii. Starea bună a unui anumit exemplar este mult mai scumpă. Desigur, este plăcut să ai un volan și scaune din spate încălzite, lumini automate, o trapă panoramică și suspensie pneumatică. Dar dacă tot acest „bun” începe să „distreze” din cauza neglijenței, atunci veți dori imediat simplitate.

Restyling-ul din 2003 a adus la exterior un ușor „facelift”: faruri, stopuri, grila radiatorului, capota. Dar din punct de vedere tehnic, schimbările sunt mult mai semnificative. Gama de motoare s-a schimbat aproape complet (citiți mai multe despre toate motoarele BMW X5 E53) și tracțiunea integrală a fost înlocuită cu una mai progresivă.

Caroseria și vopseaua sunt de top. Coroziunea poate fi găsită pe aripi, pasajele roților, ușa din spate și sub garniturile ușilor laterale, dar aceasta nu este o tendință generală. Protecția sub caroserie poate rezista chiar și la substanțe chimice dure pe drumurile noastre de iarnă. Urmele evidente de rugină pe caroserie pot fi dovada participării la un accident și reparații de proastă calitate ulterioare. Dar „fața” restilizată pe mașinile produse înainte de 2003 nu înseamnă nimic. Acesta este un tip popular de reglare printre proprietarii X5 E53.

Motoare BMW X5 E53

Motorul este inima oricărei mașini, iar BMW este mai ales așa. În ceea ce privește fiabilitatea, motoarele pre-restyling și-au arătat cea mai bună latură. După 2003, noi și mai progresive modificări ale motorului au început să fie instalate pe X5 E53. Acest lucru a îmbunătățit dinamica și eficiența combustibilului, dar a avut un impact negativ asupra durabilității. Mai ales în condiții de serviciu și combustibil slab.

Motorul M54 de trei litri pe benzină a trecut prin toți anii de producție fără modificări. Cu o întreținere adecvată, nu provoacă probleme globale. 231 de cai putere vă permit să mergeți, dar nu prea repede. Pentru conducere activă (acesta este un BMW!) într-o mașină de această dimensiune nu este suficient. Prin urmare, dacă proprietarul anterior a încercat să-și stoarce mai multe capacități din M54B30, atunci durata de viață a motorului poate fi redusă semnificativ. Supapa de ventilație a carterului necesită atenție. Canalele de drenaj se înfundă în timp, ceea ce poate duce la lipsa de ulei.

Fratele mai mare de 4,4 litri cu 286 CP. Cu. accelerează la sute cu 1 secundă mai repede. Mai mult, consumul de benzină nu diferă radical, în decurs de câțiva litri. M62TU este predispus la supraîncălzire, așa că este necesară o atenție sporită la sistemul de răcire. Este necesar să schimbați lichidul de răcire la timp și să curățați radiatoarele de murdărie. Nu uitați să înlocuiți în mod regulat capacul rezervorului de expansiune. Când supapa de limitare a presiunii se blochează, rezervorul se poate rupe.

Dacă umpleți cu combustibil discutabil și ulei de calitate scăzută, atunci inelele vor deveni cocsificate. În cel mai rău caz, pereții cilindrilor acoperiți cu alusil se vor prăbuși. În acest caz, este timpul să înlocuiți motorul sau să reparați cu căptușeală. După 150-200 de mii de kilometri, garniturile tijei supapei vor trebui înlocuite sau uleiul va trebui adăugat în mod regulat.

Din 2004, pe X5 E53 a început să fie instalată o serie actualizată de motoare de 4,4 litri cu indice N62. Există mai multă putere (320 CP, 7,0 secunde până la sute), mai puțină fiabilitate. În principal datorită temperaturii ridicate de funcționare a noului motor. Dar cu cât mașina este mai nouă, cu atât este mai ușor să găsești o copie care nu este încă complet uzată.

Versiunea „pumped up” a lui M62TU 4.6 iS (347 CP) accelerează cu încă o secundă mai rapid, și anume cu 6,5 până la sute. După restyling, acesta a fost înlocuit cu 4,8 iS (N62, 360 CP), care a redus timpul de accelerație la 6,1 secunde. Acești indicatori au permis lui BMW X5 să primească în mod meritat prefixul „sport”. Adevărat, această turmă de cai putere bea 20-25 de litri de benzină în modul oraș, dar astfel de motoare sunt rareori achiziționate de șoferii economisiți. Marja de siguranță a motoarelor „de top” este puțin mai mare decât cea a celor de 4,4 litri.

Putem rezuma rezultatele pentru toate motoarele pe benzină ale BMW X5 E53. Unitățile de pre-restyling sunt considerate mai fiabile, dar găsirea unei copii „live” este destul de dificilă. Este mult mai important cât de des și cât de corect este întreținut un anumit motor. La 250-300 de mii de kilometri, se poate acumula un pachet de probleme: lanțuri și ghidaje de distribuție, pompă de combustibil, injectoare, bobine de aprindere și galerie de admisie. Toată această fericire nu trebuie să se întâmple odată. Dar atunci când cumpărați un X5 E53 folosit cu un astfel de kilometraj, ar trebui să acordați atenție componentelor enumerate.

E53 are un singur motor diesel - M57 de trei litri. Puterea de 184 a primei modificări îl face cel mai lent din întreaga linie. Dar, după restyling, el „a câștigat ceva mușchi”. Din 2004, au început să instaleze M57TU (218 CP). Un cuplu de 500 Nm permite SUV-ului să accelereze până la o sută de kilometri în mai puțin de 9 secunde. Din punct de vedere al dinamicii, acesta poate fi comparat cu un motor pe benzină de volum similar, dar tracțiunea joasă a unui motor diesel este, desigur, cu un ordin de mărime mai mare.

Pentru un motor diesel, primul lucru pe care trebuie să-l verifici este turbina. Resursa sa este de 150.000–200.000 km. Nu trebuie să cumpărați unul nou; îl puteți restaura pentru 500-600 USD. Sistemul de alimentare cu combustibil Common Rail, care este costisitor de întreținut, poate costa mai mulți bani. Fără diagnostice de înaltă calitate sau cu un kilometraj mai mic de 300.000 km, motorina nu este cea mai bună opțiune din punct de vedere financiar.

