Fiecare șofer știe că, în funcție de structura și principiul lor de funcționare, acestea sunt împărțite în atmosferice și turbo. Dar nu toată lumea înțelege diferența dintre aceste unități de alimentare. Să analizăm diferența dintre un motor turbo, cum funcționează și cum funcționează. Să facem cunoștință cu aceste motoare folosind exemplul de unități moderne ale grupului VAG.

Motoare turbo cu benzină

Motorul turbo pe benzină - aceasta este cu un grad de compresie crescut artificial datorită turbinei din camere. O creștere a acestui indicator dă o creștere a puterii și a altor caracteristici tehnice. De la crearea primului motor cu ardere internă, inginerii au încercat să adauge puterea fără a schimba semnificativ volumul de lucru al motorului cu ardere internă.

La prima vedere, această decizie a fost aproape la suprafață - a fost necesar să ajutăm motorul să „respire” mai eficient. Acest lucru ar permite obținerea celor mai bune caracteristici ale arderii amestecului de combustibil. Acest lucru poate fi obținut prin furnizarea suplimentară de aer. Aceasta înseamnă că este necesar să o forțați în butelii, sub presiune. Datorită volumului suplimentar de aer, combustibilul se va arde complet, ceea ce va ajuta la creșterea puterii. Dar aceste tehnologii au fost introduse foarte lent. La început, echipamentele pentru turbocompresoare erau folosite doar pentru motoarele mari ale navelor și aeronavelor.

Istoric ICE turbo cu benzină

Primul motor turbo a fost instalat în secolul trecut. Pentru prima dată, în 1938 au fost lansate ICE-uri turbo-alimentare. La începutul anilor 60 în Statele Unite au început să producă primele motoare cu o turbină pentru autoturisme. Este vorba despre mașinile Oldmobile Jetfire și Chevrolet Corvair Monza. Pentru toate caracteristicile lor, motoarele nu diferă prin fiabilitate ridicată și rezistență la uzură.

Începutul popularității

Un ICE popular cu turbocompresor a devenit în anii 70. Apoi au început să fie instalate masiv pe mașinile sport. Dar în mașinile civile, motorul turbo nu a devenit popular din cauza consumului mare de combustibil. Acest dezavantaj s-a remarcat prin toate motoarele pe benzină turbocompresate din acea epocă. Însă consumul de combustibil era foarte important la acea vreme. Această dată s-a datorat crizei petrolului din anii 70.

Dispozitivul ICE turbo cu gaz

Algoritmul unității de alimentare cu turbocompresie pe benzină este utilizarea unui compresor special. Sarcina acestuia din urmă este de a pompa un volum suplimentar de aer în camerele de ardere. Prin îmbunătățirea umplerii cilindrilor cu un amestec de aer și combustibil, presiunea medie efectivă pe ciclu crește și puterea crește. Ca dispozitiv de acționare a sistemului de turbocompresie, sunt utilizate gaze de evacuare, a căror energie funcționează util.

Un compresor modern este o carcasă cu rulmenți, o roată, o carcasă cu turbină. Acesta din urmă are canale pentru mișcarea lubrifiantului. Arborele rotorului, compresorul, antrenarea pneumatică sunt de asemenea prezente în proiectare.Un rotor este instalat în carcasa în care sunt montați rulmenții. Este un arbore cu turbină și roți de compresor montate pe el. Pe ultimele sunt lame. Acest rotor se poate roti din cauza rulmenților. Pentru a le lubrifia și răci, uleiul provine din sistemul de ungere a motorului. Pentru răcirea suplimentară, se folosesc canale de răcire. Acest element compresor este realizat sub formă de melc.

Principiul funcționării

Roata compresorului și "defilarea" sunt montate pe același arbore. Datorită rotirii turbinei, roata compresorului atrage aer din filtrul de aer și o pompează în camerele de ardere. În funcție de nivelul de impuls, dispozitivul poate crește forța de presiune de la 30% la 80%. Cu acest motor cu același volum se poate lua amestecul în cantități mari. Datorită acestui fapt, puterea unității crește de la 20% la 50%. Gazele de evacuare și energia acestora cresc semnificativ eficiența motorului.

Unități de turbodiesel

Motorul turbo (diesel) este aproximativ același. Principiul funcționării unui turbocompresor nu diferă de benzină. Singura diferență este prezența unui intercooler. Acesta este un mecanism special care răcește aerul înainte de a intra în cilindri. Volumul de aer rece este mai mic decât cald. Aceasta înseamnă că aerul rece poate fi „împins” în cilindru în cantități mai mari.

Motoare TSI

Aceste unități sunt instalate pe modele moderne de mașini de la Volkswagen, Audi și Skoda. Toate aparțin unei singure preocupări. Producătorii susțin că acestea sunt motoare de nouă generație, care combină cu succes putere și eficiență. În cazul unui ICE clasic obișnuit cu un volum mic, nu trebuie să vă așteptați la o putere specială de la acesta. Dacă greutatea mașinii este egală cu o tonă, iar motorul este cu putere redusă, acest lucru va duce la un consum mare de combustibil datorită dinamicii scăzute și a muncii la viteze mari.

Un motor cu volum mare are un debit mare datorită camerei de ardere crescută. Motoare turbo (Skoda Octavia, Volkswagen și Audi) - acesta este un adevărat miracol al ingineriei. Aceste unități de alimentare combină un consum modest de combustibil și o putere suficientă cu un volum relativ mic.

STI: dispozitiv

În ceea ce privește volumul, aceste unități pot fi diferite. Deci, produc ICE la 1,2; 1.4; 1,6 litri La fel și un motor de 1,8 turbo, 2,0 litri. Puterea motorului crește din cauza unui volum mai mare. Și aceasta este decizia corectă. Și atunci hai să vorbim despre diferențe.

Turbocompresor și compresor

TSI este atât o unitate turbocompresor, cât și un compresor. Specialiștii VAG au aplicat acest proiect pentru a rezolva o problemă motorie standard. Acestea sunt scufundări la viteze mici ale motorului. Dacă avem în vedere motoarele turbo clasice, atunci „melcul” funcționează datorită gazelor de evacuare. Forța de presiune când funcționează la viteze mici nu permite supraalimentatorului să creeze forța necesară și să furnizeze o cantitate suficientă de aer camerelor de combustie.

Un compresor este instalat pe un motor 1.8 turbo (Volkswagen). Nu permite căderea puterii. Cuplul maxim al unui motor atmosferic obișnuit este de aproximativ 5000 rpm. În cazul motoarelor TSI, cuplul maxim este cuprins între 1.500 rpm și 4.500 rpm. Acesta este intervalul de lucru pe care îl utilizează majoritatea șoferilor. În motoarele TSI, utilizarea a două turbine creează o presiune de până la 2,5 bar.

compresor

Această unitate funcționează de la o unitate separată de tip curea. Are un raport ridicat al vitezei. Compresorul se aprinde numai când șoferul apasă gazul. La revoluții aproape de ralanti, presiunea este de 0,8 BAR - aceasta este destul de mult. Datorită acestui fapt, se obțin caracteristici dinamice excelente. Așa funcționează motorul turbo Audi 1.8 cu TSI. Generația trecută a acestor motoare nu este echipată cu un compresor. Nu există decât o turbină.

Motor Volkswagen turboalimentat 1.8

Această unitate este pe piață de aproximativ 20 de ani. Acest model ICE este foarte popular și a dat naștere la cererea de motoare turbo. Acest motor a fost echipat cu multe modele de mașini din grupul VAG. Debutul acestei centrale a avut loc în 1995.

Pentru prima dată, pe Audi A4 a fost instalat un motor (Volkswagen Passat B5) 1.8 turbo 1.8 (da, folosesc aceleași motoare). În ceea ce privește caracteristicile, există mai multe modele cu o capacitate de 150 și 210 cai putere. În 2002, au creat un motor de 190 de cai putere. Motorul turbo de la Volkswagen a fost începutul unei filozofii complet noi cu privire la ICE-uri pe benzină. El a dat performanțe bune cu un volum relativ mic din cauza turbinei. Avantajul acestei unități este apetitul moderat.

Modelul Audi A4 consumă până la 8 litri la 100 de kilometri pe autostradă. În zonele urbane, consumul de combustibil nu este mai mare de 10 litri. Datorită prezenței a 20 de supape în chiulasă și într-un turbocompresor, inginerii Volkswagen au reușit să obțină valori mai mari ale cuplului înainte ca turațiile să ajungă la 2.000.

