Schema de tracțiune integrală L200 aleasă de dezvoltatorii Mitsubishi este simplă și fiabilă. Vă permite să depășiți obstacole semnificative și nu renunță nici măcar atunci când mașinile echipate cu un alt tip de tracțiune integrală sunt nefuncționale. Eficacitatea unor astfel de structuri a fost confirmată de victoriile în raliurile Paris-Dakar, în timpul cărora echipamentul este supus celor mai severe teste.

Indiferent de tipul de cutie de viteze - mecanică sau automată - pickup-urile populare sunt echipate cu o transmisie simplificată (Easy Select) și mai complexă (Super Select). Pentru funcționarea cu succes a echipamentului, este de dorit să cunoașteți structura acestuia. Înțelegând designul sistemului de tracțiune integrală Mitsubishi L200, studiind principiile de management și diferențele existente, șoferii vor putea realiza pe deplin capacitățile mașinilor.

Versiune simplă și ieftină, care este de obicei desemnată prin termenul „Part Time”. Ceva similar se găsește pe mașinile UAZ. Caracteristici cheie:

• principala este puntea spate, la care se transmite constant cuplul;
• puntea față este pornită / oprită din cauza închiderii / deschiderii ambreiajului instalat pe unul dintre arborii de antrenare;
• nu există diferenţial central, datorită căruia nu există o redistribuire a cuplului între axe.

Schema de tracțiune integrală Easy Select utilizată pe Mitsubishi L200 este fiabilă și eficientă, dar are două dezavantaje serioase. Când îl conectați, nu este permis:

• utilizarea pe termen lung pe drumuri asfaltate;
• conducerea cu viteze mari.

Încălcarea acestor reguli devine motivul defecțiunii diferențialelor și ambreiajelor de control.

Super select

O astfel de variantă de echipament - se obișnuiește să o numiți „Full Time” - este mai complicată și, în consecință, mai scumpă. În general, repetând conceptul de tracțiune integrală Easy Select, are o diferență, dar foarte semnificativă - la designul cutiei de transfer a fost adăugat un diferențial interax, care funcționează în tandem cu un ambreiaj vâscos (cuplaj vâscos) . Acest lucru permite, în funcție de sarcina care apare, să se redistribuie cuplul între osii.

Devine posibil, prin pornirea tracțiunii pe patru roți, să se deplaseze mult timp pe drumuri asfaltate cu o viteză suficient de mare. Acest lucru, pe de o parte, extinde semnificativ capacitățile operaționale ale echipamentului, iar pe de altă parte, impune unele restricții, despre care vom vorbi mai târziu.

Controlul conducerii

Majoritatea concepțiilor greșite comune cultivate de proprietarii de pickup-uri populare sunt legate de controlul tracțiunii pe patru roți. Să încercăm să risipim aceste concepții greșite.

Transmisia vehiculelor echipate cu o unitate Easy Select are trei moduri de operare.

1. 2H. Cuplul este transmis roților din spate, iar cutia de transfer funcționează în modul standard (overdrive). Este utilizat atunci când conduceți pe piste cu suprafață dură în întreaga gamă de viteze.
2. 4H. Ambele poduri sunt incluse. Ca și în primul caz, se utilizează o gamă crescută de viteze. Poate fi folosit pe drumuri de tara si, pentru scurt timp, pe suprafete dure, la viteze de pana la 100 km/h. Se poate conecta în mișcare.
3. 4L. Cuplul este transmis tuturor roților printr-o gamă de trepte de viteză inferioară. Recomandat pentru utilizare numai în teren și la o viteză care nu depășește 60 km/h. Includerea tracțiunii pe patru roți pe L200 în acest mod ar trebui să aibă loc după o oprire completă a mașinii. În caz contrar, piesele transmisiei pot fi grav deteriorate.

La SUV-urile echipate cu sistemul Super Select, există patru moduri de transmisie. Primele două nu sunt diferite de cele descrise mai sus. Dar apoi există diferențe și, în plus, foarte tangibile.

• 4HLc. Cuplul este transmis la toate roțile printr-o gamă de viteze crescută. Diferenţialul central este blocat. Vă permite să vă deplasați pe drumurile de țară cu o viteză care nu depășește 100 km/h. Pe asfalt poate fi folosit doar pentru scurt timp.
• 4LLc. Ambele osii sunt cuplate prin rândul coborât de transferuri al cutiei de transfer cu un diferențial central blocat. Viteza va trebui limitată fără a accelera mai mult de 60 km/h. Pe podele dure, îl puteți folosi doar ca ultimă soluție.

În ciuda prezenței unui diferențial central, se recomandă trecerea la modurile 4HLc și 4LLc numai după ce vehiculul s-a oprit.

Din cele de mai sus, devine clar că principalele avantaje ale sistemelor Easy Select și Super Select sunt:

• simplitate constructivă;
• fiabilitate.
• eficienta off-road.

Principalul dezavantaj, care nu poate fi eliminat nici măcar datorită rafinamentului și complicației designului, rămâne imposibilitatea de a opera o mașină cu tracțiune integrală conectată în toată gama de viteze.

Ia-ti notite

Opinia că redistribuirea cuplului între osii se datorează exclusiv funcționării cutiei de transfer este incorectă. Rolul principal este jucat de ambreiajul situat pe arborele de antrenare al punții din față. Dacă este defect, atunci când tracțiunea integrală L200 este pornită, carcasa de transfer și arborele elicei din față vor merge la ralanti.

Studiați materialul și învățați să operați corect mașina. Astfel se vor evita situațiile neplăcute și cheltuielile neprevăzute. Amintiți-vă că nicio automatizare nu poate înlocui un șofer calificat și experimentat pe off-road.

De acord, destul de des cumpărăm un articol modern scump și nu înțelegem pe deplin cum să-l folosim. De exemplu, atunci când cumpărăm un smartphone la modă pentru mii de nebuni, îl folosim doar ca dialer. Ei bine, au convins, aproape toată lumea poate trimite și SMS-uri. Și, mai ai Instagram și Facebook, ești un utilizator avansat și totuși nu ești la nivelul „Dumnezeu”. Un exemplu cu smartphone-urile actuale se află la suprafață, dar dacă vă gândiți bine, vor fi mai mult de o duzină. În cea mai mare parte se referă la electrocasnice și electronice, dar, în mod surprinzător, această poveste se potrivește perfect cu mașinile. Destul de des, cumpărăm un model nou și nici măcar nu bănuim ce fel de cutie Pandorei este, și în primul rând avem nevoie de ea pentru a trece de la punctul A la punctul B. Și producătorii, în cursul competiției între ei, au introdus deja un astfel de număr de sisteme și loțiuni în el, încât, probabil, ei înșiși nu își amintesc ce anume au instalat pe un anumit model.