Cutie de viteze și tracțiune integrală

Este foarte greu de găsit un BMW X5 E53 cu transmisie manuală. Și dacă îl găsiți, atunci nu va cauza probleme (cu excepția comutării constante). Cu transmisiile automate este aproape ca și cu motoarele - înainte de restyling, au fost instalate mai fiabile ZF 5HP24 cu cinci trepte. Adevărat, versiunile de trei litri au fost echipate cu o transmisie automată nu atât de reușită - GM 5L40E. După 2003, transmisia automată a fost modernizată și X5 a început să fie furnizat cu un ZF 6HP26 cu șase trepte. Se schimbă excelent - rapid și la timp și chiar economisește combustibil. Dar resursa, în comparație cu generația anterioară, a scăzut cu 50-100 de mii de kilometri. Deși este aproape imposibil să găsești o transmisie automată de prima generație fără reparații din cauza vechimii modelului.

Perioada critică pentru orice transmisie automată BMW X5E53 este în intervalul 200.000-300.000 km. După reparații de înaltă calitate, transmisia automată va dura încă 150.000 km fără intervenție. Există o modalitate simplă de a verifica starea transmisiei automate. Trebuie să porniți mașina și, fără a elibera pedala de frână, mutați selectorul în poziția „D”. După comutare, porniți („N”) și mutați-vă în poziția „R” (marșarier). Apoi din nou viteza neutră. În timpul acestor manipulări nu ar trebui să existe smucituri sau zguduiri. Dacă există, atunci reduceți prețul sau refuzați opțiunea.

Tracțiunea integrală a devenit, de asemenea, „foarte inteligentă” după restyling. Poate transfera până la 90% din cuplu pe puntea din față și se numește xDrive. Pe măsură ce designul a devenit mai complex, problemele au crescut. Punctele slabe sunt electronica de control și motorul de antrenare a clemei ambreiajului. În zilele noastre au învățat deja cum să le repare, dar anterior trebuiau să înlocuiască întreaga unitate (este foarte scumpă).

Tracțiunea integrală a lui X5 E53 este proiectată pentru o manevrabilitate și asistență excelente în condiții extreme. Ține cont de acest lucru dacă vrei să cucerești condițiile off-road locale într-un BMW. Durata de viață a cutiei de viteze față nu este deja foarte mare, iar în condiții off-road X5 poate necesita bani și mai repede.

Suspensie BMW X5 E53

Suspensia slabă a lui BMW X5 îi sperie pe copiii proprietarilor Toyota Land Cruiser. Dar nu este chiar atât de rău. Există mai mulți factori care reduc de mai multe ori durata de viață a pieselor suspensiei:

• Teren accidentat;
• motor V8;
• Piese de schimb de proastă calitate;
• Anvelope cu profil redus.

În alte cazuri, rezultatele sunt destul de medii. În timpul funcționării normale, puteți conduce până la 100.000 km în modul urban fără intervenție.

Suspensia pneumatică va aduce atât confort suplimentar, cât și bătăi de cap. Compresorul durează 5-6 ani, iar cilindrii de aer „se tem” de murdărie și pietre mici. Este foarte scump pentru „oficialii” să-l repare. Dar acum multe servicii au învățat cum să restabilească suspensia pneumatică destul de eficient, la un preț accesibil.

Electrice

Există mai mult decât suficientă electronică în BMW X5 E53. Aceasta este o sursă potențială de probleme, dar nu neapărat. Oglinzile exterioare durează rareori mai mult de 10 ani, dar acum este orice X5 E53. Ma bucur ca se pot repara, nu este nevoie sa le schimb. Există, de asemenea, cerințe speciale pentru baterie; fără energie suficientă, diferite unități de control pot defecta (după o pierdere de putere la pornire).

Pixelii „pierduți” de pe ecran sunt corectați prin residularea cablului. Contactele putrezite pentru lumina plăcuței de înmatriculare din spate și butonul de deschidere a portbagajului sunt de asemenea restaurate cu ajutorul unui fier de lipit. Zona de „risc electronic” este situată sub podeaua portbagajului și la picioarele pasagerilor din spate. Dacă intră umezeală, un număr de unități de control se pot defecta.

Concluzie

BMW X5 E53 încă îi atrage pe mulți prin aspectul său, dinamica nebunească (pentru un crossover) și manevrabilitate excelentă. Dar costul „mitic” al întreținerii îi sperie pe potențialii boomers. Pe baza datelor din articol și a multor recenzii de la proprietarii X5 E53, putem concluziona că nu totul este atât de rău.

Principalul lucru este să dedicați suficient timp și bani pentru diagnosticarea inițială înainte de cumpărare. Este mai bine să plătiți în exces de la început și să cumpărați o versiune bine întreținută de la un „fanatic” al mărcii BMW decât să cumpărați o versiune ieftină, „călată” (care va fi mai scumpă). Nu uitați de o verificare amănunțită a documentelor; există un trecut criminal.

Mult succes pe drumuri!

Cu aceste cuvinte aș dori să aduc un pic de sens unei persoane care este interesată să cumpere un X5 ieftin de la începutul secolului cu ultimii săi bani. Mai mult, este greu să-l descurajăm, pentru că mașina pare foarte interesantă, păstrând atât relevanța aspectului său, cât și chiar prestigiul. Iar caracteristicile tehnice par să țină pasul cu mașinile moderne, iar starea, la prima vedere, este excelentă, pielea strălucește, volanul îți încălzește palmele...

Din istoria modelului

Contrar credinței populare, X5 nu a fost primul SUV al BMW și, cu siguranță, nu a fost primul lor cu tracțiune integrală. Chiar și în gama de mașini de dinainte de război a existat un SUV de armată BMW Type 325 din 1937, iar în 1989 BMW Freeclimber a fost produs la fabricile Bertone, în esență un produs al reglajului profund al cunoscutului și răspândit Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Au existat, de asemenea, o mulțime de mașini de pasageri BMW cu tracțiune integrală; 4x4-urile erau în gama E30 și E34 cu cinci până la opt ani înainte de apariția lui X5. Și, desigur, BMW, când era proprietarul Land Rover, a luat parte activ la dezvoltarea Range Rover, astfel încât compania avea experiență în crearea și configurarea vehiculelor cu tracțiune integrală. În momentul în care a apărut cererea pentru „crossover-uri mari”, acestea au putut oferi ceva special.