Deci, acest motor combină elasticitate excelentă, caracteristică instalațiilor cu turbodiesel, dar, în același timp, cultura de lucru este benzina. Această unitate poate fi, de asemenea, ușor convertită în gaz. Centrala este una dintre cele mai bune din întreaga linie. Performanța motorului este de performanță moderată, consum moderat de combustibil și fiabilitate ridicată. „Passat” (1,8 turbo) nu prezintă defecte de proiectare a unității. Chiar și acum, în era TSI modernă, practic nu există egal cu acest motor.

Motoare turbo: avantaje și dezavantaje

Principalul avantaj pe care îl are un motor turbo este puterea crescută. Acesta este obiectivul principal care a fost atins fără modificări semnificative în proiectare. Cu același volum, s poate produce cu 70% mai mult cuplu și putere. Compresorul reduce procentul de substanțe nocive din gazele de eșapament. Un motor echipat cu o turbină are un nivel de zgomot semnificativ mai mic.

Aceste centrale pot fi instalate pe orice mașină. Dezavantajul principal este consumul mare de combustibil. Volumul de aer crește, la fel și cantitatea de combustibil consumată. Inginerii nu pot rezolva această problemă. De asemenea, dezavantajele includ dificultăți în funcționare. Aceste ICE sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului și a uleiului. În plus față de minusuri includ viața scăzută a uleiului și filtrele de curățare. Motorul funcționează la viteze mari. Datorită acestui fapt, uleiul își pierde mai rapid proprietățile.

Turbina (turbocompresor) a devenit o unitate determinantă în creșterea puterii motoarelor.

Ce este o turbină?  și pentru ce este?

O turbină este un dispozitiv dintr-o mașină care are ca scop creșterea presiunii în galeria de admisie a unei mașini pentru a oferi un flux mai mare de aer și, prin urmare, oxigen, în camera de ardere.
  Scopul principal al turbinei - cu ajutorul acesteia, puteți crește semnificativ puterea mașinii. Cu o creștere a presiunii în galeria de admisie cu 1 atmosferă, de două ori mai mult oxigen va intra în camera de ardere, ceea ce înseamnă că puteți aștepta puterea de la un motor turbo mic precum un aspirat cu un volum de două ori mai mare - aritmetica teoretică brută nu are sens ...

Principiul funcționării unui turbocompresor

Principiul funcționării turbinei  simplu: gazele de evacuare fierbinți prin galeria de evacuare intră în partea fierbinte a turbinei, trec prin rotorul părții fierbinți aducând-o și arborele pe care este montat în mișcare. Rotorul compresorului însuși este fixat pe același arbore din partea rece a turbinei, acest rotor, atunci când este rotit, creează presiune în conducta de admisie și galeria de admisie, care asigură un flux mai mare de aer în camera de ardere.

Turbina este formată din două melci - un melc compresor prin care aerul este aspirat și pompat în galeria de admisie și un melc cu parte fierbinte prin care gazele de eșapament trec prin rotirea roții turbinei și ies în tubul de evacuare. De la rotorul compresorului și la rotorul părții fierbinți. Dintr-un cartuș cu rulment cu bile. Din carcasă, care conectează ambele melci, ține rulmenții, de asemenea, în cazul în care există un circuit de răcire.

În timpul funcționării, turbina este supusă unor sarcini termodinamice foarte mari. Gazele de evacuare cu o temperatură foarte ridicată de 800-9000 ° C intră în partea fierbinte a turbinei, prin urmare, carcasa turbinei este fabricată din fontă cu o compoziție specială și o metodă specială de turnare.

Viteza de rotație a arborelui turbinei atinge 200.000 rpm sau mai mult, astfel încât fabricarea pieselor necesită o mare precizie, reglare și echilibrare. În plus, turbina are cerințe ridicate pentru lubrifianții folosiți. În unele turbine, servește și ca sistem de răcire pentru partea care poartă turbina.

Sistem de răcire cu turbină

Sistemul de răcire a turbinelor motorului este utilizat pentru a îmbunătăți transferul de căldură al pieselor și mecanismelor turboalimentatorului.
  Există două dintre cele mai comune moduri de răcire a unui turbocompresor - răcirea cu ulei, care este folosită pentru a lubrifia rulmenții și răcirea integrată a uleiului și antigel dintr-un sistem comun de răcire auto.

Ambele metode prezintă mai multe avantaje și dezavantaje.
  Răcire cu ulei.
  avantaje:

• Design mai simplu
• Costuri mai mici de fabricație a turbinelor

dezavantaje:

• Eficiență de răcire mai mică comparativ cu un sistem complet
• Mai solicitant în ceea ce privește calitatea uleiului și schimbarea mai frecventă a acestuia
• Mai solicitant să controlați temperatura uleiului

Inițial, majoritatea motoarelor turbocompresoare produse în masă erau echipate cu tuburi răcite cu ulei. La trecerea prin partea cu rulment cu bile, uleiul era foarte fierbinte. Apoi, când temperatura a depășit intervalul normal de temperatură de funcționare, uleiul a început să fiarbă, să cocheze, să înfunde canalele și să restricționeze accesul de grăsime și răcire la rulmenți. Acest lucru a dus la o uzură rapidă, blocaj și reparații costisitoare. Motivele problemei ar fi putut fi mai multe - ulei de calitate slabă sau nerecomandat pentru acest tip de motor, depășirea perioadelor recomandate de schimbare a uleiului, defecțiuni ale sistemului de ungere a motorului etc.

Răcire completă cu ulei și antigel
  avantaje:

• Eficiență de răcire mai mare

dezavantaje:

• Designul mai complex al turbocompresorului în sine, ca urmare, costul ridicat

Când turbina este răcită cu ulei și antigel, eficiența crește și probleme cum ar fi fierberea și cocsarea uleiului practic nu apar. Dar acest sistem de răcire are un design mai complex deoarece are circuit separat de ulei și circuit de răcire. Uleiul, ca și înainte, servește la lubrifierea rulmenților și la răcire și, care este utilizat din sistemul de răcire general al motorului, împiedică supraîncălzirea și fierberea uleiului. Drept urmare, costul structurii în sine crește.

În timpul funcționării turbinei, aerul este comprimat de compresor și, prin urmare, este foarte fierbinte, ceea ce duce la consecințe nedorite, deoarece cu cât temperatura aerului este mai ridicată, cu atât este mai mică cantitatea de oxigen conținută - cu atât este mai mică eficiența impulsului. Este chemat să lupte cu acest fenomen - un răcitor de aer intermediar.

Încălzirea cu aer nu este singura problemă cu care proiectanții încearcă să facă față atunci când proiectează un motor turbo. Problema urgentă este inerția turbinei (lag turbine, turboyama) - o întârziere în reacția motorului la deschiderea clapetei de accelerație. Turbina atinge apogeul la anumite viteze ale motorului, de unde și opinia că turbina se aprinde la anumite viteze. În cele mai multe cazuri, o turbină funcționează întotdeauna, iar viteza cu care eficiența sa este maximă pentru fiecare motor și fiecare turbină este diferită. În căutarea unei soluții la această problemă, au apărut sisteme ale celor două turbine ale acestora ( twin turbo, twin turbo, bi turbo, biturbo), defilare twin ( twin-scrollturbine, turbine cu geometrie variabilă a duzei și unghi de rotire variabil ( VGT), materialele pieselor sunt schimbate pentru a crește rezistența și a crește greutatea (lame cu rotor ceramic) etc.

Twin turbo  (twin-turbo) - un sistem în care sunt folosite două turbine identice. Obiectivul acestui sistem este de a crește volumul sau presiunea aerului care intră. Se utilizează atunci când este nevoie de putere maximă la viteze mari, de exemplu în cursele de tracțiune. Un astfel de sistem este implementat pe legendarul automobil japonez Nissan Skyline Gt-R cu motor rb26-dett.

Același sistem, dar cu mici turbine identice, poate obține o creștere a puterii la viteze mici și menține impulsul constant până în zona roșie.

Biturbo  (bi-turbo) - sisteme a cu două turbine diferite care sunt conectate în serie. Sistemul este proiectat astfel încât o turbină mică funcționează la viteze mici, oferind un răspuns bun la viteze mici, în anumite condiții, o turbină mare „se pornește” și asigură impulsuri la viteze mari. Acest lucru permite mașinii să reducă întârzierea motorului și să obțină un impuls de performanță bun pe întreaga gamă de funcționare a motorului.