Și bine, dacă vorbim de simple sedanuri și hatchback-uri, este foarte posibil ca setul de „bunătăți” necunoscute de tine să nu fie suficient de mare. Dar proprietarii de SUV-uri, sunt absolut sigur, nu profită de avantajul principal al mașinilor lor. Vorbim despre tracțiunea integrală, care se găsește cel mai des în SUV-urile serioase. Doar jeeperii avansați, gata să stea până la talie într-o mlaștină zile întregi, știu bine cum funcționează. Restul, cel mai probabil, au auzit că mașina lor poate frământa un asemenea noroi încât vor trebui să alerge după tractor mai mult de o oră dacă se întâmplă ceva. Dar, cel mai adesea, proprietarii de SUV-uri doar se deplasează prin oraș și, uneori, iarna, hotărând să meargă la dacha, se uită gânditori la diferitele butoane și pârghii. Apoi, cu o mișcare a mâinii, au pornit pe drumul de pământ acoperit de zăpadă spre casa lor minunată, departe de zgomotul orașului, cu gândul că vor ajunge acolo cu tracțiune integrală. Merită spus că producătorilor nu prea le place această atitudine față de evoluțiile lor și încearcă să transmită masiv clienților cât de cool sunt mașinile lor și de ce sunt capabili. În toată țara, terenuri de antrenament off-road sunt amplasate unde experții le spun clienților cum să folosească una sau alta funcție de tracțiune integrală. Sunt mai mult decât suficienți oameni care vor să înțeleagă ce poate face mașina lor, iar în fiecare zi numărul nu face decât să crească.

Dar Mitsubishi nu a fost suficient pentru a lucra exclusiv cu clienții. Este necesar nu numai să transmitem utilizatorului final ce este „nostru” Super Select, ci și să instruim jurnaliștii în principiile de lucru cu sistemul. Nu este dificil, trebuie doar să îl încerci și apoi să îl folosești dacă este necesar.

Zburăm până la Chelyabinsk, există mai mult noroi și zăpadă, spre deosebire de fâșia centrală a Rusiei, a încercat să pună un punct de sprijin în decembrie. Pentru imersiunea în realitate, este oferită întreaga linie de mașini cu sistemul Super Select de mai sus. Așa cum trebuie, într-o școală bună, începem mai întâi studii teoretice: birouri, tablă și multe cuvinte interesante susținute de imagini luminoase. Sistemul Super Select are astăzi două generații, mai precis două și jumătate. S-a întâmplat că până la a treia generație nu au existat suficiente îmbunătățiri globale, dar au apărut gadget-uri foarte interesante pe care mi-am dorit urgent să le integrez în sistem. Atât japonezii sunt buni, cât și consumatorii. Inginerii au echipat a doua generație a legendarului SUV Mitsubishi Pajero cu prima versiune Super Select. Mai mult decât atât, această generație a trăit suficient de mult, a migrat de la Pajero la Mitsubishi Pajero Sport și Mitsubishi L200 și deja pe aceste modele și-a trăit zilele până în prezent. Principiul de funcționare al sistemului este simplu: un cuplaj vâscos este utilizat pentru blocarea între osii, pentru o treaptă joasă, se folosește un circuit cu doi arbori. În modul standard, tot momentul a fost direcționat către puntea spate, la trecerea la modul „4H”, momentul a fost împărțit în proporții egale între axe. Pentru conducerea pe zăpadă adâncă sau în teren serios, a fost posibilă activarea modului „4HLc”, în acest caz, momentul este distribuit și într-un raport de 50 la 50, dar, în același timp, diferența de limită este complet blocat. Pentru cei mai avansați utilizatori cu tracțiune integrală, a fost oferit un alt mod - „4LLc”. Este folosit pentru off-road grele, principiul de bază de funcționare este obținerea tracțiunii maxime la viteză minimă. Toate manipulările cu tracțiune pe patru roți au fost efectuate folosind o pârghie mecanică.

În a doua generație Super Select, deși comutatorul de mod a rămas, acesta a devenit electronic. Inovația este importantă, dar aceasta nu este caracteristica principală a celei de-a doua generații a sistemului de tracțiune integrală de la producătorul japonez. Cel mai important lucru este că în această generație tracțiunea integrală nu a devenit simetrică, adică cuplul între axe nu este distribuit în proporții egale, ci într-un raport de 33 la 67. În modul standard, avem numai tracțiunea spate, când „4H” este pornit, cuplul este distribuit între ambele osii, iar cuplajul vâscos este responsabil pentru blocarea între axe. Când modul „4HLc” este activat, diferențialul central este complet blocat, iar momentul este distribuit într-un raport de 50 la 50. În modul „4LLc”, au loc aceleași procese, diferențialul pe axa transversală spate este blocat și din nou obținem mai multă tracțiune la viteze mai mici.

Dar principiul de funcționare al celei de-a treia generații, mai precis la Mitsubishi se spune 2+ sau o a doua generație modernizată, diferă de munca predecesorului său. În primul rând, am scăpat de pârghia suplimentară, locul acesteia a fost luat de spălatorul, care controlează comutarea electronică a modurilor de tracțiune pe patru roți. Când tracțiunea integrală este conectată, cuplul este deja distribuit într-un raport de 40:60. Diferenţialul Torsen (fostul cuplaj vâscos) este responsabil pentru blocarea limitei, care este blocată atât din cauza diferenţei de viteze, cât şi din cauza diferenţei de momente. Când este conectată o treaptă de viteză joasă, diferența centrală este blocată rigid și momentul este distribuit în proporții egale.

Astăzi, pe SUV-ul Mitsubishi Pajero este instalat sistemul Super Select de a doua generație, dar sistemul îmbunătățit poate fi văzut pe Pajero Sport și pe Mitsubishi L200. Ne-am dat seama de teoria, așa că să trecem la practică. Întrucât suntem pe vehicule de teren serioase, organizatorii au așezat traseul aproape în întregime și complet în teren. Gropi de nisip, drumuri de pământ, terenuri virgine și vaduri - acestea sunt ceea ce a trebuit să depășim înainte de a ajunge la punctul final al călătoriei noastre.