Lansată în 1999 (anul model 2000), mașina a influențat dezvoltarea în continuare a pieței SUV-urilor în Europa și în întreaga lume. Conceptul unui „SUV” de asfalt – un crossover mare, în general, nu era nou. În SUA, unde proiectul a luat naștere în studioul de design BMW din California, au existat o mulțime de mașini de acest gen. Cu toate acestea, lipsa capacităților off-road din ele nu a fost, de obicei, compensată în niciun fel de o manevrare rafinată pe autostradă; o astfel de mașină era pur și simplu puțin mai ușor de operat și mai practică decât un pick-up sau un adevărat „necinstit”, datorită la un interior mai mare, o transmisie mai simplă și anvelope de drum aproape obișnuite.

Succesul crossover-urilor mici, care prioritizează ușurința de utilizare pe drumurile publice și versatilitatea, a forțat compania din München să aleagă un rol neobișnuit pentru noua sa mașină și, după cum a demonstrat practica, alegerea a fost făcută extrem de bine. Manevrabilitate absolut „prietenoasă pentru pasageri”, nu la nivelul unor mașini americane de dimensiuni mari impunătoare, ci al sedanurilor de la BMW, cu o dinamică la fel de excelentă, a făcut mașina populară și a provocat un val întreg de imitații de la alți producători. Chiar și eternul concurent sub forma seriei Mercedes ML, după o schimbare de generații, a adoptat conceptul, abandonând complet cadrul și făcând mașina mult mai ușoară. Până la sfârșitul producției în 2006, E53 a rămas una dintre cele mai populare mașini din segmentul său.

Tehnică

Din punct de vedere tehnic, seria BMW X5 E53 este o bună simbioză a soluțiilor de design și E38 „șapte” în combinație cu tracțiunea integrală și o caroserie break. Calitatea interiorului și a finisajelor este la nivelul „șapte”, la fel ca și nivelul echipamentului. Și costul mașinii era mai probabil să corespundă cu cea de-a șaptea serie. Șasiul este similar cu șasiul E39, dar ajustat pentru greutatea și înălțimea mai mare a vehiculului. Dar conducerea serioasă în teren este contraindicată pentru mașină, în ciuda tracțiunii integrale.

Suspensia nu este deloc destinată unor astfel de trucuri, iar caroseria va avea de suferit chiar și la „răscrucile” ușoare. Garda la sol crescută, în special în cazul suspensiei pneumatice, și performanța bună a electronicii își joacă aici rolul insidios, permițându-vă să „frământați murdăria” cu succes chiar și pe anvelopele de drum. Dar dacă conduceți prea greu pe drumuri de pământ, câmpuri sau pur și simplu drumuri stricate, suspensiile din aluminiu ale mașinii pot părea ca aurii, așa că de multe ori componentele se vor defecta. În modurile normale de condus și chiar și pe drumurile bune din Moscova, suspensia E53 mult defăimată poate călători o perioadă foarte, foarte lungă, nu mai puțin decât cea a mașinilor obișnuite.

Totuși, ca orice alt BMW de la începutul secolului, există o mulțime de probleme aici. În primul rând, „natura criminală a mașinii” nu este încurajatoare. Părea că a trecut mult timp de la așa ceva, dar apariția unei astfel de mașini de succes a provocat o nouă creștere a popularității mărcii în rândul „publicului”. Din fericire, mașina a putut sări puțin de-a lungul bordurilor; aveau motoare puternice instalate acolo, iar mașina a condus rapid pe autostradă. În general, a devenit o simbioză reușită între stângaciul „Jeep Wide” și cei foarte agile și rapid „beh”. Și asta, la rândul său, a provocat un val de furturi și apariția multor mașini cu înmatriculare dubioasă, numere modificate și un pedigree ciudat.

Lipsa suspensiilor „jeep” indestructibile nu este un mare dezavantaj; doar că o manevrabilitate bună nu merge bine cu soluții durabile și simple pentru o mașină atât de grea. Iar prețul pieselor de schimb este destul de consistent cu nivelul mărcii. Da, aici chiar și un set de oglinzi costă cu ușurință 50-70 de mii de ruble și trebuie înlocuite și reparate nu numai în caz de accident, ci uneori și din cauza furtului sau a defecțiunii conținutului intern complex, diferite cutii de viteze, senzori, incalzire si iluminare. Deci, trebuie doar să fiți pregătit pentru costul ridicat al pieselor de suspensie și al altor „consumabile”.

Defecțiuni și probleme de funcționare

Motoare

Este mult mai neplăcut faptul că cele mai populare motoare V8 din seria M cu care s-a născut mașina, după restyling-ul din 2003, au fost înlocuite cu motoare mult mai puțin fiabile din seria N, cu temperaturi ridicate de funcționare, un grup de piston cocsat veșnic și un consum mare de ulei. din cauza risipei. Și, în general, doar motoarele diesel dovedite din seria M57 sunt de încredere în mod unic pe primul X5.

Seria V8 M62 cu un volum de 4,4 litri M62TUB44 nu are cel mai reușit ansamblu de sincronizare și este foarte încărcat termic, necesită mult mai multă atenție la curățenia caloriferelor, starea termostatelor și este predispus la cocsificarea inelelor și la uzura rapidă a garnituri de supape. Motoarele mai noi din seria N62B44, care au început să fie instalate în 2004, au aceleași probleme, dar încep să apară mai devreme, iar temperatura de funcționare este atât de ridicată încât vara motoarele nu pot produce puterea maximă din cauza debutului detonației. pe benzină 95, care necesită o trecere la 98. În plus, ambele motoare și detonarea pe ele nu numai că pot deteriora grupul de piston, ci și distruge cu ușurință cilindrul în sine, eliminând bucăți din stratul subțire de acoperire.