Astfel de sisteme de turbocompresie sunt utilizate la mașinile BMW biturbo.

Turbina cu geometrie variabila ( VGT) Este un sistem în care lamele rotorului din partea fierbinte pot schimba unghiul de înclinare spre fluxul de gaze de evacuare.

La viteze mici ale motorului, secțiunea de trecere a gazelor de eșapament devine mai îngustă, iar „evacuarea” trece cu viteză mai mare și cu o putere mai mare de energie. Când viteza motorului crește, aria de curgere devine mai largă și rezistența la mișcarea gazelor de evacuare scade, dar în același timp există suficientă energie pentru a crea presiunea necesară de către compresor. Mai des, sistemul VGT este folosit pe motoare diesel există mai puține sarcini termice, viteza de rotație mai mică a rotorului turbinei.

Twin-scroll  (melc dublu) - sistemul este format dintr-un dublu circuit de gaz de evacuare a cărui energie este rotită de un rotor cu un rotor și un compresor. În acest caz, există două tipuri de implementare atunci când gazele de evacuare trec prin ambele circuite simultan, în timp ce sistemul funcționează la fel twin turbo  într-un caz - gazele de eșapament sunt împărțite în două fluxuri, fiecare dintre ele intrând în circuitul său propriu al părții fierbinți, învârtind rotorul turbinei. Al doilea tip de implementare funcționează ca un sistem biturbo  - partea fierbinte are două circuite cu geometrii diferite, la revoluții mici gazele de eșapament sunt direcționate de-a lungul unui circuit mai mic, ceea ce crește viteza și energia de trecere datorită diametrului mic, în timp ce crește revoluțiile motorului, gazele de evacuare se deplasează de-a lungul unui circuit al cărui diametru este mai mare - păstrând astfel presiunea de lucru în sistemul de admisie și nu există constipație pe calea gazelor de eșapament. Toate acestea sunt controlate de valve care schimbă debitul de la un circuit la altul.

Ce este un turbocompresor, principiul funcționării, în ce constă o turbină și de ce este nevoie. Cum vă ajută o turbină mașina. Toate informațiile din articolul nostru.

Ce este un turbocompresor, constă din acesta și cum funcționează. Un articol detaliat despre structura turbinei și principiul funcționării. Care sunt defecțiunile și problemele în funcționarea turbinelor, de ce nu o puteți repara cu propriile mâini și multe altele.

Dispozitiv de turbocompresor într-o mașină - ce este

Scopul unui astfel de dispozitiv de automobile ca un turbocompresor este de a crea o astfel de presiune a fluxurilor de aer în cavitatea galeriei de admisie, ceea ce permite ulterior gazelor de evacuare să sature amestecul aer-combustibil necesar pentru implementarea combustiei, elementul este oxigenul.

Aceasta va permite dezvoltarea centralei electrice situate în compartimentul motorului, puterea necesară. Valoarea acestei puteri depinde de modificarea poziției valvei de accelerație situată în sistemul de combustibil. La rândul său, este afectat de un accelerator, mai cunoscut sub numele de pedală de gaz.Obținerea unor rate ridicate de putere, eventual în alte moduri.

O creștere a numărului de cilindri ai motorului, ca urmare a creșterii volumului motorului. În plus, este posibil să crească volumul cilindrilor înșiși, ceea ce va conduce, de asemenea, la o creștere a parametrilor volumetrici ai camerelor de combustie.

Cu toate acestea, aceste opțiuni nu sunt foarte acceptabile, deoarece consumul de combustibil, precum și cantitatea de emisii de evacuare în atmosferă vor crește semnificativ. Prin urmare, instalarea unei turbine este, în acest moment, cea mai optimă opțiune, permițându-vă să obțineți performanțe bune de putere ale motorului cu ardere internă, menținând totodată același nivel sau chiar exagerand rezultate ecologice și economice.

Ansamblu rulment - este o carcasă din oțel care asigură locația rulmenților plutitori pe suprafața arborelor. Viteza de rotație a acestui sistem poate atinge o marcă de 170.000 rpm. Unitatea are un design geometric complex al sistemului de răcire. Cerințe pentru această unitate: rezistență la uzură, deformare și coroziune.

Roată de turbină - se află în cavitatea carcasei unității de turbină și are o conexiune cu pini la rotorul de compresie. Temperatura mediului în care este utilizat acest produs atinge o valoare de 760 grade Celsius. Prin urmare, aliajele materialelor din care este confecționat au rezistență și rezistență ridicate. De asemenea, produsul trece prin etapa de acoperire a suprafeței cu un aliaj de nichel.

Supapa de bypass - este controlată de un servomotor pneumatic. Scopul său este de a asigura funcționarea în siguranță a turbinei și de a preveni supraîncălzirea elementelor. Când presiunea crește la o valoare inacceptabilă, supapa permite eliminarea unei anumite cantități de masă de aer de-a lungul unei căi care trece în afara turbinei. Acest element protejează motorul cu ardere internă de presiunea excesivă din camerele de ardere. Acest lucru ajută la prevenirea supraîncărcării motorului.

Carcasa unui dispozitiv turbo - materialul pentru fabricarea acestei unități este un aliaj sferoid de fontă. Expunerea la căldură nu amenință produsele fabricate din acest material. Prelucrarea corpului se efectuează în conformitate cu forma lamelor situate pe rotor. O flanșă de intrare este utilizată ca bază de montare pentru montarea turbinei. Principalele calități pe care ar trebui să le aibă o unitate de turbină:

1. Rezistența la impact
2. Rezistență la antioxidanți.
3. Forța de aderență.
4. Rezistența la căldură.
5. Posibilitate de prelucrare ușoară.

Rulmenții de modificare speciali - Temperaturile ridicate la care trebuie să funcționeze nu afectează uzura și durabilitatea rulmenților. De asemenea, în stadiul de producție, se acordă multă atenție exactității fabricării conductelor de ulei și a cercurilor. Presiunea axială este absorbită cu ajutorul unui lagăr hidrodinamic. La sfârșitul producției de rulmenți simpli, se realizează faza de calibrare și centrare.

Carcasa compresorului - este alcătuită dintr-un element solid. În funcție de tip, este produs folosind aliaje de aluminiu. Turnarea se poate efectua prin vid sau nisip. Etapa finală este prelucrarea, cu ajutorul căreia se obțin dimensiunile necesare, necesare pentru a asigura funcționarea corectă a piesei.

Roata compresorului - precum și carcasa sa, sunt topite din aluminiu. Cu toate acestea, rotorul care este așezat pe el, datorită sarcinii mari și a temperaturii în timpul funcționării, sunt fabricate din aliaj de titan. Pentru a asigura funcționarea optimă a unității compresorului, este necesar ca palele rotorului să fie realizate cu o precizie ridicată și să fie utilizate prelucrări avansate. În stadiul final, au loc plictisirea și lustruirea, ceea ce face posibilă creșterea coeficientului de rezistență la oboseală. Rotorul este situat în centrul arborelui. Principalele cerințe pentru toate elementele roții compresorului sunt: \u200b\u200bcapacitatea de a rezista la întindere și coroziune.

Compresorul turbinei este bine fixat pe galeria de evacuare a centralei electrice cu ajutorul unei conexiuni cu șuruburi. Gazele de eșapament din sistemul de evacuare intră în carcasa turbinei folosind canale special desemnate și rotesc turbina, funcționând pe principiul unui motor cu turbină pe gaz. Arborele conectează turbina la o unitate de compresor situată la joncțiunea filtrului de aer și a galeriei de admisie.

Gazele de evacuare intră pe suprafața lamelor turbinei, rotind-o. Cu cât volumul de gaz de evacuare este mai mare, cu atât viteza de rotație a turbinei este mai mare. Unitatea compresorului este o reminiscență a unei pompe centrifuge.

Funcționarea acesteia se desfășoară după cum urmează: gazele de evacuare intră pe suprafața lamelor rotorului, după care sunt accelerate spre centrul roții compresorului și ieșirea lor ulterioară prin conductele de aer în cavitatea galeriei de admisie.

Ceea ce la rândul său asigură că acestea intră în cilindrii motorului. Compresorul comprimă aerul și își organizează intrarea ulterioară în camerele de lucru ale buteliilor.

Care sunt defecțiunile și problemele în funcționarea turbinelor

Scurgerea de ulei din cavitatea turbocompresorului duce la arderea acestuia în cilindrii motorului. Acest defect se manifestă prin emiterea de gaze de evacuare de culoare albăstrui în atmosferă în timpul accelerației unui autovehicul. La o viteză constantă a arborelui cotit, acest lucru nu este observat.