Știi, să fiu sincer, SUV-urile Mitsubishi, chiar dacă nu aveau tracțiune integrală, puteau cuceri cu ușurință off-road. Și totuși, atunci când mergi în teren, te simți mult mai încrezător cu tracțiunea integrală. Așadar, trecând de la mașină la mașină, schimbând generațiile de Super Select off-road, am preferat să conducem cu tracțiune integrală. În acest mod, orice drum fără pavaj asfaltat este cucerit de mașină. De fapt, părea că nu vom putea activa alte moduri, deoarece SUV-urile Mitsubishi au săpat cu toate cele patru roți pe orice suprafață. Crusta de gheata - nicio problema, terci de zapada - cu placere, balti cu noroi sub crusta de gheata - nici asta nu vom dispretui.

Dar testul sistemului Super Select nu ar fi fost complet dacă nu am fi fost puși în condiții în care era necesar să angajăm o schimbare în treaptă în treaptă sau în treaptă cu blocare. Drumul șerpuia prin câmpuri și nu promitea nicio aventură extremă până când ne-am trezit la marginea unei gropi de nisip. Privind la navigator, nu ne-am putut crede ochilor - ne-a sugerat să ne mutăm chiar în inima acestui obiect creat de om. Și după ce ne-am uitat mai bine, am observat că de fapt ni s-a pus o pistă specială în carieră. Pornim pe cel coborât și începem să ne mișcăm, vitezele sunt mici, dar SUV-ul efectuează cu încredere toate exercițiile, urcă vioi muntele pe pământul nisipos, depășește cu ușurință toate agățatul și se târăște din nou în direcția dată. Sincer să fiu, nu am observat o mare diferență în funcționarea celor două generații ale sistemului Super Select. Toate modelele au navigat fără probleme în carieră.

O altă întrebare este când un cumpărător obișnuit intră în astfel de condiții. Cred că în timpul deținerii unei mașini, niciodată. Dar este întotdeauna plăcut să știi că rotind discul sau schimbând maneta, poți conduce în siguranță orice obstacol. Încearcă-l pe îndelete, când te trezești într-un ambuteiaj suburban, întoarce-te pe câmp și în timp ce locuitorii de vară sunt epuizați de căldura de pe autostrada suburbană, bucură-te de liniștea pădurii și de aerul curat. Nu vă faceți griji, tracțiunea integrală vă va ghida în locul potrivit.

Cuceritorii off-road au iubit întotdeauna Mitsubishi Pajero Sport pentru transmisia Super Select extrem de confortabilă. Rămânând fidel acestui sistem timp de trei generații, Pajero Sport de astăzi a dobândit multe opțiuni confortabile.

Dar nu toată lumea știe că celebrul Super Select nu a apărut imediat la bordul lui Pajero Sport. A început din ce în ce mai mult în urmă cu douăzeci de ani, când a debutat prima generație de SUV, construită pe baza camionetei Mitsubishi L200. Pajero Sport din 1996 și-a moștenit complet șasiul de la înaintașul său: în spate era o axă continuă cu arcuri, în față era o suspensie de legătură pe bare de torsiune, iar sub capotă era un V6 pe benzină de trei litri cu o capacitate. de 170 CP. Mașina s-a dovedit a avea atât de mult succes încât un an mai târziu a intrat pe piața mondială. Mai mult decât atât, numărul încarnărilor sale de export a fost extrem de mare - aici și Montero Sport în țările vorbitoare de spaniolă și America de Nord, și Nativa în America Centrală, în Anglia a purtat numele Shogun Sport, în Australia - Challenger și în Thailanda - G - Căruță...

Suspensia Mitsubishi Pajero Sport face o treabă excelentă de acoperire slabă,
pentru că este conceput special pentru el

În august 2015, lumea a văzut un aspect complet nou pentru Mitsubishi Pajero Sport. SUV-ul a demonstrat nu doar o caroserie expresivă, ci s-ar putea spune super-originală, ale cărei caracteristici principale au fost numeroasele linii fluide și fațete ale noului concept Dynamic Shield.

Prima schimbare majoră a venit în 2000, când în loc de arcuri din spate s-au adăugat brațe lungi și arcuri. Acest prim pas spre drumuri mai civilizate, adică drumuri de mare viteză a avut un dublu rezultat. Pe de o parte, mașina a devenit mult mai ascultătoare pe asfalt neted. Pe de altă parte, suspensia spate cu cursă destul de scurtă transmitea prea mult denivelări mari în cabină, iar pasagerii din al doilea rând au decolat adesea în momentul depășirii rapide chiar și a micilor unde de forfecare. Suspensia spate a fost îmbunătățită de multe ori și a scăpat treptat de rigiditatea inițială. Dar, oricum ar fi, Pajero Sport a câștigat imediat statutul de adevărată mașină de raid, capabilă să se grăbească cu viteză mare pe orice drum și nu numai. În general, prima generație a suferit mult restyling - designul front-end-ului și optica s-au schimbat de mai multe ori. Mașinile timpurii aproape în toată lumea au fost vândute cu o transmisie Part Time (legendarul Super Select 4WD cu diferenţial central blocabil era atunci doar pe versiunile japoneze). Majoritatea covârșitoare a SUV-urilor au fost echipate cu un disc de blocare a diferențialului din spate (grad de blocare de până la 75%). Cele mai rare versiuni americane cu transmisie AWD și blocare completă din fabrică în spate au fost cele mai rare.

Diferenţialul central al transmisiei Super Select II este planetar cilindric şi asimetric. Oferă o distribuție a cuplului de 40% către puntea față și 60% către spate. Acest lucru se face pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii și pentru a-i conferi un caracter deliberat cu tracțiune spate. Gradul de libertate al diferenţialului este limitat de mecanismul de autoblocare TorSen. Este important ca la transmisia Super Select, blocarea diferenţialului central să fie declanşată atât din cauza diferenţei de viteze, cât şi din cauza diferenţei de cupluri. Adică, autoblocarea are loc chiar înainte ca roțile să alunece. Datorită acestei sensibilități, TorSen reduce viciul atunci când accelerează și frânează pe drumuri alunecoase și, de asemenea, corectează greșelile comune ale începătorilor, cum ar fi scăderea bruscă a accelerației într-un colț alunecos. Diferenţialul este controlat de un ambreiaj glisant dintat cu sincronizatoare. Comutarea modurilor este posibilă din mers până la o viteză de 100 km/h

Asta până în 2008, când lumea a văzut a doua generație Mitsubishi Pajero Sport. După ce a absorbit tot ce a fost adunat de-a lungul a 12 ani, al doilea Pajero Sport a fost prezentat la Salonul Internațional de Automobile de la Moscova, iar din 2013 acest model este produs la uzina PSMA Rus din Kaluga.

Există mult spațiu în al doilea rând, dar scaunele sunt în mod tradițional plate,
fără sprijin lateral

Portbagajul este mare și nu este o coincidență. Pe alte piețe, poate exista un al treilea rând aici.
Dar cumpărătorii ruși acordă prioritate cantității de bagaje.