În mod ciudat, motoarele de 4,6 și 4,8 litri din seriile M62B46 și N62B48 sunt puțin mai fiabile decât 4.4. Ideea aici nu este mai multă putere, ci mai degrabă temperatura de funcționare mai scăzută a unui astfel de motor, dacă motoarele 4,4 cu o autonomie de o sută și jumătate de mii de kilometri pot deja „mânca” uleiul și chiar se scurg cu putere și principal din cauza apariția segmentelor de piston și a debitului crescut de gaze în carter, apoi motoare mai puternice chiar și cu o funcționare mai severă, dar la o temperatură puțin mai scăzută și o întreținere programată mai frecventă, se simt bine până la 250-300 de mii. Atunci este garantat că va veni timpul să schimbi ghidajele curelei de distribuție și să schimbi lanțurile întinse, să reparăm galeriile de admisie și să executăm multe alte lucrări.

De asemenea, temperatura ridicată din compartimentul motor „termină” rapid modulele individuale de aprindere, uneori – injectoarele, cablajul compartimentului motor și majoritatea garniturilor și consumul mare de ulei contaminează sistemul de ventilație a carterului și „omorâ” catalizatorii. Pentru a rezuma toate cele de mai sus, operarea unui astfel de motor este costisitoare în orice caz, iar majoritatea X5-urilor ieftine vor avea o grămadă de probleme, costul rezolvării care poate fi chiar mai mare decât prețul de achiziție al mașinii.

Și, desigur, merită să spuneți câteva cuvinte despre consumul de ulei la BMW. Contrar credinței populare, un motor care funcționează nu consumă ulei. Dacă grupul de piston și toate garniturile sunt intacte, atunci consumul de ulei este aproape de neobservat la intervalele standard de întreținere. Așa că nu ar trebui să crezi în basme despre „toți BMW-urile mănâncă ulei, aici este un litru la mie, asta este încă normal”. Aceasta înseamnă că motorul moare deja, iar nivelul de înțelegere a situației de către proprietar nu depășește poveștile din garaj.

Din păcate, pentru mașinile „la modă” cu motoare complexe, aceasta este mai degrabă regula, iar legenda s-a dezvoltat deja. Dar esența sa nu este că motoarele BMW „adoră” uleiul, ci că există doar câteva dintre ele care pot fi reparate. Motoarele vechi și foarte fiabile pur și simplu au „dispărut”, iar noua serie are defecte de design și pot avea probleme cu grupul de piston aproape din momentul în care părăsesc showroom-ul. Dar, în același timp, sunt proiectate suficient de bine pentru a nu eșua până când presiunea uleiului este pierdută complet sau cureaua de distribuție este deteriorată.

Ca de obicei, aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că reglementările de întreținere ale BMW „ucid” în mod intenționat motoarele, așa că aruncați o privire la cartea de service și verificați cât de des a fost schimbat uleiul și ce tip de ulei a fost umplut. Castrol „de marcă” și chiar și cu un interval de înlocuire de 20 de mii de kilometri, garantează pur și simplu starea proastă a motorului.

Transmisii

Transmisia mașinilor înainte de restyling nu este o parte deosebit de problematică a lui E53, deși combinația de motoare puternice și transmisii automate garantează supraîncălzirea cutiilor, o durată scurtă de viață a motorului cu turbină cu gaz și o șansă mare de a obține o transmisie automată tremurândă, a cărui restaurare va costa un bănuț destul de.

Înainte de restyling-ul din 2003, mașinile erau echipate cu transmisii automate foarte bune cu cinci trepte ZF5HP24 și cu transmisii automate GM5L40E vizibil mai puțin reușite. Ele sunt discutate în detaliu în materialul despre E39. Cutia de viteze GM se găsește numai pe mașinile asamblate în Europa (mașina a fost asamblată în principal în Spartanburg, SUA) și numai pe motoarele de trei litri pe benzină și diesel și a fost instalată și pe mașini după restyling.

După 2003, mașina a primit cea mai recentă transmisie automată cu șase trepte ZF6HP26 și, în plus, un nou sistem de tracțiune integrală xDrive. Din acest moment, atât transmisia automată, cât și sistemul de tracțiune integrală nu mai sunt fără probleme. Am menționat noua serie de transmisii automate ZF în. Permiteți-mi să repet pe scurt că cutia s-a dovedit a fi foarte „brută”, deși a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a dinamicii și eficienței mașinilor. Cu o schimbare timpurie a uleiului, este încă mai puțin fiabilă decât transmisiile automate cu cinci trepte, dar ținând cont de intervalele de întreținere crescute, puterea motorului și supraîncălzirea, nu există aproape nicio șansă de o viață lungă și fericită pentru cutia de viteze.

O lovitură suplimentară pentru imaginea mașinii este adusă de noua cutie de transfer xDrive. Acest design nu mai are diferențial; tracțiunea integrală a devenit plug-in. Axa față este antrenată printr-un ambreiaj umed cu mai multe plăci, prins de o acționare electrică. Noul design suferă de problemele standard ale acestui tip de cuplare. Se supraîncălzi în unele moduri de conducere cu blocare incompletă și are puncte slabe - motorul de antrenare în sine și electronica. Cel mai adesea motorul și sistemul de prindere a ambreiajului sunt cele care defectează, dar există și cazuri de probleme pur electrice. Din fericire, acum problema este rezolvată nu doar prin înlocuirea întregului dispozitiv, care este comparabil ca preț cu o jumătate de mașină. În orașele mari, unitatea poate fi reparată destul de eficient, uneori chiar cu modificări.

Electrice

Diferitele componente electronice din X5 sunt, în general, bine realizate; afișajele epuizate nu contează. Trebuie doar să înțelegeți că aici consumul de energie electrică este foarte mare, este nevoie de o grijă deosebită pentru generator, care este răcit cu apă - scump și fragil. Generatorul este, de asemenea, reglabil, poate modifica tensiunea de încărcare a rețelei de bord în funcție de starea bateriei și de temperatura aerului, ceea ce înseamnă că trebuie să monitorizați senzorii, iar fiecare baterie nouă trebuie să fie „înregistrată”, în caz contrar va eșua rapid din cauza supraîncărcării.

Bineînțeles, resursele tuturor echipamentelor electrice de service care funcționează în mod constant sunt limitate: motorul ventilatorului interior, acționările amortizoarelor, acționările electrice ale oglinzilor (dacă este configurată plierea automată), acționarea farurilor și multe altele. În plus, plângerile sunt adesea exprimate cu privire la amplasarea unităților electronice în partea din spate a cabinei. Sub podeaua portbagajului se află o cutie de siguranțe responsabilă pentru sistemul audio, navigație, scaune încălzite, scaune electrice, deschiderea ușilor și comenzile suspensiei pneumatice. Chiar acolo, sub podeaua portbagajului, la picioarele pasagerilor din spate și în apropiere se află unități de control pentru navigație, parcare, control suspensie și control al sistemului xDrive.