Amestecul de combustibil-aer îmbogățit arde în camerele de lucru ale buteliilor centralei. Acest fenomen este observat atunci când o parte din masa de aer se scurge într-unul din următoarele elemente: o linie de aer sau un intercooler. De asemenea, lipsa oxigenului din amestecul cu combustibilul ar putea să nu fie suficientă, deoarece sistemul de control al turbinei nu funcționează sau funcționează defectuos. Un semn în acest sens este evacuarea gazelor de eșapament negre și a conductelor de evacuare.

Semnele că carcasa turbinei este crăpată sau deformată datorită lamelor care ating suprafețele carcasei unității de turbină este aspectul unui zgomot caracteristic în timpul funcționării turbocompresorului.

Carcasa axei turbinei poate cocsi și funcționarea sistemelor de ungere poate fi afectată. Acest lucru este evidențiat de apele de ulei de pe suprafața carcasei turbinei, pe partea în care se află compresorul.

Video: care sunt defecțiunile turbinei

• „Turbocompresoare freon cu consum redus”. Autor A.B. Barenboim
• „Turbosuflante.“ Autorul D.N. Misarek
• "Turbocompresoare pentru motoare diesel". Autor Mezheritsky A.D.

Principiul de funcționare a turbinei TGM6

În TGM6 este instalat un turbocompresor TK-30. Principiul său de funcționare este de a trece prin canalele colectoarelor de evacuare, intrarea lor ulterioară într-un compresor turbo. În interiorul său, mișcarea este realizată de un aparat cu duză amplasat în fața paletelor de disc.

Datorită acestei mișcări a gazelor de eșapament, rotorul câștigă viteza arborelui proporțional cu volumul fluxului de aer. Acest volum depinde de puterea de aspirație a roții compresorului, care la rândul său funcționează în funcție de semnalul comenzilor. După aceasta, gazele injectate intră în unitatea de răcire a aerului, apoi în galeria de admisie, care le distribuie în cavitatea cilindrilor motorului.

Turbocompresor pe o masina VAZ

Un turbocompresor instalat pe o mașină VAZ indică faptul că autoturismul a fost supus reglării și modernizării suplimentare. Acestea instalează diferite versiuni ale sistemelor de turbocompresoare, dar cel mai frecvent turbocompresor este marcat TD04HL.

Este instalat pe motoarele al căror volum este de la 1,5 litri la 2,0. litri. La atingerea unei presiuni în exces de 1 bar, este posibil să se obțină un cuplu de 300 Nm. Parametrii de putere cresc, de asemenea, la 250 CP.

Turbocompresorul are următorii parametri tehnici. Viteza de funcționare este cuprinsă între 30 și 120 de mii de rotații. Raportul de compresie la viteza maximă atinge 2,9. Aerul consumat este de 0,26 kg / s.

Temperatura maximă a gazului înainte de a intra în cavitatea turbinei este de 700 de grade. Uleiul la ieșire poate avea o presiune de la 0,3 până la 7 MPa. Masa turbinei nu depășește 9,8 kg. Pentru a instala turbina pe un automobil Kamaz, este necesar să aveți următorul kit de reparație: 4 știfturi, garnituri metalice, garnitură de colecție și garnitură pentru conducta prin care este alimentat petrolul.

De unde să cumpărați un turbocompresor și ce preț la Moscova

Vânzarea de turbocompresoare la Moscova se realizează în multe magazine și piețe. În funcție de cerințele făcute de cumpărător pentru instalarea turbinei, prețurile acestora pot varia foarte mult. Cel mai cunoscut magazin de compresoare este Turboost.

El este angajat în furnizarea de unități de înaltă calitate pentru care se acordă o garanție de 1 an. Prețurile variază între 20.000 și 70.000 de ruble. Calitatea turbinelor vândute pe piețe și în punctele de vânzare nespecializate este discutabilă. Cu toate acestea, prețurile sunt, în medie, cu 5-15 mii mai puține pentru bunuri similare decât în \u200b\u200bmagazinele originale.

De ce nu poți face asta singur

Turbina necesită întreținere și utilizare în timp util, combustibili de înaltă calitate și lubrifianți și filtre. În fabrica produsului, parcurgeți mai multe etape de control al calității și de conformare a dimensiunilor cu parametrii specificați.

Funcționarea unui dispozitiv turboalimentat afectează în mod direct calitățile dinamice ale unui vehicul. Dacă reparați o turbină cu propriile mâini, puteți deforma elementele acesteia sau le înfundați cu obiecte străine.

Acest lucru poate provoca o funcționare necorespunzătoare și ieșirea ulterioară a sistemului lor de elemente turbo. Cu o accelerație accentuată a mașinii la depășire sau manevrare, defectarea turbinei poate pune în pericol utilizatorii drumului.

Scopul dispozitivului de condensare este: implementarea creării și menținerii ulterioare a indicatorilor de cea mai joasă presiune a aburului de evacuare la ieșirea turbinei, precum și punerea în aplicare a condensului și returnarea acesteia în cavitatea sistemelor de alimentare a unităților de abur. Principiul acțiunii este că energia cinetică este obținută prin transformarea energiei potențiale a vaporilor de apă comprimată și încălzită în lamele unei roți cu aburi.

După aceasta, are loc conversia energiei cinetice în energie mecanică. Drept urmare, viteza de rotație a arborelui turbinei unității de aburi crește.

Fizica mișcării gazelor de eșapament poate fi modificată folosind o duză variabilă. Opera sa seamănă cu principiul funcționării forcepsului. Când conduceți un vehicul în momente diferite, este necesar să obțineți parametri de putere diferiți. Pentru aceasta, au creat un sistem care schimbă geometria fluxului de aer din turbină.

Acest sistem este echipat cu un dispozitiv de acționare în vid, palete de ghidare și un mecanism de control. Principiul de funcționare este acela că schimbarea poziției pragurilor de ghidare și a fluxului de gaze de evacuare se realizează prin schimbarea unghiului secțiunii prin care trec gazele de evacuare. Astfel, se obține presiunea la ieșire, ceea ce asigură producerea unui parametru de putere.

Turbocharging-ul își datorează aspectul faimoasei prudențe și practicilor germane în toate. Rudolf Diesel și Gottlieb Daimler, la sfârșitul secolului XIX, au fost bântuiți de o asemenea întrebare. Cum este: gazele de evacuare sunt aruncate pur și simplu într-o conductă, iar energia pe care o dețin nu aduce niciun beneficiu? Tulburare ... În secolul XXI, motoarele echipate cu o turbină au încetat de mult să fie exotice și sunt folosite peste tot, pe o varietate de tehnici. De ce turbinele sunt distribuite în principal pe motoarele diesel și care este principiul funcționării acestor unități utile, vom analiza în continuare într-o știință strict populară, dar clară și inteligibilă pentru orice formă.

Așadar, ideea „punerii în afaceri” a energiei gazelor de eșapament a apărut la scurt timp după invenție și experimente de succes cu utilizarea motoarelor cu ardere internă. Ingineri și pionieri germani în industria automobilelor și a tractoarelor, conduși de Diesel și Daimler, au efectuat primele experimente pentru creșterea puterii motorului și reducerea consumului de combustibil prin injectarea aerului comprimat din emisiile de evacuare.

Gotdib Daimler a produs astfel de mașini aici și se gândea deja la introducerea unui sistem de turbocompresie

Dar primii care au construit primul turbocompresor care funcționează eficient nu au fost ei, ci un alt inginer - Alfred Buchi. În 1911, a primit un brevet pentru invenția sa. Primele turbine au fost astfel încât a fost posibil și convenabil să le folosiți doar pe motoare mari (de exemplu, marine).

Mai departe, turbocompresoarele au început să fie utilizate în industria aviației. Începând cu anii 30 ai secolului XX, avioanele militare (atât de luptători, cât și de bombardiere), ale căror motoare pe benzină erau echipate cu turbocompresoare, au fost lansate în mod regulat în „seria” din Statele Unite. Iar primul camion cu motor diesel turbo a fost fabricat în 1938.

În anii 60, General Motors Corporation a produs primele mașini Chevrolet și Oldsmobile cu motoare cu carburant echipate cu turbocompresor. Fiabilitatea turbinelor a fost scăzută și au dispărut rapid de pe piață.