Ca și cum ar fi umflat din interior, spre exterior SUV-ul s-a transformat dincolo de recunoaștere, ampatamentul său a crescut cu 75 de milimetri și nu există nicio urmă de tremuratul fostului. Însă în centrul nu s-au aflat doar cadrul și suspensia familiare din prima generație, ci și transmisia Super Select, care a devenit icoana mărcii Mitsubishi. Mașina avea un număr mult mai mic de versiuni. Familiarul V6 3.0 pe benzină a fost completat cu un diesel de 2,5 litri „patru”, unele mașini, ca și înainte, au primit un blocare a diferențialului spate. A doua generație a devenit vizibil mai spațioasă în interior și a primit opțiuni confortabile, al căror număr a crescut dramatic cu a treia generație.

Transmisia Super Select II constă dintr-o treaptă inferioară și o cutie de transfer cu trei moduri (gamă). Acest lucru permite transmiterea directă a cuplului de la cutia de viteze la cutia de transfer ("H" - treapta de viteză înaltă) și printr-un reducător ("L" - treapta de viteză joasă). Ambreiajul schimbătorului de viteze are sincronizatoare și permite orice schimbare (cu excepția rândului coborât) direct în mișcare.
Principalul punct culminant al Super Select II este carcasa de transfer, care funcționează în unul dintre cele patru moduri:
1. Conduceți numai pe puntea spate.
2. Conduceți pe ambele osii. Cuplul este împărțit între roțile din față și din spate folosind un diferențial central într-un raport de 40:60, cu prioritate pe puntea spate.
3. Conduceți pe ambele osii, dar în modul diferenţial central blocat. Acest mod este similar cu „part-time” obișnuit în starea de pornire.
4. La fel ca și modul anterior, dar cu o treaptă inferioară. Cuplul pe roți este mărit de două ori și jumătate

În august 2015, lumea a văzut un aspect complet nou pentru Mitsubishi Pajero Sport. SUV-ul a arătat nu doar o caroserie expresivă, ci s-ar putea spune super-originală, ale cărei caracteristici principale au fost numeroasele linii fluide și fațete ale noului concept Dynamic Shield. Mașina se distingea printr-o siluetă sportivă, vizibil mai dinamică și farurile din spate, „curgând în jos” aproape în lumea interlopă. Dar primul șoc a trecut, s-au obișnuit cu aspectul mașinii și principalul lucru, pentru care totul a început, a ieșit în prim-plan - de acum înainte, Pajero Sport nu poate fi confundat în exterior cu niciun alt SUV. În plus, echipamentul său s-a schimbat, datorită căruia mașina s-a mutat într-un nou segment, adăugând vehiculului de teren înnăscut o mulțime de funcții și sisteme care vizează în primul rând confort și siguranță. Acum, Mitsubishi Pajero Sport a devenit la fel de potrivit pentru călătorii pe distanțe lungi și pentru călătoriile zilnice prin oraș.

O punte spate continuă pentru off-road este o binecuvântare.
Cele două avantaje principale ale sale: durabilitate excepțională și
articulație mare de suspensie

Concomitent cu începerea producției Mitsubishi Pajero Sport la uzina rusă din Kaluga, compania și-a prelungit perioada obligațiilor de garanție. Ca și până acum, garanția se aplică tuturor elementelor de bază ale vehiculelor noi, livrate oficial, cu excepția anumitor articole specifice. Garanția începe la predarea mașinii primului cumpărător și este valabilă cinci ani. Adevărat, sub rezerva anumitor condiții: primii doi ani de funcționare, kilometrajul nu este limitat în niciun fel, iar în restul de trei - nu trebuie să depășească 150 de mii de km. Aceste reguli sunt în vigoare din octombrie 2017.

In primul rand este un motor diesel nou, foarte economic de 2,4 litri, al carui consum pe autostrada nu depaseste 8-9 litri la 100 km. Desigur, a fost păstrată transmisia Super Select II, care a adunat toate modurile posibile în același timp. Două sisteme radar facilitează șoferul pe autostradă și în ambuteiajele din oraș. Primul este controlul adaptiv al vitezei de croazieră, care menține o distanță de siguranță și viteza setată. Al doilea este un sistem de evitare a coliziunilor în ambuteiajele. Funcționează astfel: dacă senzorii văd că SUV-ul se apropie prea intens de un vehicul din față sau de o mașină în picioare, iar șoferul nu ia nicio măsură, atunci automatele vor aprinde mai întâi un banner galben „Frână!”, Beep și apoi frânați automat mașina. Avertismentul se declanșează și atunci când pedala de accelerație este eliberată brusc. Distanța de siguranță poate fi schimbată între mare, medie și scurtă și, trebuie să spun, dispozitivul funcționează impecabil. Există sisteme mai prozaice, dar la fel de utile. De exemplu, camere universale care fac posibilă vizualizarea obstacolelor din față, din spate și din lateral. În acest caz, camerele din față și din spate sunt echipate cu linii directoare care arată dimensiunile mașinii la viraj. Camerele foto transmit foarte precis imaginea în întuneric. În sezonul rece, este mult mai plăcut să te ții de volanul cald și să stai pe un scaun cald. Acum, la Pajero Sport, chiar și scaunele din al doilea rând pot fi încălzite, iar un volan încălzit este inclus în majoritatea nivelurilor de echipare.

„Spăitorul” rotund al superselectului încălzește sufletul celor care l-au folosit cândva.
Restul sunt doar gelosi

Totul este intuitiv pe scaunul șoferului. Monitor mare unul lângă altul
cu o pârghie de transmisie automată grea, volanul este saturat de butoane,
dar acesta este un tribut adus abundenței de electronice

Motorul diesel DI-D este puternic și economic.
Practic nu crește costul mașinii și este potrivit pentru cei care conduc des de pe drum.

Suspensia Mitsubishi Pajero Sport de a treia generație a devenit mai confortabilă, combinând în egală măsură asfaltul și caracteristicile off-road. Mașina este cu adevărat versatilă și, având în vedere istoria lungă și rafinamentul continuu al fiecăreia dintre unități, poate fi recunoscută ca fiind un reprezentant unic al unui SUV clasic, al unei mașini mari de familie și al unui crossover urban în același timp. Și având în vedere faptul că destul de recent producătorul a scăzut prețul de pornire la nivelul de 2.200.000 de ruble, Mitsubishi Pajero Sport va fi cu siguranță solicitat atât în ​​rândul publicului jeeper-urilor adevărate, cât și în rândul cuceritorilor de off-road nou bătuți.