Toate eșuează cu ușurință atunci când apare apă în cabină, în special unitățile de control al suspensiei din picioare și cutia de relee și siguranțe și sistemul de senzori de parcare din partea de jos a portbagajului. În general, complexitatea electronicii de service aproape garantează un număr crescut de defecțiuni minore și nu atât de minore în acest domeniu, în special la mașinile cu un sistem de drenaj a trapei deteriorat, scurgeri de etanșare a ușilor din spate și pur și simplu printre cei cărora le place să forțeze vaduri. Da, ca și la alte BMW-uri, monitorizează starea bateriilor din cheia de contact, acestea sunt la fel ca și aici, ceea ce înseamnă că la mașinile din primii ani de producție pot necesita deja înlocuire.

Şasiu

Suspensia mașinii pare destul de fiabilă dacă folosești mașina acolo unde este destinată, adică pe străzile orașului. Cu excepția faptului că la mașinile cu motoare V8, durata de viață a suspensiei față, chiar și în astfel de condiții, nu este suficientă. Dar atunci când conduceți pe drumuri de țară sparte, traversând șinele de tramvai și într-un stil rigid de mișcare, suspensiile nu se comportă la fel de fiabil ca cele ale jeep-urilor clasice. Dacă, în plus, abuzați de anvelopele cu profil redus, atunci durata de viață a tuturor componentelor suspensiei scade și ea brusc. Și, în același timp, rulmenții roților devin și consumabile.

Pneumatica pe mașinile mai vechi crește în mod tradițional foarte mult costul de proprietate, în plus, unitățile lor de control sunt situate într-un loc foarte prost, iar durata de viață a pompei durează de obicei cinci ani sau chiar mai puțin dacă cilindrii de aer sunt în stare proastă. Crema de direcție aici este destul de simplă, dar majoritatea mașinilor mai vechi se caracterizează prin joc ușor și loviri ușoare în direcție. Jocul este adesea asociat cu coloana de direcție și cardanele acesteia; aceasta nu este neapărat o problemă cu cremaliera în sine. De asemenea, modulul de control al servodirecției eșuează - dacă volanul este neașteptat de ușor, atunci modulul supapei de rack este cel mai probabil defect, o problemă costisitoare dacă proprietarul dorește să restabilească manevrabilitatea mașinii la nivelurile din fabrică.

BMW X5 este o mașină populară la care visează mulți oameni. Astăzi, piața secundară este pur și simplu plină de oferte pentru vânzarea legendarului crossover din prima generație - seria E53. Etichetele de preț sunt departe de a fi exorbitante, dar găsirea unei copii „live” este o problemă uriașă! În lumea pasionaților de mașini, există o părere că BMW X5 este o mașină problematică și necesită multă investiție. Este așa, să încercăm să ne dăm seama.

Primul X5 a fost introdus în 1999. Vânzările au început în SUA în același an. Un an mai târziu, BMW X5 a început să fie vândut în Europa. În 2003, designul frontului și gama de motoare au fost actualizate. La sfârșitul anului 2006, E53 a fost înlocuit cu o nouă generație de BMW - X5 E70. BMW X5 a fost asamblat în SUA, Spartanburg, Carolina de Sud pentru toate piețele auto.

Motoare

Inițial, E53 a fost oferit cu două motoare pe benzină: un M54 „șase” de 3 litri în linie cu o putere de 231 CP. și M62 „opt” în formă de V, cu o cilindree de 4,4 litri și un randament de 286 CP. În 2001, linia de motoare a fost completată cu un motor diesel de 3 litri cu 6 cilindri M57 / 184 CP. și un motor pe benzină în formă de V cu 8 cilindri 4,6 l / 347 CP. După restyling în 2003, au fost înlocuite următoarele: un motor diesel de 3 litri cu 218 CP mai puternic și un motor pe benzină de 4,4 litri cu un N62 / 320 CP. În locul lui 4.6is a fost oferit 4.8is, care dezvolta 360 CP.

Cel mai răspândit este motorul pe benzină de 3 litri aspirat natural. Acest motor este considerat foarte fiabil și fără pretenții. Durata sa de viață înainte de primele probleme posibile este de peste 250-300 mii km. Motoarele pe benzină cu o cilindree de 4,4 litri și mai sus suferă adesea de căptușeli rotative și apariția de zgârieturi pe pereții cilindrilor cu un kilometraj de peste 200-250 de mii de km. La motoarele cu o capacitate de 3,0 litri, astfel de probleme sunt rare, dar uneori apar. Revizia unui motor defect va necesita aproximativ 100-150 de mii de ruble. Dar puteți găsi un motor „folosit” pentru 80-120 de mii de ruble. Lucrările de înlocuire a unei unități defecte sunt estimate de servicii la 20-30 de mii de ruble. Unii meșteri pot manșonați un cilindru deteriorat, ceea ce reduce semnificativ costurile de reparație.

Toate unitățile pe benzină au o serie de probleme comune. Una dintre ele este supapa de ventilație a carterului. În timp, canalele de evacuare a gazelor din carter se înfundă, iar condensul acumulat îngheață iarna, ceea ce duce la blocarea canalului și la stoarcerea uleiului prin joja. Nedetectarea unei defecțiuni în timp util poate duce la lipsa de ulei a motorului. Ulterior, tuburile de canal au primit un strat termoizolant, dar această modificare nu a eliminat complet problema. Dealerii vând o supapă nouă pentru 6-8 mii de ruble, analogii sunt mai ieftini - aproximativ 4-5 mii de ruble. Calea de ieșire este înlocuirea regulată a supapei cu tuburi.

Categoria consumabilelor include capacul rezervorului de lichid de răcire. Supapa încorporată în capac este responsabilă pentru menținerea presiunii de funcționare în sistemul de răcire. Supapa nu durează pentru totdeauna. Blocarea acestuia în căldura verii poate provoca ruperea rezervorului de expansiune. Lipsa lichidului în sistem duce la supraîncălzirea motorului. Atunci când înlocuiți un rezervor de expansiune deja deteriorat, nu ar fi greșit să înlocuiți termostatul transmisiei automate, a cărui carcasă de plastic începe să se prăbușească pe perioade lungi. Costul unui nou termostat este de aproximativ 2.000 de ruble.