1962 Oldsmobile Jetfire - prima mașină de producție cu turbocompresie

Modul pentru motoarele cu turbocompresie a revenit la sfârșitul anilor 70/80, când turboalimentarea a început să fie utilizată pe scară largă în crearea de mașini sport și de curse. Prefixul „turbo” a devenit extrem de popular și a devenit un fel de etichetă. În filmele de la Hollywood din acei ani, supereroii au apăsat butoanele turbo „magice” de pe panourile supercarurilor lor, iar mașina a fost dusă la distanță. În realitate, turbocompresorii din acei ani au „încetinit” în mod semnificativ, dând o întârziere semnificativă în reacție. Și, apropo, nu numai că nu a contribuit la economia de combustibil, ci, dimpotrivă, și-a mărit consumul.

Muncitor de câmp sovietic - Turbocharged

Primele încercări cu adevărat de succes de introducere a turboalimentării în producția de motoare auto produse în masă au fost făcute la începutul anilor 80 de către SAAB și Mercedes. Alte companii globale de inginerie au profitat rapid de aceste bune practici.

În Uniunea Sovietică, dezvoltarea și implementarea unei „serii” de motoare cu turbocompresie a fost asociată în principal cu dezvoltarea producției de tractoare industriale grele și agricole - „Kirovets”; Autocamioane BelAZ etc. tehnologie puternică.

De ce, până la urmă, s-au răspândit turbinele pe motorină, decât pe motoare pe benzină? Deoarece motoarele diesel au un grad de compresiune a aerului mult mai mare, iar gazele lor de evacuare au o temperatură mai scăzută. În consecință, cerințele pentru rezistența la căldură a unei turbine sunt mult mai mici, iar costul și eficiența utilizării acesteia este mult mai mare.

Sistemul de turbocompresie este format din două părți: dintr-o turbină și un turbocompresor. Turbina servește pentru a converti energia gazelor de eșapament, iar compresorul direct pentru a furniza aer atmosferic comprimat în mod repetat cavităților de lucru ale cilindrilor. Principalele detalii ale sistemului sunt două roți de rotație, turbină și compresor (așa-numitele „rotițe”). Turbocompresorul este o pompă tehnologică de aer antrenată de rotirea rotorului turbinei. Singura sa sarcină este de a injecta aer comprimat în butelii sub presiune.

Cu cât mai mult aer intră în camera de ardere, cu atât cantitatea de motorină poate fi mai mare pentru o anumită unitate de timp. Rezultatul este o creștere semnificativă a puterii motorului, fără a fi necesară creșterea volumului cilindrilor săi.

Componentele unui turbocompresor:

• carcasa compresorului;
• roata compresorului;
• axul rotorului sau axa;
• carcasa turbinei;
• roata turbinei;
• care poartă carcasă.

Baza sistemului de turbocompresie este un rotor montat pe o axă specială și închis într-o carcasă specială rezistentă la căldură. Contactul continuu al tuturor componentelor turbinei cu gaze extrem de fierbinți determină necesitatea creării atât a rotorului cât și a carcasei turbinei din aliaje metalice speciale rezistente la căldură.

Rotorul și axa turbinei se rotesc cu o frecvență foarte mare și în direcții opuse. Aceasta oferă o clipă strânsă de la un element la altul. Fluxul de gaze de evacuare intră mai întâi în colectorul de evacuare, de unde intră într-un canal special, care este situat în corpul turbo-supraalimentatorului. Forma corpului său seamănă cu o scoică a unui melc. După trecerea acestui „melc”, gazele de eșapament sunt accelerate până la rotor. Aceasta asigură rotirea înainte a turbinei.

Axa turbinei este montată pe rulmenți speciali; ungerea se face prin furnizarea uleiului din sistemul de ungere a compartimentului motorului. O-ring-urile și garniturile împiedică scurgerile de ulei, precum și descoperirile de aer și gaze de evacuare, precum și amestecarea acestora. Desigur, nu este posibilă eliminarea completă a intrării de eșapament în aer comprimat, dar acest lucru nu este foarte necesar ...

Puterea oricărui motor și performanțele acestuia depind de o serie de motive. Anume: din volumul de lucru al cilindrilor, din cantitatea de amestec aer-combustibil furnizat, din eficiența combustiei sale, precum și din partea energetică a combustibilului. Puterea motorului crește proporțional cu creșterea cantității de combustibil ars în acesta într-o anumită unitate de timp. Dar pentru a accelera arderea combustibilului, este necesar să crești alimentarea cu aer comprimat în cavitățile de lucru ale motorului.

Adică, cu cât este mai mult combustibil per unitate de timp, cu atât mai mult aer va trebui să fie „aruncat” în motor (cuvântul „atât de frumos” aici este totuși foarte potrivit, deoarece motorul în sine nu va face față admisiei excesului de aer comprimat și filtrele de rezistență zero nu-l vor ajuta în acest sens).

Acesta, repetăm, este principalul scop al turboalimentării - creșterea fluxului de amestec de aer-combustibil în camerele de ardere. Acest lucru este asigurat de injecția de aer comprimat în butelii, care are loc sub presiune constantă. Apare ca rezultat al conversiei energiei gazelor de eșapament, cu alte cuvinte, din deșeuri și pierdute - în utile. Pentru aceasta, înainte ca gazele de evacuare trebuie să fie evacuate în conducta de eșapament, și apoi, respectiv, în atmosferă, fluxul lor este direcționat prin sistemul de turbocompresor.

Acest proces asigură rotirea roții turbinei („rotor”), echipată cu lame speciale, până la 100-150 de mii de rotații pe minut. Lamele compresorului sunt fixate pe același arbore cu rotorul, care pompează aerul comprimat în cilindrii motorului. Forța obținută din conversia energiei gazelor de eșapament este utilizată pentru a crește semnificativ presiunea aerului. Datorită acestui fapt, este posibil să injectați mult mai mult combustibil în cavitățile de lucru ale buteliilor într-un timp fix. Aceasta oferă o creștere semnificativă atât a puterii, cât și a eficienței diesel.

Turbină diesel electrică

Mai simplu spus, un turbosistem conține două „rotițe” de lame montate pe un arbore comun. Dar situate în același timp în camere separate, separate ermetic una de cealaltă. Unul dintre rotile este obligat să se rotească de la evacuarea motorului venind în mod constant la lamele sale. Deoarece cel de-al doilea rotor este strâns conectat cu acesta, el începe să se rotească, captarea aerului atmosferic și furnizarea acestuia în formă comprimată cilindrilor motorului.

Au fost nevoie de zeci de ani pentru ca inginerii să creeze un turbocompresor cu adevărat eficient. La urma urmei, doar în teorie, totul arată lin: de la conversia energiei gazelor de eșapament poți „returna” procentul pierdut de eficiență și crește semnificativ puterea motorului (de exemplu, de la o sută la o sută șaizeci de cai putere). Dar, în practică, din anumite motive, acest lucru nu a funcționat.

În plus, cu o apăsare puternică pe accelerator a trebuit să aștepte o creștere a turației motorului. S-a întâmplat numai după o pauză. Creșterea presiunii gazelor de eșapament, rotirea turbinei și o supapă de aer comprimat nu s-a produs imediat, ci treptat. Acest fenomen, numit „turbolag” („turboyama”) nu a putut fi îmblânzit. Și s-a dovedit a face față aplicând două supape suplimentare: una pentru a transfera excesul de aer în compresor printr-o conductă de la galeria motorului. Iar cealaltă supapă este destinată gazelor de eșapament. Și, în general, turbinele moderne, cu geometrie variabilă a lamei, chiar în forma lor, sunt deja semnificativ diferite de turbinele clasice din a doua jumătate a secolului XX.

Turbocompresor Bosch Diesel

O altă problemă care trebuia rezolvată cu dezvoltarea tehnologiilor de turbină diesel a fost detonarea excesivă. Această detonare a apărut din cauza creșterii puternice a temperaturii în cavitățile de lucru ale cilindrilor atunci când acolo au fost injectate mase suplimentare de aer comprimat, în special în stadiul final al ritmului. Un sistem de răcire cu aer intermediar (intercooler) este chemat să rezolve această problemă în sistem.

Un intercooler nu este altceva decât un calorifer pentru răcirea aerului cu încărcare. Pe lângă reducerea detonării, reduce și temperatura aerului pentru a nu-și reduce densitatea. Și acest lucru este inevitabil în timpul procesului de încălzire de la comprimare, iar din acest motiv eficiența întregului sistem scade într-o mare măsură.