Camere cu diferite proiecții de vedere și virtuale
traiectoria de conducere face parcarea fără probleme

În loc de blocarea contactului de pe volan, există o fișă. Buton de pornire a motorului din stânga,
iar dedesubt este un set standard de chei pentru asistenții electronici

Totul inclus

Mitsubishi super select

Totul inclus

Înțelegerea superputerilor tracțiunii integrale
Mitsubishi super select

Foto: site și Mitsubishi

Este un fapt binecunoscut: Mitsubishi este grozav la crossover. Outlander și ASX sunt cei care conduc topurile rusești ale modelelor cu diamante. Însă când vine vorba de adevărați „escroc” la serviciu sau la distracția bărbaților, apelăm la serviciul altor luptători: L200, Pajero Sport, Pajero. Arma lor de samurai nu este doar și nu atât garda la sol (în ceea ce privește rezerva spațiului abdominal, „parchetul” Outlander este la egalitate cu stocul „elechka” și Pajero Sport). Și nu geometrie deloc. Puterea acestui trio provine de la Super Select 4WD, unul dintre cele mai capabile și oneste sisteme de tracțiune integrală din jur. Pentru a găsi limitele capacităților sale și a compara transmisiile diferitelor generații, am mers la poalele Uralilor.

Dacă băieții încep o ceartă despre care mașină este cea mai acceptabilă, fugi după floricele. Mai bine, doar fugi. Ei vor stropi cu produse ale emoțiilor, se pot mișca pe câmp - „îndreptați piciorul”. Câștigătoarei duelului - onoare și respect, secundelor - o lopată în mână. Nu există vehicule de teren ideale. Mai ales acum, când producătorii își scot încet mixerele de noroi pe asfalt sub sosul pe care un om modern îl lasă foarte rar și numai din prostie.

„Chiar dacă ai nevoie de o sabie o dată în viață, ar trebui să o porți mereu.”
(proverb japonez)

Unele companii renunță la diferența centrală în favoarea unui ambreiaj cu mai multe plăci - această soartă a avut, de exemplu, Toyota Highlander. Alții economisesc la încuietori manuale, încredințând această lucrare către ESP sau lipind un autobloc cu un coeficient slab - încercați să ieșiți din diagonală într-un Chevrolet Tahoe sau Trailblazer! Privind în jur, înțelegi că există SUV-uri cu adevărat universale cu trei diferențiale, cu încuietori forțați (cel puțin două - capătul frontal este blocat rigid doar pe Gelaendewagen), cu o cutie de transfer în două trepte, cu unghiurile și spațiul corect, doar au rămas vreo duzină de puncte forte. Inclusiv premium. Și apoi există două extreme care pot fi definite ca „omul manipulează tehnologia” și „tehnologia manipulează omul”. Aici, în Land Rover, au decis că controlul suspensiei pneumatice și a multiplicatorului de gamă, „strângerea” și „deschiderea” diferențialelor, lucrul atent cu tracțiunea și frânele sunt activități nedemne de un domn. Rolul său este de a selecta programul care se potrivește cel mai bine peisajului din afara ferestrei și de a indica direcția cu volanul, bazându-se pe automatizare. Simplu, cool... și cumva neliniștit: prea mult depinde de citirile senzorilor și algoritmilor încorporați în unitățile de control. Și toată această economie costă mulți bani.

„Învățați cu sârguință toată viața. Trebuie să devii mai abil în fiecare zi. Perfecțiunea nu cunoaște limite"
(Nabesima Naosige, 1537-1619)

Designerii Mitsubishi aderă la o cu totul altă filozofie. De-a lungul celor 15 ani de existență, sistemul Super Select 4WD a fost actualizat doar de două ori – și nu atât de radical. Ea nu știe cum să mențină o viteză mică în off-road, nu afișează un inclinometru inutil și o imagine murdară de la camerele de luat vederi. Moduri speciale pentru iarbă, noroi, teren stâncos? Ce mai mult. Aici este pârghia de distribuire, aici este cheia de blocare din spate - luptă! Nu este de la noi să judecăm care abordare este mai corectă. Poți decide personal ce este mai aproape de tine. Cineva nu se va satura de un aparat de cafea cu un singur buton, dar cineva va servi o moară, un turc și un praf de sare. Superselect este pentru cei care știu sau vor să învețe să gătească. Este înzestrat cu tot ce este necesar, discret și destul de democratic.

În primul rând, o mică teorie.

Super Select 4WD a apărut în 1991. Punctul culminant a fost că era o tracțiune integrală comutabilă - neconectată temporar, cum ar fi „part time” și un design cu ambreiaj interax, și anume un diferențial 4x4 cu capacitatea de a deconecta puntea față de cutia de transfer. De ce este nevoie de asta? Formal - pentru a economisi combustibil. Și apoi sunt cei cărora le place să conducă benzina: plătind un SUV „full-time”, primești un break cu tracțiune spate „în dar”. Prima versiune a „Superselect” se lăuda cu un diferențial central simetric (împingerea a fost împărțită într-un raport de cincizeci și cincizeci), care a fost blocat fie de un ambreiaj vâscos, fie manual în aceeași proporție. Plus o blocare pneumatică sinceră în puntea spate și un rând coborât - deși cu un raport de transmisie scăzut de 1: 1,9.

A doua versiune Super Select, moștenit în 1999 de Pajero III și migrat la Pajero IV în 2006, funcționează după aceeași schemă cu singura diferență semnificativă: un diferențial central asimetric nu distribuie cuplul în mod egal, ci cu accent pe puntea spate. 67% din forță merge către el, 33% - înainte. Așa că japonezii au încercat să facă față subvirării. Restul setului de instrumente este același. Blocarea „centrului” poate fi „moale”, atunci când există o diferență între vitezele de rotație ale arborilor cardanici și cuplarea vâscoasă fixează temporar paritatea de-a lungul axelor și „hard”, care este pornit de către șoferul însuși. În acest din urmă caz, ambreiajul nu este implicat în proces, axele sunt conectate rigid. Acest mod este pentru suprafețe alunecoase sau afanate: pe un drum dur, din cauza diferenței de viteze unghiulare de rotație a roților, mașina refuză să se rotească, suferă de sarcini în transmisie, „mâncă” cauciucul. În general, se comportă ca o mașină obișnuită cu normă parțială. Raportul dintre treapta de viteză directă și joasă nu s-a schimbat - 1: 1,9, diferențialul din spate a păstrat mecanismul de blocare.