După 200-250 de mii de km, VANOS, un sistem variabil de sincronizare a supapelor, începe să facă zgomot vizibil. Când porniți un motor rece, auziți un zgomot, iar după ce porniți motorul se întoarce motorină și apar vibrații.

Compensatoarele hidraulice deservesc mai mult de 250-300 mii km. Înlocuirea lor pe un motor cu 8 cilindri va necesita aproximativ 20.000 de ruble. Aproximativ în același timp, este necesar să înlocuiți senzorii de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit, debitul de aer în masă, pompa și termostatul.

Consumul de ulei începe să crească după 150-200 de mii de kilometri. Unul dintre motive este etanșările tijei supapelor. Costul achiziționării unora noi și al înlocuirii lor va fi de aproximativ 15-20 de mii de ruble. Mai des, serviciile ridică prețul la 50-70 de mii de ruble.

Convertorul catalitic al gazelor de eșapament se epuizează după 150-200 mii km. Evacuarea motoarelor BMW X5 de 3 litri din SUA este echipată cu un sistem suplimentar de purjare a catalizatorului, al cărui motor se poate defecta după un kilometraj de peste 100-150 mii km. Dacă nu reușește, este mai ieftin să arunci „curtațiile” sistemului de purjare și să reintroduci ECU la standardele de emisii Euro-2.

Pe un BMW X5 cu un kilometraj mai mare de 200-300 mii km, poate fi necesară înlocuirea pompei de combustibil. Costul originalului este de aproximativ 10 mii de ruble, analogul este mai ieftin - 5 mii de ruble. La mașinile cu motor diesel, pompa principală se poate defecta și ea.

De-a lungul timpului, garniturile de ulei de motor și garniturile de carter și capacele supapelor încep să devină „smuț”. Costul etanșării de ulei din spate a arborelui cotit original este de aproximativ 1-1,5 mii de ruble, un analog - 400-500 de ruble, dealerii estimează costul lucrărilor de înlocuire la 9-10 mii de ruble, servicii nespecializate - la 4-5 mii de ruble .

Turbodieselul de 3,0 litri este cu un pas mai jos în fiabilitate decât motorul pe benzină de 3,0 litri, dar mai mare decât motoarele mai puternice de 4,4 și 4,6 litri. O turbină diesel durează până la 150-200 mii km. Repararea unui turbocompresor va necesita aproximativ 15-20 de mii de ruble. Funcționarea turbocompresorului este controlată de un convertor de presiune. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Întreruperile în funcționarea motorului pot fi cauzate de o defecțiune a senzorului de presiune de supraalimentare sau de pierderea etanșeității în conductele care duc la intercooler.

Transmitere

BMW X5 cu motoare de 3 litri pe benzină și diesel ar putea fi echipat cu o transmisie manuală. Mașinile de genul acesta sunt foarte rare, iar transmisia manuală în general nu are probleme serioase.

Prima generație X5 a fost echipată cu transmisii automate de la GM (împerecheate cu motoare de 3 litri) și ZF (cu motoare de 4,4 litri și mai sus). Ei trăiesc până la 250-300 de mii de km. La versiunile BMW cu motor de 4,8 litri, datorită caracteristicilor sale mari de tracțiune și putere, durata de viață a cutiei este semnificativ mai scurtă. Primele plângeri sunt șocurile la comutare, mai des la trecerea de la 1 la 2 și de la 3 la 4. În 9 din 10 cazuri, este posibilă „vindecarea” cutiei după înlocuirea setului de solenoizi și ulei din cutie. Costul solenoizilor este de aproximativ 15-20 de mii de ruble. Daca dupa inlocuirea solenoizilor, loviturile raman la trecerea de la a 3-a la a 4-a, inseamna ca s-au uzat ambreiajele treptei a 3-a si a 4-a. De regulă, acestea sunt cele mai susceptibile la uzură.

Cu un kilometraj de peste 250-300 de mii de km, este posibil ca convertorul de cuplu să fie nevoie să fie înlocuit. Costul unei noi „gogoși” este de aproximativ 25-30 de mii de ruble, revizia și repararea acesteia este mai ieftină - aproximativ 5-8 mii de ruble. La o cutie de viteze GM, pompa de ulei poate muri. Nu va fi posibil să le înlocuiți cu altele noi - nu sunt produse, dar le puteți ridica pe cele uzate. Adesea, furtunurile care conectează cutia la radiator încep să curgă.

După 200-250 mii km apar primele probleme cu cutia de transfer. De regulă, acesta este un lanț întins care începe să crape. Nu ar trebui să amânați înlocuirea, altfel canelurile arborelui de transmisie vor începe să se uzeze. Lanțul inițial costă aproximativ 15.000 de ruble, un analog este disponibil pentru 7-8 mii de ruble. Lucrarea de înlocuire a lanțului va necesita aproximativ 5.000 de ruble. Dacă, după oprirea motorului, încep să se audă clicuri sub partea de jos a mașinii 2-3 secunde mai târziu, înseamnă că este rândul servomotorului cutiei de transfer. Un nou caz de transfer va costa 35-45 mii de ruble.

Cutia de viteze din față defectează adesea la X5 diesel. Cutia de viteze nu poate fi reparată; una uzată va costa 15-25 mii de ruble.

În timp, jocul apare în arborii cardanici. Un semn al prezenței reacției este smucitura la comutarea modurilor cutiei de viteze de la „D” la „P”. Înlocuirea unei cruci cu forță de muncă va necesita aproximativ 5.000 de ruble. Arborele de transmisie din față costă aproximativ 15-19 mii de ruble, pentru lucrările de înlocuire vor cere aproximativ 2-3 mii de ruble.

Tracțiunea pe roțile din față eșuează adesea. Un set de unități noi va costa 20-25 de mii de ruble. Un ansamblu extern de articulație CV va necesita aproximativ 8-10 mii de ruble. Cizmele originale cu articulație CV externă costă aproximativ 2.000 de ruble, analogii costă aproximativ 400-500 de ruble. Rulmenții roților din față parcurg mai mult de 150-200 de mii de km.