În plus, un sistem modern de motoare cu turbocompresor nu se poate descurca fără:

• supapă de control (gard de gunoi). Servește la menținerea unei presiuni optime în sistem și la descărcare, dacă este necesar, în conducta de primire;
• supapa de bypass (bypass-valve). Scopul său este de a devia aerul de încărcare în conductele de intrare către turbină, dacă este necesar pentru a reduce puterea și dacă robinetul de accelerație se închide;
• și / sau supapă „sângerare” (supapa de evacuare). Care împinge aerul de încărcare în atmosferă în cazul în care clapeta de accelerație se închide și nu există senzor de flux de masă;
• galerie de evacuare compatibilă cu turbocompresorul;
• duze sigilate: aer pentru furnizarea aerului la intrare, și ulei - pentru răcirea și lubrifierea turbosuflantului.

Există un secol XXI în curte și nimeni nu urmărește numele mașinii sale să fie cu prefixul turbo la modă în secolul XX. Nimeni nu crede mai mult în „puterea magică a turbinei” pentru o accelerație accentuată a mașinii. Scopul aplicației și eficiența sistemului de turbocompresie încă nu are rost.

Acesta este „melcul”!

Desigur, turbocompresia este cea mai eficientă atunci când este utilizată pe motoarele tractor și camioanele grele. Vă permite să adăugați putere și cuplu, fără a provoca un consum excesiv de combustibil, ceea ce este foarte important pentru performanțele economice ale funcționării echipamentelor. Acolo este folosit. Turbo-sistemele au găsit, de asemenea, o aplicație largă pe motoarele diesel și marine. Și acestea sunt cele mai puternice turbine artificiale pentru un motor diesel.

De ce o mașină are nevoie de o turbină și care sunt avantajele acesteia? Unde este turbina

Unde este turbina din mașină ~ VIVAUTO.RU

Unde este turbina din mașină

Ultimele mașini livrate

Principalele mecanisme ale motorului turbo.

După cum știți, puterea motorului este proporțională cu cantitatea de consistență combustibil-aer care intră în cilindri. Alte lucruri fiind egale, un motor cu volum mai mare va lăsa mai mult aer în sine și, în consecință, va oferi mai multă putere decât un motor cu volum mai mic.

Dacă avem nevoie de un motor mic pentru a produce putere la fel de mare sau dorim doar un motor mare care să producă și mai multă putere, sarcina noastră principală va fi să introducem mai mult aer în buteliile acestui motor.

În mod natural, putem modifica capul unității și instalați arbori de came sportivi, crescând purjarea și cantitatea de aer din cilindri la viteze mari. Prin urmare, uleiul din punctul de control Lada Grant este mai bine să se schimbe acolo unde joja se află în cutie. - Din turbocompresor, aerul intră în intercooler (3) unde se află turbina. Unde este turbina din mașină. Buna seara !!! Vă rugăm să-mi spuneți unde este senzorul arborelui cotit din Peugeot 308, anul diesel diesel de fabricație !? Putem chiar să aruncăm aceeași cantitate de aer, dar să creștem raportul de compresie al motorului nostru și să trecem la un octan mai mare de combustibil, crescând astfel eficiența sistemului. Omoară turbina * nebună * Nu oprește mașina să conducă, am o turbină în Unde este. Toate aceste metode sunt eficiente și funcționează atunci când creșterea necesară a puterii este de 10-20%. Unde este amplasat robinetul încălzitorului? Înainte de a schimba robinetul sistemului de încălzire, să ne dăm seama unde este acest element și de ce este necesar. Unde este amplasat filtrul? După ce ai decis să înlocuiești filtrul de combustibil murdar din mașină cu propriile mâini. Dar când trebuie să schimbăm radical puterea motorului - cel mai eficient mod va fi introducerea unui turbocompresor.

Cum ne permite turbocompresorul să obținem mai mult aer în buteliile motorului nostru? Să aruncăm o privire la diagrama de mai jos:

Ce este o turbină (În cuvinte simple)

Vkontakte: YouTube: Instagram: B-Zero:.

Cum funcționează o turbină într-o mașină 2014

Cum face o turbină pe o mașină turbina-na-avto / citiți mai multe aici!

În interiorul turbocompresorului, aerul care intră este comprimat și cantitatea de oxigen pe unitatea de volum de aer crește. Unde este turbina din mașină. Avantajele și dezavantajele turbocompresoarelor. Pentru cei care nu știu unde se află turbina în mașină, trebuie să înțelegeți că este încorporată în motor. Unde este macara sobei în Zaz Chance 2010. Un efect secundar al oricărui proces de compresiune a aerului este încălzirea acestuia, ceea ce îi reduce oarecum densitatea.

Din turbocompresor, aerul intră în intercooler (3) unde este răcit și își restabilește în principal temperatura, ceea ce, în afară de creșterea densității aerului, duce la cea mai mică tendință de a detona consistența noastră de aer-combustibil.

După trecerea intercoolerului, aerul trece prin accelerație, intră în galeria de admisie (4) și apoi în cursa de admisie - în cilindrii motorului nostru.

Volumul cilindrului este o valoare fixă \u200b\u200bdatorită diametrului său și cursei pistonului, dar pentru că acum este umplut cu aer comprimat cu turbocompresor, cantitatea de oxigen care intră în cilindru devine semnificativ mai mare decât în \u200b\u200bcazul unui motor atmosferic. Mai mult oxigen vă permite să ardeți mai mult combustibil pe ciclu, iar arderea mai multor combustibil duce la o creștere a puterii de către motor.

După ce amestecul combustibil-aer arde în cilindru, acesta se lasă la cursa de evacuare în galeria de eșapament (5) unde acest flux de gaz fierbinte (temperatura 700 7001100С) intră în turbină (6)

Trecând prin turbină, fluxul de gaz de eșapament rotește arborele turbinei de cealaltă parte a căreia este amplasat compresorul și realizează astfel munca de comprimare a următoarei porțiuni de aer. Poate că turbina este în regulă, am un kilometru de mașină de peste 200 000. Și unde se află. Cu toate acestea, există o scădere a presiunii și a temperaturii gazului de evacuare, deoarece o parte din energia sa a fost cheltuită pentru asigurarea funcționării compresorului prin arborele turbinei.

Dacă mașina nu câștigă putere, așa cum ar trebui, atunci merită să verificați funcționarea turbinei pe mașina dvs.

sursă

vivauto.ru

Cum funcționează o turbină într-o mașină

Principiile de bază ale motorului turbo.

După cum știți, puterea motorului este proporțională cu cantitatea de amestec combustibil-aer care intră în cilindri. Alte lucruri fiind egale, un motor mai mare va lăsa mai mult aer prin sine și, în consecință, va oferi mai multă putere decât un motor mai mic.

Dacă avem nevoie de un motor mic pentru a produce putere la fel de mare sau dorim doar un motor mare care să producă și mai multă putere, sarcina noastră principală va fi să introducem mai mult aer în buteliile acestui motor.

În mod natural, putem modifica capul blocului și instalați arbori de came sportivi, crescând purjarea și cantitatea de aer din cilindri la viteze mari. Putem chiar să lăsăm aceeași cantitate de aer, dar să creștem raportul de compresie al motorului nostru și să trecem la un octan mai mare de combustibil, crescând astfel eficiența sistemului. Toate aceste metode sunt eficiente și funcționează atunci când creșterea necesară a puterii este de 10-20%. Dar când trebuie să schimbăm radical puterea motorului - cea mai eficientă metodă va fi utilizarea unui turbocompresor.

Cum ne permite un turbocompresor să obținem mai mult aer în buteliile motorului nostru? Să aruncăm o privire la diagrama de mai jos:

Luați în considerare etapele principale ale trecerii aerului într-un motor cu turbocompresor.

Aerul trece printr-un filtru de aer (nu este prezentat în diagramă) și intră în orificiul de intrare al turbocompresorului (1)

În interiorul turbocompresorului, aerul care intră este comprimat și cantitatea de oxigen pe unitatea de volum de aer crește. Un efect secundar al oricărui proces de compresiune a aerului este încălzirea acestuia, ceea ce îi reduce oarecum densitatea.

Din turbocompresor, aerul intră în intercooler (3) unde este răcit și, în principiu, își restabilește temperatura, ceea ce, pe lângă creșterea densității aerului, duce și la o tendință mai mică de a detona viitorul nostru amestec aer-combustibil.

După trecerea intercoolerului, aerul trece prin accelerație, intră în galeria de admisie (4) și apoi la cursa de admisie - în cilindrii motorului nostru.