Culegem roadele selecției de selectoare Superselect. În stânga se află centrul de control al transmisiei din prima generație (principalii transportatori sunt Pajero II, Pajero Sport II și a patra generație L200). Aici modurile sunt comutate mecanic, folosind o pârghie colorată. Nu este suficient să nu te pierzi într-un slot de înfășurare - trebuie, de asemenea, să „intri” în modul. Iar pentru cei care stăteau pe scaunul navigatorului, butonul vibrator i-a îndepărtat rapid de la desfășurarea picioarelor. Pajero III și IV, împreună cu transmisia de a doua generație, au primit un actuator electric (foto din centru). Nu vă lăsați păcăliți de pârghie, aceasta este conectată cu distribuitorul doar prin fire. Ei bine, culmea evoluției - „tableta” pivotantă extraordinar de lucioasă a noului L200, care a economisit spațiu pe consolă

În cele din urmă, în 2015, a debutat noul L200 Generația „a doua și jumătate”. celebrul drive - Super Select 4WD II modernizat. Următorul destinatar va fi Pajero Sport III, care va intra în vânzare la noi în toamnă. Și aici amendamentele s-au dovedit a fi serioase. În timp ce la modelele mai vechi, inclusiv Pajero 2015, blocarea diferențialului central este declanșată numai din cauza diferenței de viteză de rotație, Super Select „îmbunătățit și completat” presupune un ansamblu de tip melc cu un mecanism de blocare Torsen care este, de asemenea, sensibil la diferenta de cuplu. Împingerea către puntea spate este mai mică decât cea a lui Pajero (60%), mecanismul de coborâre este acum mai avansat, planetar și, cel mai important, raportul de transmisie a fost adus la 2.566. Acest lucru ar trebui să ajute pickup-ul să tragă mai multă distracție la turații mici.

Spre deosebire de manipulatorul care controlează cutia de transfer, indicarea simplă și clară a modurilor de pe tabloul de bord nu s-a schimbat din timpuri imemoriale. Roțile pe care se distribuie în prezent tracțiunea sunt indicate cu verde sau galben, dreptunghiul deschis și cercul simbolizează diferențele libere. În starea „blocat” se aprind, când blocarea este activată sau oprită, clipesc 2H: mod drum pentru suprafețe uscate și plane. Cuplul este transmis doar roților din spate. Nu este recomandat pentru conducere pe ploaie sau zăpadă 4H: Cea mai versatilă poziție de drum. Tracțiunea merge la toate cele patru roți într-o proporție care depinde de versiunea Super Select (33:67, 40:60 sau 50:50). În cazul alunecării uneia dintre axe se declanșează o blocare automată 4HLc: blocat central. Nu merită să conduci pe asfalt, dar pe nisip, noroi, zăpadă este un lucru frumos. Începând din acest mod, este posibilă activarea blocării diferenţialului pe axa transversală spate. 4LLc: la fel ca 4HLc, dar treapta cu șenile este cuplată. Potrivit pentru înotul în noroi adânc, zăpadă grea, urcușuri abrupte, scoaterea mașinilor blocate - atunci când rezistența crescută trebuie depășită. Trecerea la 4LLc dezactivează sistemul de control al stabilității, iar dacă blocați și puntea spate (poza din dreapta), sistemul de control al tracțiunii și ABS „adorm”

„Prima ninsoare a iernii.
Cadavrele îngheață pe câmp.
Urme de bătălii..."

(Versuri de moarte ale unui samurai)

O carieră drăguță, dar, din păcate, înghețată ne va ajuta să trecem lin de la teorie la practică. Sub roți este un amestec de teren denivelat, pietre și zăpadă. Eu și Pajero ne oprim pe o pantă în configurația „asfalt” 4H - lăsăm cuplarea vâscoasă să funcționeze și încercăm să pornim. Hr-pysch-pysch-tr-rr! Strângând frânele, trăgând din pietriș și clipind roțile de pe mașină (așa se dovedesc electronicele de stabilizare și de control al tracțiunii), Padzherik a prins încet și s-a târât. Se ia inaltimea.

Acum - același lucru, dar în performanța unui L200 proaspăt cu un Super Select 2 îmbunătățit. Oprim pickup-ul în același loc, benzină... Hai să mergem! Și mult mai încrezător. S-ar putea argumenta că astfel de experimente sunt naive: mașinile sunt complet diferite. Într-adevăr, SUV-urile diferă unele de altele prin caracteristicile unității de putere, distribuția greutății și a greutății, cauciuc, setările de control al tracțiunii și, în sfârșit, punctele de pornire sunt cel puțin puțin diferite. Totul este așa, dar am repetat cursele de mai multe ori, iar fiecare ascensiune a adus puncte pentru cea mai recentă versiune de „Superselect”. Blocarea automată a „centrului” cu mecanismul Torsen este clar mai eficientă. Sau poate controlul tracțiunii funcționează mai precis și „mai inteligent” - pentru noi, utilizatorii, diferența nu este atât de mare.

„Deoarece te-ai născut în casa unui războinic, atunci iată destinul tău: două săbii – lungă și scurtă – și moartea”
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

Focalizarea inversă - depășirea unei pante abrupte - necesită atenție și rezistență. SUV-urile Mitsubishi sunt atât de dure și vechi, încât nu au dobândit încă cel mai comun sistem de control al coborârii pe deal, cu care sunt echipate chiar și SUV-urile în zilele noastre. Pajero Sport III va fi primul care va primi un astfel de asistent, dar deocamdată doar Pajero se poate lăuda cu înlocuirea sa cu denumirea complicată MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control). „Asistența la frânarea motorului” menționată este de a menține o viteză scăzută pe o pantă, de a determina ce roată a „alunecat” și de a menține cursul cu frâne selective. Sistemul funcționează numai atunci când rândul coborât este activat, prima treaptă este pornită în cutie și pedala de frână este eliberată. Facem totul conform cărții: „jos”, pârghia transmisiei automate la dreapta – numărul „1” este aprins pe ordonator. E-eh, hoo! Pajero s-a aruncat jos atât de vioi încât piciorul ia aplicat reflex frâna. Probabil, pe o coborâre dreaptă și lungă, totul ar fi funcționat așa cum trebuia, dar nu avem timp de experimente: pista coboară și la dreapta. Pentru a aștepta ca asigurătorii electronici să se trezească, ai nevoie de nervi de oțel, ca însuși Pajero.