Şasiu

BMW E53 a fost echipat cu suspensie convențională sau pneumatică. Acesta din urmă ar putea fi plin sau doar pe puntea spate. Durata de viață a airbag-urilor este de aproximativ 150-200 mii km. Principalul motiv pentru defecțiunea airbag-ului este uzura cauzată de murdăria de pe drum. Spălarea temeinică a elementelor pneumatice prelungește semnificativ durata de viață a acestora. Structurile suspensiei pneumatice din față sunt înlocuite doar ca ansamblu. Costul rafturilor este de aproximativ 25-30 de mii de ruble. Airbagurile din spate se schimbă separat de lonjeroane. Costul pernei este de aproximativ 8 mii de ruble. Punctele slabe ale suspensiei pneumatice sunt blocul de supape receptor, care costă aproximativ 12 mii de ruble, senzorii de poziție a corpului, care adesea eșuează (de obicei iarna) - 3-4 mii de ruble. Unitatea de control a suspensiei eșuează mai rar - 25-30 mii de ruble. Structurile convenționale de absorbție a șocurilor costă 6-10 mii de ruble.

Brațele de suspensie durează mai mult de 100-150 mii km. După înlocuire, durata lor de viață depășește rar 50-100 mii km. Roțile din spate devin „casă” din cauza uzurii brațelor superioare, a articulațiilor plutitoare sau a bucșelor inferioare ale brațului în H. O revizie completă a suspensiei BMW X5 va necesita aproximativ 40 de mii de ruble.

Jocul cremalierelor de direcție nu este obișnuit. Când rotiți volanul, pot apărea scârțâituri de cauciuc. Sursa sunetului o reprezintă arborii de antrenare a arborelui de direcție; după tratamentul cu unsoare siliconică, scârțâitul dispare. În timp, cardanul secțiunii inferioare a arborelui de direcție începe să bată. Ansamblul arborelui de direcție costă aproximativ 19-20 mii de ruble.

Senzorii ABS se pot defecta după un kilometraj de peste 250-300 mii km. Costul unui senzor este de aproximativ 4-6 mii de ruble. Unitatea ABS se defectează rar; înlocuirea acesteia va necesita aproximativ 30.000 de ruble. Cu un kilometraj de peste 200-250 de mii de km, furtunurile de frână din față se rup adesea.

Caroseria si interiorul

Corpul de fier X5 este puternic și rezistent la coroziune. Vopsea groasă și durabilă rezistă influențelor agresive ale mediului. La mașinile mai vechi apar așchii pe capotă și bara față, iar grila radiatorului are de suferit și ea. La mașinile mai vechi de 10 ani, geamul farurilor devine destul de tulbure, iar primele urme de coroziune pot apărea pe fundul ușilor laterale de sub garnitură.

La un BMW X5 mai vechi, transmisia oglinzii laterale eșuează. Costul restaurării este de aproximativ 1,5 mii de ruble. Pe vreme rece, mânerul exterior al ușii se rupe adesea atunci când încercați să deschideți o ușă cu o încuietoare „blocata” (de obicei, după spălare). Motivul este distrugerea cadrului fragil al mânerului, din silumin. Cadrul original costă aproximativ 3-5 mii de ruble, un analog costă aproximativ 1,5 mii de ruble. Ca măsură preventivă, vă putem recomanda tratamentul sezonier al mecanismului de blocare cu un compus pe bază de silicon.

Adesea, trapele panoramice nu mai funcționează. Motivul este alinierea greșită și ruperea cercevelei din spate. În plus, din cauza uzurii ghidajului panoramic al trapei, acesta începe să bată. Și din cauza unei trape de scurgere înfundate, apa poate intra în cabină. În curând apar probleme cu mecanismul de ridicare a geamului. Acest lucru se datorează ghidajelor, cablului și motorului de antrenare.

În timp, contactele de pe banda ușii portbagajului devin putrezite, ceea ce face ca iluminarea plăcuței de înmatriculare și butonul de deschidere a portbagajului să nu mai funcționeze. Un nou bar asamblat costă aproximativ 6-7 mii de ruble. Dar contactele pot fi revândute cu ușurință - costul lucrării nu este mai mare de 1 mie de ruble. Din cauza oxidării contactelor de pe placa luminii din spate, apar probleme cu luminile. Soluția este reluarea sau înlocuirea.

Interiorul BMW X5 este foarte plăcut prin calitatea sa bună și lipsa de scârțâit. Dar există și aspecte negative. De exemplu, tapițeria din material textil a stâlpilor din față începe să se desprindă. Unii oameni lipesc din nou rafturile sau le înlocuiesc cu altele noi - aproximativ 2 mii de ruble pe rafturi.

Lipsa pixelilor de pe display-ul de bord este tratată prin resoldarea cablului. Defecțiunea sistemului audio este de obicei cauzată de o defecțiune a modulului radio sau a amplificatorului situat în portbagaj. Modulele noi costă aproximativ 10-12 mii de ruble fiecare; electricienii vor cere aproximativ 3-5 mii de ruble pentru repararea unității.

Sunt probleme cu ventilatorul de aer condiționat (sub capotă). Un nou ventilator costă aproximativ 12-15 mii de ruble. Prețul ridicat și posibilitatea de defecțiune se datorează plăcii electrice de comandă încorporate în carcasă. Sunetul trosnet provenit de la unitatea de climatizare de pe panoul central vine de la coolerul procesorului de pe placa. Puteți opri răcitorul tratându-l cu lubrifiant. Viteza de plutire a ventilatorului încălzitorului semnalează necesitatea înlocuirii „ariciului” - comutatorul în cascadă a ventilatorului sistemului de încălzire. În plus, un arici defect poate descărca bateria în 2-3 zile.

Nivelul de încărcare a bateriei este un element important în funcționarea BMW X5. O scădere a tensiunii la bord la pornirea motorului duce adesea la defecțiuni în diferite sisteme, cu informații despre eroare afișate pe afișaj.

Lipsa curentului de încărcare de la generator este cauzată cel mai adesea de uzura periilor și rulmenților din grafit. Înlocuirea periilor va necesita aproximativ 1 mie de ruble. O revizie completă a generatorului cu înlocuirea rulmenților va costa 5 mii de ruble. Un generator nou costă aproximativ 10-12 mii de ruble.