Volumul cilindrului este o valoare fixă \u200b\u200bdatorită diametrului și cursei pistonului, dar, deoarece acum este umplut cu aer comprimat de turbocompresor, cantitatea de oxigen care intră în cilindru devine mult mai mare decât în \u200b\u200bcazul unui motor atmosferic. Mai mult oxigen vă permite să ardeți mai mult combustibil pe ciclu, iar arderea mai multor combustibil duce la o creștere a puterii motorului.

După ce amestecul combustibil-aer arde în cilindru, acesta se lasă la cursa de evacuare în galeria de evacuare (5) unde acest flux de gaz fierbinte (temperatura 700C-1100C) intră în turbină (6)

Trecând prin turbină, fluxul de eșapament rotește arborele turbinei de cealaltă parte a căreia este amplasat compresorul și realizează astfel munca de comprimare a următoarei porțiuni de aer. În acest caz, presiunea și temperatura gazelor de evacuare scad, deoarece o parte din energia sa a fost cheltuită pentru asigurarea funcționării compresorului prin arborele turbinei.

Dacă mașina nu câștigă putere, așa cum ar trebui, atunci merită să verificați funcționarea turbinei pe mașina dvs.

remontauto.by

Ce este o turbină și cum funcționează ?: MachineMania

Luați în considerare doi factori. În primul rând, turbina se poate roti cu o viteză de 200.000 de rotații pe minut. În al doilea rând, temperatura gazului poate ajunge la 1000 de grade. Aceasta înseamnă că este foarte dificil să creezi un astfel de supraîncărcător care să poată rezista la astfel de sarcini.

Din această cauză, turboalimentarea a fost utilizată pe scară largă numai în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - și mai ales în aviație. Abia în anii 50, Caterpillar a adaptat acest instrument pentru tractoare, iar Cummins a reușit să construiască primii turbodieseluri de marfă. În mașini au început să le folosească puțin mai târziu, în 1962. Defectele de proiectare nu sunt limitate de complexitatea și costul ridicat. Cât de eficient funcționează turbina depinde de rotirea motorului. Revoluțiile mici se caracterizează printr-o cantitate mică de gaze de eșapament, datorită cărora, practic, compresorul nu prinde aer suplimentar. Acest lucru duce la faptul că este practic inactiv la capacități de până la 3 mii de revoluții, iar după 4-5 trage. Această situație se numește turboyama. Caracteristic, cu cât turbina este mai mare, cu atât va dura mai mult timp pentru a se învârti. Din această cauză, un motor cu o turbină de înaltă presiune va suferi semnificativ în această situație. Turbinele cu presiune mai mică nu suferă de o astfel de problemă, dar practic nu cresc puterea. Problema turboasetelor poate fi rezolvată cu ajutorul unui impuls secvențial, în timpul căruia în timpul funcționării cu viteză mică sunt lansate turbocompresoare cu inerție scăzută, care cresc mai întâi tracțiunea. Cel de-al doilea se aprinde cu timpul, când presiunea pe ieșire crește. Motoarele în linie folosesc adesea turbocompresoare unice în perechi. În același timp, fiecare melc este umplut cu gaze de evacuare din cilindri diferiți. Cu toate acestea, gazele sunt furnizate unei turbine, ceea ce îi permite să se învârte eficient nu numai la viteze mari, ci și la viteze mici. Cu toate acestea, cel mai adesea folosesc în continuare o pereche de compresoare identice, care servesc diferite grupuri de cilindri, ceea ce este o schemă tipică pentru motoarele V. Astfel, devine posibilă obținerea gazelor de eșapament de la unitățile care operează în antifază. Pentru ca compresorul să funcționeze mai eficient la orice viteză, este necesară modificarea geometriei pieselor de lucru. Lamele se rotesc, iar forma duzei se schimbă, în funcție de care sunt revoluțiile. Astfel, puteți obține o superturbină care poate funcționa în toată gama. În ciuda faptului că aceste idei sunt în aer de ceva timp, au reușit să fie realizate de curând. Prima mașină care a vândut-o a fost Porsche 911 Turbo.

Designul a fost mult timp rafinat, iar popularitatea sa continuă să crească. Turbocompresoarele au devenit eficiente nu numai în ceea ce privește impulsionarea motorului, ci și pentru eficiența motorului. O mulțime de dizelele sunt acum echipate cu prefixul "turbo", ceea ce înseamnă că chiar și cel mai obișnuit, la prima vedere, mașina, se poate dovedi a fi un adevărat "mai ușor". Poate fi recunoscut datorită pictogramei foarte nepăsătoare.

Sursa: automenu.com.ua

www.mashinomania.ru

De ce o mașină are nevoie de o turbină și care sunt avantajele acesteia?

De ce și când este necesară o turbină?

Caracteristicile de putere pe care le demonstrează mașina sunt direct afectate de viteza de umplere a buteliilor amestecului aer-combustibil. Pentru a crește gradul de îmbogățire a acestui amestec, companiile producătoare echipează vehiculele cu turbocompresoare. În același timp, nu fiecare model și modificare a unei anumite mărci de mașină are un motor turbocompresat sub capotă. Acesta este primul motiv pentru care proprietarii instalează o turbină pe o mașină. În plus, turbocompresorul tinde să se uzeze în timp. În acest caz, este necesară o înlocuire a turbinei.

Care sunt avantajele turbinelor auto?

Unitatea de alimentare cu turbocompresie devine din ce în ce mai populară și există multe motive pentru aceasta, deoarece lista de avantaje a unui turbocompresor este foarte extinsă. Atractivitatea turbinei este următoarea:

• o creștere semnificativă a puterii vehiculului;
• reducerea semnificativă a consumului de combustibil;
• rambursare rapidă a turbinei, care depinde de frecvența de utilizare a mașinii;
• economisire, deoarece motorul disponibil în mașină nu trebuie schimbat într-o versiune mai puternică, care este destul de costisitoare;
• stabilitatea motorului;
• ecologic - o mașină cu motor turbocompresat are un grad mai mic de toxicitate a gazelor de eșapament.

Cum să alegi o turbină?

Turbina și motorul trebuie să funcționeze într-un mod echilibrat și fiecare tip de motor necesită o turbină specifică. Desigur, cel mai bine este să achiziționați un turbocompresor original, în acest caz, producătorul ia în considerare toate caracteristicile motoarelor propriilor mașini și produce turbine pentru unități de putere specifice care sunt ideal pentru ele. Întrucât astfel de turbine nu sunt ieftine, merită să fim atenți la modelele neoriginale, dar produse de producători cunoscuți care au licențe pentru o astfel de producție. În acest caz, turbinele sunt supuse unor testări riguroase în fiecare etapă de producție.

Care sunt criteriile de selecție?

Atunci când alegeți o turbină, ar trebui să decideți trei factori principali:

De ce o mașină are nevoie de o turbină și care sunt avantajele acesteia? video

howcarworks.ru

Un număr tot mai mare de producători de mașini instalează o turbină sau un turbocompresor. Popularitatea acestei unități a crescut recent semnificativ. Dar care este motivul unui interes atât de mare al producătorilor de mașini în instalarea turbinelor?

Pentru ce este utilizată turbina folosită în mașină?

Turbina este o unitate complexă din punct de vedere tehnic care poate crește semnificativ puterea motorului mașinii, chiar și cu o capacitate mică a motorului. Astăzi, toți producătorii de mașini sunt încurcați de reducerea consumului de combustibil datorită creșterii semnificative a prețului.

Dar instalarea unui motor cu putere redusă pe o mașină cu rază medie și premium cu o masă semnificativă poate transforma o călătorie într-un chin real. Plăcerea de a conduce o mașină cu putere redusă va fi dubioasă. Turbina cu aspectul său a făcut posibilă rezolvarea problemei creșterii puterii motorului fără a-i crește volumul.

Cum funcționează o turbină?

Turbina pompează o cantitate mare de aer în cilindrii motorului mașinii. Toate acestea fac posibilă obținerea unui amestec îmbogățit aer-combustibil, ceea ce crește semnificativ puterea motorului. După apăsarea pedalei de gaz, mașina de parcă primește o „lovitură” invizibilă accelerând semnificativ. Așa funcționează unitatea.

Cu o eficiență egală, turbina poate fi folosită atât pe motoare diesel, cât și pe benzină. Din punct de vedere structural, turbocompresorul și motorul vehiculului sunt o singură unitate. Principiul de funcționare al unității este destul de simplu. De aceea, durata de viață a turbinei este aceeași cu resursa motorului mașinii, sub rezerva unei funcționări adecvate și a unei îngrijiri în timp util.