Modul principal off-road, care este primul lucru pe care trebuie să-l porniți după mutarea de pe o suprafață dură, este 4HLc. La început poate părea că „tancul” tău se grăbește excelent la 4H, dar asta se întâmplă înainte de prima alunecare serioasă. Blocarea „centrului” este o precauție sensibilă. În primul rând, cel puțin o roată din față și una din spate vor funcționa în acest fel tot timpul. Da, ambreiajul va răspunde în orice caz la alunecare prin redistribuirea tracțiunii între axe, dar autoblocarea nu funcționează instantaneu - există pericolul de a se ridica și de a se îngropa. În al doilea rând, în 4HLc, cuplul nu merge înainte și înapoi, ceea ce face ca mașina să fie mai mult sau mai puțin cu tracțiune spate. Totul este uniform și previzibil. Să spunem un lucru sedițios: cu un diferențial blocat constant, mașina este și mai stabilă în timpul conducerii rapide pe drumuri alunecoase - cu condiția ca traiectoria să fie mai mult sau mai puțin simplă. Dacă există o viraj strânsă înainte, este mai bine să „relaxați” diferențialul în avans - altfel mașina va fi încăpățânată la intrare și se va strădui să plutească.

Nu s-a putut compara „Superselectele” în noroi mlaștinos sau zăpadă până la repezi: proprietara Muntelui de Aramă nu ne-a trimis nici una, nici alta nouă și colegilor ei. Fără îndoială, totuși: tracțiunea extra low-end pe care L200 a obținut-o de la angrenajul pe șenile 2.566 este bună pentru pick-up. Dar Pajero este inutil: el și a lui 1: 1.9 ară năvalnic pământul virgin în modul 4LLc. Chiar dacă sub capotă se află o benzină 6G72 de 3,0 litri, în care doar 178 de litri. Cu. Toate cele trei modele fac față jucăuș suspendării în diagonală, iar diferențialul din spate poate fi lăsat liber: o imitație de încuietori funcționează. Adevărat, pentru a sări din capcană, trebuie să accelerezi: controlul tracțiunii se trezește la viteză medie și ține roțile descărcate. Sistemul ASTC, care combină funcțiile de stabilizare și controlul tracțiunii, este de fapt cu caracter: în viața obișnuită, poate „sufoca” motorul în cel mai crucial moment, înlocuindu-l sub fluxul transversal la intrarea pe drumul principal. Nu poate fi calmat complet nici cu un buton de sub volan, nici prin deplasarea selectorului pe 4LLc (în acest caz, doar partea de stabilizare este oprită). „Gulerul” se demontează în cele din urmă doar cu blocarea diferenţialului spate.

Super Select, probabil, are toate armele necesare - trebuie doar să vă amintiți că un războinic cu experiență în off-road nu se grăbește cu capul înainte în atac, ci elaborează un plan ofensiv. Nu îi este lene să meargă, să cerceteze terenul, să se hotărască asupra tacticilor și să-și amintească regula: „Tot ce ar putea fi nevoie, porniți în avans, lăsând o rezervă în caz de retragere”. Cuvântul cheie este „în avans”. Aici merită să tastați litere arshin pe viziera șoferului! O dată sau de două ori, fiind prins cu lămpi de blocare intermitente, ajungi să înțelegi că a trebuit să te gândești la două sute de metri înainte. Pe o mașină deja blocată, servomotoarele funcționează cu diferite grade de succes - mai ales dacă stai la întâmplare (și de obicei este cazul). Să presupunem că ai uitat de „scădere”. Pare a fi o chestiune neînsemnată: cutia în N, pârghia cutiei de transfer înainte... Și nimic! Cunoaște-te pe tine cu ochiul - un fel de reproș mut la adresa frivolității umane. Instrucțiunile învață că trebuie să mutați din nou selectorul în sus, să conduceți puțin și să încercați din nou. Dacă nu există spațiu de manevră? Aceeași stângăcie apare periodic cu „blocul” din spate. Se pare că compresorul ar fi trebuit să funcționeze demult, au trecut cele trei secunde prescrise, iar cercul încă nu se aprinde. „Tratament” prescris similar: deplasați câțiva metri înainte sau înapoi, în cazuri extreme - derapaj ușor. Sincer, este mai bine să-l ții departe.

„Un strateg ar trebui să vadă lucrurile îndepărtate ca pe aproape, iar pe cele apropiate ca de departe.”
(Miyamoto Musashi, 1584-1645)

Site-ul oficial al Mitsubishi numește Super Select „unic în felul său”, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Alte mașini sunt, de asemenea, capabile să decupleze puntea față - de exemplu, jeep-urile echipate cu transmisie Selec-Trac. În același timp, după ce a studiat nuanțele Superselectului, cineva este impregnat de directitatea și onestitatea sa. El nu decide nimic pentru o persoană, ci pur și simplu oferă o alegere - și bogat. Această idee este criptată în numele sistemului.

Iar ultimul, în realitățile economice actuale, este doar un argument din beton armat. Chiar și cu toate creșterile recente de preț, Super Select rămâne cel mai prietenos grup de propulsie din clasa sa. Anteriorul „Elka” cu tracțiune integrală permanentă, dacă ai noroc, se mai găsește la 1.329.990 de ruble, Pajero Sport face numărătoare inversă de la 1.689.000, noul L200 începe de la 1.829.990, Pajero se dă pentru 1.939.000, o alternativă de la 1.939.000. concurenți - Toyota Land Cruiser Prado cu un salariu minim de 1.890.000 de ruble. VW Touareg anul trecut, chiar și cu o unitate de bază 4MOTION, va trage cu 2.305.000, LR Discovery - cu 3.535.000. Toate, desigur, sunt mai moderne și mai confortabile. Dar pentru cei care caută un instrument de încredere și funcțional, în timp ce numără bani, același Pajero Sport II este cu siguranță o opțiune de luat în considerare. Rustic? Nu fără asta. Dar amintiți-vă ce spune înțelepciunea japoneză:

„Samuraiul trebuie să rămână în primul rând un războinic. Înfrumusețarea excesivă și risipa merită cenzură”
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

întrebări frecvente: tehnic: mitsubishi-l200: l200nou-din-2006-începând cu: grup motoare: carcasă de transfer: modificări: super-select: start

Super select

În transmisia cu Super Select, există trei diferențe: între roțile din față, centrul în cutia de transfer și între roțile din spate, în punte. Super Select implementează două tipuri de tracțiune integrală: cu un diferențial central liber (în carcasa de transfer) și cu un diferențial central blocat (când transmisia funcționează în modul tracțiune integrală, similar cu tracțiunea integrală din Easy Select) .