Uneori, LCM - unitatea de control al luminii și lanternele, senzorii de parcare (2-2,5 mii de ruble bucata), unitatea DME (dacă erori bazate pe senzorii motorului) și senzorul de ploaie - sunt greșite.

Epilog

Seria BMW X5 E53 nu este atât de greu de operat. Dacă aveți anumite abilități, cunoștințe și abilități, le puteți întreține singur, ceea ce va minimiza costurile de operare. Există mai mult decât suficiente informații pe Internet despre identificarea și înlocuirea unităților defecte. Există mulți înlocuitori de înaltă calitate pentru piesele de schimb originale. E53 a fost studiat în departe și, prin urmare, nu va fi nevoie să „descoperiți noi planete” în timpul reparațiilor. Vizitarea dealerilor oficiali va necesita inevitabil costuri financiare mari. Și serviciile obișnuite, când văd o „mașină de vis”, adesea cresc semnificativ prețul lucrării. Toate acestea dau naștere mitului despre serviciul neobișnuit de scump al frumuseții bavareze. Dar nu ar trebui să cumperi o mașină cu ultimii tăi bani. Nu este ușor să determinați complet uzura unui anumit specimen fără un diagnostic complet. Și în majoritatea cazurilor, BMW X5 a fost achiziționat cu ultimii bani, nu a primit îngrijirea corespunzătoare și a fost „ars” la maximum. Prin urmare, conform experienței proprietarilor de prima generație BMW X5, 100-150 de mii de ruble în rezervă nu vor fi de prisos pentru primul sau doi an de funcționare. După o serie de mici investiții, BMW, de regulă, nu dă greș.

BMW X5, care a debutat în 1999, a devenit primul crossover de producție al mărcii. Mașinile au fost produse în fabrici din SUA și Mexic.

La crearea mașinii, a fost folosită experiența companiei britanice Rover, deținută de bavarez, care produce SUV-uri Land Rover. Crossover-ul avea un sistem de tracțiune integrală permanentă (62% din cuplu a fost transmis roților din spate) și suspensie pneumatică pe toate roțile.

BMW X5 de bază erau echipate cu motoare pe benzină și diesel cu șase cilindri în linie; versiunea mai puternică avea sub capotă un motor V8 4.4 pe benzină, care dezvolta 286 CP. Cu. În 2002, a intrat pe piață o versiune „încărcată” a BMW X5 4.6is cu un motor cu opt cilindri care produce 347 de cai putere. Cutii de viteze - manuale sau automate.

Ca urmare a restilizării din 2003, crossover-ul a primit un design actualizat, un motor 4.4 îmbunătățit și un nou motor V8 4.8 cu 360 CP. Cu. În același timp, mașina a primit o nouă transmisie xDrive cu tracțiune integrală, cu un ambreiaj în tracțiunea roților din față.

BMW X5 a fost vândut oficial în Rusia, principalii săi concurenți au fost și. La început, pe piața noastră erau oferite doar mașini pe benzină, dar în 2004 au apărut și la dealeri crossover-uri diesel.

Prima generație a modelului BMW X5 a fost produsă până în 2006; au fost produse în total 617.029 de astfel de mașini.

A doua generație (E70), 2006–2013

Crossover-ul BMW X5 de a doua generație, lansat în 2006, a devenit mai mare decât predecesorul său, a achiziționat un al treilea rând de scaune opțional și a pierdut versiunile cu transmisie manuală. Mașina a primit sisteme electronice moderne: direcție activă, amortizoare controlate electronic, stabilizatoare reglabile, dar suspensia pneumatică era acum doar pe puntea spate.

Producția de crossover, ca și înainte, a fost realizată în fabrici din SUA și Mexic, iar mașinile pentru piața rusă au fost asamblate la uzina Avtotor din Kaliningrad. În 2006, a apărut un crossover în formă de coupe creat pe aceeași bază.

La început, BMW X5 a fost echipat cu motoare pe benzină de 3.0 (272 CP) și V8 4.8 (355 CP), precum și cu turbodiesel de trei litri de putere variabilă. Toate versiunile erau echipate cu o transmisie automată cu șase trepte și aveau o transmisie cu tracțiune integrală cu ambreiaj pe puntea față.

În 2007, pe linia de producție a intrat crossover-ul BMW X5M „încărcat” cu un design ușor modificat, suspensie sport și un motor V8 4.4 turbo pe benzină cu o capacitate de 555 CP. Cu.

După restilizarea în 2010, X-5 a primit o transmisie automată cu opt trepte în loc de una cu șase trepte și noi motoare turbo - benzină și diesel cu un volum de trei litri, precum și un V8 4.4 cu o capacitate de 408 cai putere. .

Producția modelului de a doua generație a continuat până în 2013, cu un tiraj total de 728.640 de exemplare.

Masa motorului BMW X5

A 3-a generație (F15), 2013–2018

A treia generație a crossover-ului BMW X5 a intrat în linia de producție a unei fabrici din Carolina de Sud, SUA, în 2013. Un an mai târziu, la Kaliningrad a început asamblarea mașinilor pentru piața rusă.

Mașina a fost creată pe platforma modernizată a predecesorului său, a păstrat aceleași dimensiuni, suspensie pneumatică spate și un al treilea rând de scaune opțional.

BMW X5 a fost echipat doar cu motoare turbo: pe benzină și diesel pe șase de trei litri în linie, precum și cu un motor V8 4.4 pe benzină cu o putere de 450 CP. Cu. Crossover-ul a primit și un motor diesel de doi litri cu patru cilindri, care dezvolta 218 sau 231 CP. Cu.

Toate versiunile aveau o transmisie automată cu opt trepte, iar pe unele piețe era acum oferită o opțiune cu tracțiune spate (doar pentru mașinile cu motor diesel de doi litri).

Ca și până acum, în vârful gamei de modele se afla crossover-ul BMW X5 M, sub capota căruia se afla un motor V8 4.4 pe benzină cu o putere de 575 de cai putere. În 2015, a intrat pe piață un BMW X5 xDrive40e hibrid reîncărcabil de 313 cai putere cu un motor pe benzină de doi litri și un motor electric.