Principalele motive pentru eșecul turbinei?

Motivele eșecului turbinelor auto pot fi diferite și depind de unul sau o combinație de factori:

• deteriorarea mecanică a carcasei sau a rotorului;
• joc de impulsuri;
• ulei de motor insuficient;
• procese corozive;
• instalarea incorectă a turbinei;
• schimbare rară a uleiului de motor.

Turbocompresorul autovehiculului este suficient de solicitant pentru îngrijirea și are nevoie de o funcționare adecvată. Trebuie amintit că reparațiile de turbină sunt destul de costisitoare.

Cum poate eșua o turbină?

Șoferii cu experiență pot determina cu ușurință defecțiunea unei turbine auto. Dar, de multe ori, un astfel de diagnostic nu poate stabili ce a dus exact la defalcarea unității.

Printre principalele simptome ale unei defecțiuni a turbocompresorului sunt următoarele:

• apariția unui fluier neplăcut sub capota mașinii în timpul accelerației;
• manevre importante de ulei în zona de instalare a turbinei sau intercoolerului;
• activarea pictogramei cu probleme ale motorului de pe bord;
• reducerea semnificativă a puterii motorului.

Când identificați simptomele de mai sus, trebuie să solicitați ajutor de la specialiști cât mai curând posibil. Aceștia, folosind echipamente speciale, vor putea stabili cauza defecțiunii turbocompresorului. Astăzi nu este necesar să achiziționați o turbină nouă, este posibil să efectuați reparații majore ale unei unități defecte.

Multumesc, noroc pe drum.

www.avtogide.ru

De ce ai nevoie de o turbină într-o mașină, mașină, videoclip

Puterea generată de o mașină este direct afectată de gradul de umplere a cilindrilor săi din amestecul aer-combustibil. Pentru a crește nivelul de îmbogățire a acestui amestec, producătorii de mașini instalează suplimentar supraalimentatoare sau turbocompresoare.

Popularitatea turbinelor în mașini

Printre pasionații de mașini, motoarele cu turbocompresie dintr-o mașină sunt din ce în ce mai populare. Atractivitatea acestui tip de motor a devenit posibilă datorită următorilor factori:

După ce au cântărit avantajele de mai sus, pasionații de mașini tind să achiziționeze mașini pe care producătorul are deja un motor turbo, sau să monteze turbina pe propria mașină. Pe lângă creșterea puterii, turbina va economisi bani pentru un automobilist.

golifehack.ru

Turbocharging - istoricul invenției și principiul funcționării

Prin turbocompresie este obișnuit să înțelegem o metodă bazată pe supraalimentarea agregată, care implică utilizarea gazelor de eșapament ca sursă de energie. În acest caz, componenta principală a sistemului poate fi considerată un turbocompresor și, în unele cazuri, un turbocompresor echipat cu o acționare mecanică.

Tur istoric

Turbocompresoarele au devenit cunoscute pe vremea când au fost create primele probe de motoare termice, unde energia de combustibil a fost transformată în lucru mecanic (ICE). În perioada 1885 - 1896, Rudolf Diesel, împreună cu Gottlieb Daimler, au efectuat cercetări care vizează creșterea puterii, precum și reducerea costurilor de combustibil, prin comprimarea aerului care a fost pompat direct în camera de ardere.

În același timp, în 1905, a avut loc un eveniment important datorită activităților inginerului Alfred Buchi, care a reușit să obțină o creștere globală a puterii (120%) folosind procesul de injecție a gazelor de eșapament. Șase ani mai târziu, Buchi a primit un brevet care asigură metoda de turbocompresie.

Inițial, turbocompresoarele au fost utilizate la motoarele care diferă în dimensiuni grave, de exemplu, instalate pe nave. În ceea ce privește aviația, turbocompresoarele și-au găsit aplicația în zorii industriei aeronave militare, când erau echipate cu motoare Renault proiectate pentru instalarea pe avioane de vânătoare. În viitor, dezvoltarea de turbocompresoare aviație a mers într-un ritm rapid. Așadar, în 1938, americanii au echipat motoarele de vânătoare și bombardiere cu turbocompresoare, iar în 1941 a fost propus un proiect al luptătorului P-47, care includea un turbocompresor care îmbunătățea semnificativ performanțele zborului.

La rândul său, industria auto a început să opereze mai întâi turbocompresoare în camioane. Mult mai târziu, turbinele concepute pentru autoturisme au devenit răspândite. Deja la începutul anilor șaizeci, două modele cu motoare turbo au intrat pe piața americană, care au dispărut rapid, deoarece, împreună cu avantajele tehnice, nivelul de fiabilitate a fost minim.

Un deceniu mai târziu, motoarele turbo au devenit o parte integrantă a mașinilor cu Formula 1, ceea ce a afectat popularitatea tot mai mare a turboalimentatoarelor. Din acel moment, prefixul "turbo" a intrat în uz și a devenit la modă. Cea mai mare parte a producătorilor de automobile din această perioadă a încercat să ofere cel puțin un model echipat cu un motor turbo pe benzină. Această stare de fapt nu a durat relativ mult, deoarece moda motoarelor turbo a scăzut. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că turbocompresorul, împreună cu o creștere a puterii, au crescut semnificativ și consumul de combustibil.

Reîncarnarea turbocompresorului poate fi considerată în 1977, când Saab 99 Turbo a intrat în producție în masă. Un an mai târziu, Mercedes-Benz 300 SD a apărut pe piață, care a fost primul motor turbo cu motorină. A urmat apoi modelul VW Turbodiesel, unde un turbocompresor a crescut eficiența unui motor diesel la bara unei unități de benzină, iar consumul de combustibil a fost semnificativ redus.

În principiu, motoarele diesel sunt caracterizate printr-un grad ridicat de compresie, care se corelează cu expansiunea adiabatică în timpul funcționării și presupune o temperatură mai scăzută a gazelor de eșapament. Această circumstanță ne permite să nu prezentăm cerințe stricte la rezistența la căldură a turbinei, ceea ce face posibilă reducerea costurilor proiectării unității de alimentare în ansamblu. Această condiție explică faptul că turbinele sunt instalate în principal pe motoarele diesel, nu pe benzină.

Principiul turboalimentării

Baza turboalimentării este reducerea energiei care este creată cu ajutorul gazelor de eșapament. Rotorul de turbină, montat pe ax, se află în zona gazelor de eșapament, ceea ce duce la desfășurarea acesteia împreună cu palele compresorului, care servește la pomparea aerului în cilindrii motorului. În acest caz, condițiile sunt create atunci când motorul primește o cantitate mai semnificativă de aer amestecat cu combustibil. Acest lucru se realizează datorită faptului că aerul intră în cilindri sub presiune, adică forțat și într-o măsură mai mică datorită vidului creat de piston.

În general, motoarele turbo sunt caracterizate printr-un consum eficient de combustibil minim (g / (kW · h)), care corespunde unei capacități mari de litru (kW / l). Mai mult, aceste caracteristici afectează creșterea puterii motorului fără a crește viteza unității de alimentare.

Datorită faptului că există o creștere semnificativă a masei de aer, care este comprimată în butelii, apare o creștere a temperaturii, ceea ce poate provoca detonare. Pentru a evita acest lucru, sunt furnizate caracteristici de proiectare ale motoarelor turbo, bazate pe: reducerea gradului de compresie, folosirea unor grade ridicate de octan de combustibil și utilizarea unui intercooler, care este un intercooler de aer de încărcare. De asemenea, pentru a menține eficacitatea întregului sistem, se folosește o scădere a temperaturii aerului, ceea ce se datorează necesității menținerii parametrului densității sale în valoarea dorită, deoarece aerul este încălzit de la comprimare.

Elemente de sistem

• Turbocompresor și intercooler.
• Supapa de reglare a presiunii.
• Supapa de bypass, care servește pentru a muta aerul de încărcare în conductele de intrare și mai departe către turbină în cazul în care robinetul de accelerație este închis.
• Supapă de scurgere, folosită în absența unui senzor care monitorizează consumul în masă de combustibil. Scopul său este descărcarea aerului de încărcare în mediu.
• Colector de evacuare, compatibil cu turbocompresorul.
• Gaze sigilate, împărțite în aer și ulei. Primii furnizează aer la intrare, iar al doilea lubrifiază și răcește turbocompresorul.