În transmisia Super Select, un cuplaj vâscos este utilizat în diferenţialul central (în cutia de transfer). Cuplajul vâscos și-a primit numele de la lat. vâscosul este vâscos, ceea ce înseamnă că acest nod folosește proprietățile unui lichid în activitatea sa. Cel care se foloseste la transmisie este alcatuit din urmatoarele elemente principale: un corp cilindric, in interiorul caruia stau discurile pe caneluri, si un arbore, pe care este plantata si a doua jumatate a pachetului de discuri pe caneluri. Discurile au canale și găuri care cresc frecarea vâscoasă a fluidului. Pentru funcționarea acestui set de discuri, corpul este umplut în proporție de 80-90% cu un lichid siliconic (organosiliciu), care are o vâscozitate ridicată.
Cuplajul vâscos are sarcina de a transmite cuplul care îi este furnizat datorită frecării interne a fluidului dintre discuri. Când vitezele lor sunt aceleași, ambreiajul transferă o mică parte a forței (5-7%). Când discurile antrenate rămân în urmă față de cele conducătoare, lichidul este amestecat, temperatura acestuia crește, se dilată și comprimă aerul. Când este aproape complet comprimat, presiunea ambreiajului crește brusc, determinând discurile să se miște axial de-a lungul canelurilor până când intră în contact mecanic. Ca urmare, rotația este transmisă datorită frecării mecanice, temperatura și, în consecință, presiunea lichidului scade treptat, discurile ies din contact mecanic. Cuplul transmis depinde de caracteristicile cuplajului și de diferența dintre vitezele de rotație ale arborilor acestuia.

Cuplajul vâscos nu redistribuie momentul, poate bloca doar parțial diferența. L-200 Super Select este echipat cu un sistem super-select de prima generație, diferența este simetrică, distribuția cuplului între osii cu un diferențial „liber” de 50x50.

Și pentru ce ai nevoie de acest diferențial central?

La SUV-urile serioase (corecte), cuplul de la punctul de control la osiile motoare este transmis folosind o cutie de transfer (caza de transfer). Este montat la punctul de control sau separat (pe Niva). Razdatka are mai mulți arbori: cel conducător, care este atașat la cutia de viteze și cei antrenați, care sunt atașați la arborii cardanici din spate și față. În modul de antrenare din spate „2-H”, angrenajul arborelui de antrenare este angrenat cu angrenajul arborelui condus conectat la arborele cardanic din spate. Cardanul rotește roțile din spate, mașina circulă cu tracțiunea din spate.
Mutăm maneta în poziția „4-H”. Acum arborele este conectat la arbori, antrenând articulația universală din față, iar roțile din față au început să se rotească. Mașina a devenit tracțiune integrală. Arborii conectați la arborii cardanici din față și din spate sunt legați rigid unul de celălalt și se rotesc întotdeauna cu aceeași viteză. Astfel, roțile din față și din spate se rotesc și ele cu aceeași viteză, ceea ce nu este foarte bine la întoarcerea mașinii pe un drum asfaltat, deoarece în timpul virajului roțile din față parcurg o distanță mai mare decât cea din spate. Pentru a regla turația, roțile din spate trebuie să alunece, ceea ce duce la uzura inutilă a cauciucului și la o presiune suplimentară asupra transmisiei. Așa se realizează tracțiunea integrală prin cutii de transfer fără diferențial. Acest tip de unitate se numește „part-time” - pentru o perioadă scurtă de timp. Este folosit în L-200 New, care are un tip de unitate ușor de selectat, precum și în L-200 Old. Un diferențial central simetric este instalat în cutia de transfer L-200 nou cu sistemul „super-select”. Diferenţialul este un mecanism de transmisie care distribuie cuplul motor între roţile motoare („interroţi”) şi axele motoare („centre”). Acum, când tracțiunea față este pornită, arborii care rotesc articulațiile universale din față și din spate nu sunt legați rigid unul de celălalt și au capacitatea de a se roti la viteze diferite. Astfel, roțile din față și din spate, atunci când tracțiunea integrală este cuplată, se pot roti cu viteze diferite în viraje și viraje bruște fără a încărca transmisia.

Și pentru ce există acest cuplaj vâscos? Ce dă ea?

Diferența simetrică tinde întotdeauna să distribuie în mod egal cuplul între osii. Uneori, mașina se găsește într-o astfel de poziție încât sub roțile unei axe există o suprafață dură, iar sub roțile celeilalte axe există un teren moale. Roțile de pe teren moale încep să se rotească cu o viteză mai mare decât pe teren solid, în termeni simpli - derapaj. Ca urmare, cuplul pe axa de derapaj este redus. Dif caută să egalizeze cuplul prin scăderea acestuia pe ax, ale cărei roți se rotesc cu o viteză mai mică, adică. stând pe un teren solid. Ca urmare a acestui fapt, poate veni un moment în care mașina se va opri din cauza cuplului total insuficient necesar pentru mișcarea sa înainte. Cuplajul vâscos doar neutralizează această proprietate „dăunătoare” a dif-ului de a împărți momentul în jumătate. Va crea condiții în care se va aplica un cuplu mai mare axului (axelor) pe suprafață tare decât axului pe teren moale (deraparea). Ca urmare, valoarea cuplului total al roților axelor crește și mașina continuă să se miște.

Și pentru ce nu este suficientă blocarea forțată a diferențialului central, cuplarea vâscoasă?

Da, nu suficient. Faptul este că cuplajul vâscos nu poate bloca diferenţialul pentru o lungă perioadă de timp, nu conectează „rigid” arborii cutiei de transfer. Dacă săpați cu roțile pentru o lungă perioadă de timp în poziția „4-H”, cuplajul vâscos se poate supraîncălzi și eșua. Scopul său principal este să-l ajute pe șofer, care a bătut din urechi și nu a blocat diferența înainte de a trece prin ambuscadă. Ambreiajul îi va oferi șansa să se strecoare prin acest loc. Dar dacă locul de ambuscadă este bine întins pe lungime, trebuie să blocați diferența în avans. Când este blocat, arborii din razdatka vor fi interconectați rigid, în același mod ca în sistemul „part-time” sau „easy-select”.

Dacă am ars cuplajul vâscos, va deveni mașina mono drive?

Nu, nu va fi. În poziția „4-H” și cuplarea vâscoasă decedată, treptele de viteză rămân la diferența și arborii cutiei de transfer, mașina va rămâne cu tracțiune integrală și se va comporta similar cu un SUV cu un diferențial central deblocat și un „ sistem full-time” (Niva, TLK-100).

În modul „4-H”, pot tăia cercuri pe asfalt pentru un timp infinit de lung și nimic nu se va rupe în transmisie?

întrebări frecvente / tehnice / mitsubishi-l200 / l200nou-din-2006-începând / grup motopropulsor / cutie de transfer / modificări / super-select / start.txt · Ultima modificare: 24/02/2017 07:43 (modificare externă)